1. Introducción...................................................................................................................................1
Definición de sistema de transporte urbano...................................................................................2
Demanda y Oferta de Transporte Urbano......................................................................................3
Tipos de demanda de transporte urbano................................................................................3
La oferta y su relación con la demanda.................................................................................5
Oferta de servicios de transporte...........................................................................................6
Situación actual del Sistema de Transporte en Buenos Aires........................................................7
Análisis espacial de los problemas de transporte.........................................................................12
Análisis de los movimientos radiales...................................................................................12
Análisis de los movimientos internos al área central...........................................................14
El transporte de cargas.........................................................................................................17
Análisis de la congestión.............................................................................................................18
Causas del crecimiento de la congestión de tránsito............................................................18
Evaluación de distintas medidas tendientes a mitigar la congestión...................................21
Escenarios de proyección de la demanda de transporte...............................................................23
Integración Futura................................................................................................................23
La tendencia de la demanda de transportes..........................................................................23
Roles de cada modo en el sistema de transporte..................................................................24
Objetivos del Estado e intereses de los usuarios..........................................................................25
La interacción entre los diferentes servicios de transporte..................................................25
El Estado y la política de transportes...................................................................................25
La influencia del Estado y las regulaciones que impone.....................................................25
Conclusiones de los deberes del Estado..............................................................................26
Los intereses de los usuarios................................................................................................27
Conceptos de Planeamiento del Transporte.................................................................................27
Definición de Planeamiento.................................................................................................27
El Planeamiento Estratégico de los Sistemas de Transporte...............................................28
Los “momentos” del planeamiento estratégico....................................................................29
El Ciclo del Planeamiento....................................................................................................31
El Ciclo de Planeamiento.....................................................................................................32
Conclusión...........................................................................................................................32
Conclusiones................................................................................................................................33
INTRODUCCIÓN
Las grandes ciudades del mundo, entre ellas Buenos Aires, han crecido desmesuradamente como
consecuencia de los rápidos procesos de urbanización vividos en este siglo. Cuarenta años atrás los
empleados volvían a sus casas a almorzar y sus viajes no demoraban más de media hora. Ejemplo de
ello es la curva de distribución horaria de la red de subterráneos, que hasta la década del ’60
mostraba importantes picos al mediodía, los cuales se fueron atenuando hasta desaparecer en la
actualidad.
El notable desarrollo del transporte automotor individual ha congestionado inicialmente el centro de
las antiguas ciudades hasta extremos inconcebibles en la época en la cual fueron diseñados, pero es
más, en Buenos Aires la congestión se ha extendido a barrios periféricos (Palermo, Belgrano,
Caballito, Flores) y a los accesos a la ciudad, de modo que en las franjas pico toda la ciudad
funciona en un equilibrio inestable cercano a la capacidad donde incidentes mínimos provocan
grandes demoras y embotellamientos.
Miles de habitantes sufren diariamente el traslado hasta sus lugares de trabajo, sea lentamente en sus
propios automóviles o bien utilizando anticuados, lentos e inconfortables medios públicos. Los
ciudadanos de las grandes urbes, Buenos Aires entre ellas, gastan una alta porción de sus salarios y
gran parte de su vida viajando, tanto más cuando más grande y desorganizada sea la ciudad
donde vivan.
El concepto de ciudad extendida y de baja densidad se está reformulando ya que provoca grandes
incomodidades, el placer de vivir en un ambiente campestre a 50 km del centro se contrapone con
la necesidad de gastar varias horas diarias en el traslado a los sitios de trabajo. Ante el colapso del
sistema de transporte, crece la valorización de la ubicación relativa de la residencia respecto al
domicilio laboral, por encima de los atributos intrínsecos para la elección de la vivienda. Ejemplo
extendido de ello son las ciudades de San Pablo (Brasil) o México.

2. Los problemas centrales se pueden resumir en dos: la saturación de las áreas centrales y accesos por
el ingreso de vehículos particulares y la falta de alternativas válidas en el transporte público para
absorber el caudal de tráfico de estos vehículos, o al menos para mantener su actual participación
en el mercado. Estos problemas derivan en uno más grave aún, el deterioro del medio ambiente.
Las soluciones pasan por dos etapas; una inicial de planeamiento, donde se definan los roles de
cada modo de transporte y se estudie el movimiento de las personas y las necesidades de inversión
para optimizar el sistema de transporte; la siguiente etapa es la materialización de las conclusiones
del plan propuesto. Esta etapa es posiblemente la de más difícil realización por la enorme masa de
recursos que la construcción y operación de infraestructura exige.
DEFINICIÓN DE SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO
El transporte es una función que se encuentra en todas y cada una de las actividades humanas y es
un factor imprescindible en los procesos productivos. La inmensa mayoría de los desplazamientos no
se hacen por placer, sino por necesidad. El transporte es, la gran mayoría de las veces, un servicio
intermediario, un medio para un fin y no un fin en sí mismo, y el fin que hay que servir es el cambio de
localización de personas o mercaderías.
El transporte es un servicio que no genera bienes, no puede almacenarse y sólo es aprovechable
mientras se lo presta. Este servicio se obtiene de la acción que desarrolle el sistema de transporte, que
conceptualmente es una unidad y que debe satisfacer las necesidades que plantea la comunidad.
La estructura del sistema debe asegurar y facilitar la participación racional en la prestación del
servicio de cada uno de los modos que lo integran, la política de transporte busca que el modo que
resulta más apto en cada caso asuma la prestación del servicio. El modo más apto es aquel que
conlleva menores costos para la comunidad en su conjunto.
El sistema de transporte es el conjunto de modos con su entorno, conformados por su infraestructura y
su superestructura. Cada modo implica una tecnología determinada, aunque no necesariamente
incompatible con los otros modos.
Para asignar segmentos de mercado a un modo en particular se deben evaluar ventajas y desven-
tajas de cada tecnología y forma de operación. No sólo influye el aspecto técnico sino también el
aspecto económico representado por los intereses de usuarios y operadores, que es preciso
compatibilizar.
Es importante al hablar de costos tener en cuenta las diferentes características entre los modos de
transporte en función del requerimiento o no de infraestructura propia. En el modo ferroviario
(ferrocarril y subterráneo), la necesidad de construir y mantener vías y estaciones para su uso
exclusivo aumenta los costos fijos respecto a aquellos modos que comparten su vía (transporte
automotor público y privado). En estos últimos, los costos de infraestructura (construcción y
mantenimiento) son asumidos por la sociedad en su conjunto, creando de esta forma un subsidio
indirecto de la comunidad a los usuarios.
Sobre la base de lo señalado en el párrafo anterior, cuando se calculen los costos de cada uno de
los modos debe incluirse de alguna forma esta particularidad que se acentúa en áreas urbanas y
aún más en zonas céntricas.
El problema del transporte urbano debe estudiarse como un conjunto de demandas, que actúan
muchas veces en forma complementaria pero que poseen requerimientos físicos y operativos muy
distintos.
Toda solución debe basarse en el aprovechamiento integral del sistema de transporte existente, con
medidas que mejoren su utilización y favorezcan la integración.
2

3. DEMANDA Y OFERTA DE TRANSPORTE URBANO
Tipos de demanda de transporte urbano
A fin de poder definir los roles de cada modo de transporte es necesario conocer primero los di-
ferentes tipos de movimientos que constituyen la demanda de transporte urbano.
Tipo I: Movimientos radiales:
Se encuentran conformados básicamente por el tramo principal del viaje hacia/desde el trabajo.
Tienen uno de sus extremos en el área central (AC) y otro en las áreas residenciales (AR). Constituyen
la mayor parte del total de los viajes que se producen en las áreas metropolitanas.
Es probable que la importancia de estos viajes mengüe en el tiempo como consecuencia de los
efectos derivados de de la descentralización de las actividades en las áreas urbanas. Esta hipótesis
se ha observado en algunas ciudades norteamericanas con pobres resultados: abandono y
tugurización de áreas centrales, congestión en rutas periféricas, pérdida de participación del
transporte público1.
Tipo II: Movimientos circunferenciales:
Este tipo de movimientos, de
importancia creciente en los últimos
años, se encuentran constituidos por
todos los viajes vinculados a los
núcleos periféricos de actividades
múltiples (segundas áreas centrales)
que paulatinamente van
desarrollándose en las grandes áreas
metropolitanas.
En ellos existe una importante
proporción de viajes por motivos de
trabajo no basados en el hogar. Si
bien para el usuario, este tipo de
movimientos tiene exigencias similares
a las de los viajes del tipo I en cuanto
a regularidad, puntualidad, tarifa, etc.,
su bajo volumen relativo hace que sea
generalmente antieconómico proveer
sistemas de alta capacidad para
satisfacerles, resultando incluso a
veces difícil mantener, para los mismos, frecuencias adecuadas.
Tipo III: Movimientos internos de las áreas residenciales (AR):
Básicamente son movimientos complementarios a los de Tipo I, ya que su componente principal son
los viajes hacia/desde los sistemas de transporte colectivo para efectuar estos viajes radiales.
También forman parte de este tipo de movimientos los viajes cotidianos de las áreas residenciales
(compras, recreativos, escolares, etc.).
Son movimientos estrictamente personales que requieren primordialmente de una gran flexibilidad. Es
por ello que, en general, no llegan a constituir flujos significativos en cuanto a su concentración
espacial, efectuándose muchas veces por los modos de transporte individual disponibles. La
importancia de estos movimientos crece con el aumento de los centros comunales.
1
En los Estados Unidos se observa habitualmente un modelo de ciudad muy extendido y de baja densidad, con un
pequeño CBD (Central business district) y múltiples centros locales ubicados en la conjunción entre autopistas radiales y
transversales. Este modelo conlleva un uso preponderante del transporte individual y permite observar frecuentes focos
de congestión. En Buenos Aires se observa una incipiente introducción a este modelo (ejemplo Pilar / Escobar). Otras
ciudades con centros múltiples (San Pablo / Lima) presentan peores patrones de movilidad que las ciudades con un
único y fuerte distrito central.
3

4. Tipo IV: Movimientos internos del área central (AC):
Estos movimientos poseen un grado de concentración temporal y espacial muy grande. Esto se debe
al hecho de que es en el AC donde convergen los grandes flujos masivos en horarios más o menos
uniformes.
Las distancias medias de estos movimientos son relativamente cortas, pero el tamaño del AC de
muchas ciudades hace que estos movimientos tiendan a ser efectuados cada vez menos a pie,
requiriéndose para los mismos de los sistemas de transporte público colectivo o individual (taxi).
El uso del colectivo para estos movimientos obliga a estos vehículos a atravesar profundamente el
AC, con los consiguientes problemas de congestión del tránsito debido a que estos deben compartir
la red vial con un gran número de taxis y automóviles particulares. Esto produce un costo social que
se traduce principalmente en pérdida de tiempo y deterioro del medio ambiente.
Tipo V: Movimientos focalizados en centros específicos:
Estos centros son los constituidos por instalaciones específicas de gran afluencia de público, como
aeropuertos, ciudades universitarias, centros comerciales, grandes hospitales, mercados
concentradores, parques industriales, etc.
Cada uno de estos centros constituye un problema particular que debe tratarse específicamente,
dada la diversidad de motivos de viaje, localizaciones geográficas y características socioeconómi-
cas que cada uno de ellos posee.
Descripción de los tipos de movimientos descriptos
TIPOS DE MOVIMIENTOS TIPO I TIPO II TIPO III TIPO IV TIPO V
Radiales Circunferenciales Internos de las AR Internos de las AC Focalizados en
centros partic.
Volumen diario Muy alto Medio o bajo Alto. Función de la Alto. Función de la Función del tipo de
morfología de la red morfología de la centro
red
Concentración Muy alta Alta Media. Función del Alta Alta. Función del
temporal tamaño del área tipo de centro.
urbana.
Concentración Muy alta Baja o muy baja Baja o muy baja Alta Alta
espacial
Motivo pre- Tramo principal Viajes por/al tra- Conc./distr. de viajes al/ Conc./distr. de via- Función del tipo de
dominante del viaje a/desde bajo desde el trabajo jes al/desde el tra- centro
el trabajo bajo
Movimientos cotidianos
Valor del tiempo Muy alto Alto Muy alto Muy alto Función del tipo de
centro
Regular o bajo
Longitud del viaje Larga Media o larga Corta Corta Media o larga
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5. Movimientos en áreas urbanas
Volumen
Radiales
Internos al AC
Circunferenciales
Internos al AR
Distancia
La oferta y su relación con la demanda.
Los cinco tipos de movimientos que conforman la demanda de transporte en un centro urbano
poseen marcadas diferencias entre sí. Estas diferencias se observan no sólo en el volumen de
pasajeros involucrado en cada movimiento, sino también en las distancias medias de viaje, en la
concentración espacial y temporal de la demanda, y en el valor que el pasajero asigna al tiempo
dedicado al viaje.
Estos rasgos disímiles se traducen en distintos requerimientos en cuanto a capacida``d, velocidad
comercial, accesibilidad, comodidad y flexibilidad del modo de transporte a utilizar. Así, cada modo
será más o menos apto para absorber la demanda de los distintos tipos de movimientos en función
de sus características tanto operativas como de infraestructura.
Movimientos Tipo I:
El ferrocarril, al poseer gran capacidad con alta velocidad comercial, pocas detenciones (baja
accesibilidad) y alta proporción de pasajeros sentados, es el modo más indicado para satisfacer las
demandas de movimientos Tipo I (radiales) cuando su volumen supera el umbral tecnológicamente
aceptable para otros sistemas.
El metropolitano (que en Buenos Aires es subterráneo) también resulta apto para este tipo de
movimientos, ya que, al igual que el ferrocarril, se caracteriza por su gran capacidad, aunque posee
menor velocidad comercial, detenciones frecuentes (alta accesibilidad) y alta proporción de
pasajeros de pie en horas pico.
Estas características del metro establecen cierta similitud con el ferrocarril, pero también marcan
diferencias, siendo las franjas del mercado a absorber por cada uno distintas. En ambos modos la
característica fundamental es la capacidad para transportar grandes volúmenes de pasajeros, pero
mientras el ferrocarril es adecuado para las grandes distancias, el subterráneo es más efectivo en las
distancias medias y cortas donde es menos relevante el tiempo de viaje que la necesidad de
acceder al sistema fácilmente.
Movimientos Tipo II:
Estos movimientos en general no involucran volúmenes que comprometan la capacidad de los siste-
mas de superficie. Su relativamente baja concentración espacial debida a la ausencia en general
de corredores específicos, no justifica la implantación de sistemas de alta capacidad, siendo el
colectivo y el automóvil los modos que mejor se adaptan para absorber este tipo de demanda.
Movimientos Tipo III:
5

6. Los movimientos internos de las áreas residenciales suelen efectuarse a pie, en colectivos
alimentadores, en taxi, o en automóvil particular. Este último permite dos variantes de acuerdo a si el
conductor es el mismo pasajero, con lo cual deberá estacionar el automóvil (sistema park and ride);
o si el conductor es otra persona que acerca al pasajero hasta algún punto desde el cual el mismo
pueda seguir su viaje por otro modo (sistema kiss and ride).
Movimientos Tipo IV:
Los movimientos internos al área central suelen estar constituidos por grandes volúmenes que
comprometen seriamente las capacidades de los corredores de transporte automotor.
Los modos de superficie como el colectivo, el taxímetro y el automóvil particular agreden al medio
ambiente mediante la liberación de gases tóxicos y la generación de ruidos. Frente a esto, el
subterráneo constituye la alternativa de un modo no contaminante, de gran capacidad pero de
altísimo costo de provisión de la infraestructura, que además presenta la gran ventaja de no ocupar
superficie de calzada; y que, al no compartir su infraestructura con ningún otro modo de transporte ni
con los peatones, disminuye enormemente los riesgos de accidentes.
Movimientos Tipo V:
Los movimientos a centros específicos requieren soluciones que dependen de las condiciones de
cada centro en particular.
Oferta de servicios de transporte
La interacción entre las líneas de deseo obtenidas de un estudio de demanda y la geografía de la
ciudad permite determinar el modo óptimo de transporte público para cada tipo de viaje en cada
corredor. La aplicación práctica es sumamente compleja ya que a las condiciones de borde antes
señaladas, se suman el status quo impuesto en la situación actual, el cual no es despreciable por los
intereses que los actores involucrados defienden.
A modo de ejemplo, en la siguiente tabla se muestra una comparación entre las cualidades
operacionales de cada uno de los servicios típicos según el modo involucrado.
Descripción de algunos modos de transporte urbano
BRT LRT Monorriel HRT (metro) Tren
Superficie
segregado Elevado (elevado) Túnel Elev+Tún Suburbano
Datos del vehículo
Asientos Pax 30-75 70-85 30-40 30-35 40-80 35-70 80-175
Capacidad Pax 95-185 200-250 90-120 95-110 125-250 100-200 150-270
Datos del tren
Vehículos Cantidad 1 1-2 4 4-8 4-8 4-6 6-9
Capacidad Pax 95-185 200-250 350-450 350-900 600-2000 500-1200 900-2400
Capacidad del sistema
Frecuencia Serv./h 30-120 10-20 15-20 15-20 20-30 20-30 4-12
Capacidad del sistema Miles Pax/h/dir 5-20 2-5 6-8 5-18 15-50 10-35 7-24
Velocidad comercial Km/h 20-25 20-25 25-30 30-35 35-40 35-40 30-35
Distancia entre paradas Metros 150-500 150-500 300-700 500-1.200 500-800 500-800 1.200-9.000
Costo unitario inicial mill US$ /km 3-10 10-30 30-70 40-100 40-180 35-100 100-275
6

7. Descripción de las tecnologías de transporte urbano
Capacidad [pax/h]
40 000
Subterráneo
30 000 Tren suburbano
20 000 LRT
10 000 BRT
Bus
Velocidad [km/h]
0 15 30 45
SITUACIÓN ACTUAL DEL SISTEMA DE TRANSPORTE EN BUENOS AIRES
En las últimas décadas, la inexistencia de una clara política para el sector transporte se tradujo en la
ejecución de acciones desconectadas que perturban el concepto de unidad que naturalmente
debe contener el sistema.
La afectación de recursos en infraestructuras modales que no respondieron a planes integradores,
junto a la creación de cantidades y calidades de ofertas de servicios por parte de empresas de
diferentes modos que no contemplaban adecuadamente los requerimientos zonales produjo
inmovilización de medios por concentración (sobreoferta) en algunos casos e inmovilización por
carencia en otros.
La situación derivó en falta de complementación intermodal, bajo nivel de calidad de los servicios y
coexistencia de servicios de diferente actualización tecnológica (modernos y vetustos), esta última
característica es típica de los países en vías de desarrollo. Si analizamos cada tipo de viaje por su
actual situación operativa, concluimos:
Movimientos Tipo I:
Buenos Aires ha mostrado en su historia una marcada predilección por atender a estos viajes, las
redes de autopistas, ferrocarriles y subterráneos son marcadamente radiales, y el centro se ha
mantenido fuerte, concentrado y homogéneo, observándose apenas un desplazamiento al norte
desde la década del ’70 (Catalinas) y al este (Puerto Madero) desde los ’90.
La situación actual presenta varias aristas interesantes a considerar. Los servicios ferroviarios de
superficie y subterráneos se hallan muy deteriorados, en los últimos 40 años han perdido gran
participación en el mercado del transporte, y a menos que reciban fuertes inversiones para su
modernización, esta situación parece ser irreversible. Las mejoras incorporadas a partir de la
concesión de la operación han permitido recuperar parcialmente la caída de la demanda medida
en pasajeros (no en participación modal), existiendo un techo muy bajo frente a la demanda
potencial, especialmente en el caso del transporte subterráneo.
La red de subtes ha demostrado en los últimos años un nivel de demanda cercano a la saturación,
en particular desde la prolongación de las líneas B a Villa Urquiza, D a Belgrano y A a Flores, junto con
7

8. la recuperación de los servicios ferroviarios de superficie que han saturado las terminales de
transferencia (Retiro, Once, Constitución).
El automóvil particular ha absorbido este tráfico saturando los ingresos a la ciudad y presionando
hacia la construcción de nuevas y más grandes autopistas. Ya hemos visto que este modo no es el
más aptos para satisfacer este tipo de demanda debido al nivel de congestión que conlleva. Luego
de la expansión del sistema vial en los ’90, el sistema a queda prácticamente congelado y la
sobreoferta de entonces se ha agotado observándose congestión severa y recurrente en los accesos
durante los horarios pico.
Red radial de transporte
Red actual y futura de subterráneos
8

9. Red ferroviaria de pasajeros
9

10. Red de autopistas
Movimientos Tipo II:
Buenos Aires observa un marcado déficit de infraestructura para atender este tipo de viajes.
Las estrechas y escasas avenidas transversales del conurbano son una mala oferta para este tipo de
viajes cuya participación ha crecido notablemente en los últimos años, acompañando el auge de
los centros comerciales zonales; y si bien existen algunos proyectos de inversión en autopistas, los
mismos se manifiestan incompletos frente a la demanda potencial. No existen servicios ferroviarios de
importancia que presten este servicio, por lo tanto, todo el transporte público se vuelca hacia los
colectivos.
10

11. Prueba de la escasa infraestructura disponible es la saturación de la Avenida General, la cual
presenta congestión severa a lo largo de todo el día.
Curva de demanda horaria de un día hábil en Av. Gral. Paz
Área señalada de baja conectividad transversal
Cno. del
Buen Ayre Av. Gral. Paz
Cno. de Cintura
11

12. Movimientos Tipo III:
Estos movimientos barriales son abastecidos por una extensa red de micro-ómnibus, que más allá de
serias deficiencias de seguridad, confort y protección al medio ambiente, poseen en la Ciudad de
Buenos Aires buenas frecuencias y recorridos cumpliendo adecuadamente la función para la cual
son más aptos. No puede extenderse esta aseveración al Gran Buenos Aires donde, en muchos
casos, se observa una accesibilidad pobre.
A pesar de ser viajes cortos en áreas relativamente marginales, en los últimos años ha comenzado a
observarse congestión recurrente en algunos barrios de la ciudad de Buenos Aires (Palermo,
Belgrano, Caballito, Flores) y en localidades del Gran Buenos Aires (Morón, San Martín, Lanús, etc.).
Las causas de esta congestión con múltiples aunque de muy simple determinación: los usos del suelo
en algunos distritos se han densificado notablemente, no obstante la infraestructura ha permanecido
sin mayores cambios, los principales problemas se observan en la circulación vehicular y pueden ser
atribuidos a la disminución de la capacidad vial por cuestiones operativas. Ejemplo de ellos son:
estacionamiento indebido o mal planificado, carga y descarga de mercaderías, pobre gestión del
tránsito, interrupciones físicas a la vialidad (pasos ferroviarios a nivel, etc.).
Movimientos Tipo IV:
El estancamiento de la red de subtes provocó una intensa derivación de pasajeros hacia los
colectivos y los taxis, convirtiendo al centro de la ciudad en un caos de tráfico de difícil solución, este
hecho se agrava con el continuo aumento de automotores particulares que ingresan a la zona.
La única línea de subterráneos que abastece este tipo de movimientos (línea C) no penetra
profundamente en la zona de mayor densidad de empleos conocida como Microcentro, mientras
que los transbordos desde las restantes líneas no ofrecen en general condiciones favorables en
cuanto a comodidad, señalización, etc. Por otra parte vastas zonas del macrocentro no son
abastecidas por este vital servicio, en particular Catalinas Norte2, Puerto Madero, Av. Santa Fe, etc.,
debido a estas razones se torna necesario expandir la red actual a fin de captar la inmensa
demanda insatisfecha.
Movimientos Tipo V:
Los más típicos ejemplos de centros específicos (Aeroparque, Aeropuerto y Ciudad Universitaria)
tienen buena vinculación a través de modos carreteros particulares, sufriendo todos ellos la escasez
de transporte público suficiente.
ANÁLISIS ESPACIAL DE LOS PROBLEMAS DE TRANSPORTE
En toda ciudad desarrollada se observe congestión. La misma debe analizarse en el marco de su
estructura espacial – territorial en función de los tipos de viajes; Buenos Aires observa congestión en la
mayoría de los tipos de viajes no obstante no todos ellos revisten el mismo interés desde el punto de
vista del planificador, por ejemplo:
• Movimientos tipo II: claramente el problema radica en la escasa accesibilidad por ausencia
de infraestructura, básicamente vial. Ejemplo de ello es la ya comentada situación en la
Avenida General Paz.
• Movimientos tipo III: la congestión en este tipo de viajes no es producto de la alta demanda o
la carencia de infraestructura sino en su operación subóptima. Aquí ya se ha comentado la
situación respecto de la ausencia de control del estacionamiento indebido o las barreras
impuestas, por ejemplo, por los pasos ferroviarios a nivel.
Análisis de los movimientos radiales
A diferencia de los casos anteriores, los problemas de transporte en los viajes tipo I y IV son de gran
interés, toda vez que ellos son típicos de las grandes urbes e involucran la necesidad de planificar
adecuadamente la infraestructura de transporte.
2
Aunque actualmente la extensión de la línea E tenderá a solventar este déficit de accesibilidad.
12

13. En el gráfico siguiente se observa el tráfico automotor en algunas vías de los alrededores de la Región
Metropolitana, allí se puede apreciar la alta demanda de la Avenida General Paz, la ausencia de
otras vías circunferenciales y la tambioén alta demanda de los accesos a la Ciudad de Buenos Aires.
Es sobre estos últimos viajes que se debe actuar. Resulta muy sencillo comprender que la
infraestructura vial de los accesos a la ciudad es finita y la factibilidad de aumentar su capacidad
limitada, esto seguramente conllevará a soluciones de tarifas de peaje en el marco de lo que en
teoría se denomina criterio de Peaje económico
Intensidad del flujo vial en las principales carreteras del Gran Buenos Aires
Fuente: Lineamientos Estratégicos para la Región Metropolitana de Buenos Aires
Este criterio, aplicable específicamente a los servicios consistentes en el uso de una infraestructura
vial, tiene como objetivo limitar la utilización de la misma a un nivel de saturación establecido
previamente. La tarifa no está de esta forma determinada por el lado de los costos de oferta sino
que obedece tanto a factores de diseño (capacidad teórica del corredor) como a las variables que
rigen el comportamiento de la demanda: elasticidad y volumen, costos del usuario.
En la introducción de peaje en una carretera, el usuario compara dos cantidades para decidir sobre
el uso de la misma: el beneficio y el costo (funcionamiento del vehículo, tiempo improductivo) que
éste le representa. Esta función de demanda depende de la tarifa neta de costos del usuario.
En ausencia de cobro de ningún tipo, el uso de la infraestructura está dado por la intersección de la
curva de costos marginales percibidos por el usuario y su curva de utilidad marginal. Si este nivel de
equilibrio supera la utilización planeada, la implantación de un sistema de peaje elevará la curva de
costos reduciendo el uso y haciendo que el equilibrio del mercado coincida con la saturación
deseada. A los tramos que presentan una utilización proporcionalmente más alta se les asigna un
13

14. peaje más elevado, tanto más elevado cuanto menor sea la elasticidad precio de la demanda, de
manera de derivarla parcialmente hacia otros corredores o modos alternativos. Del mismo modo,
para diferentes niveles de demanda según franjas horarias o períodos estacionales podría
recomendarse la aplicación de diferentes tarifas. La regla general indica que la dispersión de la tarifa
variará positivamente con la dispersión del tráfico. El grado de adecuación de la tarifa a la
demanda tiene como contrapartida un costo de implementación de un sistema de tarifas de alta
dispersión.
La ventaja de este sistema radica en que permite lograr una utilización óptima de la totalidad del
sistema de transporte. El nivel de utilización planeado puede no coincidir con el punto en el que los
costos económicos marginales igualan al valor de la tarifa. De este modo, el objetivo de asignación
de tráfico puede tener un costo en términos de asignación de recursos.
Dada la capacidad finita de los viajes radiales por automóvil, al menos debiera considerarse por
derrame la necesidad de mejora de los modos públicos, en particular los guiados.
Análisis de los movimientos internos al área central
La situación dentro del área central es aún más conflictiva y de hecho presenta problemas similares a
la mayoría de las grandes ciudades. A la obvia explicación que la demanda supera la capacidad
instalada, debiera sumarse la conformación misma del centro de la ciudad.
14

15. Estructura actual de viajes del Área Central de la ciudad
El centro de Buenos Aires tiene una particular conformación de su sistema de transporte. Las líneas
ferroviarias llegan apenas a su periferia, las principales estaciones terminales (Retiro, Once y
Constitución) no son destino de los viajes al centro de la ciudad y por lo tanto imponen la necesidad
de efectuar transbordos. Las otras estaciones terminales, marginales en cuanto a volumen de
pasajeros (Buenos Aires y Federico Lacroze) se encuentran aún más alejadas. Los transbordos se
realizan a la red de subterráneos y de colectivos, pero ellas se manifiestan incapaces de satisfacer
esta demanda; un tren de subterráneos tiene aproximadamente un tercio de la capacidad de un
tren de un ferrocarril pesado, tanto Retiro como Constitución son terminales múltiples (reciben trenes
de varios ramales).
Esta estructura genera focos de congestión en los alrededores de las estaciones, las cuales no están
adecuadamente preparadas como centros de transferencia, el transbordo a la red de colectivos no
se realiza en condiciones óptimas y las demoras e incomodidad a los pasajeros es alta.
Una modificación de la estructura de viajes en el centro de la ciudad es necesaria para satisfacer la
demanda actual y futura. Esto implica una serie de intervenciones tendientes a facilitar los
desplazamientos, limitar los transbordos y adecuar el sistema de transbordo a las líneas de deseo de
los usuarios.
15

16. Un resumen de las intervenciones a realizar son:
• Integración de las líneas ferroviarias, limitando la importancia de las actuales estaciones
terminales (Retiro, Once y Constitución).
• Vinculación de la red de autopistas mediante la concreción de la Autopista Ribereña.
• Generación de un espacio de transbordo FFCC / Subte / Autopista adecuado. En este
sentido pareciera que Puerto Madero reúne mayores condiciones que el eje de la Avenida 9
de Julio que fuera elegido hace varias décadas en el nunca concretado proyecto del RER
(Red Expreso Regional).
• Aprovechamiento integral de la red de subterráneos en contraflujo a la demanda actual
para otorgar accesibilidad al centro desde el espacio de transbordo.
• Paulatina peatonalización del centro de la ciudad (profundización de la política que
actualmente lleva adelante el gobierno de la ciudad).
• Limitación del tránsito vehicular de superficie mediante la construcción de espacios de
estacionamiento a la vera de las autopistas y su interconexión con la red de subterráneos.
16

17. Estructura modificada de viajes del Área Central de la ciudad
El transporte de cargas
El transporte de cargas constituye un capítulo en sí mismo dentro del sistema de transporte de la
ciudad, en términos generales se divide en tres grandes grupos: el reparto de mercaderías necesarias
para el abastecimiento de la ciudad, el tránsito pasante derivado de la ausencia de vías
circunferenciales (ya comentado) y el tránsito de acceso a centros específicos (puerto, zonas
logísticas de la Boca y Barracas, etc.).
Hay una capacidad limitada de la actual vialidad para absorber la demanda de camiones, las
autopistas radiales presentan niveles de servicio cercanos a la congestión y el centro de la ciudad no
admite el tránsito de camiones pasantes. Es de esperar que es sólo cuestión de tiempo hasta que las
autoridades locales comiencen a presionar para eliminar las áreas logísticas de los barrios del sur de
la ciudad y limiten el tránsito pasante y el acceso de camiones al puerto de la ciudad.
17

18. En la medida que se acentúe el crecimiento de la participación del modo automotor, la presión para
limitar la circulación de los camiones, en particular los pesados correspondientes a los dos últimos
grupos antes descriptos, irá en ascenso.
Así la política de cargas debiera tener pocos ejes de desarrollo:
• Ordenar la operación (recorridos, horarios, etc.) de los camiones de reparto.
• Limitar hasta impedir (en el futuro) la circulación de camiones pesados en el centro de la
ciudad.
• Fomentar la creación de centros logísticos sobre el eje de la RP 6 para romper cargas
pesadas incluyendo la adecuación de los accesos ferroviarios y el aprovechamiento de la
existencia de centros de transferencia en playas ferroviarias actuales.
ANÁLISIS DE LA CONGESTIÓN
Las grandes ciudades del mundo comparten varios problemas comunes en sus áreas centrales:
 Creciente congestión del tránsito por aumento de la tasa de motorización.
 Elevado impacto ambiental por la utilización masiva de transporte automotor individual.
 Falta de recursos para implementar un servicio de transporte público eficiente y moderno.
La solución a estos problemas pasa por generar alternativas válidas para los usuarios que no
impliquen acciones coercitivas sino que induzcan por méritos propios la derivación de tráfico desde
el modo automotor individual (automóvil y taxímetro) hacia los modos públicos, en particular los
ferroviarios, habida cuenta de su gran capacidad y su reducido efecto sobre el medio ambiente.
La construcción de infraestructura de transporte exige cuantiosos recursos monetarios que la mayoría
de los gobiernos no está en condiciones financieras de afrontar, de modo que es necesario que los
recursos provengan del propio sector transporte.
A continuación se plantea una alternativa de solución a estos problemas que ataca desde dos
ángulos, por una parte desalienta la utilización del automóvil particular como modo de acceso a los
centros urbanos y por otro genera recursos propios para construir alternativas que mejoren la red
pública de transporte.
Causas del crecimiento de la congestión de tránsito
Los diferentes relevamientos realizados en el ámbito de la Región Metropolitana arrojan diferentes
particiones modales de acuerdo a la fecha de su realización y a la profundidad de cada estudio. A
partir de diferentes estudios se puede estudiar la evolución cronológica del mercado urbano de
transportes.
Evolución de la partición modal en la Región Metropolitana (en porcentajes)
Modo de transporte 1970 1983 1988 1996 2006
Ferrocarril 7.9 4.8 5.4 6.9 6.0
Subterráneo 6.1 3.9 3.4 3.5 3.6
Colectivos 61.1 55.9 53.7 38.2 36.9
Automóvil 17.3 26.2 28.1 42.3 48.8
Taxímetros 7.7 9.2 9.4 9.1 4.8
Total 100 100 100 100 100
Fuente: recopilación de publicaciones, no todas ellas confiables y compatibles en la forma de medir la demanda.
18

19. Del análisis precedente se desprende el continuo aumento de la participación del automóvil en el
total de los viajes, hecho reflejado en la mayor congestión de las calles de Buenos Aires. Este
fenómeno fue alentado por la paralela caída en las prestaciones de los servicios ferroviarios, tanto
sea de superficie como subterráneos.
Evolución del parque de automotores de la República Argentina
Período Promedio anual de las Parque automotor Parque automotor
ventas Capital Federal Pcia. Buenos Aires
1965 / 1970 194 418
1970 / 1975 259 782
1975 / 1980 221 061 636 500 1 239 500
1980 / 1985 154 360 703 500 1 373 500
1985 / 1990 149 325 804 000 1 507 500
1990 / 1995 376 465 946 040 2 163 430
1995 / 2000 388 978 1 112 870 2 546 670
2000 / 2005 225 873 1 236 150 2 936 610
2005 / 2010 563 916 1 371 030 3 466 560
De los cuadros precedentes se desprende que las sucesivas crisis que vivió la República Argentina
retrajeron el volumen de ventas en el mercado interno durante la década del '80 y posteriormente al
inicio del siglo, pero no así el crecimiento de la participación de este modo en el total; evidenciando
de esta forma un envejecimiento paulatino del parque.
El tránsito del macrocentro de la Ciudad de Buenos Aires sufrió las consecuencias de la desactualiza-
ción técnica y de las deficientes características operacionales de los vehículos a través de mayores
índices de contaminación ambiental y ruidos, y de una paulatina saturación de la capacidad de sus
19

20. arterias. La actual reactivación de las ventas de automotores implica por una parte una moderniza-
ción del parque, pero por otro lado una mayor presión sobre las ya sobrecargadas arterias de
nuestra ciudad. Esta mayor presión que se deriva en un aumento del tiempo y de los costos del viaje
(estacionamientos más caros) indujo a muchos automovilistas a abandonar inicialmente la práctica
de conducir hasta sus lugares de trabajo. Sin embargo, esta práctica se fue perdiendo con el
continuo descenso de la calidad de los modos públicos ineficientemente operados, y por la falta de
una oferta de complementación intermodal mediante adecuados transbordos, impidiendo al
automovilista continuar su recorrido hasta el centro integrándose a un servicio público de pasajeros
que le daría una adecuada solución a sus problemas en la fase final de su viaje.
De continuar como se espera el elevado volumen de ventas de automotores 3, el fluir del tránsito en el
área central de la ciudad entrará en colapso no pudiendo responder la infraestructura existente a los
nuevos requerimientos de capacidad.
Si bien se han encarando una serie de obras que agilizaron el ingreso de automotores a la ciudad
(red de accesos metropolitanos, autopista a La Plata, Autopista Illia) el problema principal de
absorber estos vehículos en las áreas centrales no está resuelto.
El costo de construir la infraestructura necesaria para dar cabida a la circulación y estacionamiento
de miles de nuevos vehículos en el macrocentro exige un monto de divisas imposible de afrontar en
este momento por esta ciudad, de modo que la solución pasa por brindar eficiencia al actual
sistema, optimizando la operación de la infraestructura existente. Por otra parte desde el punto de
vista urbano no es conveniente seguir construyendo infraestructura que facilite el acceso de
vehículos al centro debido al aumento de contaminación y los sobrecostos en que se incurre al
abandonar el uso de los modos públicos.
El crecimiento de los viajes en automotor al macrocentro no depende sólo del nivel de ventas sino de
la interrelación con los modos competitivos (el ferrocarril y el subterráneo); mientras los viajes en
ferrocarril fueron casi exclusivamente reemplazados por viajes en automóvil o colectivo, en los viajes
en subterráneo se agrega como modo competitivo el taxímetro.
El subterráneo que conecta a los barrios cercanos al centro con éste y une además áreas del
macrocentro entre sí perdió una importante participación dentro del conjunto total de los viajes
(redujo un 43% su participación en el mercado de transportes). Muchas son las causas de esta
pérdida de participación:
 Desplazamiento de las áreas comerciales hacia el norte, fuera del alcance de la red de
subterráneos.
 Caída de la oferta de servicios.
 Intensa competencia de los modos de superficie.
 Aumento de la proporción de viajes transversales no atendidos por la red de subterráneos.
Pero más allá de todas estas causas es evidente que el taxímetro reemplazó en alguna medida al
subterráneo en los viajes internos dentro del macrocentro, y el colectivo y el automóvil en los
corredores radiales cortos. Esta realidad es posible también por que la red de subterráneos no recibe
inversiones de importancia en su actualización desde su construcción, su modernización es una
condición esencial para recuperar la participación perdida.
Una situación enteramente análoga se presenta en el caso de los viajes suburbanos en ferrocarril
(reducción del 30 % de su participación en el mercado), donde sumado a todas las deficiencias que
comparte con el subterráneo se agrega el gran desarrollo en los últimos años de zonas no
abastecidas por el ferrocarril pero con buena vinculación carretera, estas zonas (adyacencias a los
Accesos Norte y Oeste) han sido las de más alto índice de crecimiento tanto en asentamientos
poblacionales como industriales.
3
Aparentemente existe una firme tendencia de aceptar que las ventas en el mercado interno se estabilizarán en el corto
plazo en más de medio millón de unidades.
20

21. En ambos casos, tanto los subterráneos como los ferrocarriles, puede afirmarse que la concesión de
la operación ha redundado en una mejora sensible de las condiciones de servicio, sin embargo el
nivel de inversión puede aún considerarse bajo, máxime si se toma en cuenta el calamitoso estado
de conservación heredado de la administración estatal. Por otra parte debe considerarse que se
requiere una inmensa masa de recursos económicos, no disponibles bajo las actuales condiciones de
la economía nacional, para introducir cambios significativos en el esquema tecnológico existente ya
que se mantienen procesos propios de principios de siglo.
Los automóviles de alquiler aumentaron un 30% su participación en el mercado urbano de
transportes. La mayor parte de los viajes se realizan en el ámbito de la Capital Federal, no
encontrándose aún generalizado su uso en el conurbano, donde se ha desarrollado fuertemente el
remise.
Los vehículos particulares no tienen restricciones a la circulación en todo el ámbito de la Ciudad de
Buenos Aires, a excepción del microcentro donde los días hábiles en horario de oficina sólo pueden
circular los automóviles expresamente habilitados. También existe una restricción para la carga y
descarga de mercaderías sobre la vía pública. Estos factores han alentado el uso de vehículos
individuales en desmedro del transporte público.
Actualmente se proponen una serie de medidas tendientes a paliar los graves problemas que se
derivan de la congestión de las áreas centrales de la ciudad, entre ellas podemos mencionar la
restricción a la circulación determinados días por semana en función del número de patente, la cual
además de ser intrínsecamente ineficiente es contraria al derecho de libre circulación declarado en
la Constitución Nacional.
Ante el continuo agravamiento del problema del transporte se requiere aplicar una nueva batería de
regulaciones que combine eficiencia con justicia para resolver los nuevos planteos que se imponen,
las nuevas regulaciones deben apuntar a satisfacer en el futuro los requerimientos de la población,
generando soluciones a partir de su propia aplicación.
Evaluación de distintas medidas tendientes a mitigar la congestión
La congestión se produce cuando los costos marginales de circular por una facilidad vial comienzan
a crecer más rápidamente (por cada vehículo agregado) que los costos medios, que son los
percibidos por el usuario y en base a los cuales toma la decisión o no de viajar. En esta situación, se
produce un exceso de demanda, por cuanto el precio percibido por los usuarios es inferior al costo
real que se causa a la sociedad.
Efecto de la congestión
C o s to M arg inal
C o s t o d e la
c o ng es t i ó n
C o s to
M ed io
C o s to S o cial
C o s to Privad o
D
Q* Q
C ap acid ad Veh í c. Eq . / ho ra
Las soluciones que se presentan desde el punto de vista conceptual se dividen en dos grupos
principales:
a) Aquellas tendientes a que el usuario perciba el real costo que causa al circular (típicamente
cobrar un plus sobre el costo medio privado para alcanzar el costo marginal social). En este
grupo se encuadran todas las medidas de tarificación por congestión (congestion pricing), ya
sean en forma uniforme, o desagregadas por hora, por vehículo, por tramo, etc.
21

22. b) Aquellas tendientes a eliminar la brecha entre los costos sociales y los privados modificando el
punto de equilibrio de mercado: en este sentido se presentan tres opciones:
• Actuar sobre la curva de demanda: “corriendo” la curva de demanda hacia la izquierda
hasta que cruce la curva de costos a la izquierda de la capacidad de la facilidad vial.
• Actuar sobre la curva de costos a partir de acciones sobre la demanda : el objetivo es
“correr” las curvas de costos hacia la derecha hasta que las curvas de demanda y costos
se cruzan a la izquierda de la capacidad de la facilidad vial. Los costos no dependen sólo
de las características de la infraestructura sino también de la demanda: tipo de vehículos,
forma de conducción, tipo de gestión de la demanda, etc. Las medidas de este sub-
grupo son las que actúan sobre la demanda intentando reducir los costos de circulación.
• Actuar sobre la curva de costos a partir de acciones sobre la oferta (infraestructura) :
también tiene por objetivo “correr” las curvas de costos hacia la derecha hasta que el
equilibrio de mercado se de en un punto donde los costos sociales sean iguales a los
privados. En este caso las medidas son aplicadas sobre la infraestructura vial: ampliaciones
de capacidad generales o puntuales, rediseño de puntos críticos, etc.
Cualquier medida adoptada para mitigar la congestión se encuadrará conceptualmente en alguna
de estas opciones anteriores.
Entre las actuaciones sobre la curva de demanda, se encuentran todas aquellas destinadas a
incentivar un menor uso de la facilidad vial en las horas de congestión, por métodos distintos a la
tarificación. Desde el punto de vista de la teoría microeconómica esto se puede lograr mediante un
cambio en las preferencias del usuario, mediante el abaratamiento de bienes sustitutos o mediante
el encarecimiento de bienes complementarios.
• Cambio de las preferencias: son medidas en general de largo plazo ya que implica “educar”
a la gente, por ejemplo para que viajen en otras horas, o compartan vehículos con otras
personas (HOV), o utilicen modos públicos de transporte. Se basan fuertemente en la
promoción o publicidad. También podríamos incluir entre esas medidas aquellas tendientes a
modificar el patrón de relación hogar-trabajo de las personas, incentivando el trabajo en
casa, la localización de la vivienda en las cercanías del lugar de trabajo o la modificación de
los horarios laborales.
• Abaratamiento de los bienes sustitutos: típicamente se encuentran entre estas medidas
aquellas que mejoran la calidad y cantidad del servicio público, como ómnibus, trenes, subte,
etc.
• Encarecimiento de bienes complementarios: la medida más común utilizada en este grupo es
el encarecimiento del estacionamiento en las ciudades.
• Restricciones la circulación de vehículos: son medidas típicas que ya han tenido lugar en
Buenos Aires destinadas a impedir la circulación de algunos vehículos, pueden aplicarse por
día (actualmente este tipo de medias están vigentes en Bogotá y San Pablo), en
determinadas franjas horarias.
En Buenos Aires esta medida se aplicó con escaso éxito en 1996 (anteriormente hubo una
experiencia similar en la década del ’70 en el marco de la primera crisis del petróleo).
Este tipo de medidas contiene un marcado sesgo clasista toda vez que quienes disponen de
más de un vehículo suelen eludir las restricciones; adicionalmente en una ciudad cuya tasa
de motorización es marcadamente creciente, la disminución observada al inicio de la
aplicación de la medida se diluye rápidamente con el normal crecimiento de la demanda.
22

23. La aplicación de este tipo de medidas al tránsito pesado está bajo permanente análisis y es
una posibilidad cierta para aliviar algunos corredores específicos.
• Tarificación diferenciada en horas pico respecto a horas valle (encarecimiento de la hora
pico): una incipiente aproximación a este tipo de medidas ha sido implementada en las
autopistas urbanas y suburbanas de Buenos Aires aunque con relativo éxito por lo módico del
diferencial tarifario que de ningún modo alcanza a producir una internalización de los costos
marginales generados por los usuarios que se desplazan en horario pico.
• Tarificación diferenciada en horas pico para automóviles con un único pasajero: bajo la
misma aproximación teórica que los carriles HOV se intentó sin éxito en las autopistas urbanas
por las dificultades de control y la baja efectividad de la medida (en la realidad se aplicó en
sentido inverso abaratando los viajes de mayor ocupación).
En todos los casos hay que tener en cuenta que la curva de demanda no es estática, sino dinámica,
desplazándose continuamente hacia la derecha (salvo en épocas recesivas), por lo que cualquier
medida debe ser analizada y encuadrada en una visión a largo plazo que permita prever la “vida
útil” de las soluciones planteadas y se encuadre en un plan estratégico de largo plazo.
En general, todas las medidas dirigidas a la oferta se caracterizan por su “rigidez”, ya que resulta
costoso ir adaptándolas a los continuos crecimientos de la demanda. Las medidas sobre la
demanda, como las aquí propuestas, son más flexibles, aunque no todas con el mismo grado. La
única medida que permite la flexibilidad de adaptarse casi instantáneamente a las condiciones de
cada momento es la de “tarificación por congestión”, ya que es desde el punto de vista económico
la solución óptima por tratarse de aquella que elimina la brecha entre costos sociales y privados.
Puede concluirse que la mayoría de las soluciones aquí planteadas históricamente han fracasado en
su intento por reducir la congestión, tanto en Buenos Aires como en la mayoría de las ciudades en las
cuales se han implementado. Sólo puede enunciarse como casos positivos de análisis a la tarificación
por congestión aplicada en Singapur y en el centro de Londres, los cuales actuaron, con diferente
nivel de sofisticación, en el mismo segmento teórico (congestion pricing).
ESCENARIOS DE PROYECCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE
Integración Futura
Uno de los aspectos centrales que determinan las ventajas competitivas de un país es su sistema de
transportes. Muchos recursos pueden ahorrarse si este sistema funciona de manera integrada,
procurando que cada modo de transporte asuma el rol más conveniente desde el punto de vista
social y económico.
Para poder desarrollar un proceso que tienda a lograr este objetivo es necesario dar una serie de
pasos que paulatinamente permitan modernizar nuestra obsoleta red de transportes hacia la
integración entre modos. Dentro de estos pasos se encuentran en primera instancia la definición de
las características de la demanda, para lo cual se necesita encarar un completo estudio de
transporte, tal como se detalla en el punto siguiente. También es preciso determinar la evolución
probable de la demanda en el futuro y su interacción con la oferta de transportes. Como todo este
proceso interactúa con el medio físico, es necesario definirlo en el sentido de situar cada uno de los
tipos de viajes en concordancia con él.
La optimización de este espacio físico y de la infraestructura que conlleva depende de los roles que
se asuman para cada uno de los modos de transportes y de las pautas básicas de operación que se
les imponga.
La tendencia de la demanda de transportes
En países desarrollados, la tendencia experimentada desde 1970 demuestra una leve pero sostenida
tendencia a la reducción de la demanda individual de transporte local que virtualmente se
23

24. compensa con el crecimiento vegetativo de la población. Algunos analistas predicen que la tenden-
cia en esos países se acentuará en los próximos años.
En los países en proceso evolutivo resulta dominante la estrecha relación entre el aumento global de
viajes y el nivel de actividad económica. El factor trabajo en la asignación motivos de viajes es
predominante, para ello en las primeras fases de cambio la mayor participación de los motivos
esparcimiento, compras, etc. en total de los viajes colabora en el mismo sentido.
En Argentina, debido a la recuperación de la economía es previsible un aumento inicial de la de-
manda global de transporte respecto a los valores actuales. Es interesante efectuar comparaciones
entre países desarrollados y la Argentina a fin de descubrir el potencial que tiene el transporte en
nuestro país.
En los EE.UU. la cantidad de viajes realizados por persona por día oscila en torno a 2.2 a 2.3, en
cambio en Argentina se redujo desde 1.59 en el año 1970 4 hasta 1.43 en 19865, estimándose que ha
crecido desde entonces.
Más interesante resulta aún estudiar la clasificación de los viajes por motivo. Los viajes hogar-trabajo
son el 25 % en EE.UU.6 frente al 60-70% de la Argentina, los viajes basados en el hogar que no tienen
como destino el trabajo son 54 % y 30-25 % respectivamente y los viajes no basados en el hogar son
21 % y 10-5 % respectivamente.
La conclusión que se puede extraer es que en nuestro país aún se realizan pocos viajes por motivos
compras o esparcimiento. Estos viajes son efectuados en general en la hora valle, factor importante a
tener en cuenta ya que implicaría en el futuro una reducción del factor de hora pico, esto se traduce
en un mejor aprovechamiento del sistema de transporte.
La red de transporte se diseña para operar en la hora pico, es decir que durante el resto del día el
sistema está subutilizado. Aumentar la proporción de viajes en la hora valle significa aprovechar
mejor los recursos invertidos en equipamiento e infraestructura.
A fin de otorgar racionalidad al actual sistema de transporte, se requiere que los diferentes modos de
transporte actúen coordinadamente. La tendencia natural del transporte público es hacia la
planificación, de forma tal de maximizar los resultados de viajes y la calidad del servicio. Cuando
existe superposición razonada entre dos modos o dentro de uno sólo se crean diversas des-
economías que encarecen el sistema y le restan eficiencia (Ver el caso Santiago de Chile).
Por esto el transporte público debe ser regulado, no sólo en su aspecto operativo sino también en la
facilidad de ingreso al mercado. No debe confundirse, en este tema, planificación con monopolio, ni
perderse de vista el objetivo final: asegurar el mejor tiempo y condiciones de viaje (seguridad y
comodidad) a los usuarios en general, minimizando el impacto sobre el uso del suelo y el medio
ambiente físico y social.
Roles de cada modo en el sistema de transporte.
Los diferentes operadores de cada modo deben estar de acuerdo en el rol que la racionalidad le
asigna a cada uno.
En el capítulo de oferta y demanda de transporte urbano hemos visto para cada tipo de movimiento
cuales eran los modos más aptos para absorberlos. A manera de resumen, definimos a continuación
los roles de cada modo de acuerdo al tipo de demanda que se genera sobre cada elemento de la
red de transporte de pasajeros.
Ferrocarril  Radiales de gran longitud en corredores de alto volumen de tráfico.
Subterráneo  Radiales de longitud media en corredores de alto volumen de tráfico.
4 Estudio Preliminar de Transporte de la Región Metropolitana, Ministerio de Economía, Secretaría de Estado de Transportes y
Obras Públicas. Buenos Aires. 1973.
5 El transporte de personas en el Partido de La Matanza, Secretaría de Transporte. Buenos Aires. 1987.
6 Quick Response Urban Travel Estimation Techniques and Transferable Parameters User's Guide, Tansportation Research
Board - National Research Council. Washington DC. 1978.
24

25.  Internos del área central (incluida la distribución de los viajes en ferroca-
rril desde las terminales).
Colectivo  Radiales de corta longitud en corredores de bajo volumen.
 Circunferenciales.
 Internos de las áreas residenciales (alimentadores de los radiales).
OBJETIVOS DEL ESTADO E INTERESES DE LOS USUARIOS
La interacción entre los diferentes servicios de transporte
El transporte no es un fin en sí mismo, sino que persigue objetivos mayores. La necesidad de mantener
un servicio no debe estar desvinculada de la relación con la demanda que lo genera.
La demanda de un bien o un servicio, incluido el trabajo de las personas, produce interacciones
entre diferentes modos de transporte ubicados en diferentes áreas geográficas, de aquí que sea
deseable que el conjunto de estos modos de transporte siga una estrategia definida en forma
general y que persiga objetivos globales y comunes.
De esta forma los mismos se podrán complementar y desarrollar armónicamente, actuando en forma
coordinada. El logro de estos objetivos permite la prestación del servicio al menor costo posible para
la sociedad, además de promover la correcta distribución de inversiones.
El Estado y la política de transportes
Al definir al transporte como un servicio esencial para la vida urbana se plantea la necesidad de
preparar una política que guíe el camino para lograr los objetivos propuestos. El sentido de disponer
de una política global de transporte es conseguir un desarrollo armónico de los diferentes modos en
las diferentes áreas, se evita así incurrir en sobrecostos o relegar alguna zona.
La ausencia de una política global tiene consecuencias nefastas en el desarrollo de una nación. Si
tomamos como ejemplo a la Ciudad de Buenos Aires, una gran parte de las vidas y de los ingresos
de sus habitantes se malgasta sobre un vehículo; y esto es debido en gran parte a la escasa
coordinación entre modos y a las notables diferencias tecnológicas entre ellos. Estas diferencias se
manifiestan a través de regiones que gozan de adelantos comparables a países desarrollados,
mientras otras adyacentes permanecen relegadas.
De lo expuesto anteriormente surge que una política de transporte racional y coordinada es una
necesidad para un país en desarrollo, ya que permite reducir en forma significativa los costos y así
mejorar su posición relativa frente a sus competidores extranjeros.
La influencia del Estado y las regulaciones que impone
Siendo ineludible distinguir a algunos servicios de transporte como imprescindibles, está comprobada
la necesidad del Estado de intervenir en el mercado a través de regulaciones. La naturaleza de las
regulaciones surge a partir de la definición de una política de transportes que debe reflejar
cabalmente la función del Estado en este campo.
Existen tres razones determinantes en nuestra opinión, que implican la existencia de una res-
ponsabilidad pública en materia de transporte urbano.
1. La relación entre transporte y crecimiento urbano.
La relación del transporte con el tamaño, la forma y la estructura urbana, es decisiva. Basta con
el estudio comparado de los procesos de expansión urbana y la evolución de la tecnología o el
desarrollo de las redes de transporte urbano, desde mediados del siglo pasado hasta nuestros
días, para comprobarlo.
25

26. En realidad, el transporte se ha convertido en el gran inductor del desarrollo urbano, el principal
modelador de la ciudad. Es por ello que se requiere subordinarlo al planeamiento.
El planteamiento y la configuración de un esquema básico de movilidad (el sistema troncal de
transporte de una ciudad) presuponen el desempeño de una función pública previa, a la cual
debe ajustarse e integrarse, que genéricamente denominamos urbanismo o planeamiento y
control urbano, orientadora del crecimiento y la evolución. Sobre la base de lo dicho
anteriormente se deduce la necesidad de realizar estudios generales de transporte.
2. La importancia de la accesibilidad para la vida del hombre.
El habitante de la ciudad contemporánea necesita del transporte (le es en realidad impres-
cindible) para desempeñar sus actividades cotidianas (trabajo, educación, ocio y esparci-
miento).
Tal necesidad de transporte se satisface mediante la provisión de accesibilidad (vinculaciones
entre las distintas localizaciones de las actividades) y la autoridad pública debe procurar que
esa accesibilidad sea provista y se distribuya en forma armoniosa y equitativa, tanto en términos
de cobertura geográfica del área urbana, cuanto sociales; su costo debe ponerla al alcance de
los habitantes de menores ingresos.
3. El impacto del transporte urbano sobre el medio social y físico.
La accesibilidad debe proveerse sin deteriorar la calidad del medio social y físico. Básicamente,
el problema de la relación transporte / ambiente urbano, radica hoy en la transformación de la
vía pública urbana en mera infraestructura del transporte, hecho que es, por otra parte, una de
las notas que caracterizan a la ciudad contemporánea.
Dicha transformación, ocurrida gradualmente a partir de la ciudad medieval, con su énfasis
sobre la circulación de rodados, se aceleró en el último medio siglo, merced al auge del au-
tomotor, y aparece hoy como algo casi natural, inevitable.
La inexistencia, o imposibilidad de uso, de los ámbitos públicos para las actividades y relaciones
comunitarias es una de las diferencias más notables que se aprecian al confrontar la ciudad
moderna con la ciudad medieval, cuyas vías (junto con las plazas y demás lugares públicos)
formaban parte de la vida religiosa, política y social de la ciudad, además de servir a su
actividad económica y a la circulación.
En las ciudades modernas las calles son infraestructura de transporte, es decir canales para el
tránsito automotor, patrimonio de los vehículos. Estos generan riesgos, intimidación y demoras a
los peatones; ruidos, humos, gases y olores, separación y división, vibraciones, intrusión visual, en
fin, todo lo que se conoce usualmente como efectos ambientales negativos del tránsito.
En síntesis, convertir la vía pública, exclusivamente en infraestructura de transporte, implica dete-
riorar la vida urbana, el sentido de comunidad, las relaciones de vecindad.
La función del Estado, en especial en los asentamientos urbanos, debe atender a la integración
desarrollo urbano - transporte; debe procurar que la población urbana disponga de la accesibilidad
necesaria, y que ésta se alcance sin el deterioro del medio físico y social, para lo cual la variable
ambiental, en su sentido más amplio, debe incorporarse al proceso de toma de decisiones sobre
transporte urbano.
Conclusiones de los deberes del Estado
Habiendo planteado inicialmente la existencia de una actividad inherente al Estado en materia de
transporte, identificamos tres razones principales que la justifican: la importancia urbanística del tran-
sporte, el impacto ambiental de la infraestructura y la circulación, y la necesidad de proveer
accesibilidad para el desempeño de las actividades.
Consideramos luego dos grandes campos de acción estatal: el planeamiento y la regulación.
El primero no sería sino practicar la previsión, para brindar la accesibilidad requerida en la oportuni-
dad que la demanda se manifieste, optimizando el uso de los recursos disponibles, preservando la
26

27. calidad del medio, y coordinando el funcionamiento de los componentes del sistema, como partes
complementarias de un conjunto.
Luego se analizó la regulación, como forma de buscar la eficacia (optimizar la competencia) y la
equidad. Es este último campo de acción el que presenta mayores problemas teóricos y prácticos, y
el que da lugar a la mayor parte de las controversias. Problemas y controversias cuya solución
pragmática debe en nuestra opinión basarse en el equilibrio, en la combinación adecuada de
competencia y control.
Equilibrio difícil ya que requiere una adecuación permanente de las normas regulatorias, y aún de las
estructuras de regulación, a los cambios de un sistema en constante evolución, en la medida que la
ciudad a la que sirve es como un organismo biológico; además las preferencias de los usuarios no
son invariables, y finalmente, la tecnología experimenta un proceso de innovación continuado, cuyas
aplicaciones no deben obstaculizarse, sino alentarse, por medio de los instrumentos regulatorios.
En el marco de una ciudad sumamente congestionada como Buenos Aires, el Estado debe tener dos
objetivos, ordenar los flujos de movimientos de las personas a través de un sistema de ordenamiento
del tránsito que reduzca los costos de desplazamiento y las externalidades, y por otro lado generar
los recursos necesarios para, paralelamente, optimizar los modos de transporte en pos de los objetivos
antes señalados.
El ordenamiento del tránsito de una zona altamente congestionada pasa básicamente por reducir
paulatinamente el ingreso de vehículos particulares, volcando a estos usuarios hacia modos públicos.
Este proceso de derivación no debe plantearse coercitivamente sino a través de mecanismos que al
mismo tiempo brinden a estas personas una alternativa similar en cuanto a confort y costo.
Los intereses de los usuarios
La principal preocupación de los usuarios de transporte es llegar a destino en tiempo y forma, es
decir priorizan un viaje rápido bajo adecuadas condiciones de confort a un precio razonable.
Actualmente muchas de las ventajas del viaje en automóvil no pueden ser igualadas por ningún
modo público, no por deficiencias intrínsecas de estos sino por las elevadas inversiones que se
requieren para dotarlos de los últimos avances tecnológicos. Así la sociedad se ve dividida en dos
grandes sectores, aquellos pudientes que acceden a modos privados y la inmensa mayoría que se
ve relegada a utilizar modos públicos bajo dudosas condiciones de seguridad y confort.
La mejora de los modos públicos, en especial los ferroviarios, de superficie o subterráneos, resultará
no sólo en la disminución de la congestión por efectos de la derivación desde los vehículos
particulares sino también en la real mejora de las condiciones de viaje de la mayor parte de la
población.
De esta forma gravar el uso de la infraestructura se admite siempre que el producto se derive hacia
la implementación de mejoras a los modos competitivos, para así no afectar los intereses de los
actuales usuarios los cuales se verán favorecidos por las mejoras a realizar. Por otra parte es un fuerte
factor que tenderá a disminuir la contaminación ambiental y los riesgos de accidente, sin olvidarse
del importante ahorro de divisas que significa para el país la masiva utilización del transporte público.
CONCEPTOS DE PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE
Definición de Planeamiento
Una aceptable definición de planeamiento sería que el mismo es: “Un proceso sistémico, integral,
racional y continuo de previsión, organización y uso de los recursos disponibles de un país, una
región, una empresa o una familia, con miras a lograr objetivos y metas en un tiempo y espacio
prefijados”.
Explicando el concepto, tenemos que si el planeamiento es un proceso, lo es porque en él se da una
acción transformadora de acciones en productos o servicios. Se recibe información y se producen
decisiones para un entorno determinado. Se toman decisiones y se producen efectos sobre ese
entorno.
27

28. Es un proceso integral porque afecta a todo el ambiente social y económico de la región o país, ya
que las acciones además de afectar directamente sobre el área de planeamiento (ej: transporte),
repercuten también en otras áreas.
Es un proceso previsorio, en tanto la existencia de recursos escasos obliga a sacar el máximo
provecho de las existencias para ahorrar y desarrollar recursos para el futuro.
Es un proceso sistémico porque transforma insumos en productos que destina a un ambiente social y
económico, que luego lo retroalimenta y lo hace continuo. El proceso se nutre, a modo de insumos
(información, bienes, servicios), de los efectos que logren crear en el ambiente sus propios productos,
produciéndose así la retroalimentación y reiniciándose nuevamente la transformación antes
mencionada, para así establecerse la continuidad del proceso en el tiempo.
Es racional, en tanto el proceso de transformar la información en decisiones concretas, implica el
empleo de técnicas y métodos científicamente probados. Ello conduce entonces a la definición,
establecimiento de prioridades y elección científica de la alternativas que resulten ser las más
eficientes y eficaces.
El Planeamiento Estratégico de los Sistemas de Transporte
El planeamiento dentro del contexto de los sistemas de transporte es una herramienta de proyección
que establece las directrices para orientar el desarrollo del sector y se constituye en instrumento
fundamental para formular, evaluar, revisar y analizar las políticas, planes y proyectos dirigidos al
sector transporte.
El planeamiento de los sistemas de transporte de una determinada región o país es una actividad
estratégica, en el sentido que define los planes de acción más efectivos y eficientes para el
cumplimiento de metas y objetivos, asignando los recursos para tal fin.
El planeamiento estratégico desplaza el énfasis desde el “qué lograr” (objetivos) al “qué hacer”
(estrategias). En otras palabras, se concentran esfuerzos en sólo aquellos objetivos factibles de lograr
en correspondencia con las oportunidades y amenazas que ofrece el entorno.
Este nuevo paradigma concibe al planeamiento como un proceso político-técnico con algunas
características fundamentales que lo diferencian del paradigma tradicional del planeamiento
normativo. Estas características son:
• Es un proceso político-técnico. Mientras el paradigma tradicional no consideraba a lo político
como constitutivo del proceso de planificación, la planificación estratégica resalta el
componente político del mismo.
• Es un proceso de gestión social. Es decir que lo van construyendo los actores sociales
involucrados. Así se deja de lado la racionalidad técnica. El planificador pasa a ser un
facilitador de espacios de articulación de los actores.
• La viabilidad de los proyectos no está dada desde afuera sino que se construye.
• Considera un momento normativo donde se pueden distinguir dos elementos:
o La direccionalidad del plan: es el fin, o la utopía que se pretende conseguir a largo plazo,
que por su naturaleza es inmutable o irrenunciable.
o Los objetivos y actividades que son flexibles, de acuerdo a las condiciones sociales,
económicas, ambientales, y políticas (en relación al poder detentado por las fuerzas
sociales).
• Pone el énfasis en el momento de la acción y usa la exploración sobre el futuro como un
recurso para darle racionalidad a la acción, pero no se queda en la mera exploración del
futuro.
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29. Los “momentos” del planeamiento estratégico
Pueden reconocerse cuatro momentos en el planeamiento estratégico:
• Momento Explicativo
Es aquel en que indagan los problemas que se enfrentan, y se intenta explicar las causas
que los generan. El momento explicativo identifica la situación actual y los problemas en
el área de planeamiento, prioriza los problemas para reducir el listado de problemas
detectados y enfocarse en aquellos más relevantes, y finalmente intenta explicar los
problemas identificando las relaciones causa-efecto.
• Momento Normativo
Es aquel en el cual se diseña cómo debe ser la realidad o la situación. La planificación
tradicional confundió este momento con la totalidad de la planificación, para terminar
identificando planificación con diseño. En este momento se determina lo que “debe ser”.
Primero se define la “misión”, es decir la finalidad, la razón de ser del organismo
planificador, y luego se identifica la “visión”, que es la situación a la que se aspira llegar
dentro de un marco realista y creíble. A partir de la visión se establecen los metas y
objetivos a cumplimentar.
El momento normativo plantea escenarios posibles e identifica fortalezas, debilidades,
oportunidades y amenazas.
• Momento Estratégico
Es el correspondiente a la construcción de la viabilidad. Es donde se analiza cómo
construirle viabilidad al diseño normativo. Se analizan los obstáculos que se deben superar
y cómo se los puede superar para que el diseño normativo se encarne en la realidad
como una fuerza efectiva de cambio hacia la situación elegida como meta.
El momento estratégico define lo que “puede ser” desde el punto de vista de la viabilidad
política, técnica, económica / financiera, cultural, legal, etc. Quien planifica no sólo debe
diseñar como deben ser las cosas, sino que también debe hacer un cálculo de cómo
sortear los obstáculos que se oponen al cumplimiento de ese diseño.
• Momento Táctico Operacional
Es el momento decisivo porque es en el que comienza la ejecución de las acciones. No
termina el proceso de planificación, ya que el mismo es continuo y basado en la
retroalimentación. Requiere un sistema de control y evaluación, que permita establecer
ciclos de información - acción que contribuya al perfeccionamiento continuo del
Proyecto.
Es en este momento que deben utilizarse los “criterios” - características observables que
permiten conceptualizar lo que significa una buena práctica -, los “indicadores” - que
permiten la medición de los criterios seleccionados – y los “estándares” - que fijan el
margen tolerable de desviación con relación al cumplimiento de los criterios
seleccionados -.
En Buenos Aires, al igual que en la mayoría de los países de América Latina, el planeamiento suele
concentrarse en el momento normativo, es decir respondiendo al antiguo paradigma del
planeamiento. En estos países existen innumerables planes, realizados a lo largo de décadas, pero
con bajísimo grado de ejecución de los mismos. El siguiente listado muestra los estudios viales
realizados en Buenos Aires7:
7
Fuente: Luis J. Domínguez Roca; Planes urbanos y transporte en la Ciudad de Buenos Aires, Scripta Nova
29

30. 1923-25 “Proyecto orgánico para la urbanización del Municipio” (Plan Noel)
Comisión de Estética Edilicia de la Municipalidad de Buenos Aires
1937-38 “Plan Director para Buenos Aires” (Plan Le Corbusier)
Plan privado para la Ciudad de Buenos Aires
1958-65 “Plan Director para Capital Federal y lineamientos estructurales para el Área
Metropolitana y su región”
Oficina del Plan Regulador de la Municipalidad de Buenos Aires
1967-69 “Organización del Espacio de la Región Metropolitana de Buenos Aires” (Esquema
Director Año 2000)
Consejo Nacional de Desarrollo, Oficina Regional del Área Metropolitana
1970-71 “Plan de Renovación de la Zona Sur de Buenos Aires”
Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires para los barrios Sur, Puerto Madero y zona
costera del Río de la Plata
1971-72 “Estudio Preliminar del Transporte de la Región Metropolitana”
Secretaría de Obras y Servicios Públicos de la Nación
1977 “Estudio Especial del Sistema Metropolitano Bonaerense” (SIMEB)
Secretaría de Transporte y Obras Públicas y programa CONHABIT
1977 “Cinturón Ecológico Área Metropolitana Sociedad del Estado” (CEAMSE)
Gobierno Nacional, Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires y Provincia de
Buenos Aires
1978-83 “Plan de autopistas urbanas”
Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires
1978-83 “Ensanche del Área Central”
Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires para los barrios Puerto Madero y zona
costera del Río de la Plata
1986 “Veinte ideas para Buenos Aires”
Municipalidad de Buenos Aires, Sociedad Central de Arquitectos (SCA)
1992 “Anteproyecto Urbano para Puerto Madero”
Corporación Antiguo Puerto Madero (CAPM)
2000 “Plan Urbano Ambiental”
Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (GCBA)
Es común la ausencia de definiciones claras en cuanto a la visión, los objetivos y las metas, siendo
estas en muchos casos imprecisas, vagas o, inclusive, contradictorias al plantearse objetivos con
cierta contraposición que no son adecuadamente analizados mediante las metodologías existentes
para tales casos (evaluación multi criterio).
En la mayoría de los estudios realizados se encuentra desarrollado el momento explicativo pero con
técnicas insuficientes, inadecuadas o desactualizadas que no permiten la adecuada identificación y
medición de los problemas, ni la precisa detección de las relaciones causa-efecto involucradas. No
existe un estudio completo y actualizado que describa las características fundamentales de la
demanda y la oferta de transporte en el Área Metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires. Muchos
estudios tienen relevamientos parciales y otros se basan en datos antiguos obtenidos de estudios
anteriores. El gran dinamismo que presenta la Ciudad de Buenos Aires y su área circundante en los
últimos años invalida estas aproximaciones a la hora de establecer el diagnóstico de la situación
30

31. actual del sistema de transporte metropolitano, ya que un mal diagnóstico repercute negativamente
en los restantes momentos del proceso de planeamiento.
El momento estratégico suele ser un punto crítico en la implementación de los programas de mejoras
sectoriales en los países latinoamericanos. Es común que los obstáculos a enfrentar para el logro de
los objetivos planteados estén incorrectamente identificados y/o valorados, asignándole un peso
predominante a alguno de los tipos de obstáculos existentes (políticos, técnicos, económicos,
culturales, etc.) y subvalorando los restantes. Suele existir poca visión de los obstáculos que puedan
presentarse a largo plazo y predomina un concepto ligado al viejo paradigma del planeamiento, al
considerarse a la población como homogénea en sus motivaciones, esperándose que los sujetos
activos o pasivos respondan espontáneamente a las medidas e instrumentos de políticas. La realidad
es que la población es diversa, existiendo pluralidad de actores sociales en pugna, y con disímiles
respuestas frente a las medidas que se pretenden aplicar.
Asimismo, muchos de los estudios previos están presentados más como una forma de imponer o
publicitar una tecnología o modo específico que como una evaluación objetiva y equilibrada del
total de alternativas posibles.
Finalmente, el momento técnico-operacional suele estar ausente o sumamente incompleto,
olvidándose además la característica retroalimentadora del mismo a través de los sistemas de
evaluación y control.
La solución para el transporte urbano en el Área Metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires
requiere obligadamente la ejecución de los cuatro momentos que definen el proceso de
planeamiento estratégico, es la única manera de aplicar soluciones eficaces y eficientes que
resuelvan equilibradamente los múltiples problemas directos e indirectos involucrados y que sean
sustentables en el tiempo.
El Ciclo del Planeamiento
El planeamiento del transporte puede pensarse como un ciclo de actividades que estudia los
problemas originados por las demandas de traslado de personas y bienes en un espacio geográfico
determinado, plantea y evalúa variantes de soluciones acordes con pautas de organización del
territorio, recomienda la solución más conveniente en términos operacionales y ambientales, y
controla su implementación.
Es un proceso cíclico porque el planeamiento es una actividad continua que se retroalimenta a partir
de la revisión y control de las medidas aplicadas, comprobando el grado de cumplimiento de las
metas y objetivos preestablecidos. En función de los resultados de la etapa de revisión y control debe
reiniciarse el proceso planificador, pudiendo ser necesario modificar las acciones o inclusive los
objetivos y metas frente a un entorno que se caracteriza por su dinamismo y que puede implicar
cambios en los deseos, exigencias y necesidades de la sociedad.
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32. El Ciclo de Planeamiento
Decisión de planificar
Definiciones y metodología, alcance
Análisis de métodos y organismos
Formulación de metas y objetivos
Valores de la comunidad
Articulación con políticas públicas
Estudio de proyectos / cursos de acción
Relevamiento de información / diagnóstico
Prefactibilidad y factibilidad
Evaluación de proyectos
Selección del más conveniente
Metodologías y criterios preestablecidos
Implementación
Momento óptimo / financiación
Acciones escalonadas en el tiempo
Revisión y control
Monitoreo / Retroalimentación
La principal falla que se observa en varios países latino-americanos es la falta de comprensión del
proceso de planeamiento como una actividad cíclica. Pero también se observa una deficiencia en
el desarrollo de cada etapa del proceso.
El estudio de proyectos suele estar presente aunque muchas veces con relevamientos de
información incompletos o desactualizados, como ya fue mencionado en el punto anterior. Los
estudios realizados en las últimas décadas para el Área Metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires
tienen en general el defecto mencionado, pero sobre todo se observa una falencia importante en la
etapa de evaluación de proyectos. Las alternativas seleccionadas y comparadas para solucionar el
problema de transporte en la región no abarcan la totalidad de alternativas posibles y no se explica
la razón de la no inclusión de las mismas.
Además se observa que, en general, los estudios no pasan de un análisis de prefactibilidad ya que
habitualmente los cambios de signo político del gobierno o las restricciones financieras impiden
avanzar en las siguientes etapas del ciclo.
Conclusión
Como conclusión puede afirmarse que en los últimos treinta años no se ha aplicado en Buenos Aires,
en lo que respecta al planeamiento del sector transporte, un proceso adecuado que contenga
todas las etapas del ciclo de planeamiento. Los estudios analizados aparecen como intentos aislados
poco abarcativos e incompletos en cuanto a las etapas de planeamiento desarrolladas, la definición
de metas y objetivos, el diagnóstico de la situación actual y el análisis de alternativas. La etapa de
implementación y control es la que muestra mayores deficiencias, siendo muy poco lo que se ha
llevado a la práctica.
Se recomienda enfáticamente a las autoridades encargadas de definir las políticas de transporte en
Buenos Aires adoptar el esquema cíclico de planeamiento, desarrollando en forma ordenada y
completa cada una de las etapas del mismo, con una visión de largo plazo que permita
32