Estudio de perfil reemplazo de puentes en puno i

ESTUDIO DE PERFIL DEL PROYECTO
REEMPLAZO DE 19 PUENTES EN EL CORREDOR VIAL
NACIONAL RUTA PE 3S: KM. 1151+095 - KM. 1261+500
UNIDAD GERENCIAL DE PUENTES E
INTERVENCIONES ESPECIALES
Junio 2015

Reemplazo de 19 Puentes en el Corredor Vial Nacional Ruta PE - 3S: KM. 1151+095 - KM. 1261+500 2
Índice
1. RESUMEN EJECUTIVO......................................................................................................................6
A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública......................................................................................6
B. Objetivo del Proyecto.......................................................................................................................6
C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios.......................................................................6
D. Análisis técnico................................................................................................................................8
E. Costos..............................................................................................................................................8
F. Beneficios........................................................................................................................................8
G. Resultados de la evaluación social..................................................................................................9
H. Sostenibilidad ..................................................................................................................................9
I. Impacto ambiental .........................................................................................................................10
J. Organización y Gestión .................................................................................................................10
K. Plan de Implementación ................................................................................................................10
L. Marco Lógico.................................................................................................................................11
2. ASPECTOS GENERALES.................................................................................................................12
2.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACION.......................................................................12
2.2. INSTITUCIONALIDAD ..............................................................................................................14
2.3. MARCO DE REFERENCIA.......................................................................................................14
3. IDENTIFICACION ..............................................................................................................................15
3.1. DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL ..........................................................................15
3.1.1. Puente Santa Teresa............................................................................................................18
3.1.2. Puente Ccaccachupa............................................................................................................20
3.1.3. Alcantarilla Mal Paso.............................................................................................................23
3.1.4. Puente Llapamayo................................................................................................................25
3.1.5. Puente Wataywasi ................................................................................................................28
3.1.6. Puente Pozomayo................................................................................................................31
3.1.7. Puente Parina .......................................................................................................................33
3.1.1. Pontón Panccamayo.............................................................................................................36
3.1.2. Pontón Mayogrande.............................................................................................................40
3.1.3. Pontón Yaurimayo.................................................................................................................43
3.1.4. Puente Choccamaqui............................................................................................................46
3.1.5. Alcantarilla Chaquimayo .......................................................................................................49
3.1.6. Alcantarilla Cahuasiri ............................................................................................................52
3.1.7. Puente Ayaviri.......................................................................................................................54
3.1.8. Pontón Ccaccachupa............................................................................................................58
3.1.9. Puente Ventilla......................................................................................................................61
3.1.10. Puente Pucramayo................................................................................................................64
3.1.11. Pontón Cobremayo...............................................................................................................66
3.1.19 Pontón Colquemayo..............................................................................................................69
3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS ................................................101
3.3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO.....................................................................................103
4. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN...................................................................................................147
4.1. Horizonte de evaluación..........................................................................................................147
4.2. Determinación de la brecha oferta – demanda .......................................................................147
4.3. Análisis Técnico de la alternativa ............................................................................................172
4.4. Costos de inversión y mantenimiento a precios de mercado .................................................173
4.5. Evaluación Social....................................................................................................................232
4.6. Análisis de Sostenibilidad........................................................................................................276
4.7. Impacto Ambiental...................................................................................................................276

4.8. Plan de implementación..........................................................................................................276
4.9. Organización y Gestión...........................................................................................................277
4.10. Matriz de Marco Lógico.......................................................................................................278
5. CONCLUSIÓN.................................................................................................................................279
6. ANEXOS..........................................................................................................................................281

Índice de cuadros
Cuadro N° 1 Proyección de la Demanda......................................................................................................6
Cuadro N° 2 . Análisis de Oferta .................................................................................................................7
Cuadro N° 3. Líneas de corte – Reemplazo de Puentes en la RVN............................................................9
Cuadro N° 4. Plan de implementación.......................................................................................................11
Cuadro N° 5. Matriz de marco lógico.........................................................................................................11
Cuadro N° 6. Acciones ligadas al cumplimiento de la Estrategia 2..........................................................14
Cuadro N° 7. Puentes que intervendrá el PIP..........................................................................................17
Cuadro N° 8. Población afectada .............................................................................................................73
Cuadro N° 9 Matriz de involucrados........................................................................................................101
Cuadro N° 10. Resumen Proyección de la demanda por Estación.........................................................152
Cuadro N° 11. Flujo de costos totales del proyecto.................................................................................272
Cuadro N° 12. Resumen de indicadores totales del proyecto.................................................................273
Cuadro N° 13. Análisis de sensibilidad....................................................................................................275
Cuadro N° 14. Plan de Implementación ..................................................................................................277
Cuadro N° 15. Matriz de marco lógico de la alternativa seleccionada.....................................................278
Cuadro N° 16. Alternativa seleccionada..................................................................................................279

Índice de ilustraciones
Grafico N° 1. Inversión por puente ..............................................................................................................8
Grafico N° 2. Indicadores C-E y líneas de corte por puente........................................................................9
Grafico N° 3. Mapa de localización del PIP...............................................................................................12
Grafico N° 4. Mapa de Macro localización del Proyecto............................................................................13
Grafico N° 9. UBICACIÓN DEL PUENTE SANTA TERESA KM 1151 + 095............................................18
Grafico N° 10. Ubicación del Puente Ccaccachupa ..................................................................................21
GRAFICO N° 11. UBICACIÓN DEL PUENTE MAL PASO........................................................................23
GRAFICO N° 12. UBICACIÓN DE LA PEUNTE LLAPAMAYO.................................................................26
Grafico N° 13. MAPA DE UBICACIÓN DE LA ALCANTARILLA WATAYWASI KM 1169 + 953...............29
Grafico N° 14: MAPA DE UBICACIÓN DE LA ALCANTARILLA POZO MAYO KM. 1174+717................31
Grafico N° 15. MAPA DE UBICACIÓN DEL PUENTE PARINA KM. 1179 + 970......................................34
Grafico N° 16. MAPA DE UBICACIÓN DEL PONTON PANCCAMAYO. ..................................................37
Grafico N° 17. MAPA DE UBICACIÓN DEL PONTON MAYOGRANDE...................................................40
Grafico N° 18. MAPA DE UBICACIÓN DEL PONTON YAURIMAYO .......................................................43
Grafico N° 19. MAPA DE UBICACIÓN DEL PONTON CHOCCAMAQUI .................................................46
Grafico N° 20. MAPA DE UBICACIÓN DE LA ALCANTARILLA CHAQUIMAYO......................................49
Grafico N° 21. MAPA DE UBICACIÓN DE LA ALCANTARILLA CAHUASIRI...........................................52
Grafico N° 22. MAPA DE UBICACIÓN DEL PUENTE AYAVIRI ...............................................................55
Grafico N° 239. MAPA DE UBICACIÓN DEL PONTON CCACCACHUPA...............................................58
Grafico N° 24. MAPA UBICACIÓN DEL PUENTE VENTILLA...................................................................61
Grafico N° 25. MAPA UBICACIÓN DEL PUENTE PUCRAMAYO ............................................................64
Grafico N° 26. MAPA UBICACIÓN DEL PONTON COBREMAYO ...........................................................67
Grafico N° 27. MAPA UBICACIÓN DEL PONTON COLQUEMAYO.........................................................70
Grafico N° 28. Árbol de causas y efectos................................................................................................103
Grafico N° 29. Árbol de medios y fines....................................................................................................104
Grafico N° 30. Indicadores C-E y líneas de corte por puente..................................................................274
Grafico N° 31. Inversión por puente respecto al total.............................................................................274
Grafico N° 32. Cronograma de actividades del PIP.................................................................................277

1. RESUMEN EJECUTIVO
A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública
REEMPLAZO DE 19 PUENTES EN EL CORREDOR VIAL NACIONAL RUTA PE - 3S: KM.
1151+095 - KM. 1261+500.
B. Objetivo del Proyecto
Brindar una adecuada condición de serviciabilidad en los puentes ubicados en el corredor vial
nacional Ruta PE - 3S: Km. 1151+095 - Km. 1261+500.
C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios
Demanda
La demanda está constituida por el IMD de los tramos viales sobre los cuales están ubicados los
puentes. Al respecto se tiene información del Estudio de Trafico realizado por la OGPP en el año
2013. La composición del IMD es la siguiente:
Cuadro N° 1 Proyección de la Demanda
Año E226 C307 C308
2,013 1,536 965 1,595
2,014 1,571 989 1,631
- 2,015 1,607 1,015 1,668
1 2,016 1,645 1,041 1,706
2 2,017 1,684 1,068 1,746
3 2,018 1,724 1,096 1,787
4 2,019 1,767 1,126 1,830
5 2,020 1,810 1,157 1,875
… … … … …
14 2,029 2,289 1,496 2,362
15 2,030 2,354 1,542 2,428
16 2,031 2,421 1,590 2,496
17 2,032 2,491 1,640 2,567
18 2,033 2,564 1,692 2,641
19 2,034 2,640 1,747 2,718
20 2,035 2,719 1,803 2,798
El valor a tomar como año base es el que se ha proyectado para el año 2015, para lo cual se ha
utilizado la tasa de crecimiento poblacional departamental de Puno de 0.99 % respectivamente
para los vehículos de pasajeros y para los vehículos de carga se ha proyectado con la tasa de
crecimiento del PBI regional de 4.80% del departamento de Puno.

Oferta
En el cuadro siguiente se resumen las características de la infraestructura que constituyen la
Oferta Sin y Con Proyecto:
Cuadro N° 2 . Análisis de Oferta
Puente Oferta Sin Proyecto Oferta Con proyecto
Santa Teresa
Prog. 1151 + 095
Batería de 02 alcantarillas TMC de 10.60 m.
de longitud
Puente tipo Losa con Vigas de Concreto
Armado de 01 tramo de 12.00 m de luz.
Ccaccachupa
Prog. 1154 + 592
Puente tipo losa con vigas de concreto
armado de 16.80 m. de luz de 01 tramo.
Mal Paso
Prog. 1160 + 350
Batería de 04 alcantarillas circulares TMC de
13.35 m. de longitud
Llapamayo
Prog. 1161+100
40.00 m. de longitud
Puente tipo Losa con vigas de concreto
postensado tipo cajón de 45.00 m. de luz de un
solo tramo
Wataywasi
Prog. 1169 + 953
5.50 m. de longitud
Puente tipo pórtico de concreto armado de 01
tramo de 10.00 m de luz
Pozomayo
Prog. 1174 + 717
Batería de 02 alcantarillas circulares TMC
de 4.40 m. de longitud
Puente tipo pórtico de concreto armado de 01
tramo de 10.00 m de luz
Parina
Prog. 1179+970
de 21.00 m.
Puente Tipo Losa con vigas de concreto
postensado de 25.00 m. de luz de un solo
tramo.
Panccamayo
Prog. 1182 + 652
Pontón tipo losa de concreto armado,
simplemente apoyado de 4.10 m. de luz de
01 tramo.
Puente Tipo Pórtico de Concreto Armado de
10.00 m. de luz de un solo tramo.
Mayogrande
Prog. 1187 + 724
01 tramo.
Yaurimayo
Prog. 1191 + 169
01 tramo.
Choccamaqui
Prog. 1198 + 631
Puente tipo losa de concreto armado,
01 tramo.
Chaquimayo
Prog. 1208 + 230
con una longitud total de 50.00 m.
Puente Tipo Pórtico con Vigas de Sección Cajón
de Concreto Postensado de 50.00 m. de luz, de
un solo tramo.
Cahuasiri
Prog. 1216 + 530
Puente Tipo Pórtico con Vigas de Sección Cajón
un solo tramo.
Ayaviri
Prog. 1218+700
Batería de 20 alcantarillas TMC circulares y
elípticas con una longitud total de 120.00 m.
Puente Tipo Losa Vigas de Sección Cajón de
Concreto Postensado de tres tramos con luces
de 40 m y 120.00 m de longitud.
Ccaccachupa
Prog. 1218 + 955
01 tramo.
Ventilla
Prog. 1232 + 380
Batería de 14 alcantarillas TMC abovedadas
Puente Tipo losa con Vigas de Sección Cajón
un solo tramo.

Puente Oferta Sin Proyecto Oferta Con proyecto
Pucramayo
Prog. 1246 + 753
Puente Tipo Losa con Vigas de Concreto
Armado de 15.00 m. de luz de un solo tramo.
Cobremayo
Prog. 1260 + 800
01 tramo.
Colquemayo
Prog. 1261 + 500
simplemente apoyado de 8.45 m. de luz 01
tramo.
Puente Tipo Losa con Vigas de Concreto
Armado de 25.00 m. de luz de un solo tramo.
D. Análisis técnico
La alternativa seleccionada está formada por la combinación de las alternativas óptimas por
cada puente que resultan de la evaluación costo-efectividad realizados de manera individual. Las
características de los puentes que constituyen la alternativa seleccionada se indican en el cuadro
anterior.
E. Costos
El costo de inversión del proyecto comprende los rubros de costo de obras, estudio definitivo,
supervisión y saneamiento físico-legal. El costo total del proyecto asciende a S/. 106,547,475.00
a precios de mercado. El costo por cada puente es el siguiente:
Grafico N° 1. Inversión por puente
en millones de nuevos soles
F. Beneficios
Los beneficios del proyecto son elevar el estándar estructural y funcional de las condiciones
actuales, estos estándares se pueden calificar en base a criterios de condición estadística de los
puentes, sin embargo su cuantificación en términos monetarios no ha sido desarrollada. Por esta
razón el enfoque de evaluación a utilizar es el de costo-efectividad.

G. Resultados de la evaluación social
De la evaluación efectuada se muestran a continuación los indicadores C-E de las alternativas
seleccionadas, donde se aprecia en todos los casos que los valores están por debajo de la
respectiva línea de corte1:
Cuadro N° 3. Líneas de corte – Reemplazo de Puentes en la RVN
Categoría Rango de Luz (ml) N° de vías US$/ml
1 < 50 2 100,542
2 De 50 a 100 2 96,364
3 > 100 2 85,962
Grafico N° 2. Indicadores C-E y líneas de corte por puente
(Miles US$/ml)
H. Sostenibilidad
El Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional – PROVIAS NACIONAL, dentro
de sus funciones tiene la recuperación y mantenimiento en operatividad permanente de la Red
Vial Nacional para lo cual se programan anualmente dichas actividades dentro de las que se
encuentra inmerso el presente proyecto de inversión que estará a cargo de la Unidad Gerencial
de Conservación durante la vida útil del puente, la misma que cuenta con los recursos
económicos, técnicos y administrativos para atender los requerimientos.
1 Líneas de corte aprobadas mediante RD N° 004-2013-EF/68.01

I. Impacto ambiental
El proyecto cuenta con la clasificación de la autoridad ambiental competente, correspondiendo
su categoría a una Declaración de Impacto Ambiental (DIA). Por otro lado, en la estructura del
presupuesto de obra se contempla los costos de las medidas de mitigación de impactos
ambientales.
J. Organización y Gestión
La entidad responsable de la ejecución del proyecto vial es el Gobierno Central a través del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) que es el encargado de la parte
administrativa y de su gestión. Para lo cual, el Proyecto Especial de Infraestructura de
Transporte Nacional - PROVIAS NACIONAL es la Unidad Ejecutora del pliego del MTC, por
tratarse de rutas nacionales.
PROVIAS Nacional es un Proyecto Especial del MTC, creado mediante Decreto Supremo N°
033-2002- MTC del 12.07.2002; cuenta con autonomía técnica, administrativa y financiera; está
encargado de la ejecución de proyectos de construcción, mejoramiento, rehabilitación y
mantenimiento de la Red Vial Nacional, con el fin de brindar a los usuarios un medio de
transporte eficiente y seguro, que contribuya a la integración económica y social del país.
Para ello cuenta con un personal técnico que tenga como finalidad poder supervisar y evaluar los
avances físicos y financieros de las obras y presentar informes a la Gerencia de los resultados
que se vienen obteniendo.
La modalidad de ejecución seria CONTRATA toda vez que la entidad PROVIAS Nacional cede a
contratista y supervisores la ejecución de la obra vial, programada para 21 meses de duración.
PROVIAS Nacional es una entidad ejecutora del MTC con capacidad técnica en la revisión,
evaluación y supervisión de los estudios como de las obras en ejecución. Así mismo dispone de
la Unidad Gerencial de Puentes e Intervenciones Especiales con un pull de ingenieros de todas
las especialidades que permiten evaluar y supervisar el programa de ejecución del estudio y la
obra respectivamente.
K. Plan de Implementación
El plan de implementación para la alternativa seleccionada en el proyecto, comprende las fases
de inversión y post-inversión, cada uno con los siguientes elementos:
Inversión:
Elaboración del Expediente Técnico.
Obras Civiles
Supervisión y Liquidación
Post- inversión:
Operación y mantenimiento
A continuación se muestra el plan de implementación de la alternativa seleccionada:

Cuadro N° 4. Plan de implementación
Ítem Componente Duración
Fase I
Inversión
 Elaboración de Expediente Técnico 09 meses
 Obras Civiles 10 meses
 Supervisión y liquidación 21 meses
Fase II
Post Inversión
 Mantenimiento 20 años
L. Marco Lógico
Cuadro N° 5. Matriz de marco lógico
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES
MEDIOS DE
VERIFICACION
SUPUESTOS
FIN - Nivel de transitabilidad
mejorado.
- Disminución de
costos de
transporte de
mercancías.
- Encuestas a
transportistas
PROPÓSITO
- Adecuada condición de
serviciabilidad en los
puentes que integran los
corredores.
- Condición
estadística igual a 1
- N° de días de
interrupción en la
zona de los puentes
disminuido en
100%
- Índices de
accidentalidad
disminuida.
- Informes de
Mantenimiento.
- Encuesta a
Transportistas.
- Estudio de Tráfico
Vehicular
- Estadística de
ocurrencia de
accidentes.
- Recurso presupuestal
oportuno.
- Programas de
Mantenimiento
Adecuadas de la Vía.
COMPONENTES - Reemplazo de 19 puentes
- Longitud total de
puentes luego del
reemplazo 518.00
m.
- Inventario Vial
ACCIONES
- Estudios definitivos
- Obras civiles
- Supervisión de obra
- Costo de Inversión
del proyecto S/.
106,547,475.00 a
ejecutarse en 21
meses
- Informe de
Supervisión y
Monitoreo de la
Unidad Ejecutora.
- Disponibilidad de
contratistas y
consultores con
capacidad y
experiencia necesaria.

2. ASPECTOS GENERALES
2.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACION
“REEMPLAZO DE 19 PUENTES EN EL CORREDOR VIAL NACIONAL RUTA PE - 3S: KM.
1151+095 - KM. 1261+500”
El PIP se encuentra localizado en el departamento de Puno en el corredor vial nacional: RUTA PE -
3S: KM. 1151+095 - KM. 1261+500.
En el siguiente esquema se muestra el corredor y los puentes que conforman el PIP.
Grafico N° 3. Mapa de localización del PIP

Reemplazo de 19 Puentes en el Corredor Vial Nacional Ruta: 3S: KM. 1151+095 - KM. 1261+500 13
Grafico N° 4. Mapa de Macro localización del Proyecto

2.2. INSTITUCIONALIDAD
La unidad formuladora y ejecutora es el Proyecto Especial de Infraestructura de Transportes Nacional -
PROVÍAS NACIONAL.
2.3. MARCO DE REFERENCIA
El Programa se alinea al cumplimiento de las siguientes políticas nacionales:
 Del Plan de Estratégico Sectorial Multianual del Sector Transportes y Comunicaciones PESEM
(2012-2016), el primer lineamiento estratégico: Ampliar, conservar y modernizar la infraestructura
de transportes de calidad y competitivas, que promuevan la inclusión social, la integración
interna y externa del país y protección del medio ambiente. Este lineamiento tiene como objetivo
estratégico general: Contar con infraestructura de transporte que contribuya al fortalecimiento de
la integración interna y externa, al desarrollo de corredores logísticos, al proceso de
ordenamiento territorial, protección del medio ambiente y mejorar el nivel de competitividad de la
economía. Asimismo, el objetivo específico asociado este objetivo estratégico general es:
Ampliar la capacidad y mejorar las características de la infraestructura de la red vial nacional.
 Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transporte, Plan de Acciones Inmediatas,
Estrategia 2: Alta inversión en infraestructura logística, que comprende la definición de un plan
de mejora vial, que considere la mejora de la geometría vial e inversión en ciertos puentes y
túneles con los estándares adecuados a las necesidades de carga. Estas intervenciones están
orientadas a la redefinición de estándares y/o corrección de problemas puntuales en el diseño de
la infraestructura.
Las acciones relacionadas con el cumplimiento de esta estrategia son:
Cuadro N° 6. Acciones ligadas al cumplimiento de la Estrategia 2
N°
Área de acción y Medida
relacionada
Descripción
Estrategia 2: Alta Inversión en infraestructura logística
4 a
Diseño vial adaptado a vehículos
de carga :
Redefinición de estándares
viales para vías troncales de
carga y ajuste de la
nomenclatura vial.
Lineamientos sobre las
actividades a realizar para
desarrollar un nuevo conjunto de
estándares viales a satisfacer en
la red troncal de carga.
El objetivo de esta medida es definir un nuevo conjunto de estándares adecuados al creciente
movimiento de mercancías del país con el fin de promover la conformación gradual de una red
troncal de mercancías con los estándares adecuados en materia de infraestructura y servicios, a
la vez que mejorar el confort de los conductores y reducir los problemas de seguridad.
 Resolución Ministerial N° 429-2012-MTC/02 del 11 de agosto de 2012, mediante la cual se
modificó el Manual de Operaciones de PROVIAS NACIONAL, implementando la Unidad
Gerencial de Puentes e Intervenciones Especiales como responsable de formular, administrar y
supervisar la elaboración de Estudios y Expedientes Técnicos y la ejecución de los proyectos de
construcción, rehabilitación y mejoramiento de puentes y puntos críticos, así como de ejecutar el
mantenimiento periódico de puentes no incluidos en otros proyectos o contratos viales de la Red
Vial Nacional.

 Resolución Directoral N°054-2013-MTC/20 del 30 de enero de 2013, que aprueba el Programa
Nacional de Puentes 2012-2016 presentado por la Unidad Gerencial de Puentes e
Intervenciones Especiales del Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional –
PROVIAS NACIONAL.
 Resolución Directoral N° 818-2013-MTC/20 de fecha 20.09.13 que modifica la RD N° 054-2013-
MTC/20 en cuanto al alcance del mismo, que incluye además el reemplazo de pontones y
alcantarillas emplazados en la Red Vial Nacional, por puentes definitivos.
3. IDENTIFICACION
3.1. DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL
a) Área de influencia y área de estudio del PIP
El área de influencia comprende al Corredor Vial Nacional Ruta PE 3S: tramo Cusco - Desaguadero,
situado en el departamento de Puno, mientras que el área de estudio se circunscribe a las
proximidades de las progresivas donde se encuentran ubicados los puentes.
Análisis de Riesgo de Desastres:
Identificación y Caracterización de los peligros en la zona en la que se ubican los puentes.
Para el caso de los puentes que conforman el presente proyecto un peligro en común son las
inundaciones ocasionadas en temporadas de lluvias intensas.
Los puentes que conforman el corredor se encuentran sobre ríos o quebradas que en algunos casos
en épocas de lluvias ceden por insuficiencia hidráulica, sumando a esto se tiene como factor en
contra que los puentes a intervenir se encuentran conformados por estructuras antiguas y que fueron
diseñados con una sobrecarga de diseño que ya quedo en desuso y por contar con secciones
transversales no funcionales en concordancia con lo previsto en la normatividad de diseño
geométrico de carreteras vigente.
Definido este peligro principal, los elementos expuestos lo conforman: los puentes y accesos, la
persona, vehículos y mercancías que transitan por la vía.
Análisis de Vulnerabilidad
Exposición: Puentes (propensos a bloqueos o colapso ante actividad intensa de lluvias), vehículos,
personas, mercaderías en tránsito por el puente.
Fragilidad: Diseño del puente que no ha considerado el impacto de las avenidas extraordinarias.
Sobrecarga de diseño no acorde con la normatividad vigente. Sección transversal no concordante
con normatividad vigente.
Resilencia: No existen cruces o pases alternativos.

Identificación y estimación de los daños y pérdidas potenciales ante el impacto de una
amenaza sobre una unidad social o elemento vulnerable
Escenario: Crecida de ríos o quebradas por lluvias intensas.
Efectos directos
 Pérdidas de vidas humanas, heridos.
 Daños o perdida de vehículos
 Destrucción del puente y accesos
 Interrupción del tránsito.
 Aislamiento territorial.
Efectos Indirectos
 Gastos en tratamiento de accidentados.
 Gastos de reparaciones o reposición de vehículos.
 Gastos en atención de la emergencia, rehabilitación, reconstrucción del puente y accesos.
 Desabastecimiento de productos, encarecimiento.
 Perdida de productos y de ingresos.
 Incremento de costos de operación vehicular.
 Mayor tiempo de traslado (usuarios, transportistas).
Identificación de medidas de reducción del riesgo
 Reducción de la Exposición: Reemplazo de puentes bajo los requerimientos estructurales y
funcionales apropiados. En casos particulares, reubicación de ejes de puentes o ampliación
de la capacidad hidráulica.
 Reducción de la Fragilidad: Diseño apropiado a las características físicas y geométricas y
concordantes con el manual de diseño puentes y la normatividad de diseño vial vigentes,,
empleo de materiales adecuados, además de mecanismos de protección del impacto de
escorrentías extraordinarias a través de trabajos de encauzamientos, protecciones de
cimentación, uso de cimentaciones adecuadas al terreno de fundación y disminución de
apoyos intermedios para generar una mayor sección hidráulica, entre otros.
 Incremento de la Resiliencia: Gestión para el mantenimiento y atención de emergencia
mediante contratistas conservadores de tramos carreteros.
La implementación de estas medidas forma parte de la propuesta o alternativas a ser desarrolladas
por el proyecto y no implican un costo adicional al considerado en el monto de inversión, teniendo
como objetivo disminuir la vulnerabilidad de la red de conectividad, con el fin de reducir los riesgos de
aislamiento territorial provocados por desastres naturales.

b) Los puentes que intervendrá el PIP
Para el presente proyecto se tiene previsto intervenir en los siguientes puentes:
Cuadro N° 7. Puentes que intervendrá el PIP
N° Nombre Progresiva Longitud (m.) Dpto. Provincia Distrito
PE-3S: Tramo Cusco – Desaguadero
1 Santa Teresa 1151 + 095 10.60 Puno Melgar Santa Rosa
2 Ccaccachupa 1154 + 592 16.80 Puno Melgar Ayaviri
3 Mal paso 1160 + 350 13.35 Puno Melgar Santa Rosa
4 Llapamayo 1161+100 40.00 Puno Melgar Santa Rosa
5 Wataywasi 1169 + 953 5.50 Puno Melgar Santa Rosa
6 Pozomayo 1174 + 717 4.40 Puno Melgar Santa Rosa
7 Parina 1179+970 21.00 Puno Melgar Santa Rosa
8 Panccamayo 1182 + 652 4.10 Puno Melgar Santa Rosa
9 Mayogrande 1187 + 724 5.70 Puno Melgar Santa Rosa
10 Yaurimayo 1191 + 169 6.60 Puno Melgar Santa Rosa
11 Choccamaqui 1198 + 631 4.40 Puno Melgar Umachari
12 Chaquimayo 1208 + 230 50.00 Puno Melgar Santa Rosa
13 Cahuasiri 1216 + 530 40.00 Puno Melgar Ayaviri
14 Ayaviri 1218+700 120.00 Puno Ayaviri Ayaviri
15 Ccaccachupa 1218 + 955 8.60 Puno Melgar Ayaviri
16 Ventilla 1232 + 380 60.00 Puno Melgar Ayaviri
17 Pucramayo 1246 + 753 12.00 Puno Lampa Pucara
18 Cobremayo 1260 + 800 6.50 Puno Lampa Pucara
19 Colquemayo 1261 + 500 8.45 Puno Lampa Pucara
De acuerdo al Plan de Trabajo para la elaboración del estudio de perfil aprobado por la OPI-MTC, la
meta comprendía 21 puentes, incluyendo los Puentes Chaquimayo (Progresiva Km 1178 + 383 y
4.40 m de longitud) y Saccrapuente (Progresiva Km 1178 + 180 y 4.70 m de longitud), sin embargo
durante el desarrollo del estudio de perfil se verificó que en ambos casos no correspondía plantear su
reemplazo sino más bien actividades de conservación periódica las cuales no constituyen un PIP,
desestimándose estas intervenciones.
A continuación se desarrolla el diagnostico de cada uno de los puentes a intervenir:

3.1.1. Puente Santa Teresa
El Puente Santa Teresa se encuentra ubicado sobre una quebrada en la progresiva Km. 1151+095
de la Carretera Cusco – Desaguadero, comprende una estructura tipo batería de dos alcantarillas
TMC de 1.8 m de diámetro y de longitud total de 10.60 m con derrames de relleno que están
protegidos por mortero y piedras.
La sección transversal es de doble vía con un ancho de 11.00 m entre cabezales, con calzada del
orden de 7.00 m y a ambos lados se encuentra protegida con guardavías. No cuenta con veredas
peatonales y barandas. La superficie de rodadura es una carpeta asfáltica de 0.05 m. de espesor.
La Subestructura está conformada por muro cabezal tipo cantiléver de concreto armado y
cimentada sobre zapatas de concreto armado, siendo visible la presencia de fisuras.
Se trata de una estructura antigua cuyas alcantarillas metálicas presentan corrosión en la parte
inferior en toda la zona mojada debido a que no existe protección con revestimiento de concreto,
indicándose que esta falencia está generando desgaste de la estructura metálica, por otro lado en
las alas de las alcantarillas se tienen fisuras en forma de piel de cocodrilo, las que han sido
atenuados en parte mediante actividades de mantenimiento periódico, pero que no se puede
apreciar a simple vista por el mantenimiento que se le ha venido dando en el marco de la
conservación por niveles de servicio que se ha estado implementando mediante un contratista
conservador.
La alcantarilla se encuentra esviada.
Grafico N° 5. UBICACIÓN DEL PUENTE SANTA TERESA KM 1151 + 095

Panel fotográfico del puente Santa Teresa KM 1151 + 095
Vista de elevación de la
alcantarilla aguas abajo,
estas alcantarillas
presentan capacidad
hidráulica insuficiente
para el drenaje de toda la
cuenca, en caso de
producirse una crecida
extraordinaria.
alcantarilla aguas arriba, las
márgenes se encuentran en
regular estado y con el área
insuficiente en el ingreso a
las alcantarillas.
Vista de elevación adyacente
a la alcantarilla se encuentra
una línea ferroviaria.

Vista del pontón desde
acceso izquierdo.
3.1.2. Puente Ccaccachupa
El Puente Ccaccachupa se encuentra ubicado en la carretera Cusco – Desaguadero, en la
progresiva Km. 1154 + 592, distrito de Ayaviri, provincia de Melgar, departamento de Puno.
La referida estructura está conformada por una losa de concreto armado con dos vigas invertidas
laterales de concreto armado de 16.80 m. de longitud de un sólo tramo.
La sección transversal es de doble vía con un ancho de 9.10 m entre sardineles, con calzada
promedio del orden de 6.78 m. No cuenta con veredas peatonales y barandas.
La superestructura está formada por una losa con vigas de concreto armado de 0.45 m. de
espesor que se encuentra apoyado directamente en la cajuela de los estribos.
La superficie de rodadura es una carpeta asfáltica de 0.05 m. de espesor.
La referida superestructura se ha diseñado para la sobrecarga vehicular HS20, no cumpliendo en
consecuencia con los requerimientos actuales del manual de diseño de puentes.
La subestructura está conformada por estribos de concreto simple tipo gravedad y cimentada
sobre zapatas de concreto simple, indicándose que el encauzamiento actual está generando
degradación del lecho bajo el puente, debido a que el rio es bastante torrentoso y de una gran
fuerza erosiva, tendiendo a profundizar el cauce, no apreciándose problemas con respecto a la
altura libre entre el fondo de las vigas y el nivel de aguas máximas, indicándose
complementariamente que el material de suelo superficialmente arenoso - gravoso y la orientación
del puente es esviado además que el terreno alrededor de la ubicación del puente es llano y
ligeramente sinuoso.
La estructura ha sufrido deterioro por su antigüedad, en la parte superior de la viga se encuentra
indicios de una delaminacion, fisuras, desgaste, eflorescencia pero que no se puede apreciar a
simple vista por el mantenimiento que se le ha venido dando en el marco de la conservación por
niveles de servicio que se ha estado implementando mediante un contratista conservador.

Grafico N° 6. Ubicación del Puente Ccaccachupa
Panel fotográfico del Puente Ccaccachupa

Vista en elevación del puente, la
sección es encajonada y estrecha
para transporte de material grueso,
es por eso que se observa que las
rocas mayores a 20m se acumulan
al pie del estribo, e impactan en las
paredes de concreto.
Vista en elevación del puente
aguas abajo, se observa una
viga bastante peraltada, la losa
no tiene tuberías de drenaje.
Sección transversal del puente
desde acceso izquierdo, se
observa el desgaste de la carpeta
asfáltica, no presenta señales en
ambos accesos que lo identifiquen.

3.1.3. Alcantarilla Mal Paso
La alcantarilla Mal Paso se encuentra ubicado en la carretera Cusco – Desaguadero, en la
progresiva Km. 1160 + 350, distrito de Santa Rosa, provincia de Melgar, departamento de Puno,
comprende una estructura tipo batería de cuatro alcantarillas circulares TMC de 1.80 m de
diámetro y con una de longitud total de 13.35 m.
El relleno y las alcantarillas están contenidos entre muros cabezales de concreto armado.
La sección transversal es de doble vía, con un ancho de 12.00 m entre cabezales y calzada de
6.80 m, con guardavías a cada lado. No cuenta con veredas peatonales, la superficie de rodadura
es una carpeta asfáltica de 0.05 m. de espesor. La superestructura se ha diseñado para la
sobrecarga vehicular HS20, no cumpliendo en consecuencia con los requerimientos actuales del
manual de diseño de puentes.
cimentada sobre zapatas de concreto armado, indicándose que el lecho presenta agradación en
todo su recorrido y socavación localizada en la caída del agua, indicándose complementariamente
que el material de suelo superficialmente limo – gravoso, la orientación del puente es esviada.
Se trata de una estructura antigua, pero que no se puede apreciar a simple vista por el
mantenimiento que se le ha venido dando en el marco de la conservación por niveles de servicio
que se ha estado implementando mediante un contratista conservador.
GRAFICO N° 7. UBICACIÓN DEL PUENTE MAL PASO

Panel fotográfico del Puente Mal Paso
Vista en elevación de la
alcantarilla aguas arriba, las
alcantarillas facilitan la
acumulación de sedimentos,
está quebrada arrastra
sedimento lo que es retenida a
la entrada de la alcantarilla.
Se observa a gradación del
lecho aguas arriba, en la zona
izquierda del lecho, haciendo
que le flujo discurra desde la
parte derecha se encuentra
obstruido por material
colmatado.
A la salida de la alcantarilla de
la derecha se encuentra con
material que obstaculiza el flujo
del agua.

3.1.4. Puente Llapamayo
El Puente Llapamayo se encuentra ubicado sobre una quebrada en la carretera Cusco –
Desaguadero, en la progresiva Km. 1160 + 100, distrito de Santa Rosa, provincia de Melgar,
departamento de Puno y corresponde a una estructura tipo batería de alcantarillas circulares TMC
de 1.43 m de diámetro, con alineamiento perpendicular al eje de la vía, sin embargo el cauce es
enviado con una de longitud total de 40.00 m.
El relleno y las alcantarillas están contenidas entre muros cabezales de concreto armado. Su
sección transversal es de doble vía, con un ancho de 12.10 m entre cabezales y calzada de 6.80
m y guardavías a cada lado. No cuenta con veredas peatonales y barandas. La superficie de
rodadura es una carpeta asfáltica de 0.05 m. de espesor. La superestructura se ha diseñado para
la sobrecarga vehicular HS20, no cumpliendo en consecuencia con los requerimientos actuales del
manual de diseño de puentes, asimismo se indica que el trazo no cumple con los requerimientos
de diseño geométrico del manual de diseño geométrico de carreteras vigente, indicándose que la
longitud hidráulica del puente no cubre el ancho activo del cauce.
cimentada sobre zapatas de concreto armado, indicándose que las márgenes del rio aguas arriba
no poseen mucho talud, asimismo el lecho del rio aguas arriba hacia la margen izquierda hay
material agradado, indicándose complementariamente que el material del suelo superficialmente
limo – gravoso.
Se trata de una estructura antigua, que presenta problemas como superficies delaminadas y
degradadas de concreto, exposición de acero de refuerzo en la zapata, el área inferior de la
alcantarilla tiene una capa de concreto el mismo que cumple la función de proteger de la fuerza
erosiva por arrastre de material, estos recubrimientos presentan rajaduras y en la mayoría
desgaste, que han sido atenuados en parte mediante actividades de mantenimiento periódico.
La orientación del puente es esviada en la ubicación del puente.
Vista del puente, desde acceso
izquierdo.

GRAFICO N° 8. UBICACIÓN DE LA PEUNTE LLAPAMAYO
Panel Fotográfico Puente Llapamayo
Vista de la alcantarilla desde
acceso derecho, se observa
desgaste de la superficie
asfáltica, existe también
rajaduras menores en la parte
central de la superficie

Vista elevación de la
alcantarilla aguas arriba.
alcantarilla aguas abajo,
como se observa presenta
socavación a la salida de la
alcantarilla.

Las márgenes aguas arriba
hacia la margen izquierda
hay material agradado.
3.1.5. Puente Wataywasi
El Puente Wataywasi se encuentra ubicado en la carretera Cusco - Desaguadero, en la progresiva
Km. 1169 + 953, distrito de Santa Rosa, provincia de Melgar, departamento de Puno y
corresponde a una estructura tipo batería de dos alcantarillas circulares TMC de 1.80 m de
diámetro y de 5.50 m. de longitud. El relleno esta contenido entre muros cabezales de concreto
armado, en tanto que el derrame de talud está protegido por emboquillado de piedra. La sección
transversal es de doble vía con un ancho de 9.60 m entre cabezales y calzada de 6.80 m, no
contando con guardavías.
La superestructura se ha diseñado para la sobrecarga vehicular HS20, no cumpliendo en
La Subestructura está conformada por muros cabezales tipo cantiléver de concreto armado y
cimentada sobre zapatas de concreto armado, indicándose que el suelo de fundación corresponde
a un suelo superficialmente Limo – Gravoso, precisándose que el lecho del rio tanto aguas abajo y
aguas arriba tienen una pendiente suave.
Se trata de una estructura antigua, las alcantarillas presentan corrosión en la parte inferior a nivel
de agua, sub estructura con abrasión superficial, los que han sido atenuados en parte mediante
actividades de mantenimiento periódico.

Grafico N° 9. MAPA DE UBICACIÓN DE LA ALCANTARILLA WATAYWASI KM 1169 + 953.
Panel Fotográfico Alcantarilla Wataywasi KM. 1169 + 953.
acceso derecho. Desgaste
superficial de la carpeta
asfáltica.

alcantarilla desde aguas
abajo, existe corrosión en la
parte inferior a nivel de
agua.
arriba, presencia de
residuos sólidos.
Se observa que el lecho del
rio es amplio pero presenta
problemas de socavación al
final del emboquillado.

3.1.6. Puente Pozomayo
El Puente Pozomayo se encuentra ubicado en la carretera Cusco – Desaguadero, en la progresiva
Km. 1174+717, distrito de Santa Rosa, provincia de Melgar, departamento de Puno y corresponde
a una estructura tipo batería de dos alcantarillas circulares TMC de 1.50 m de diámetro de 4.40 m.
de longitud. El relleno y las alcantarillas están contenidos entre muros cabezales de concreto
armado, en tanto que el derrame de talud está protegido por emboquillado de piedra.
La sección transversal es de doble vía con un ancho entre cabezales de 9.40 m y calzada del
orden de 7.10 m, no contando con guardavías. La superestructura se ha diseñado para la
cimentada sobre zapatas de concreto armado, indicándose que tanto el lecho aguas arriba y
aguas abajo tienen una pendiente suave.
La estructura ha sufrido deterioro por su antigüedad, pero que no se puede apreciar a simple vista
por el mantenimiento que se le ha venido dando en el marco de la conservación por niveles de
servicio que se ha estado implementando mediante un contratista conservador.
Con respecto a la señalización, se requieren señales informativas y preventivas.
Grafico N° 10: MAPA DE UBICACIÓN DE LA ALCANTARILLA POZO MAYO KM. 1174+717

Panel Fotográfico Puente Pozomayo KM. 1174+717
acceso derecho, se observa
desgaste en la carpeta
asfáltica.
Vista del margen de la
arriba, el lecho presenta
material acoplado que
obstaculiza el flujo del agua.

alcantarilla desde aguas abajo
esta emboquillado pero al
finalizar cae abruptamente la
pendiente debido a la erosión
del lecho.
arriba, se observa corrosión
en la parte inferior a nivel de
agua.
3.1.7. Puente Parina
El Puente Parina se encuentra ubicado en la carretera Cusco – Desaguadero, en la progresiva
Km. 1179+970, distrito de Santa Rosa, provincia de Melgar, departamento de Puno, comprende
una estructura tipo batería de cinco alcantarillas circulares TMC de 3.00 m de diámetro y de 21.00
m. de longitud, indicándose que el relleno y las alcantarillas están confinados entre las pantallas de
muros cabezales de concreto armado y las alas de los cabezales son de concreto simple.
La sección transversal es de doble vía con un ancho entre cabezales de 13.10 m y con calzada
promedio del orden de 6.85 m, con guardavías a lo largo de toda la batería de la alcantarilla a
cada lado. No cuenta con veredas y barandas. La superestructura se ha diseñado para la

cimentada sobre zapatas de concreto armado, indicándose que el suelo predominante limo –
gravoso, indicándose que el lecho del rio se encuentra sujeto a la erosión de márgenes el terreno
alrededor de la ubicación del puente es llano y ligeramente sinuoso.
La estructura ha sufrido deterioro por antigüedad, pero que no se puede apreciar a simple vista por
el mantenimiento que se le ha venido dando en el marco de la conservación por niveles de servicio
Grafico N° 11. MAPA DE UBICACIÓN DEL PUENTE PARINA KM. 1179 + 970
Panel fotográfico del Puente Parina.
Vista del puente desde el acceso
izquierdo.

Vista de elevación de la alcantarilla
aguas arriba, se observa que solo 3
alcantarillas están funcionando
debido a que las dos alcantarillas se
encuentran con material
sedimentado.
aguas abajo, presencia de material
sedimentado.

Vista del lecho de la quebrada del río
aguas arriba, presenta agradacion.
3.1.1. Pontón Panccamayo
El Pontón Panccamayo se encuentra ubicado en la carretera Cusco – Desaguadero, en la
progresiva Km. 1182 + 652, distrito de Santa Rosa, provincia de Melgar, departamento de
Puno.
Se trata de una estructura tipo losa de concreto armado simplemente apoyada de 4.10 m. de
longitud de 01 solo tramo. Su sección transversal es de doble vía con un ancho entre
sardineles de 9.70 m y una calzada promedio de 7.50 m.
La superestructura está formada por una losa con vigas de concreto armado de 0.30 m. de
espesor, se encuentra apoyado directamente en la cajuela de los estribos. La superficie de
rodadura es una carpeta asfáltica de 0.05 m. de espesor.
La referida superestructura se ha diseñado para la sobrecarga vehicular HS20, no cumpliendo
en consecuencia con los requerimientos actuales del manual de diseño de puentes.
La subestructura está conformada por estribos tipo gravedad de concreto simple cimentada
sobre zapatas de concreto simple, indicándose que las márgenes se encuentran relativamente
definidas, con material colmatado, el lecho bajo el puente, se encuentra con una degradación
moderada del rio , presentando una fuerte erosión sobre la cimentación de la zapata aguas
abajo, provocando procesos de socavación.
No se aprecian problemas con respecto a la altura libre entre el fondo de las vigas y el nivel de
aguas máximas, indicándose complementariamente que el material de suelo superficialmente
limo – gravoso. El pontón presenta un alineamiento recto, los accesos presentan un
alineamiento curvo, no observándose ninguna señalización que evidencie la presencia del
pontón. Todo el terreno alrededor de la ubicación del puente es llano y ligeramente sinuoso.
La estructura ha sufrido deterioro por antigüedad, presenta problemas como como superficies
delaminadas y degradadas de concreto, abrasión superficial, la subestructura presenta

socavación, las que han sido atenuados en parte mediante actividades de mantenimiento
periódico.
El lecho de la quebrada está sujeto a erosión de márgenes.
Grafico N° 12. MAPA DE UBICACIÓN DEL PONTON PANCCAMAYO.
Panel fotográfico Pontón Panccamayo
Vista del pontón desde
acceso izquierdo, no
observándose ninguna
señalización que evidencie
la presencia del pontón.

Vista en elevación del
pontón desde aguas
arriba.
Vista interior del pontón,
se observa en la foto
presencia de
eflorescencias del
concreto por sulfatación,
decoloración propia del
envejecimiento de la
estructura.

Vista de la zapata del
pontón presenta
socavación, la parte
expuesta de la zapata
presenta decoloración,
desgaste por la abrasión
superficial.
.
Vista del lecho de la
quebrada del río, presenta
material colmatado

3.1.2. Pontón Mayogrande
El Pontón Mayogrande se encuentra ubicado en la carretera Cusco – Desaguadero, en la
progresiva Km. 1187 + 724, distrito de Santa Rosa, provincia de Melgar, departamento de Puno.
Se trata de una estructura tipo losa de concreto armado simplemente apoyado de 5.70 m. de
longitud de 01 solo tramo. Su sección transversal es de doble vía con un ancho entre sardineles de
8.90 m y una calzada de 7.00 , no contando con guardavías.
La superestructura formada por una losa de concreto armado de 0.35 m. de espesor se encuentra
apoyada directamente en la cajuela de los estribos. La superficie de rodadura es una carpeta
asfáltica de 0.05 m. de espesor. La referida superestructura se ha diseñado para la sobrecarga
vehicular HS20, no cumpliendo en consecuencia con los requerimientos actuales del manual de
diseño de puentes. La subestructura está conformada por estribos de gravedad de concreto simple
y cimentada sobre zapatas de concreto simple, indicándose que las márgenes aguas arriba se
encuentran obstruidas, sin embargo aguas abajo se encuentran bien definidas, precisándose que
el lecho de la quebrada aguas arriba presenta material colmatado en su cauce.
Es de apreciar la existencia de problemas con respecto a la altura libre entre el fondo de las vigas
y el nivel de aguas máximas, indicándose también que el material del terreno de fundación es
superficialmente arenoso – gravoso.
Los accesos y el pontón presentan alineamiento recto, todo el terreno alrededor de la ubicación del
pontón es llano y ligeramente sinuoso, los accesos como el pontón están asfaltados.
Grafico N° 13. MAPA DE UBICACIÓN DEL PONTON MAYOGRANDE

Panel fotográfico Pontón Mayogrande
Vista del pontón desde acceso
derecho.
Vista de elevación del pontón
desde aguas abajo, tiene poca
altura.

desde aguas arriba, se observa
que existe un cerco.
Vista aguas debajo. Nótese que
la baja pendiente del cauce
facilita la acumulación de
material de arrastre.

3.1.3. Pontón Yaurimayo
El Pontón Yaurimayo se encuentra ubicado en la carretera Cusco – Desaguadero, en la progresiva
Km. 1191 + 169, distrito de Santa Rosa, provincia de Melgar, departamento de Puno.
La configuración estructural del tipo losa de concreto armado simplemente apoyada de 6.60 m. de
longitud de 01 solo tramo. Su sección transversal es de doble vía con un ancho entre sardineles de
9.30 m y una calzada de 7.00 m, no contando con guardavías.
apoyado directamente en la cajuela de los estribos. La superficie de rodadura es una carpeta
vehicular HS20, no cumpliendo en consecuencia con los requerimientos actuales del manual del
diseño de puentes.
La subestructura está conformada por estribos de gravedad de concreto simple y cimentada sobre
zapatas de concreto simple. Hacia aguas abajo a 10.00 m. aproximadamente se observan las vías
del tren, precisándose que las elevaciones de la cimentación de dicha obra de pase son un
obstáculo al flujo normal del cauce, indicándose que el lecho del rio se encuentra socavando la
cimentación del estribo izquierdo.
Se trata de una estructura antigua que presenta problemas como superficies delaminadas y
degradadas de concreto, abrasión superficial, fisuras los que han sido atenuados en parte
mediante actividades de mantenimiento periódico.
Los accesos y el pontón presentan un alineamiento recto, no observándose ninguna señalización
que evidencie la presencia del pontón.
Grafico N° 14. MAPA DE UBICACIÓN DEL PONTON YAURIMAYO

Panel fotográfico pontón Yaurimayo
izquierdo. Nótese la
inexistencia de señalización..
aguas abajo. Se observa que la
zapata expuestas presentan
eflorescencias, decoloración y
abrasión superficial.

aguas arriba. Nótese a 10 m
aproximadamente hacia aguas
abajo las vías del tren, cuya
cimentación es un obstáculo
para el flujo normal del cauce
Vista del lecho de la quebrada
del río aguas arriba, el lecho del
rio se encuentra socavando la
cimentación del estribo
izquierdo, debido a que se
encuentra con degradación de
material.

3.1.4. Puente Choccamaqui
El Pontón Choccamaqui se encuentra ubicado en la carretera Cusco – Desaguadero, en la
progresiva Km. 1198 + 631, distrito de Umachari, provincia de Melgar, departamento de Puno.
longitud de 01 solo tramo.
Su sección transversal es de doble vía, con un ancho entre sardineles de 9.80 m y una calzada
promedio del orden de 7.60 m, aunque no cuenta con guardavías.
apoyado directamente en la cajuela de los estribos La superficie de rodadura es una carpeta
vehicular HS20, no cumpliendo en consecuencia con los requerimientos actuales del manual del
diseño de puentes.
zapatas de concreto simple.
El acceso derecho, tiene una alineación ligeramente recta, ocurriendo lo mismo en una longitud de
10.00 m en el acceso izquierdo, sin embargo más allá de dicha longitud el alineamiento es curvo.
No existe señalización para el pontón.
Las márgenes aguas arriba y abajo están relativamente definidas.
Grafico N° 15. MAPA DE UBICACIÓN DEL PONTON CHOCCAMAQUI

Panel fotográfico Pontón Choccamaqui
Vista de elevación del Pontón
aguas arriba. El lecho de la
quebrada bajo el pontón
presenta degradación de
material, encontrándose agua
estancada en putrefacción, la
cual humedece la estructura y
genera la sulfatación de las
bases de las zapatas.
aguas abajo, la losa presenta
algunas cangrejeras, la estructura
presenta eflorescencias,
descoloramiento propio de su
envejecimiento.

Aguas abajo existe un puente
ferroviario, se produce una
contracción del flujo en la zona de
ubicación del flujo lo que
incrementa la velocidad del agua.
izquierdo, se aprecia en la foto que
la alineación en una longitud de 10
m. adyacentes al pontón es recta,
paralela con el pontón, sin
embargo posterior a esta distancia
presenta un alineamiento curvo la
carpeta asfáltica se encuentra con
desgaste propio del uso.

3.1.5. Alcantarilla Chaquimayo
La Alcantarilla Chaquimayo se encuentra ubicado en la carretera Cusco – Desaguadero, en la
progresiva Km. 1208 + 230, distrito de Santa Rosa, provincia de Melgar, departamento de Puno y
corresponde a una batería de 18 alcantarillas circulares TMC de 1.80 m de diámetro y de 50.00 m
de longitud.
El relleno y las alcantarillas están contenidos entre muros cabezales de concreto armado. La
sección transversal es de doble vía con un ancho entre cabezales de 12.70 m y una calzada de
6.90 m, con guardavías a lo largo de toda su longitud. No cuenta con veredas y barandas.
cimentada sobre zapatas de concreto armado, indicándose que en la pantalla se muestra
oxidación en la armadura.
El lecho del rio aguas arriba presenta en su recorrido cierta irregularidad en el terreno pero aún
conserva el flujo estable dentro del cauce, en la zona izquierda del lecho presenta agradacion de
material que interfiere el flujo en las alcantarillas y terminan en la parte baja del talud (pasando los
pilares del puente ferroviario).
Los accesos presentan alineamiento recto indicándose que todo el terreno alrededor de la
ubicación del puente es llano y ligeramente sinuoso.
Grafico N° 16. MAPA DE UBICACIÓN DE LA ALCANTARILLA CHAQUIMAYO

Panel fotográfico del Pontón Chaquimayo
derecho, presenta desgaste
superficial de la carpeta
asfáltica, presenta guardavías a
lo largo de toda la batería de la
alcantarilla.
alcantarilla aguas arriba, está
quebrada arrastra sedimento lo
que es retenida en parte de la
entrada de la alcantarilla.

alcantarilla aguas abajo se
encuentra protegido con un
emboquillado de piedras, que
nace en la alcantarillas y
terminan en la parte baja del
talud (pasando los pilares tipo
tarjeta del puente ferroviario).
muestran recubrimiento media luna
con concreto en la zona inferior y
en la zona libre de recubrimiento
se observa decoloración y
oxidación.

3.1.6. Alcantarilla Cahuasiri
Se encuentra ubicado en la carretera Cusco – Desaguadero, en la progresiva Km. 1216 + 530,
distrito de Ayaviri, provincia de Melgar, departamento de Puno y corresponde a una estructura tipo
batería de 14 alcantarillas circulares TMC de 1.45 m de diámetro y con una Longitud total de
40.00m.
El relleno y las alcantarillas están contenidos entre muros cabezales de concreto armado. La
sección transversal es de doble vía, con un ancho entre cabezales de 7.10 m y un ancho de
calzada de 6.90 m, veredas de 1.05 m de ancho a cada lado y guardavías a lo largo de toda la
longitud. La referida superestructura se ha diseñado para la sobrecarga vehicular HS20, no
cumpliendo en consecuencia con los requerimientos actuales del manual de diseño de puentes.
cimentada sobre zapatas de concreto armado.
Se trata de una estructura antigua, las alcantarillas presentan corrosión en la parte inferior a nivel
de agua y abrasión superficial los que han sido atenuados en parte mediante actividades de
mantenimiento periódico.
La alcantarilla con ambos accesos presentan alineamiento recto indicándose que todo el terreno
alrededor de la ubicación de la alcantarilla es llano y ligeramente sinuoso.
Grafico N° 17. MAPA DE UBICACIÓN DE LA ALCANTARILLA CAHUASIRI

Panel fotográfico del Puente Cahuasiri
Vista del Puente desde acceso
derecho, presencia de veredas
a cada lado, en buenas
condiciones.
Vista de elevación del puente
aguas abajo, se observa
montículo de material que ha
sido acopiado al parecer de una
cantera cercana.

3.1.7. Puente Ayaviri
El Puente Ayaviri se encuentra ubicado en la carretera Cusco – Desaguadero en la progresiva Km.
1218 + 700, distrito de Ayaviri, provincia de Melgar, departamento de Puno y corresponde a una
estructura tipo batería de 20 alcantarillas (12 tipo circulares y 08 tipo elípticas) de 120.00 m.
Longitud.
El relleno y las alcantarillas están contenidos entre muros cabezales de concreto armado,
indicándose que las alas son de concreto armado y los taludes de relleno sobre estas alas se
encuentran protegidos con derrames de mortero y piedras. La sección transversal es de doble vía,
con un ancho entre cabezales de 9.18 m y una calzada de 6.90 m con veredas de 1.00 a cada
lado, contándose con guardavías a lo largo de toda la longitud. La referida superestructura se ha
diseñado para la sobrecarga vehicular HS20, no cumpliendo en consecuencia con los
requerimientos actuales del manual de diseño de puentes.
cimentada sobre zapatas de concreto armado, indicándose que el flujo del rio es suave debido
principalmente a la pendiente del lecho con respecto a las márgenes del rio, asimismo, cabe
señalar que la margen derecha aguas arriba presenta un enrocado que encauza las aguas y en la
margen derecha aguas abajo, no existe un talud adecuado para encauzar el rio.
degradadas de concreto y abrasión superficial, indicándose que las alcantarillas se encuentran con
oxidación superficial las alcantarillas presentan corrosión en la parte inferior a nivel de agua y los
que han sido atenuados en parte mediante actividades de mantenimiento periódico.
La superficie de rodadura en los accesos y en el puente es de asfalto y este se encuentra con
cierto nivel de deterioro.
aguas arriba, existe
decoloración y eflorescencia en
toda la superficie.

El alineamiento de accesos es recto, en tanto que el lecho del rio se encuentra sujeto a inundación
del cauce.
Grafico N° 18. MAPA DE UBICACIÓN DEL PUENTE AYAVIRI
Panel fotográfico del Puente Ayaviri
Vista del Puente desde acceso
derecho, presencia de desgaste en
la carpeta asfáltica.

Vista de elevación del puente aguas
arriba, se observa que solo se está
usando las 5 alcantarillas, las otras
3 están trabajando por rebose, al
lado izquierdo se encuentran las
alcantarillas circulares.
Vista de elevación del puente aguas
abajo, se observa que las
alcantarillas circulares funcionan
como fusible en tiempo de máximas
avenidas, ayudando así a las
alcantarillas elípticas a drenar las
aguas.

aguas abajo, se observa en la
parte superior de las alcantarillas
se encuentran con decoloración,
la pantalla se encuentra
decolorada con eflorescencia.
aguas arriba, parte del lecho esta
agradado obstaculizando el
curso del agua.

3.1.8. Pontón Ccaccachupa
El Pontón Ccaccachupa se encuentra ubicado en la carretera Cusco – Desaguadero Ruta: 3S, en
la progresiva Km. 1218 + 955, distrito de Ayaviri, provincia de Ayaviri, departamento de Puno.
La configuración estructural es de tipo losa de concreto armado simplemente apoyado de 8.60 m.
de longitud de 01 solo tramo. Su sección transversal es de doble vía, con un ancho entre
sardineles de 9.50 m y una calzada promedio del orden de 7.20 m, no contando con guardavías.
apoyada directamente en la cajuela de los estribos. La superficie de rodadura es una carpeta
vehicular HS20, no cumpliendo en consecuencia con los requerimientos actuales del manual de
diseño de puentes.
zapatas de concreto simple, indicándose que la pendiente del cauce del rio aguas arriba es
pronunciada. No se aprecian problemas con respecto a la altura libre entre el fondo de las vigas y
el nivel de aguas máximas.
degradadas de concreto, abrasión superficial, envejecimiento de toda la estructura, socavación de
la cimentación sin afectar la estabilidad del estribo, los que han sido atenuados en parte mediante
actividades de mantenimiento periódico.
El acceso derecho tiene alineación recta, en tanto que el acceso izquierdo es recto en una longitud
de 20 metros, sin embargo, más allá de dicha distancia presenta un alineamiento curvo,
indicándose que todo el terreno alrededor de la ubicación del pontón es llano y ligeramente
sinuoso.
Grafico N° 199. MAPA DE UBICACIÓN DEL PONTON CCACCACHUPA

Panel fotográfico del Pontón Ccaccachupa
izquierdo, no observándose
ninguna señalización que
evidencie la presencia del
pontón.
aguas abajo, se observa agua
estancada bajo el pontón, la
estructura presenta
decoloramiento propio de su
envejecimiento.

aguas arriba, se observa que el
lecho se encuentra en malas
condiciones, teniendo un
montículo de material que genera
una fuerza del agua en el lecho
bajo el pontón, haciendo una
profundización del cauce,
causando la socavación de la
zapata.
Vista del pontón aguas abajo, se
observa en la foto que las
márgenes no se encuentran
definidas.
Vista del pontón aguas arriba, se
observa en la foto que las
márgenes no se encuentran
definidas.

3.1.9. Puente Ventilla
EL Puente Ventilla se encuentra ubicado en la carretera Cusco – Desaguadero, en la progresiva
Km. 1232 + 380, distrito de Ayaviri, provincia de Melgar, departamento de Puno y corresponde a
una estructura tipo batería de 14 alcantarillas TMC abovedadas y de 60.00 m de longitud. El
relleno y las alcantarillas están contenidos entre muros cabezales de concreto armado. Su sección
transversal es de doble vía con un ancho entre cabezales de 11.70 m y calzada de 6.80 m,
contando con guardavías a lo largo de toda su longitud. La referida superestructura se ha diseñado
para la sobrecarga vehicular HS20, no cumpliendo en consecuencia con los requerimientos
actuales del manual de diseño de puentes.
cimentada sobre zapatas de concreto armado, indicándose que el lecho del rio aguas arriba se
observa con material colmatado en la zona central haciendo que el flujo se encuentre interferido
por este material depositado. El lecho aguas abajo de igual forma se encuentra agradado.
degradadas de concreto, abrasión superficial, envejecimiento de toda la estructura, los que han
sido atenuados en parte mediante actividades de mantenimiento periódico.
El alineamiento de accesos tanto el izquierdo como el derecho es recto, indicándose que todo el
terreno alrededor de la ubicación del puente es llano y ligeramente sinuoso lo que provoca que el
lecho del rio se encuentre sujeto a inundación del cauce.
Grafico N° 20. MAPA UBICACIÓN DEL PUENTE VENTILLA

Panel fotográfico del Puente Ventilla
Vista del puente desde acceso
Derecho.
aguas arriba, esta quebrada
arrastra sedimento lo que es
retenida en parte de la entrada de
la alcantarilla, en la parte superior
de la alcantarilla existe
decoloración y oxidación.
.
Vista aguas abajo, a la salida de
las alcantarillas la caída del agua
está erosionando el lecho, también
se observa montículo de material
que ha sido acopiado al parecer
de una cantera cercana.

Vista del cauce aguas abajo, se
observa que se encuentra
agradado.

3.1.10.Puente Pucramayo
El Puente Pucramayo se encuentra ubicado en la carretera Cusco – Desaguadero, en la
progresiva Km. 1246 + 753, distrito de Pucará, provincia de Lampa, departamento de Puno, y
corresponde a una estructura tipo batería de 03 alcantarillas circulares TMC de 2.66 m de diámetro
y de 12.00 m. de longitud. El relleno y las alcantarillas están contenidos entre muros cabezales de
concreto armado.
Su sección transversal es de doble vía, con un ancho entre cabezales de 11.00 m y una calzada
promedio del orden de 6.70 m y guardavías a lo largo de toda su longitud. La referida
superestructura se ha diseñado para la sobrecarga vehicular HS20, no cumpliendo en
cimentados sobre zapatas de concreto armado, indicándose que las márgenes aguas arriba
presentan taludes relativamente definidos, en tanto que las márgenes aguas abajo no presentan
taludes definidas. Cabe señalar que el lecho del rio aguas arriba presenta agradacion y por tanto
existe material que obstaculiza el flujo haciendo que no se distribuya uniformemente en toda el
área hidráulica.
Grafico N° 21. MAPA UBICACIÓN DEL PUENTE PUCRAMAYO

Panel fotográfico del Puente Pucramayo
Vista del puente desde
acceso derecho, se
observa el desgaste de la
carpeta asfáltica.
Vista de elevación desde
aguas arriba presenta
agradacion, que existe
material que obstaculiza
el flujo haciendo que no
se distribuya
uniformemente.

Vista de elevación desde
aguas abajo presenta
agradacion en la zona
centro derecha que hará
que el flujo se vea
obstaculizado. También
se observa lo trabajos
realizados por
mantenimiento periódico.
Vista de márgenes desde
aguas abajo no presentan
taludes definidas.
3.1.11.Pontón Cobremayo
El Pontón Cobremayo se encuentra ubicado en la carretera Cusco – Desaguadero, en la
progresiva Km. 1260 + 800, distrito de Pucará, provincia de Lampa, departamento de Puno.
longitud de 01 solo tramo. Su sección transversal de doble vía, con un ancho entre sardineles de
11.95 m y una calzada de 6.40 m, no contando con guardavías.

La superestructura, formada por una losa de concreto armado de 0.45 m. de espesor, se
encuentra apoyada directamente en la cajuela de los estribos. La superficie de rodadura es una
carpeta asfáltica de 0.05 m. de espesor. La referida superestructura se ha diseñado para la
zapatas de concreto simple, indicándose que aguas arriba las márgenes no se encuentran
definidas y tienen una ligera curvatura, en tanto que el lecho de la quebrada aguas arriba tiene una
ligera curvatura sinuosa.
Los accesos y el pontón presentan un alineamiento recto, precisándose que todo el terreno
alrededor de la ubicación del pontón es llano y ligeramente sinuoso.
Grafico N° 22. MAPA UBICACIÓN DEL PONTON COBREMAYO

Panel fotográfico del Puente Cobremayo
Vista general, se observa
que la alineación de los
accesos y el pontón es
recto además que no
cuenta con señales
preventivas e
informativas, solo señales
horizontales.
aguas arriba, el lecho de la
quebrada aguas arriba tiene
una ligera curvatura sinuosa,
ingresando el agua de forma
frontal hacia el estribo
derecho.
Vista de elevación del
Pontón aguas abajo, la
eflorescencia y
decoloración se muestran
en toda la estructura.

Pontón aguas arriba, se
observa que las
márgenes no se
encuentran bien definidas
tiene una ligera curvatura,
de modo que al ingreso
del pontón se tiene una
erosión en los relleno de
la margen derecha.
3.1.19 Pontón Colquemayo
EL Pontón Colquemayo se encuentra ubicado en la carretera Cusco – Desaguadero, en la
progresiva Km. 1261 + 500, distrito de Pucara, provincia de Lampa, departamento de Puno.
Se trata de una estructura tipo losa de concreto armado, simplemente apoyado de 8.45 m. de
longitud de 01 solo tramo. Su sección transversal de doble vía, con un ancho entre sardineles de
12.10 m y una calzada promedio de 6.53 m, aun cuando no cuenta con guardavías.
La superestructura, formada por una losa de concreto armado de 0.50 m. de espesor, se
encuentra apoyada directamente en la cajuela de los estribos. La superficie de rodadura es una
carpeta asfáltica de 0.05 m. de espesor. La referida superestructura se ha diseñado para la
zapatas de concreto simple, indicándose que el lecho presenta un cauce con poco material que
interfiera el flujo del rio, presentando un flujo relativamente estable dentro del cauce, con pendiente
suave.
Los accesos y el pontón presentan un alineamiento recto, no observándose ninguna señalización
que evidencie la presencia del pontón. Todo el terreno alrededor de la ubicación del pontón es
llano y ligeramente sinuoso.

Grafico N° 23. MAPA UBICACIÓN DEL PONTON COLQUEMAYO
Panel fotográfico del Pontón Colquemayo
Vista general del pontón
desde acceso derecho, se
observa en la foto que la
alienación es recta, no se
aprecia señales que
identifiquen la ubicación ni
la capacidad del pontón.

pontón aguas arriba, la
estructura presenta
eflorescencia y un
decoloramiento propio de
su envejecimiento.
aguas abajo, se aprecia en la
foto que el lecho discurre con
tranquilidad.

Vista de márgenes aguas
arriba, se observa que la
quebrada se extiende en
épocas de lluvia, presentando
material colmatado en el
centro del cauce, siendo esta
fuera del área de influencia
de la estructura.
Vista de márgenes aguas
abajo, el ancho inundable con
bancos de sedimentos.

c) Población afectada y sus características
Se han identificado los distritos de Santa Rosa, Ayaviri, Umachiri y Pucará. Las características
socioeconómicas se han elaborado a partir del Censos Nacional del INEI año 2007.
i. Población
La población directamente afectada asciende a 39,774 habitantes de acuerdo al siguiente detalle:
Cuadro N° 8. Población afectada
Departamento Provincia Distrito Población
Puno Melgar Santa Rosa 6,943
Ayaviri 22,667
Umachiri 4,104
Lampa Pucará 6,060
Total 39,774
Fuente: INEI - Censo Nacional 2007
ii. Composición de la población según edad
El rango que presenta mayor participación en este aspecto es el comprendido entre las edades de 0
a 14 años, seguido del grupo de 25 a 39 años.
Rango de años Umachiri Pucará Ayaviri Santa Rosa Total
0 – 14 1,447 1,885 7,739 2,563 13,634
15 – 24 731 1,045 4,449 1,263 7,488
25 – 39 763 1,173 4,683 1,204 7,823
40 – 54 596 866 3,202 981 5,645
55 – 64 230 465 1,235 382 2,312
65 a mas 337 626 1,359 550 2,872
Total 4,104 6,060 22,667 6,943 39,774
Fuente: INEI - Censo Nacional 2007

iii. Actividades Económicas
Como se puede apreciar en el cuadro siguiente, la principal actividad económica del área de influencia es la agricultura y ganadería con 44%, seguida del comercio por
menor con un 13%.
Porcentaje de la población por actividad económica por distrito
Actividad Económica Umachiri Pucará Ayaviri Santa Rosa Total %
Agri.ganadería, caza y silvicultura 1,373 1,002 2,181 1,422 5,978 44%
Pesca - - 1 - 1 0%
Explotación de minas y canteras 1 8 33 1 43 0%
Industrias manufactureras 76 396 443 84 999 7%
Suministro electricidad, gas y agua - - 15 - 15 0%
Construcción 43 57 585 68 753 6%
Venta,mant.y rep.veh.autom.y motoc. 3 12 126 10 151 1%
Comercio por mayor 5 5 69 2 81 1%
Comercio por menor 70 124 1,390 132 1,716 13%
Hoteles y restaurantes 14 18 346 28 406 3%
Transp.almac.y comunicaciones 15 21 721 50 807 6%
Intermediación financiera - - 14 1 15 0%
Activit.inmobil.,empres.y alquileres 8 13 188 19 228 2%
Admin.pub.y defensa;p.segur.soc.afil. 15 31 460 33 539 4%
Enseñanza 30 78 830 83 1,021 8%
Servicios sociales y de salud 3 7 238 13 261 2%
Otras activi. serv.comun.,soc.y personales 8 6 225 12 251 2%
Hogares privados y servicios domésticos 11 16 109 10 146 1%
Actividad económica no especificada 22 54 40 28 144 1%
Total 1,697 1,848 8,014 1,996 13,555 100%

d) Los involucrados en el PIP
Los involucrados del PIP están constituidos por los usuarios de los medios de transporte de carga y
pasajeros, la población ubicada en el área de influencia del puente, así como las diferentes
instituciones relacionadas con la gestión vial como son: Provias Nacional y la empresa que brinda la
conservación en la vía en estudio.
A continuación se presenta la matriz de involucrados del proyecto:

Cuadro N° 9 Matriz de involucrados
Grupos
Problemas
percibidos
Intereses Estrategias
Acuerdos y
compromisos
Población
beneficiaria
Inadecuadas
condiciones de
transitabilidad
vehicular y peatonal,
por el mal estado del
puente.
Adecuada
transitabilidad
vehicular y peatonal.
Participación activa y
constante de la
población afectada
en el desarrollo del
Proyecto.
Apoyar a las
autoridades en el
cuidado y
mantenimiento de las
infraestructuras que se
construya.
Empresas de
transporte
Mayores costos de
operación vehicular
por las demoras o
interrupciones en el
tránsito.
Brindar un servicio de
transporte eficiente.
Acuerdos inter-
institucionales a
través de convenios
para evitar conflictos
futuros.
Cumplir las
ordenanzas en la
prestación de su
servicio.
PROVIAS
NACIONAL
Infraestructura con
limitaciones para
brindar un servicio
eficiente de
transporte.
Contribuir en la
mejora de la
competitividad
mediante la provisión
de infraestructura que
incida en la reducción
de costos de
transporte.
Brindar a los
usuarios una
infraestructura de
transporte seguro,
económico y
eficiente.
Unidad Formuladora y
Ejecutora del proyecto.
Concesionario
Conservador
Limitaciones para que
los vehículos
desarrollen el máximo
de las velocidades
permitidas.
Administrar y
mantener la Red Vial
a su cargo,
cumpliendo con los
estándares fijados por
el contrato.
Conservación de los
puentes una vez que
sean ejecutados.
Hacer seguimiento de
la condición estadística
del puente.
3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS
Los puentes en la Red Vial Nacional constituyen infraestructura de conectividad estratégica cuya
intervención se debe programar en forma oportuna para dar respuesta a las nuevas exigencias del
crecimiento y desarrollo del país: cargas especiales, segregación de tránsito, transito seguro de
peatones, seguridad vial, entre otros.
En ese sentido, el problema central identificado es la inadecuada serviciabilidad de los puentes que
conforman los corredores en estudio. La serviciabilidad representa la capacidad de la estructura de
servir al tránsito en condiciones funcionales y estructurales adecuadas. Pasa por verificar la situación
estructural, hidráulica, de seguridad vehicular y peatonal, así como de identificar los riesgos a los
cuales está expuesta la infraestructura.
De acuerdo a lo desarrollado en la identificación del proyecto, los puentes en su mayoría presentan
condiciones desfavorables en gran parte debido a la antigüedad de su construcción, el deterioro
progresivo sin trabajos de conservación sostenidos en el tiempo y debido a que fueron concebidos
bajo normas de diseño que a la fecha han quedado en desuso como consecuencia del incremento de
tránsito vehicular de cargas mayores a las cargas legales y que ahora son de tráfico frecuente.

Las causas directas asociadas al problema central son: Inadecuadas, Limitadas condiciones
estructurales, funcionales, necesidad de diseño hidráulico que requiere el manual de Hidrología,
hidráulica y drenaje del MTC y una inadecuada gestión de mantenimiento.
La primera causa directa a su vez tiene como causas indirectas: Diseño estructural inadecuado para
la sobrecarga y requerimientos de cargas actuales y condiciones funcionales no adecuadas que
varían desde condiciones hidráulicas, seguridad vial, capacidad de sección transversal y diseño
geométrico no concordante con la normatividad vigente.
En cuanto a la gestión de mantenimiento se explica por un programa de conservación que se
desarrolla sólo para fines de disminuir el progresivo deterioro de las estructuras y controlar las
condiciones que impliquen dejar de prestar el servicio.
Los efectos resultantes del problema central son:
Mayores tiempos de circulación vehicular y transporte, los cuales se originan en las situaciones en la
cuales los puentes dejan de brindar servicio.
Mayores costos de operación vehicular, si bien es cierto el paso del tránsito por los puentes es
puntual, en repetidas ocasiones representan puntos de transito que requieren por sus condiciones un
tránsito lento, asimismo, por sus condiciones estructurales limitan la capacidad de tránsito de
vehículos de transporte de carga, todas estas situaciones se reflejan en costos de operación
vehicular mayores. En situaciones extremas en las cuales el puente deje de prestar servicio es más
relevante las pérdidas generadas por las interrupciones del tránsito vehicular.
Condiciones de seguridad inadecuada, dada la condición estructural deficiente e insuficiente para las
cargas legales vigentes y extrapesadas de tráfico recurrente así como los signos de deterioro
avanzado, el riesgo de accidentes es latente. Asimismo en las situaciones en las que se presentan
deficientes condiciones hidráulicas el riesgo de socavación y colmatación de las estructuras es
mayor. Sumado a esto, la inexistencia de una segregación de la sección para el tránsito peatonal
incrementa el riesgo de accidentalidad.
Los efectos de segundo orden son mayores costos generalizados de viaje y los elevados índices de
accidentes, que a su vez conllevan a una transitabilidad vehicular no competitiva.
A continuación se presenta el árbol de problemas:

Grafico N° 24. Árbol de causas y efectos
3.3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
El objetivo central del proyecto es brindar una adecuada condición de serviciabilidad en los puentes
que integran el corredor del proyecto. Los medios asociados a este objetivo son:
Puentes con condiciones estructurales y funcionales acorde con las normas vigentes y una adecuada
gestión de conservación de los puentes.
En cuanto a los medios indirectos de tiene: diseño estructural adecuado y componentes funcionales
adecuados.
En seguida se muestra el árbol de objetivos del proyecto.

Grafico N° 25. Árbol de medios y fines
A partir de los medios fundamentales definidos se plantean las acciones que constituyen las
alternativas de solución al problema central, estas acciones se pueden diferenciar por la tipología del
puente a construir que para fines del presente proyecto son las siguientes por cada tipo de puente:
Definición de alternativas por tipo de puente.
1. Puente Santa Teresa
Alternativa 1: Puente Tipo Losa con Vigas de Concreto Armado de 12.00 m. de luz de un solo
tramo, con trazo geométrico esviado en planta. Sección total transversal típica de 11.60 m. de ancho
(incluyendo vereda y sardineles) con ancho de calzada de 6.60 m, 0.90 m de bermas, 0.40 m de
muros jersey, 1.00 m de veredas y 0.20 m de sardineles.
Superestructura conformada por cinco (05) Vigas de Concreto Armado de 1.10 m de peralte
incluyendo la losa de 0.20m de espesor, con superficie de rodadura de carpeta asfáltica de 0.05 m de
espesor.

Presenta la misma altura de rasante que la rasante existente.
Estribos de concreto armado en cimentación directa.
Sobrecarga de Diseño HL93 de las especificaciones AASHTO LRFD, y el Manual de Diseño de
Puentes del MTC.
Se considerarán trabajos de limpieza de cauce y encauzamiento, entre otros.
Accesos de 10m de longitud a ambos lados del puente, con superficie de rodadura de carpeta
asfáltica de 0.05 m de espesor, indicándose que se tienen losas de aproximación de 4.00m a ambos
lados del puente.
Esquema Alternativa 1
FIGURA 1: SECCIÓN TÍPICA PUENTE TIPO LOSA CON VIGAS DE CONCRETO ARMADO
Alternativa 2: Puente Tipo Pórtico de Concreto Armado de 12.00 m. de luz de un solo tramo, con
trazo geométrico esviado en planta. Sección transversal típica 11.60m. (Incluyendo vereda y
sardineles), con ancho de calzada de 6.60 m, 0.90 m de bermas, 0.40 m de muros jersey, 1.00 m de
veredas y 0.20 m de sardineles.
Superestructura conformada por una losa de concreto armado de altura variable entre 0.56 m a 0.65
m de peralte con superficie de rodadura de carpeta asfáltica de 0.05 m de espesor.

Puentes del MTC.
Se considerarán trabajos de limpieza de cauce y encauzamiento, entre otros
asfáltica de 0.05 m de espesor y losas de aproximación de 4.00m a ambos lados del puente.
FIGURA 2: SECCIÓN TÍPICA PUENTE TIPO PÓRTICO
2. Puente Ccaccachupa
Alternativa 1: Puente Tipo Losa con Vigas de Concreto Armado de 18.00 m. de longitud de un
solo tramo. Sección total transversal típica de 11.60 m. (incluyendo vereda y sardineles), ancho de
calzada de 6.60 m, 0.90 m de bermas, 0.40 m de muros jersey, 1.00m de veredas y 0.20 m de
sardineles.
Superestructura conformada por cinco (05) Vigas de Concreto Armado de 1.50 m de peralte
incluyendo la losa de 0.20 m de espesor, con superficie de rodadura de carpeta asfáltica de 0.05 m
de espesor.

Puentes del MTC.
asfáltica de 0.05 m de espesor, contándose con losas de aproximación de 4.00m a ambos lados del
puente.
FIGURA 3: SECCIÓN TÍPICA PUENTE TIPO LOSA CON VIGAS DE CONCRETO ARMADO
Alternativa 2: Puente Tipo Losa con Vigas de Concreto Postensado de 18.00 m. de longitud de un
solo tramo. Sección total transversal típica de 11.60 m. (incluyendo vereda y sardineles), ancho de
calzada de 6.60 m, 0.90 m de bermas, 0.40 m de muros jersey, 1.00 m de veredas y 0.20 m de
sardineles.
Sección Transversal de cinco (05) Vigas de Concreto Postensado de 1.30 m de peralte más el
tablero de 0.20m de espesor.
Puentes del MTC.

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