Ssp249%20 inyeccion%20w8

Gestión del motor W8
en el Passat
Motronic ME 7.1.1
Programa autodidáctico 249
Service.

2
El sistema de gestión Motronic para el motor W8
permite conseguir una alta potencia del motor,
combinada con un reducido consumo de combu-
stible, por adaptarse correspondientemente a las
diferentes condiciones operativas. El elemento
principal del sistema Motronic es la unidad de
control electrónica (J220).
Aquí se procesan las señales procedentes de los
sensores y, previo proceso, se transmiten las cor-
respondientes sentencias informáticas de ajuste
para la gestión de todos los subsistemas. La uni-
dad de control del motor se utiliza a su vez para
diagnosticar subsistemas y componentes.
S249_001
NUEVO Atención
Nota
El Programa autodidáctico presenta el diseño y
funcionamiento de nuevos desarrollos.
Los contenidos no se someten a actualizaciones.
Para instrucciones de actualidad sobre comprobación, ajuste y
reparación consulte por favor la documentación específica del
Servicio Postventa.
Para más información sobre el motor W8 consulte el SSP 248 «Concepto de motores en W».

3
Índice
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Subsistemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Actuadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

4
Introducción
Motronic ME 7.1.1
S249_003
La gestión del motor W8 corre a cargo del
sistema Motronic ME 7.1.1. La gestión del motor
W8 equivale en gran parte a la del motor VR6
V4.
Las funciones asignadas a la gestión del motor
son las siguientes:
- Óptima formación de la mezcla en todas las
condiciones operativas
- Reducción del consumo de combustible
- Gestión de la combustión
- Control y regulación de la composición de los
gases de escape
La unidad de control va alojada en la caja eléc-
trica de la caja de aguas.
La unidad de control asume las siguientes funciones:
- Gestión de la inyección
- Gestión del encendido (sistema de encendido con bobinas de chispa única)
- Regulación del régimen de ralentí
- Regulación de la composición de los gases de escape mediante doble sonda lambda
- Sistema de desaireación del depósito de combustible
- Acelerador electrónico
- Programador de velocidad
- Sistema de aire secundario
- Regulación de picado
- Reglaje continuo de distribución variable en el árbol de admisión; reglaje de dos puntos para los
árboles de levas de escape
- Gestión de los soportes del motor
- Regulación de la temperatura del líquido refrigerante
- Regulación de la electrobomba de vacío
- ESP
- Autodiagnosis
S249_002

5
Unidad de control del motor en el CAN-Bus
A través del CAN-Bus se intercambian los datos entre la unidad de control del motor y
- la unidad de control ABS
- la unidad de control del cambio
- la unidad de control para airbag
- el sensor de ángulo de dirección
- la unidad de control para el climatizador
- el cuadro de instrumentos (unidad de control con unidad indicadora en el cuadro de instrumentos)
- el inmovilizador electrónico
La unidad de control del motor dialoga con las unidades de control de otros sistemas del vehículo.
El intercambio de datos se efectúa a través del CAN-Bus. Comunica a las diferentes unidades de control
en un sistema integral.
Para más información consulte el SSP 186 «CAN-Bus de datos».
Unidad de con-
trol ABS
Sensor de ángulo
de dirección
Cuadro de instru-
mentos
Unidad de con-
trol del motor
Unidad de con-
trol del cambio
Unidad de con-
trol para airbag
Unidad de con-
trol para climati-
zador
Inmovilizador
S249_004
CAN-High
CAN-Low
CAN Tracción

6
Estructura del sistema
Sensores
G70 Medidor de la masa de aire
G42 Sensor de temperatura del aire aspirado
G28 Sensor de régimen del motor
G40 Sensor Hall 1, G163Sensor Hall 2
G300 Sensor Hall 3, G301Sensor Hall 4
G62 Sensor de temperatura del líquido refrigerante
G83 Sensor de temperatura del líquido refrigerante
a la salida del radiador
G39 Sonda lambda
G108 Sonda lambda II
G130 Sonda lambda postcatalizador
G131 Sonda lambda II postcatalizador
G61 Sensor de picado 1, G66 Sensor de picado 2
G198 Sensor de picado 3, G199 Sensor de picado 4
J338 Unidad de mando de la mariposa
G187 Sensor de ángulo de dirección 1
G188 Sensor de ángulo de dirección 2 para mando
de la mariposa
E45 Conmutador de mando para GRA
E227 Pulsador para GRA
(GRA - programador de velocidad)
F Conmutador de luz de freno
F47 Conmutador de pedal de freno para GRA
Unidad de control del motor
J220
Terminal para diagnósticos
Módulo pedal acelerador con
G79 Sensor 1 para posición del pedal acelerador
G185 Sensor 2 para posición del pedal acelerador
F36 Conmutador de pedal de embrague
CAN
G294 Sensor de presión amplificador de servofreno
(sólo cambio automático)
Cuadro de instrumentos J285
(unidad de control con uni-
dad indicadora en el cuadro
de instrumentos)
Unidad de control para
ventilador 2 de líquido
refrigerante J293

7
N30 Inyector cilindro 1, N31 Inyector cilindro 2
N32 Inyector cilindro 3, N33Inyector cilindro 4
N70 Bobina de encendido de chispa única 1
N292Bobina de encendido de chispa única 4
N205Válvula 1
N208 Válvula 2 para reglaje de distribución variable de admisión
N80 Electroválvula 1 para depósito de carbón activo
N112 Válvula de aire secundario
J 338 Unidad de mando de la mariposa
G186 Mando de la mariposa
J271 Relé de alimentación de corriente para Motronic
J496 Relé para bomba adicional de líquido refrigerante
V36 Bomba de agua
V101 Motor para bomba de aire secundario
J299 Relé para bomba de aire secundario
J17 Relé de bomba de combustible G6 Bomba de combustible
N318 Válvula 1
N319 Válvula 2 para reglaje de distribución variable de escape
Actuadores
N324Bobina de encendido de chispa única 6
F265 Termostato para refrigeración del motor, controlado por
familia de características
N144 Electroválvula para soportes electrohidráulicos del motor
V7 Ventilador para líquido refrigerante
V177 Ventilador 2 para líquido refrigerante
J569 Relé para amplificador de servofreno
V192 Bomba de vacío para amplificador de servofreno
(sólo en versiones con cambio automático)
S249_005

8
Subsistemas
Sistema de inyección de combustible
La bomba instalada en el depósito eleva el com-
bustible a través del filtro hacia los inyectores.
Los inyectores están comunicados entre sí a tra-
vés de un tubo distribuidor de combustible. La
inyección es de tipo secuencial. La unidad de
control, previo análisis de las señales de ent-
rada, calcula la cantidad de combustible nece-
saria y el tiempo específico para la inyección.
La cantidad inyectada se determina exclusiva-
mente a través del tiempo de apertura del inyec-
tor. El regulador de presión se encarga de
regular la presión de la inyección en la regleta
distribuidora y regula asimismo el flujo de
retorno al depósito para el combustible super-
fluo.
Señales de entrada para el cálculo del tiempo de inyección
q Señal de carga del motor procedente del medidor de la masa de aire
q Temperatura del aire aspirado
q Señal procedente de la unidad de mando de la mariposa
q Señal del sensor de régimen del motor
q Temperatura del líquido refrigerante
q Señal de las sondas lambda
q Señal del módulo pedal acelerador
q Señal del sensor Hall
1 Depósito de combustible
2 Bomba de combustible
3 Filtro
4 Regleta de distribución
5 Regulador de presión de
combustible
6 Inyectores
7 Unidad de control del motor
8 Módulo pedal acelerador
9 Medidor de la masa de aire
con sensor de temperatura
del aire aspirado
10 Sensor de régimen
11 Sensor de temperatura (G62)
12 Sondas lambda
13 Unidad de mando de la
mariposa
14 Sensor Hall
12
3
4
5
7
8 9
6
6
6
6
10 11 12 13
S249_006
6
6
6
6
14

9
Sistema de encendido
El momento de encendido se calcula en la uni-
dad de control del motor, tomando como base
una familia de características que tiene pro-
gramada. La unidad de control del motor tiene
en cuenta para ello las diferentes señales de ent-
rada.
Señales de entrada para calcular el momento de encendido
q Señal de procedente de la unidad de mando de la mariposa
q Señal de los sensores de picado
q Señal de los sensores Hall
1 Bobina de encendido de
chispa única con etapa final
5 Sensor de temperatura (G62)
mariposa
7 Sensor de picado
9 Sensor Hall
10 Bujía
1
2
3 4 5 6 7
9
1
S249_007
9
9
10
10
8

10
Subsistemas
Regulación de picado
Cada bancada de cilindros del motor W8 posee
dos sensores de picado, alojados en el bloque.
Para evitar que los conectores para los sensores
de picado en el mazo de cables del motor pue-
dan ser confundidos alguna vez, se ha proce-
dido a codificar los conectores en color. La
asignación de las señales de picado, selectiva
por cilindros, se realiza con ayuda de las señales
proporcionadas por los sensores Hall.
En condiciones operativas adversas se puede producir una autoignición (combustión detonante o
picado). Este fenómeno hace necesario corregir el reglaje del encendido.
Señales de entrada
Si se detecta combustión detonante en un
cilindro, la gestión del motor modifica el
momento de encendido del cilindro en cuestión
(corrección de retardo del ángulo de encendido)
hasta que desaparezca el picado.
Si en el cilindro afectado desaparece la tenden-
cia al picado, la unidad de control vuelve a esta-
blecer el ángulo de encendido original (reglaje
de «avance»).
q Señal de los sensores de picado
q Señal de los sensores Hall
q Temperatura del motor
1 Bobina de encendido de
chispa única con etapa
final
2 Unidad de control del
motor
3 Sensor de picado
4 Sensor Hall
5 Bujías
1
2 3
4
1
4
4
3
33
S249_008
5
5

11
Reglaje de distribución variable
Señales de entrada
El reglaje de distribución variable asume la función de establecer los tiempos de distribución más favor-
ables para los modos operativos ralentí, potencia máxima y par máximo. Con el reglaje de distribución
variable se ajusta de forma óptima la proporción del aire fresco respecto a la cantidad de gases de
escape. A este respecto se habla también de una recirculación interna de gases de escape. El factor
decisivo para la cantidad de gases de escape «recirculados» es la magnitud del margen angular en el
que la válvula de admisión ya abre sin que la válvula de escape haya cerrado todavía.
q Señal del sensor Hall
q Temperatura del aceite
Para poder efectuar el reglaje de distribución
variable, la unidad de control del motor necesita
información acerca del régimen del motor, la
carga, temperatura, la posición del cigüeñal y
de los árboles de levas, así como, a través del
CAN-Bus, la temperatura del aceite, sumini-
strada por el cuadro de instrumentos. La unidad
de control del motor gestiona el funcionamiento
de las válvulas electromagnéticas en función del
estado operativo momentáneo.
La posición relativa de los árboles de levas es
regulada por la unidad de control del motor
según las familias de características que tiene
programadas. Los árboles de levas de admisión
se regulan sin escalonamientos. Los variadores
de la distribución para los árboles de escape
sólo son llevados por la unidad de control del
motor a sus respectivas posiciones finales.
1 Válvula electromagnética
motor
3 Medidor de la masa de
aire
5 Sensor térmico a la salida
del motor
6 Sensor Hall
7 Temperatura del aceite
2
3 4
1
1
5
6
6
6
S249_009
7
Para más información consulte el SSP 246 «Reglaje de distribución variable con variador celu-
lar de aletas».

12
Subsistemas
Regulación por doble sonda lambda
Señales de entrada
En el caso de la regulación por doble sonda
lambda se establece la composición correcta de
la mezcla de combustible y aire para ambas
bancadas de cilindros por intervención de dos
circuitos de regulación independientes, dotados
cada uno de un catalizador y respectivamente
una sonda precatalizador y una postcatalizador.
Las sondas lambda informan a la unidad de
control acerca del contenido residual de oxígeno
en los gases de escape.
1 Inyector
motor
aire
5 Sonda precatalizador
6 Sonda postcatalizador
7 Temperatura del líquido
refrigerante
Para más información consulte el SSP
175 «Diagnóstico de a bordo II».
La función de la regulación lambda consiste en mantener un valor lambda equivalente a 1 durante la
combustión, para que los gases de escape puedan ser depurados de forma óptima en el catalizador.
Previo análisis de esa señal, la unidad de control
calcula la composición momentánea de la mez-
cla.
Si existen diferencias con respecto al valor
teórico se procede a corregir el tiempo de la
inyección.
Adicionalmente se lleva a cabo una regulación
lambda autoadaptable. (La unidad de control se
adapta a las condiciones operativas y memoriza
los parámetros autoadaptados).
2
3 4
1
1
56
56
S249_010
7

13
Sistema de desaireación del depósito de combustible
El sistema de desaireación del depósito impide
que los vapores de combustible que se generan
en el depósito puedan escapar a la atmósfera.
Los vapores de combustible se almacenan interi-
namente en el depósito de carbón activo. Previo
análisis de las señales recibidas, la unidad de
control del motor excita correspondientemente la
electroválvula.
Los vapores de combustible almacenados en el
depósito de carbón activo se alimentan al motor
a través del colector de admisión, para su com-
bustión.
Señales de entrada para regular la desaireación del depósito
q Régimen del motor
q Temperatura del motor
q Señal de la unidad de mando de la mariposa
1
2
3
4
5 6 7 8 9
1 Depósito de combustible
2 Depósito de carbón
activo
3 Electroválvula para
depósito de carbón activo
motor
aire
7 Sensor de temperatura a
la salida del motor
8 Sondas lambda
mariposa
249_011
Debido a ello se producen breves variaciones en
la composición de la mezcla de combustible y
aire. Este fenómeno lo registran las sondas
lambda, haciendo que la regulación lambda
intervenga a través de la unidad de control del
motor y se vuelva a establecer una composición
de la mezcla equivalente a lambda 1.
231 «Eurodiagnóstico de a bordo».

14
Subsistemas
Programador de velocidad (GRA)
Con ayuda del programador de velocidad se puede definir una velocidad de crucero a partir de los 30
km/h. El vehículo mantiene esa velocidad sin intervención del conductor.
La señal del conmutador para GRA ingresa en la
unidad de control del motor, a raíz de lo cual
ésta excita la unidad de mando de la mariposa.
La unidad de mando de la mariposa abre la
mariposa al ángulo que corresponde en función
de la velocidad programada por el conductor. Si
el vehículo está equipado con un volante multi-
función, el volante incorpora adicionalmente un
mando para GRA.
Accionamiento del ser-
vomotor
Mensaje realimentado sobre
la posición de la mariposa
Señales de entrada
q Velocidad del vehículo
q Señal de «freno accionado»
q Señal de «embrague accionado»
q Señal de activación y desactivación procedente del conmutador para GRA
mariposa
motor
aire
5 Conmutador de pedal de
freno
6 Conmutador de pedal de
embrague
7 Conmutador GRA
8 Velocidad de marcha
Al ingresar señales de «freno accionado» o
«embrague accionado» se desactiva el pro-
gramador de velocidad.
1
2
3 4 5 6
7
8
195 «Motor V5 de 2,3 ltr.».
S249_012

15
Acelerador electrónico
Los deseos expresados por el conductor o bien
las señales correspondientes del módulo pedal
acelerador se transmiten a la unidad de control
del motor. Previo análisis de esas señales, la uni-
dad de control del motor calcula los parámetros
óptimos para establecer el par solicitado, en
consideración de todas las señales suplementa-
rias.
Para más información consulte el SSP 210 «Acelerador electrónico».
Señales de entrada
q Señales suplementarias
mariposa
motor
4 Lámpara de avería para el
acelerador electrónico PC
(Electronic Power Control)
5 Encendido, inyección de
combustible
La ejecución se realiza a través de la mariposa
regulable por servomotor eléctrico, el encendido
y la inyección de combustible. El testigo de
avería para el acelerador electrónico indica al
conductor que existe un fallo en el sistema del
acelerador electrónico.
1
2
3
4
Señales suplementarias
q del programador de velocidad
q del climatizador
q de la regulación lambda
q Cambio automático
q ABS
q Dirección asistida
q Alternador
5
S249_013

16
Sistema de aire secundario
Subsistemas
Señales de entrada
El sistema de aire secundario reduce las emisio-
nes contaminantes en los gases de escape
después del arranque en frío. Durante la fase de
marcha de calentamiento se produce un mayor
porcentaje de hidrocarburos inquemados en los
gases de escape. Este contenido no es proces-
able en el catalizador, porque no ha alcanzado
todavía su temperatura de servicio y debe estar
dada una mezcla correspondiente a lambda 1.
Inyectando aire detrás de las válvulas de escape
se produce un enriquecimiento de oxígeno en los
gases. Debido a ello tiene lugar una fase de
recombustión. El calor producido por ese motivo
hace que el catalizador alcance más rápida-
mente su temperatura de servicio.
1
7 8
2
3
46
5
1 Relé de bomba de aire
secundario
2 Bomba de aire secundario
3 Válvula de inyección de aire
secundario
4 Válvula combinada
5 Catalizador
8 Sensor de temperatura a la
salida del motor
9 Sonda lambda pre-
catalizador
10 Sonda lambda post-
catalizador
2
4
5910 9 10
Las señales de entrada ingresan en la unidad de
control del motor, la cual, haciendo intervenir el
relé para la bomba de aire secundario, excita
paralelamente la bomba y la válvula de aire
secundario.
A través de la válvula de inyección de aire
secundario se accionan por vacío las válvulas
combinadas. La bomba de aire secundario
impele así brevemente aire hacia el caudal de
los gases a la salida de las válvulas de escape.
El sistema de aire secundario se desactiva a par-
tir de la fase de carga parcial.
S249_014
11

17
Gestión de los soportes del motor
Señales de entrada
q Velocidad de marcha
Los soportes del motor son versiones amortigua-
das hidráulicamente mediante excitación elec-
troneumática, que reducen la transmisión de
oscilaciones del motor a la carrocería en toda la
gama de regímenes.
1 Electroválvula para soportes
electroneumáticos del motor
2 Soporte del motor
5 Velocidad de marcha
1
2
4
5
La unidad de control del motor gestiona el
funcionamiento de las electroválvulas en función
del régimen y la velocidad de marcha. La elec-
troválvula se encarga de regular las condiciones
entre el estado amortiguado de los soportes del
motor al ralentí y el estado no amortiguado al
estar el vehículo en circulación.
S249_015
2
3
hacia el colector
de admisión

18
Regulación de temperatura del líquido refrigerante
Subsistemas
Señales de entrada
La regulación de temperatura del líquido refrigerante permite adaptar la temperatura del líquido a las
condiciones operativas del motor.
q Temperatura del líquido refrigerante a la salida del motor
q Temperatura del líquido refrigerante a la salida del radiador
q Velocidad de marcha
222 «Sistema de refrigeración regu-
lado electrónicamente».
1 Termostato para refrigeración del
motor controlada por familia de
características
2 Ventilador para líquido
refrigerante
3 Ventilador 2 para líquido
refrigerante
4 Unidad de control para
ventilador 2 de líquido
refrigerante
5 Bomba de agua
salida del motor
salida del radiador
11 Señal de velocidad de la unidad
de control para ABS J104
1 2
3
4
6
8 9 10
11
CAN
7
Si tras el proceso de las señales de entrada
resulta necesario contar con un alto rendimiento
de la refrigeración, la unidad de control del
motor excita correspondientemente el termostato
en función de familias de características que
tiene programadas. A raíz de ello abre el circuito
de refrigeración mayor. Para aumentar el rendi-
miento de refrigeración, la unidad de control del
motor excita los dos ventiladores para líquido
refrigerante, procediendo en función de familias
de características. El ventilador 2 para líquido
refrigerante es activado durante esa operación a
través de la unidad de control para ventilador 2.
S249_016
5

19
Sistema de la bomba de vacío regulada
(sólo en vehículos con cambio automático)
Señales de entrada
q Señal del sensor de presión para amplificador de servofreno
Los vehículos con cambio automático están
equipados con una bomba eléctrica de vacío. Se
utiliza para brindar asistencia a la fuerza de fre-
nado a base de aplicar el vacío al empalme
para el amplificador de servofreno.
Para más información consulte el SSP 257 «Electrobomba de vacío para servofreno».
El sensor de presión detecta las condiciones de
la presión y transmite las señales correspondien-
tes a la unidad de control del motor. Esta última
compara el valor efectivo con el valor teórico
que tiene memorizado y gestiona el funciona-
miento de la bomba de vacío para freno V192 a
través del relé para servofreno J569.
1 Relé
2 Electrobomba de vacío
4 Sensor de presión para
amplificador de servofreno
5 Válvula de retención
6 hacia el colector de admisión
7 Amplificador de servofreno
1
2
3
4
5
5
6
7
S249_017

20
Sensores
Medidor de la masa de aire G70 con sensor de temperatura del aire aspirado
G42
El medidor de la masa de aire G70 con detec-
ción de flujo inverso y el sensor G42 para la
temperatura del aire aspirado están integrados
en un componente situado en el paso de aspira-
ción de la carcasa del filtro de aire. El medidor
de la masa de aire detecta la masa y el sensor
42 la temperatura del aire aspirado.
Aplicaciones de la señal
La señal del medidor de la masa de aire se uti-
liza para el cálculo de todas las funciones supe-
ditadas al régimen y a la carga, como son el
tiempo de inyección, momento de encendido,
reglaje de distribución variable y la desaireación
del depósito.
Efectos en caso de avería
Si se ausenta la señal, la gestión del motor cal-
cula un valor supletorio.
S249_018
El sensor de régimen del motor G28 va instalado
en la carcasa del cambio. Explora los dientes del
volante de inercia bimasa. Con ayuda de estas
señales, la unidad de control del motor detecta
el régimen del motor y la posición momentánea
del cigüeñal.
La señal correspondiente al hueco de la rueda
generatriz de impulsos se utiliza en la unidad de
control del motor como una marca de referencia.
Sensor de régimen del motor G28
Con esta señal se calcula el momento de la
inyección, la cantidad a inyectar y el momento
de encendido. Asimismo se utiliza para el reglaje
de distribución variable y para la desaireación
del depósito.
El motor no puede funcionar sin la señal de este
sensor.
S249_019
Para más información consulte los SSP
195 y SSP 252.
127.

21
Los valores efectivos de la temperatura del
líquido refrigerante se miden en dos diferentes
sitios del circuito de refrigeración. El sensor de
temperatura del líquido refrigerante G62 va
instalado en el bloque motor (salida de líquido
refrigerante) y el sensor G83 se encuentra a la
salida del radiador.
Las señales de los sensores G62 y G83 se utilizan
para regular la temperatura del líquido en el cir-
cuito de refrigeración.
La señal del sensor de temperatura G62 se uti-
liza como señal de entrada para calcular el
tiempo de inyección y el momento de encendido,
para la regulación del ralentí, la desaireación
del depósito y para el sistema de aire secunda-
rio.
Si se ausenta la señal, la unidad de control
recurre a un valor supletorio de la temperatura
que tiene programado. Los ventiladores pasan a
la función de emergencia (ambos se ponen en
funcionamiento).
Efectos en caso de ausentarse la señalAplicaciones de la señal
Sensores de temperatura del líquido refrigerante G62 y G83
222 «Sistema de refrigeración regu-
lado electrónicamente».
Sensor G62: salida del líquido refrigerante
en la parte posterior del motor Sensor G83 a la salida del radiador
S249_020
S249_021 S249_022

22
Sensores
Se instalan específicamente para cada bancada
de cilindros en el colector de escape, después
del catalizador (sonda postcatalizador).
Sondas lambda de banda ancha G39, G108
Sondas lambda
Sondas lambda planares G130, G131
Están situadas específicamente para cada ban-
cada en el colector de escape ante el cataliza-
dor que corresponde (sonda precatalizador).
Con la sonda de banda ancha se puede medir el
oxígeno contenido en los gases de escape, dis-
poniéndose de un gran margen de medición.
La sonda precatalizador suministra la señal para
la preparación de la mezcla.
La sonda postcatalizador se utiliza para verificar
el funcionamiento del catalizador y del circuito
de regulación lambda.
Si se avería la sonda precatalizador se inter-
rumpe la regulación lambda. La autoadaptación
se bloquea. Se pone en vigor una función de
emergencia gestionada por familia de caracterí-
sticas.
Si se avería la sonda postcatalizador sigue en
funcionamiento la regulación lambda, dejando
de ser posible verificar el funcionamiento del
catalizador.
Efectos en caso de ausentarse la señal
175 «Diagnóstico de a bordo II» y SSP
231 «Eurodiagnóstico de a bordo».
Sonda lambda de banda
ancha
Sonda lambda planar
Colector de escape,
bancada de
cilindros II
Catalizador
S249_023
S249_024
S249_025
G108
G131

23
Sensor de presión para amplificador de servofreno G294
Para más información consulte el SSP 257 «Electrobomba de vacío para
amplificador de servofreno».
El sensor de presión para amplificador de servo-
freno se encuentra instalado en la caja de
aguas, en el tubo de vacío que va hacia el
amplificador de servofreno. Suministra una señal
de tensión a la unidad de control del motor.
Si se ausenta la señal, la unidad de control del
motor recurre a las magnitudes de entrada
carga del motor, régimen del motor, posición de
la mariposa y conmutador de luz de freno para
calcular la presión en el amplificador de servof-
reno y excita correspondientemente la bomba de
vacío.
S249_026
S249_027

24
Sensores
Todos los sensores Hall van instalados en la tapa de
la caja de distribución del motor. Asumen la función
de informar a la unidad de control del motor sobre
la posición momentánea de los árboles de levas de
admisión y escape.
Sensores Hall G40, G163, G300, G301
A través de los sensores Hall G40 y G163, la uni-
dad de control del motor detecta la posición de
los árboles de levas de admisión y, por medio de
los sensores Hall G300 y G301, la posición de
los árboles de levas de escape. Las señales de
los cuatro sensores Hall se utilizan como señales
de entrada para el reglaje de distribución varia-
ble, así como para el cálculo de la inyección
secuencial y del momento de encendido.
La señal del sensor G40 se utiliza también para
determinar PMS del cilindro 1.
Si se avería un sensor Hall se interrumpe el
reglaje de distribución variable. Sin embargo, el
motor sigue en funcionamiento y también
arranca nuevamente después de pararlo.
A esos efectos exploran los dientes de una rueda
generatriz de impulsos para arranque rápido, que
se encuentra en el árbol de levas respectivo.
Rueda generatriz para
arranque rápido
Sensor Hall
127 «Motor VR-6».
Admisión I
G40
Escape I
G300
Escape II
G301
Admisión II
G163
S249_028
S249_029

25
La gestión electrónica del momento de encen-
dido tiene sobrepuesta en cascada una regula-
ción de picado selectiva por cilindros. El motor
W8 posee dos sensores de picado en cada ban-
cada, que van adosados al bloque motor.
Sensores de picado G61, G66, G198, G199
Si se avería un sensor de picado se retrasan los
ángulos de encendido para los cilindros afecta-
dos. Si se ausentan las señales de todos los sen-
sores de picado, la gestión del motor pone en
vigor el modo de emergencia para la regulación
de picado, según el cual se retrasan a título
general todos los ángulos de encendido, no que-
dando ya disponible la potencia total del motor.
Con ayuda de los sensores de picado, la unidad
de control del motor detecta la combustión deto-
nante. En ese caso excita el reglaje del ángulo
de encendido hasta que desaparezca la deto-
nancia de la combustión.
127 «Motor VR-6».
G199
G198
G61
G66
S249_033 S249_030
S249_031 S249_032

26
Sensores
El módulo pedal acelerador se encuentra
instalado en el pedalier. El módulo pedal acele-
rador consta de:
q el pedal acelerador
q el sensor 1 de posición del acelerador G79 y
q el sensor 2 de posición del acelerador G185
Ambos sensores son potenciómetros variables,
que van fijados a un eje compartido.
Con cada modificación que experimenta el
pedal acelerador se modifican también las resi-
stencias de los potenciómetros y, por tanto,
varían a su vez las tensiones transmitidas a la
unidad de control del motor.
Módulo pedal acelerador
Las señales de los sensores de posición del pedal
acelerador se utilizan para transmitir a la unidad
de control del motor los deseos expresados por
el conductor a través del acelerador y como
información de kick-down para el cambio
automático.
Si se avería uno de los sensores se limita el valor
del pedal acelerador a una magnitud definida.
Si se pide plena carga, el sistema sólo aumenta
lentamente la entrega de potencia. Si no son
plausibles las señales entre G79 y G185 se
emplea el valor más bajo de los dos.
El testigo de avería para el acelerador electró-
nico EPC señaliza el fallo correspondiente.
Si se averían ambos sensores, el motor ya sólo
funciona a régimen de ralentí y deja de reaccio-
nar ante gestos del pedal acelerador.
El testigo de avería para el acelerador electró-
nico EPC señaliza el fallo correspondiente.
Para la información de kick-down no
se utiliza ningún conmutador aparte.
El módulo pedal acelerador tiene inte-
grado un punto de resistencia mecá-
nica, que transmite al conductor la
«sensación de kick-down».
Sensor
S249_035
S249_034
210 «Acelerador electrónico».

27
El conmutador de pedal de embrague se encu-
entra en el pedalier.
Conmutador de pedal de embrague F36
Con ayuda de esta señal, la unidad de control
del motor se entera de que está accionado el
pedal de embrague. A raíz de ello desactiva el
programador de velocidad. Al ser accionado el
embrague se reduce brevemente la cantidad
inyectada de combustible. De esa forma se
impide una aceleración del motor durante el
ciclo de cambio de marcha, reduciéndose así el
golpe de acción de las cargas.
Conmutador de luz de freno F y conmutador de pedal de freno F47
El conmutador de luz de freno y el conmutador
de pedal de freno se encuentran en un compo-
nente compartido, instalado en el pedalier.
Ambos conmutadores suministran a la unidad de
control del motor la señal de «freno accionado».
Esto conduce a la desactivación del programa-
dor de velocidad.
S249_037
S249_036

28
Sensores / actuadores
Unidad de mando de la mariposa J338
Carcasa de la mariposa
Accionamiento
de la mariposa
Mariposa Sensor de ángulo 1 y 2
para accionamiento de la
mariposa
La unidad de mando de la mariposa va
instalada en el colector de admisión y asume la
función de suministrar al motor la cantidad de
aire necesaria para todas las condiciones opera-
tivas.
A diferencia de la unidad de mando instalada
en el motor VR6, tiene un manguito de aspira-
ción de mayor diámetro. Esto resulta necesario,
porque el motor W8 necesita una mayor canti-
dad de aire, debido a su mayor cilindrada.
Además se ha eliminado el manguito para la
calefacción de la válvula de mariposa.
Si se avería el accionamiento de la mariposa el
sistema la lleva automáticamente a la posición
de emergencia. Ello permite la circulación del
vehículo, en condiciones limitadas, a régimen de
ralentí acelerado.
Si se avería el sensor de ángulo deja de estar
disponible la potencia máxima del motor.
Sin embargo, sí es posible arrancar el motor y
poner el vehículo en movimiento. Para más información consulte el SSP
210 «Acelerador electrónico».
Para abrir o cerrar la mariposa, así como para
establecer una posición definida de la mariposa,
la unidad de control del motor excita el motor
eléctrico para el accionamiento de la mariposa.
S249_038
Los dos sensores de ángulo transmiten informa-
ción sobre la posición actual de la mariposa a la
unidad de control del motor.
Si se averían ambos sensores de ángulo se
desactiva el mando de la mariposa. El motor ya
sólo funciona a régimen de ralentí acelerado.
Manguito de aspiración

29
Bomba de combustible G6
La bomba va montada directamente en el depó-
sito de combustible. Con ayuda del regulador de
presión establece una presión del combustible
de 4 bar.
Con la bomba de combustible G6 se abastece el
combustible para el motor a través del filtro,
hacia el distribuidor de combustible.
En caso de avería no existe suministro de combu-
stible. El motor se para.
Para más información consulte el SSP 261 «El Passat W8».
En caso de avería no es posible arrancar el
motor.
127 «Motor VR-6».
Relé de bomba de combustible J17
Previa entrada del impulso correspondiente, el
relé de bomba de combustible es excitado por la
unidad de control del motor para poner en movi-
miento la bomba de combustible.
Hay también una bomba G23 en el depósito de combustible adicional, así como un eyector
en el depósito. La bomba de combustible G23 es excitada por la unidad de control para
bomba de combustible J538 e impele el combustible del depósito adicional hacia el depósito
principal. El eyector se encarga de que el combustible de la cámara izquierda del depósito
pase hacia la bomba G6. La bomba de combustible G23 y el eyector no están sujetos a exci-
tación por parte de la unidad de control del motor.
S249_040
S249_039
S249_041
G6

30
Actuadores
Inyectores N30, N31, N32, N33, N83, N84, N85, N86
Los inyectores son excitados por la unidad de
control del motor según el orden de encendido.
Se fijan con presillas específicas directamente a
un tubo distribuidor colectivo e inyectan el com-
bustible, finamente pulverizado, directamente
ante la válvula de admisión.
Si se avería un inyector se interrumpe la alimen-
tación de combustible para ese inyector especí-
fico. Eso significa, que el motor trabaja con una
menor potencia.
127 «Motor VR-6».
Las bobinas de encendido de chispa única pro-
ducen un solo impulso en cada ciclo para las
bujías de cada cilindro y hay por tanto una
bobina para cada bujía.
En cada elemento están integrados el paso final
y la bobina, de modo que sea posible que la
gestión del motor influya individualmente en el
encendido de cada cilindro.
Bobinas de encendido de chispa única
N70, N127, N291, N292, N323, N324, N325, N326
Si se avería una bobina de encendido se desac-
tiva la inyección en el cilindro afectado. De esa
forma se evita que se dañe el catalizador.
S249_043
S249_042
S249_045
S249_044

31
Las válvulas electromagnéticas están integradas
en la carcasa de distribución para el reglaje de
los árboles de levas. Reparten la presión del
aceite de conformidad con las condiciones esta-
blecidas por la unidad de control del motor en lo
que respecta al sentido y la carrera de reglaje
por parte de los variadores de distribución. Estos
últimos son variadores celulares de aletas.
Válvulas 1 N205 y 2 N208 para reglaje de distribución variable del árbol de
admisión y válvulas 1 N318 y 2 N319 para reglaje de distribución variable del
árbol de escape
Si se avería el cable eléctrico hacia los variado-
res de la distribución o si se avería un variador
de distribución se deja de ejecutar la distribución
variable. Si se trata de averías eléctricas, los
árboles de levas se mantienen en su posición de
referencia (posición de marcha de emergencia).
Las válvulas N205, N208 son las encargadas
del reglaje continuo para los árboles de levas de
admisión y las válvulas N318, N319 para el
reglaje del árbol de escape. Los variadores de
distribución para los árboles de escape sólo
pueden adoptar las posiciones finales de
«avance» o «retraso».
246 «Reglaje de distribución variable
con variador celular de aletas».
N318N205
Variador celular de aletas
árbol de levas de admisión
Variador celular de aletas
árbol de levas de escape
S249_046
Carcasa de distribución
S249_047
La posición de referencia de los cuatro
árboles de levas es la de «retraso».

32
Actuadores
Electroválvula para depósito de carbón activo N80
A través de la electroválvula se vacía el depósito
de carbón activo y los vapores de combustible
acumulados se conducen a la combustión.
Si se interrumpe la alimentación de corriente, la
válvula se mantiene cerrada. No se lleva a cabo
la desaireación del depósito en ese caso.
Para más información consulte el
SSP 174 «Modificaciones en el motor
VR6».
del depósito de carbón
activo
hacia el colector de
admisión
Válvula de inyección de aire secundario N112
El funcionamiento de esta electroválvula de con-
mutación se gestiona a través de la unidad de
control del motor y a través de un tubo de vacío
se encarga entonces de manipular la válvula
combinada.
Si se ausenta la señal de la unidad de control ya
no es posible abrir la válvula combinada.
La bomba de aire secundario no puede inyectar
aire.
S249_049
S249_048
S249_051
S249_050
SSP 174 «Modificaciones en el motor
VR6».

33
Bomba de aire secundario V101
La bomba de aire secundario impele la masa de
aire para el sistema de aire secundario.
Si está interrumpida la alimentación de corriente
se deja de impeler aire.
Válvula combinada
Por medio de la depresión aplicada por la vál-
vula de inyección de aire secundario se abre el
paso entre la bomba de aire secundario y el
conducto de inyección de aire secundario en la
culata. La válvula impide al mismo tiempo el
paso de gases de escape calientes hacia la
bomba de aire secundario.
S249_055
S249_052
S249_054
S249_053
Para más información consulte el SSP 174 «Modificaciones en el motor VR6», así como el SSP
217 «Motor V8 V5».
Relé para bomba de aire secundario J299
El relé para bomba de aire secundario es exci-
tado por la unidad de control para conmutar
correspondientemente la bomba de aire
secundario.
La bomba de aire secundario no marcha.
Efectos en caso de averíaS249_041
S249_056

34
Actuadores
La bomba de agua V36 va instalada en la parte
izquierda del vano motor, mirando en dirección
de marcha, sobre la torreta de la suspensión.
Su funcionamiento se gestiona controlado por
familia de características, después de la parada
del motor, en función de las temperaturas del
líquido refrigerante a la salida del radiador y del
motor. La bomba de agua se encarga de la cir-
culación del líquido refrigerante. De ese modo se
consigue una refrigeración uniforme del bloque
motor.
Bomba de agua V36
S249_057
Electrobomba de vacío para amplificador de servofreno V192
La electrobomba de vacío, regulada eléctrica-
mente, se encuentra en la parte izquierda del
vano motor, bajo una tapa de protección, y se
utiliza para apoyar la servoasistencia de fre-
nado.
En ciertas condiciones específicas (frenadas fre-
cuentes) no se genera el suficiente vacío.
S249_061
S249_060
Para más información consulte el SSP 257 «Electrobomba de vacío para
amplificador de servofreno».

35
Termostato para refrigeración del motor controlada por familia de caracterí-
sticas F265
El termostato va implantado por arriba en la
parte superior del bloque motor. La conmutación
entre los circuitos de refrigeración menor y
mayor se realiza a través del termostato. Las
diferentes fases operativas del motor exigen tem-
peraturas también diferentes. La unidad de con-
trol excita el termostato de conformidad con las
necesidades dadas. La unidad de control del
motor tiene programadas unas familias de
características destinadas al establecer la tem-
peratura deseada.
A partir de una temperatura del motor de 110 °C
se abre adicionalmente el circuito de refrigera-
ción mayor y se excitan los ventiladores.
SSP 222 «Sistema de refrigeración
regulado electrónicamente».
Resistencia de
calefacción
Perno de
elevación
Elemento de
cera
S249_058
S249_059
Soporte de motor
Dos soportes de motor amortiguados hidráulicamente establecen máximos niveles de confort de con-
ducción. Reducen la transmisión de oscilaciones del motor a la carrocería.
Soporte de motor,
derecho
Soporte de motor,
izquierdo
Pata de apoyo del
motor, izquierda
Consola del motor, izquierda
Traviesa delantera
Pata de apoyo del motor,
derecha
Consola del
motor,
derecha
Caperuza de pan-
talla aislante
Soporte cojinete
Empalme de vacíoS249_062
S249_095

36
Actuadores
Funcionamiento del soporte de motor
Las oscilaciones que produce el motor al circular sobre pavimentos en malas condiciones se amortiguan
mediante operaciones específicas con el flujo de un líquido (una combinación de glicoles) entre las
cámaras 1 y 2. La misión de la amortiguación consiste en reducir las tendencias al brincoteo (oscilacio-
nes progresivas descontroladas del motor debidas a irregularidades del pavimento). El efecto de la
amortiguación depende de la geometría del conducto espiroidal (longitud y diámetro), la cual se diseña
en función del motor que se implanta en el vehículo.
Soporte de motor en posición de ralentí
Electroválvula N144 con corriente aplicada
hacia soporte de
motorhacia colector de
admisión
Atmósfera
Platillo de muelle
S249_101
Oscilaciones del motor
Conducto
comunicante
Cámara 1
Mezcla de
glicoles
Cámara 2
Muelle
posicionador
Cuerpo de
tobera
Empalme de vacío
S249_096
El soporte de motor se excita neumáticamente
por medio de la electroválvula de 3/2 vías. Esta
válvula electromagnética para soportes electro-
hidráulicos del motor N144 aplica el vacío o la
presión atmosférica al muelle posicionador del
soporte de motor. Al tener aplicada la corriente
se levanta el platillo de la válvula. La comunica-
ción del colector de admisión hacia el soporte de
motor abre. En el empalme de vacío del soporte
de motor se aplica la depresión, la cual tira del
muelle posicionador hacia abajo. El conducto
comunicante entre las cámaras 1 y 2 abre.
A través del conducto comunicante abierto se
modifican las características de la amortigua-
ción. El soporte es dinámicamente suave. De ese
modo se reduce la transmisión de oscilaciones
del motor al ralentí.
Intercambio de
líquidos a través del
conducto comunicante
S249_102
Cuerpo de tobera

37
Soporte de motor con el vehículo en circulación
Oscilaciones del motor
Conducto
comunicante
Cámara 1
Mezcla de
glicoles
Cámara 2
Empalme de vacío
Muelle posicio-
nador
Cuerpo de
tobera
S249_097
Estado de reposo
(electroválvula N144 sin corriente aplicada)
hacia soporte de
motor
hacia colector de admisión
Atmósfera
Platillo de válvula
S249_100
Conducto
espiroidal
La presión atmosférica aplicada al muelle posi-
cionador hace que cierre el conducto comuni-
cante entre las cámaras 1 y 2. El intercambio del
líquido (mezcla de glicoles)
entre las dos cámaras se realiza a través del
conducto espiroidal en el cuerpo de tobera.
A partir de una velocidad de marcha de aprox. 5
km/h, la unidad de control del motor interrumpe
la corriente aplicada a la electroválvula. El pla-
tillo de muelle en la válvula electromagnética
cierra el empalme hacia el colector de admisión.
La presión atmosférica se comunica así con el
muelle posicionador del soporte de motor a tra-
vés de la válvula electromagnética.
Con ayuda de la longitud y el diámetro del con-
ducto espiroidal se adaptan las características
de la amortiguación (intensidad de la amorti-
guación y resonancia) a las necesidades que
plantea el motor en el vehículo. La amortigua-
ción se halla dentro del margen de excitación
que provocan las irregularidades del pavimento.
Intercambio de líquido a
través del conducto espi-
roidal en el cuerpo de
tobera
S249_086
Cuerpo de tobera
No varían las características del soporte de
motor hasta los 5 km/h.

38
Esquema de funciones
N31N30 N32 N33 N83 N84 N85 N86
E45
J271
SS S
S
N 70 N127 N291 N292 N323 N324 N325 N326
J220
E45 - Conmutador para GRA
E227 - Pulsador para GRA
J220 - Unidad de control para Motronic
J271 - Relé de alimentación de corriente para Motronic
N30 - Inyector cilindro 1
N70 - Bobina de encendido 1
P - Enchufe de bujía
Q - Bujías
S - Fusible
E227
S249_070
BNE 15
BNE 30
a

39
SS S
F36 F47 N80 N112 G70
G83
G294
G61 G66 G198 G199
J220
F - Conmutador de luz de freno
F36 - Conmutador de pedal de embrague
F47 - Conmutador de pedal de freno para GRA
G61 - Sensor de picado 1
G70 - Medidor de la masa de aire
G83 - Sensor de temperatura del líquido refrigerante
G294 - Sensor de presión para amplificación de servofreno
(sólo vehículos con cambio automático)
N80 - Electroválvula para depósito de carbón activo
N112 - Válvula de inyección de aire secundario
S - Fusible
F
S249_071
BNE 15
BNE 30
Lucesde
freno
a a
b
Codificación de colores / leyenda
= Señal de entrada
= Señal de salida
= Positivo
= Masa
= CAN-Bus

40
Codificación de colores / leyenda
= Señal de entrada
= Señal de salida
= Positivo
= Masa
= CAN-Bus
S249_072
BNE 30
J293
G39 G130 G131
J220
S
G108G79
J338
G187 G188 G186
A - CAN-Low
B - CAN-High
G39 - Sonda lambda
G108 - Sonda lambda II
G130 - Sonda lambda postcatalizador
G131 - Sonda lambda II postcatalizador
G79 - Sensor de posición del acelerador
G185 - Sensor 2 de posición del acelerador
G186 - Mando de la mariposa
G187 - Sensor de ángulo 1 paramando de la mariposa
G188 - Sensor de ángulo 2 paramando de la mariposa
H, I - Gestión ventilador del radiador
J - Cable para diagnósticos
J293 - Unidad de control para ventilador de líquido
- refrigerante
J338 - Unidad de mando de la mariposa
S - Fusible
BNE 15
G185
a
b
a
b

41
S249_073
V192 V101 V36
J569 J299
N144 N205 N318 N319 N208
G28 G40 G163 G300 G301
F265
J220
G62
J496
BNE 30
SSS
J17
S
G6
F265 - Termostato para refrigeración del motor controlada
por familia de características
G6 - Bomba de combustible
G28 - Sensor de régimen del motor
G40 - Sensor Hall 1
G163 - Sensor Hall 2
G62 - Sensor de temperatura del líquido refrigerante
J17 - Relé de bomba de combustible
J299 - Relé para bomba de aire secundario
J496 - Relé para bomba adicional de líquido refrigerante
J569 - Relé para amplificador de servofreno
N144 - Electroválvula para soportes electrohidráulicos del
motor
N205 - Válvula 1 para reglaje de distribución variable
N208 - Válvula 2 para reglaje de distribución variable
N318 - Válvula 1 para reglaje de distribución variable,
escape
N319 - Válvula 2 para reglaje de distribución variable,
escape
S - Fusible
V36 - Bomba de agua
V101 - Motor para bomba de aire secundario
V192 - Bomba de vacío para freno
BNE 15
a
b

42
Servicio
Autodiagnosis
La unidad de control del motor permite efectuar extensos trabajos de diagnosis en todos los subsistemas
y componentes eléctricos.
La comunicación se realiza con los sistemas para diagnosis de vehículos:
q VAS 5051
q VAS 5052
Para el modo de manejar el sistema de diagnosis para vehículos VAS 5051 consulte el
SSP 202 «Sistema de diagnosis, medición e información para vehículos VAS 5051».
Con el sistema de diagnosis, medición e información para vehículos VAS 5051 se puede llevar a cabo:
q autodiagnosis del vehículo
q técnica de medición
q localización de averías asistida
q administración
S249_089
VAS 5052
Sistema de diagnosis, servicio e información de vehículos
Versión -D- / V01.02 20/08/2001
Autodiagnosis
del vehículo
Técnica de
medición
Localización de
averías asistida
Administración
Ayuda
VAS 5051
S249_080

43
Para el manejo del sistema de diagnosis para vehículos VAS 5052 consulte el
SSP 256 «VAS 5052».
VAS 5052
S249_081
Con el sistema móvil para diagnosis, servicio e información para vehículos VAS 5052 se puede llevar a
cabo:
q autodiagnosis del vehículo
q sistema de información de Servicio
q administración

44
Servicio
G70
G28
G62
G83
G39
G108
G130
G131
G40, G163,
G300, G301
G61, G66,
G198, G199
J338
G79,
G185
E45, E227
F, F47
F36
JG294
J285
J293
J220
CAN
J17, G6
J338
N30, N31,
N32, N33
N83, N84,
N85, N86
N70, N127,
N291, N292
N323, N324,
N325, N326
N205, N208,
N318, N319
N80
N112
J299, V101
J271
J496, V36
F265
N144
V7, V177
J569, V192
S249_105
Consultar la memoria de averías
Al surgir fallos en el sistema, la autodiagnosis los detecta y los inscribe en la memoria de averías. En la
función 02 se puede consultar la memoria de averías con ayuda de los sistemas para la diagnosis de
los vehículos.
Los siguientes componentes se vigilan a través de la autodiagnosis.
Sírvase tener en cuenta, que el grupo de reparación 01 está integrado en la «localización de
averías asistida». Contiene también las funciones «Leer bloque de valores de medición» y
«Diagnóstico de actuadores».

45
Borrar memoria de averías
Después de «Borrar la memoria de averías» hay que revisar si los árboles de levas se han
autoadaptado nuevamente. Sin la autoadaptación no se produce el reglaje de distribución
variable y resulta de ahí una clara reducción de la potencia. Para la autoadaptación de los
árboles de levas existen dos procedimientos:
q Mediante una breve fase de marcha al ralentí después de haber borrado la memoria de
averías y arrancado nuevamente el motor.
q Iniciando el ajuste básico de acuerdo con lo indicado en el Manual de Reparaciones.
Con esta función se borra el contenido de la memoria de averías después de haber ejecutado la función
«Consultar la memoria de averías». Sin embargo, adicionalmente se borra también el código de confor-
midad y diversos valores de autoadaptación, p. ej. la autoadaptación de la distribución variable y de la
regulación lambda. Para asegurarse que la memoria de averías haya sido borrada correctamente es
preciso desconectar una vez el encendido.
Hay que pensárselo bien, si realmente es necesario borrar la memoria de averías, porque se
borra al mismo tiempo el código de conformidad, resultando necesario «generar un código
de conformidad».
El código de conformidad tiene que ser generado siempre al término de una reparación,
para evitar que sea borrado nuevamente al efectuar demás trabajos. El código de conformi-
dad se genera con el VAS 5051 en la función «Localización de averías asistida».
Una vez efectuada la cantidad completa de pruebas de diagnosis se determina el código de conformi-
dad de 8 dígitos. Cada dígito del código numérico puede estar ocupado con 0 (diagnosis efectuada) o
1 (diagnosis no efectuada). El código de conformidad no informa sobre si hay averías inscritas en el
sistema. La manifestación visual de que se han detectado y memorizado una o varias averías es a través
del testigo de avería sobre gases de escape, el cual se enciende en tal caso.
Código de conformidad
Un vehículo únicamente debe abandonar el taller y ser entregado al cliente con el código de
conformidad generado.
Para más información sobre el código de conformidad consulte el SSP 175 y el SSP 231.

46
Pruebe sus conocimientos
1. La unidad de control del motor recibe la señal de carga del motor:
a. de las sondas lambda.
b. del medidor de la masa de aire.
c. del módulo pedal acelerador.
2. ¿Qué funciones asume el sistema de aire secundario?
a. Durante la fase de arranque en frío hace que aumenten las emisiones de escape.
b. Sirve para que el motor funcione con exceso de aire.
c. El sistema de aire secundario sirve para aumentar la potencia a régimen de carga parcial.
d. Con el sistema de aire secundario se consigue que el catalizador alcance más pronto su
temperatura de servicio.
3. ¿Qué función asume el sensor de presión para amplificación de servofreno G294?
a. La señal sirve para detectar defectos en el sistema de frenos.
b. En sistemas de frenos con ESP, el sensor de presión va atornillado directamente en la unidad
hidráulica y detecta la presión momentánea en el sistema de frenos.
c. El sensor de presión detecta el correspondiente estado de la presión en el empalme para el
amplificador de servofreno.
4. La regulación de la temperatura del líquido refrigerante se realiza a través de una familia
de características programada en la unidad de control del motor. La temperatura del
líquido refrigerante en las correspondientes condiciones operativas del motor:
a. se detecta a través de un sensor de temperatura y se transmite a la unidad de control del
motor.
b. se detecta a través de dos sensores de temperatura y se transmite a la unidad de control del
motor.

47
5. Si se avería un sensor de temperatura:
a. los ventiladores del radiador pasan a la función de emergencia.
b. el motor se queda parado.
c. la unidad de control recurre a un valor supletorio de temperatura que tiene programado.
6. Los soportes electrohidráulicos del motor varían sus características.
La unidad de control del motor excita para ello una electroválvula neumática de 3/2 vías.
¿Qué afirmaciones son correctas?
a. A la electroválvula se le aplica corriente a partir de aprox. 5 km/h.
b. A la electroválvula se le corta la corriente a partir de aprox. 5 km/h.
c. La electroválvula recibe corriente al ralentí.
d. Al no estar aplicada la corriente a la electroválvula, los soportes del motor tienen
características dinámicas «suaves».
7. El código de conformidad:
a. puede ser generado con el VAS 5051 en la función «Localización de averías asistida».
b. es un código numérico 8 dígitos. Con ayuda del código se sabe si se llevaron a cabo las
diagnosis o si no se hicieron.
c. informa sobre averías en el sistema.

51
Soluciones
1.)b
2.)d
3.)c
4.)b
5.)a,c
6.)b,c
7.)a,b

249
Sólo para el uso interno © VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg
Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.
140.2810.68.60 Estado técnico: 11/01
❀ Este papel ha sido elaborado con
celulosa blanqueada sin cloro.

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