Informe de mecánica automotriz 2

I.S.T.P. G.L.B.R. INFORME DE PRACTICAS PRE PROFESIONALES

DEPARTAMENTO DE FORMACION TECNOLOGICA DE

"MECANICA AUTOMOTRIZ"

PROYECTO: INFORME DE PRACTICAS PRE PROFESIONALES

EGRESADO: RAMIREZ BALTAZAR IVANOV FORD

TALLER: EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS

VIRGEN DE LA PUERTA S.A (VIPUSA).

ASESOR: JIM PALOMARES ANSELMO

SAN JUAN DE MIRAFLORES

LIMA-PERU

2012

RAMIREZ BALTAZAR IVANOV MECANICA AUTOMOTRIZ Página 1


INDICE

PAG

CARATULA 1

DEDICATORIA 3

INTRODUCCION 4

DATOS DEL PRACTICANTE Y AUTORIDAD DE LA EMPRESA 5

ORGANIZACIÓN DE LA EMPRESA 6

PRACTICA N°1 10

PRACTICA N°2 17

PRACTICA N°3 25

PRACTICA N°4 33

PRACTICA N°5 41

PRACTICA N°6 55

PRACTICA N°7 61

PRACTICA N°8 71

PRACTICA N°9 81

PRACTICA N°10 88

ANEXOS 96

CONCLUSIONES 100

BIBLIOGRAFIA 101



El presente informe está dedicado a Dios a mis

Padres por apoyarme en todo, también a mis

Profesores que día a día dan lo mejor de ellos

Para tener una buena enseñanza y

Comprensión la cual me ha ayudado a

Progresar y a pensar en el futuroGRACIAS



INTRODUCCION

El objetivo principal del siguiente informe es dar a conocer como he realizado las practicas
pre – profesionales. El tiempo que se ha empleado para el desarrollo de estas prácticas fue
aproximadamente cuatro meses, las cuales he aplicado conocimientos técnicos, que han
sido impartidos en aula (teórico) y taller (practico) del Instituto de Educación Superior
Tecnológico Público “GILDA LILIANA BALLIVIAN ROSADO”. Llegando a realizar
prácticas de montaje y reparación en diferentes sistemas del vehículo, siguiendo procedi-
mientos técnicos del fabricante haciendo el uso de herramientas, equipos, instrumentos para
dicho fin.

El tema ha sido seleccionado teniendo en cuenta el desarrollo de las prácticas

Pre profesional.



DATOS GENERALES DEL PRACTICANTE

Apelidos y nombres : Ramirez Baltazar Ivanov Ford

Carrera profesional : Mecânica Automotriz

Año académico : 2009 - 2011

Domicilio : Urb. Vipol de NaranjalMz d / lt18San Mar-tin de
porres

D.N.I. : 44500911

Telefono/ cel. : 943696522

Asesor : Palomares Anselmo Jim Andrew

DATOS DE AL AUTORIDAD DE LA EMPRESA

Nombres y Apellidos : Guillermo L. PozoGarcia

Cargo : Presidente deldirectorio

Ubicación de la empresa : av. republica de Croácia N° 377

Zapallal – PuentePiedra

Teléfono : 550 - 0397



EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS “VIPUSA”

1.- UBICACIÓN

La empresa se encuentra ubicado en el distrito de Zapallal - Puente Piedra, av. República de
Croacia N° 377 telf. 550-0397 / 550-0336 ruc: 20156930963 esta empresa es fundada y está
a cargo por la familia Pozo, teniendo el objetivo de brindar servicios de transporte al públi-
co, mantenimiento y reparación en los diferentes sistemas del vehículo

1.1 OBJETIVOS
 Ampliar y aumentar nuestras secciones
 Ser reconocidos como la mejor empresa de transportes
 Abrir sucursales en las diferentes provincias
 Contar con una tienda de repuestos
 En búsqueda de la excelencia en cuanto al servicio del usuario

1.2 SERVICIOS QUE BRINDA

 Transporte al público usuario
 Sistema de transmisión
 Sistema de frenos
 Sistema de suspensión
 Sistema de dirección

PERTENECE

La empresa “Vipusa” es una empresa que brinda un servicio, de transporte urbano, mante-
nimiento y reparación a vehículos motrices y pertenece al sector privado.



1.2 ORGANIZACIÓN DE LA EMPRESA
1.3 .1 Presidente del directorio
 Dirige el gobierno y conducción de la empresa
 Formula las políticas y principios de la empresa

1.3.2 Gerente

 Planifica, organiza, dirige y controla todas las actividades de la empresa.
 Dirige el control económico en la empresa.

1.3.3 Secretaria

 Registrar los documentos recepcionados
 Elaborar los documentos para los fines de uso interno y externo.
 Recepcionar y entregar los documentos firmados.
 Tener al día el archivo de recepciones y entrega de documentos.
 Controlar el cumplimiento de las disposiciones del jefe.

1.3.4 Propietarios y socios de la empresa.

 Coordina las negociaciones externas e internas presididas por el presidente del di-
rectorio.

1.3.5 Contabilidad y asistentes

 controla la parte financiera, gastos y entradas económicas de la empresa
 dirige las planillas de los empleados y los salarios a nivel de la empresa
 controla las negociaciones con el estado de acuerdo a las leyes ( sunat)



1.3.6 Jefe de taller

 Recepciona y evalúa los vehículos para el servicio de mantenimiento o reparación
de los vehículos que llegan al taller.
 Anotar todos los repuestos y materiales utilizados en la libreta de control.
 Supervisar el personal a su cargo
 Supervisar los trabajos a ejecutarse en las diferentes secciones de servicio, tengan
una orden de ejecución.
 Da la orden de compra de los repuestos a emplearse en la reparación y manteni-
miento de los vehículos.
 Realizar la entrega del vehículo al usuario haciendo conocer el trabajo realizado.
 Verificar la calidad de trabajo de los vehículos en mantenimiento.

1.3.7 SECCION MECANICA GENERAL

La sección cuenta con el siguiente personal 1, jefe de taller; que es el encargado derecep-
cionar,diagnosticar y derivar los vehículos que ha de suscitarse en el área de motores. 1
técnico especialista en motores, 1 ayudante y 1 practicante. En las áreas de transmisión,
frenos, suspensión, dirección cuenta con 1 técnico especialista frenos y un ayudante.

Reparación de motores

 Servicio de culata
 Servicio de monoblock y cigüeñal.
 Cambio de cadena o faja de distribución.
 Servicios a todo el sistema del motor.
 Servicio de frenos discos o tambor.
 Servicio a caja de cambios mecánico o automático.



CUADRO ORGANICO DE LA EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS
VIRGEN DE LA PUERTA “S.A”

PRESIDENTE DEL DIRECTORIO

Secretaria GERENCIA contabilidad

Jefe de Taller

Sección B
Sección A

Empleados administrativos
Reparación de motores

Propietarios y personal de
Sistema de transmisión
transporte (choferes y cobrado-
res)

Sistema de frenos

Sistema de suspensión

Sistema de dirección



PRACTICA Nº 1

CAMBIO DE PASTILLAS DELANTERAS Y DISCOS DELANTEROS

1. DATOS EL VEHICULO

Marca : Nissan
Modelo : Pulsar
Nº de cilindros : 4 transversalmente
Combustible : Gasolina 95
Vin : E16I
Frenos delanteros : Disco
Frenos traseros : Tambor

2. ESPECIFICACIONES TECNICAS

Espesor mínimo del disco de freno 0.690 pulg.
Derivación máxima del disco 0.028 pulg.
Espesor mínimo de los forros delanteros 0.080 pulg.
Pasadores de seguridad de las mordazas 40 Nm
Tuerca central 240 Nm

3. EVALUACIÓN PRELIMINAR

Para realizar el cambio de pastillas y de discos delanteros, se tiene que realizar una
inspección en todos sus componentes internos del sistema de frenos y se le realizan las si-
guientes pruebas:

3.1. PRUEBA EN CARRETERA

En esta prueba el vehículo se va desplazando en una cierta distancia y cuando se
presionó el pedal de freno se verifico lo siguiente:

 Al frenar el vehículo tenía un chirrido agudo.
 Los frenos actuaban con debilidad.
 El pedal se sentía esponjoso.
 Se sentía un olor a quemado.

4. DIAGNOSTICO

De las pruebas realizadas se determinó lo siguiente:

 El chirrido se debe a que el forro de las pastillas están desgastadas.
 Los frenos actúan con debilidad por que se encuentra aire en sistema.
 El olor a quemado es debido a que está recalentando el disco con las pasti-
llas.



5. MANTENIMIENTO CORRECTIVO

 Se tiene que realizar el cambio de pastillas de disco delanteros.
 Se tiene que inspeccionar instrumental y visualmente el estado de los discos
(derivación máxima).

6. PROCEDIMIENTOS

6.1. PROCEDIMIENTO PARA EL DESMONTAJE DE PASTILLAS Y
DISCOS DELANTEROS

 Se aflojaron las ruedas delanteras.
 Se levantó la parte delantera del vehículo y se soportó con caballetes.
 Se desmontó las ruedas delanteras.
 Se aflojó la tuerca central.
 Se aflojaron los pasadores de seguridad de las mordazas y se procedió a re-
tirarlas.
 Se retiraron los retenedores y las pastillas.



NOTA: La mordaza se sostuvo con un alambre, y se dejó conectado a la manguera hidráu-
lica.
No se permitió que la mordaza cuelgue de la manguera sin ser apoyada a algún sitio.

 Se retiraron las tuercas centrales.
 Se desmontaron los discos.



6.2. INSPECCION VISUAL E INSTRUMENTAL

INSPECCION DE LAS PASTILLAS

 Las pastillas presentaban demasiado desgaste y sobrepasan su espesor mínimo
de tolerancia.
 Las pastillas presentaron partes cristalizadas.
 También presentaban partes rajadas y el remache de unión entre el forro y la
pastilla sobresalía.

INSPECCION DE LAS MORDAZAS

 Los pistones no presentaban fugas de líquido de freno.
 Sus guardapolvos exteriores no presentaban daño alguno.

INSPECCION DE LOS DISCOS

 Se midió con el instrumento micrómetro el espesor de los discos y se
Comprobó que el espesor sobrepasaba los límites de tolerancia.

Espesor de disco del lado derecho 0.518 pulg.
Espesor de disco de lado izquierdo 0.500 pulg.
Espesor mínimo de fabricante 0.690 pulg.

NOTA: Los discos necesitan cambiarse.



6.3. MONTAJE DE LOS DISCOS, MORDAZAS Y PASTILLAS

 Se montaron los discos en los ejes estriados de los palieres.
 Se colocaron las tuercas centrales.
 Se descolgaron las mordazas de los alambres y se procedió a colocarlas.
 Se colocaron los retenedores y las pastillas.
 Se colocaron los pasadores de seguridad de las mordazas y se apretaron a 40
N-m.
 Se colocó la tuerca central.
 Se apretó la tuerca central a un apriete de 240 N-m.
 Se colocó las ruedas delanteras.
 Se retiró los caballetes y se bajó el vehículo.
 Se ajustó las tuercas de la rueda a 120 N-m.
 Se oprimió el pedal algunas veces para que asienten las pastillas.

6.4. PURGA DEL SISTEMA DE FRENOS

PRECAUCIONES

 Se tuvo mucho cuidado con el nivel de líquido de frenos del cilindro
Principal.

NOTA: El cilindro principal no debe quedarse sin líquido.
Se utilizó un líquido que cumpla con las especificaciones DOT 3.

NOTA: No se permitió que el líquido de frenos estuviera en contacto con
Alguna superficie pintada (el líquido de frenos es un excelente
Removedor de pintura).



PROCEDIMIENTO DE PURGA

 Se oprimió el pedal de freno hasta el fondo varias veces.
 Luego con el pedal oprimido, se abrió la válvula de purga para permitirla sali-
da de aire.
 Se soltó lentamente el pedal de freno.
 Este proceso se repitió hasta que fluyo el líquido claramente de la válvula de
purga.

7. PREPARACION DEL VEHICULO PARA LA PUESTA EN FUNCIONA-
MIENTO

 Luego de que los frenos quedaron sin aire y el pedal en buenas condiciones se
les hizo una prueba de funcionamiento en carretera y se verificó que estaban
en buenas condiciones.

8. NECESIDADES DE REPUESTOS

 Dos juegos de pastillas de disco con sus respectivos retenedores (según mode-
lo).
 Dos discos delanteros (según modelo).

9. EQUIPOS Y HERRAMIENTAS UTILIZADAS

 Gata hidráulica.
 Micrómetro.
 Vernier.
 Caballetes.
 Alicate de pinzas.
 Llave de rueda.
 Palanca de ½ pulg.
 Dados milimétricos de encastre de media ½ pulg.
 Destornilladores planos y estrellas.
 Llaves mixtas milimétricas.



10. NECESIDADES DE MATERIALES AUXLIARES

 Líquido de freno.
 Grasa multiuso.
 Franela.
 Pasta anti chirridos.



PRACTICA Nº 2

CAMBIO DE BOMBA DE GASOLINA

1. DATOS DEL VEHICULO

Marca : Ford
Modelo : Crown Victoria
Nº de cilindros : V8
Combustible : Gasolina
Vin : G


Presión de la bomba de combustible. 6 – 8 Lb. /pulg2.
Par de apriete de la abrazadera Del filtro de combustible. 20 Nm
Par de apriete de la bomba de combustible 25 Nm

3. EVALUACION PRELIMINAR

 Para realizar un diagnóstico se tiene que realizar las siguientes pruebas:


 Cuando el automóvil desarrolla su velocidad en la carretera presentaba perdi-
da de potencia, no revolucionaba a toda su velocidad.
 Presentaba velocidad inestable.



3.2. PRUEBA INSTRUMENTAL Y VISUAL

Con el motor prendido y el vehículo quieto se procedió a hacerle las siguientes
pruebas:

 Se conectó un manómetro adecuado en el extremo del tubo de combustible
que conecta con el carburador.
 Se puso a funcionar el motor y después de 10 segundos se verifico la pre-
sión.
 Debe poder funcionar durante 30 segundos con el combustible que hay en la
copa del carburador.
 La presión de la bomba de combustible oscila entre 4 - 5 lb/pulg2
 Quiere decir que la presión es demasiada baja y que la bomba presenta pro-
blemas.
 Por que la presión de la bomba de gasolina según especificaciones es de 6 – 8
Lb/pulg2.

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4. DIAGNOSTICO

De la prueba realizada se determinó lo siguiente:

 La falta de potencia del motor es a causa de la bomba de gasolina.
 También que el filtro de combustible esta obstruido.


 Se tiene que realizar el cambio de la bomba de gasolina.
 También el cambio de filtro de gasolina.

BOMBA FILTRO



6. PROCEDIMIENTOS

6.1. PROCEDIMIENTO PARA EL DESMONTAJE DEL FILTRO Y
LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

Antes de cualquier desmontaje se tiene que tener en cuenta lo siguiente:

 Se desconectó el cable negativo de la batería.
 Se descargó la presión del sistema de combustible antes desconectar cual-
quiera de los componentes de dicho sistema.
 Se colocó una toalla o trapo al rededor de la conexión antes de aflojarla, para
absorber cualquier combustible que escape.
 Todos los trapos o toallas humedecidas con combustible deben deshacerse en
un recipiente adecuado.

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6.2. DESCARGA DE LA PRESION DELA BOMBA DECOMBUSTIBLE

 Para descargar la presión del sistema se quita primero el tapón del tanque
después el tapón de la válvula de alivio.

6.3. DESMONTAJE DEL FILTRO DE COMBUSTIBLE

 Se retiró el filtro de aire.
 Se aflojo las abrazaderas de las mangueras.
 Se destornillo el filtro del carburador.
 Se desconectó el filtro de la manguera, se desecho este, la manguera y las
abrazaderas.

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6.4. MONTAJE DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

 Se limpiaron los restos de empaque viejo en las superficies del montaje de la
bomba y del motor, y se aplicó una capa delgada de sellador resistente al
aceite en el empaque nuevo.
 Se colocó la bomba en el motor y se ajustó sus tornillos de sujeción.
 Se volvió a conectar los tubos de entrada, salida y de vapor.

NOTA: Como se sintió resistencia al acomodar la bomba de combustible en el bloque del
motor, era porque la excéntrica de la bomba estaba en su punto alto.

Se facilitó la instalación, haciendo girar el cigüeñal hasta que el excéntrico de la
bomba quede en su posición más baja.

6.6. MONTAJE DEL FILTRO DE COMBUSTIBLE

 Se conectó las mangueras y las abrazaderas del filtro.

NOTA: Generalmente los juegos de repuestos de filtro vienen con tramos de manguera y
abrazaderas nuevas, se utilizó las partes nuevas cuando se cambió el filtro.

 Se colocó el filtro del carburador.



7. PREPARACION DEL MOTOR PARA LA PUESTA EN FUNCIONAMIEN-
TO

 Se verificó que no hubieran fugas de combustible.
 Se conectó el cable negativo a la batería.
 Se dio arranque al motor y se verificó que el motor estaba en óptimas condi-
ciones.


 Bomba de combustible (según modelo).
 Filtro de combustible (según modelo).


 Torquímetro.
 Manómetro de presión.
 Destornilladores planos y estrellas.
 Alicate mecánico.
 Dados milimétricos de encastre de ½ pulg.
 Rache de ½ pulg.



10. NECESIDADES DE MATERIALES AUXILIARES

 Gasolina.
 Silicona gris.
 Franela.
 Waype.
 Lija fina.



PRACTICA N° 3

CAMBIO DE ZAPATAS POSTERIORES


Marca : Ford
Modelo : scort
Nº de cilindros : 4 en línea
Vin : 9

ESPECIFICACIONES TECNICAS

Par de apriete de las tuercas de la rueda 80 – 105 pulg.

Limite de desgaste del tambor de freno Diámetro original 7.87 pulg.

Diámetro máximo 7.95 pulg.

Diámetro maquinado 7.51 pulg.

Espesor de la base de la zapata (sin in- 1.6 mm
cluir el espesor la base de la zapata)

Caster Nominal 1 5/8 p – 3 1/8 p grados

Preferido 2 3/8 p grados

Convergencia ¼ N – 0 pulg.

Inclinación eje de dirección Derecha 20.0 grados

Izquierda 18.0 grados



2. DIAGNOSTICO

Para el mantenimiento y el cambio de las zapatas de freno se tiene que realizar tanto
en carretera como visualmente.


 Se oprimió el pedal de freno este se sentía esponjoso y muellea, por ende el
frenado es eficiente.

2.2. PRUEBA VISUAL

 Se oprimió el pedal de freno para asegurarse que no haya fugas en el sistema
hidráulico.
 También se observó que el líquido de frenos estaba contaminado.
 Se levantó el vehículo y se soportó en caballetes, mientras uno pisa el pedal
de freno, se giraba las ruedas posteriores a una a una, en donde el pedal de
sentía esponjoso escuchó unos chillidos, esto nos indica que el material del
forro de la zapata tened emaciado desgaste, la cual está haciendo fricción el
metal de la zapata con el tambor de freno.



3. FALLA O AVERIA

 De las pruebas realizadas se determinó que el pedal de freno se sentía esponjoso
por que el líquido de freno está contaminado
 L as zapatas están con desgaste o están dobladas la cual ocasiona los chillidos en
el sistema, esto por la mala regulación de las mismas.



4. CORRECCION

 Se tiene que cambiar las zapatas de freno.
 También se tiene que cambiar el líquido de freno.

5. PROCEDIMIENTO PARA EL DESMONTAJE Y MONTAJE

6.1. PROCESO PARA EL DESMONTAJE DE LAS ZAPATAS, TAMBOR
Y COMPONENTES DE FRENO

 Es conveniente desarmar primero una rueda para que la del lado opuesto sir-
va como referencia.
 Se desmontó el conjunto de la rueda y la llanta.
 Se desmontó el tambor de freno
 Se limpió el conjunto de freno con limpiador para piezas de freno.
 Retraer completamente el ajustador rotando la rueda de estrella para liberar
la tensión del resorte inferior.
 Se desmontó el conjunto de la rueda de estrella y la palanca de ajuste de en
medio de las dos zapatas de freno.
 Se desmontó los dos resortes de retorno superiores.
 Se desmontó el cable de ajuste y la guía del cable.
 Se desmontó el disco del bloque de anclaje.
 Se desmontó los resortes opresores de las zapatas (izquierda y derecha)
 Se sacaron las zapatas de los pasadores del plato del soporte.
 Se desmontó el eslabón de freno de parqueo.
 Se retrasó el muelle del cable d parqueo y se giró para sacar el cable de al
palanca del freno de parqueo.
 La palanca de freno de parqueo está sujeta a la zapata trasera con una presi-
lla de herradura. Se abrió la presilla y se desmontó la placa y la arandela.



6.2. INSPECCION Y LIMPIEZA DE LAS ZAPATAS TAMBOR DE
FRENO

 Con todas las partes desarmadas, limpie el plato de anclaje con un trapo
húmedo, para no levantar polvo de asbesto, limpie la corrosión con un sepi-
llo de alambre.
 Empareje con lima fina los lomos y asperezas de las superficies de contacto
del plato de anclaje y lubrique con grasa para frenos.
 limpie y lubrique ligeramente las roscas de los tornillos de las ruedas. el
mismo procedimiento se utilizó para los demás componentes del sistema.
 Se inspeccionó las zapatas de frenos estas presentaban demasiado desgaste.
 Se verificó el tambor de freno, el desgaste del tambor de freno este media de
8.80 la cual no a sobre pasado la tolerancia máxima de desgaste siendo esta
de 7.95 pulg.
 Todo los demás componentes del sistema de frenos se encuentran en ópti-
mas condiciones de trabajo.

6.3. MONTAJE D DE LAS ZAPATAS, TAMBOR Y COMPONENTES
DEL SISTEMA DE FRENOS

 Se limpió todo el acoplamiento y se dejó secar el plato de soporte y el coji-
nete de rueda de estrella.
 Se montó el pivote de la palanca del freno de parqueo a través del orificio
practicado en la zapata trasera
 Luego se instaló una arandela adecuada nueva y la prensilla que no pueda
salirse del pivote de la palanca.
 Se conectó el cable de freno de parqueo en la palanca.
 Se montó el conjunto de la zapata trasera en el plato del soporte y se instaló
el pasador de sujeción y el conjunto del resorte.
 Se montó la zapata delantera y se aseguró con el conjunto del resorte de su-
jeción.
 Se colocó el eslabón de freno de parqueo y el resorte entre la zapata delante-
ra y la palanca del freno de parqueo.
 Se colocó el cable de ajuste en la clavija de disco de anclaje y se instaló la
guía del cable a través de la guía.
 Se verificó que la muesca en el extremo superior de la zapata este encajada
con el pistón del cilindro de rueda Se colocó el resorte de retorno de la zapa-
ta trasera en la guía y en el orificio de la zapata.
 Se colocó el resorte de retorno de la zapata delantera dentro de su orificio en
la zapata.
 Se colocó la palanca de ajuste en su orificio de la zapata trasera y se engan-
cho al cable
 Se colocó el resorte inferior en su agujero de la zapata delantera y se engan-
cho en la palanca de ajusten.



 Se instaló el tambor y ajustar la rueda de estrella hasta que el tambor no se
pueda girar. Entonces retroceder el despliego lo justo para que el tambor se
pueda girar sin resistencia al movimiento.
 Se instaló la rueda y se bajó el vehículo y se comprobó la acción de los fre-
nos.

MIENTO

 Se verificó que no hubieran fugas por las cañerías y mangueras de líquido de
freno.
 Se conectó el cable negativo a la batería.
 Se dió arranque al motor y se verificó que el pedal de freno se sintió firme, y
no tenía ninguna anomalía.
 Se verificó que no hubieran fugas de líquido de freno

7. NECESIDAD DE REPUESTOS

 02 juegos de zapatas de freno ( uno para cada eje)

8. EQUIPOS Y HERRAMIENTAS UTILIZADOS

 Llave de rueda
 Alicate mecánico
 Destornillador plano
 Alicate de pinzas
 Llaves mixtas de ½ pulg.
 Dados milimétricos de encastre de ½ pulg.
 Gato hidráulico.
 Compresor de tambor.

9. NECESIDAD DE MATERIALES AUXILIARES

 Líquido de frenos
 Grasa multiuso
 Guaipe
 Detergente
 Líquido para piezas de frenos



PRACTICA N° 4

CAMBIO DE COJINETE DE RUEDA DELANTERO DERECHO


Marca : Toyota
Modelo : Corolla
Nº de cilindros : 4
Vin : 7A-FE

ESPECIFICACIONES TECNICAS

Juego máximo del cojinete del cubo 0.05 mm

Desviación máxima del cubo del eje 0.007 mm

Tornillos de la articulación de la direc- 98 Nm
ción

Espesor del disco de frenos 20 mm

Tornillos de la articulación de la direc- 9Nm
ción y la cubierta guardapolvo

2. DIAGNOSTICO

Para realizar este tipo de trabajo en el automóvil Toyota Corolla se tiene que reali-
zar la prueba en carretera para determinar el estado de los componentes internos de dicho
sistema.




Con el vehículo en carretera a medida que ha aumentado su velocidad se escuchó
unos chirridos y zumbidos extraños en la rueda delantera derecha.

3. CORRECCION

 Después de realizadas las pruebas se determinó que los zumbidos propagados en
la rueda delantera derecha, se debe a que el cojinete de cubo de la articulación
de la dirección tenía demasiado juego y desgaste.

4. CORRECCION

 Cambiar el cojinete de cubo de la articulación de la dirección.
 Cambiar los sellos de aceite exterior e interior del conjunto de la articulación y
cubo.


6.1. DESMONTAJE DEL COJINETE DE RUEDA

 Se levantó y se soportó con seguridad en caballetes.
 Se desmontó la rueda.
 Se sacó el pasador de retensión de la tapa de la tuerca del eje.
 Se desmontó los elementos de sujeción de la mordaza de freno, se colocó en
a un lado y se suspendió con un alambre.
 Se sacó el sensor de velocidad del ABS.
 Se desmontó el rotor de freno
 Se aflojaron las tuercas del lado inferior del conjunto del poste (no se sacar)
 Se sacó el pasador de retensión y la tuerca del extremo de la barra de co-
nexión.
 Se hicieron marcas sobre el soporte de montaje del poste y la leva de ajuste
de la inclinación de la rueda.
 Se sacó el tornillo y las dos tuercas de la rótula esférica inferior y desconectó
la articulación del brazo de control inferior.
 Se aflojó las dos tuercas y tornillos del lado inferior de montaje del poste.
 Se separó la articulación de dirección del poste.
 Se sacó la tuerca del eje y se sujetó con firmeza el conjunto del cubo y la ar-
ticulación luego con un martillo de goma se golpeó ligeramente el eje de la
transmisión para sacar la articulación y el cubo.



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MONTAJE.

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6.2. DESARMADO DEL COJINETE DE RUEDA

 Se sujetó el conjunto de la articulación de dirección y cubo en un tornillo de
banco y se sacó el deflector de polvo.
 Se aflojó y se sacó la tuerca que sujeta la articulación de la dirección en la
rótula esférica.
 Se desmontó la rotula esférica a presión de la articulación de dirección.
 Se sacó el sello inferior del eje.
 Con la ayuda de un extractor de cubos, se sacó el cubo el plato de anclaje de
la articulación de la dirección.
 Utilizando un introductor de la medida correcta y con una prensa se sacó la
pista inferior del cubo, del eje del cubo.
 Se sacó el sello exterior del eje.
 Se sacó el anillo de resorte del lado inferior de la articulación de la direc-
ción.
 Utilizando un introductor de la medida correcta y la ayuda de una prensa se
desmontó el cojinete de la articulación.

6.3. INSPECCION DE LOS COMPONETES

 Se midió el espesor del disco de frenos, la medida era 20 mm siendo su to-
lerancia de desgaste de mínimo de 19 mm, está dentro de la tolerancia espe-
cificada en el manual.
 Se verificó el juego máximo del cojinete siendo este de 0.065 mm, a sobre
pasado la tolerancia especificada siendo, siendo la tolerancia máxima de
desgaste de 0.05 mm.
 Se verificó la cubierta de guardapolvo estaba en buen estado.
 La articulación de la dirección estaba en óptimas condiciones
 El sello de aceite interior y el sello de aceite exterior estaba con desgaste.
 La pista exterior e interior estaban en buenas condiciones.

6.4. ARMADO DEL CONJUNTO DE LA ARTICULACIÓN DE
DIRECCIÓN Y EL CUBO.

 Con la ayuda de una prensa y un introductor de la medida se instaló el coji-
nete nuevo en la articulación de la dirección.
 Se montó anillo de resorte en la articulación de dirección.
 Utilizando un introductor de sellos se instaló el sello de aceite inferior nue-
vo.



 Se montó la cubierta guardapolvo en la articulación de la dirección y se
apretaron los tornillos (par de apriete 9Nm).
 Con la prensa y un introductor se instaló el cubo del eje en la articulación de
dirección.
 Con el introductor de sellos y un martillo se instaló el sello nuevo (se aplicó
grasa universal en el labio del sello).
 Se montó la rótula esférica en la articulación de dirección, se instaló un pa-
sador nuevo.

6.4. MONTAJE DEL CONJUNTO DE LA ARTICULACIÓN DE
DIRECCION Y EL CUBO

 Se montó el conjunto de la dirección en el soporte inferior del poste alinean-
do las marcas hechas al momento del desmontaje.
 Se conectó la rótula inferior en el brazo inferior.
 Se conectó el extremo de la barra de conexión en la articulación.
 Se apretó las tuercas del lado inferior del poste.
 Se instaló el sensor de velocidad del ABS.
 Se montó el disco y la mordaza de freno.
 Se apretó las tuercas del eje, mientras alguien hunde el pedal de freno, se
instaló la tapa de ajuste y se insertó el pasador de retención nuevo.
 Se montó la rueda en el vehículo y Se hizo girar con la mano y se verificó
que gire libremente.

MIENTO

 Se conectó el cable negativo de la batería
 Se verificó que no haya fugas en las cañerías de líquido de freno.
 Se hizo la prueba en carretera, ya no presenta ninguna anomalía en el sistema.


 01 cojinete de cubo.
 01 sello exterior de aceite de cubo de cojinete.
 01 sello interior de aceite de cubo de cojinete




 Llave de rueda
 palanca de ½ pulg.
 extensión corta de ½ pulg.
 01 juego de llaves mixtas milimétricas.
 Torquímetro, Reloj palpador
 Pie de rey
 Gatos hidráulicos
 Alicate mecánico
 Extractor de cubos
 Martillo
 alicate de pinza
 Introductor de sellos
 01 prensa
 Destornillador plano y estrella
 01 juego de dados milimétricos de encastre de ½ pulg.




 Grasa multiuso
 Franelas

10. PARTES DE UN COJINETE DE RUEDA.



PRACTICA N° 5

CAMBIO DE EMPAQUETADURA DE CULATA


Marca : Ford
Modelo : Scort
N° de cilindros : 4 transversal
Vin. : 9


Compresión de motor 170-180 Lb./pulg2

Deformación máxima de laculata 0.15 mm

Deformación máxima del bloque de cilindros 0.15 mm

Sincronización de ignición 10° antes delpuntomuerto superior

Apertura de bujías 1. 04 mm

Holgura de válvulas Taques hidráulicos

Par de apriete de láculata 60 Nm

Par de aprietedelmúltiple de admisión y escape 26 Nm

3. EVALUACION PRELIMINAR

Para poder realizar un cambio de empaquetadura de culata se tiene que realizarse una
serie de pruebas visuales, instrumentales y auditivas para determinar el estado de los com-
ponentes internos de la culata.

Por lo tanto la primera prueba es:



3.1. PUEBA EN CARRETERA

 Cuando el vehículo en carretera va desarrollando su velocidad paulatina-
mente, al acelerador se observó que empezó a cascabelear y le faltaba po-
tencia.
 También el motor empezaba a recalentar y el reloj de temperatura lo demos-
traba.


Con el vehículo detenido y el motor en funcionamiento se realizó las siguientes
pruebas:

 Se verificó que el nivel de aceite había subido.
 El aceite no presentaba sus propiedades químicas normales no era viscoso se
encontraba muy diluido y con un color lechoso.
 Se abrió la tapa de balancines y se observó que salía vapor.
 Se observó que el nivel de refrigerante del radiador estaba bajo.



3.3. PRUEBA DE COMPRESION

 Se comprobó la compresión en cada cilindro del motor, cuando este llegó
a su temperatura normal de funcionamiento.
 Se cortó el encendido para evitar la producción de chispa en las bujías.
 Se pisó el acelerador a fondo para q los cilindros respiren.
 Uno a uno se prueba cada cilindro del siguiente modo:

 Se quitó la bujía en su lugar se atornilló un manómetro (compresímetro).
 Luego se hace girar el motor con el arranque y se anotan las indicaciones del
manómetro en cada cilindro de la siguiente manera:

NOTA: Normalmente esta prueba se realiza dos veces una en seco y otra en húmedo, a esta
segunda prueba es cuando se introduce aceite dentro del orificio de la bujía.



COMPRESION EN Lb/pulg2.

PRUEBAS 1° cilindro 2° cilindro 3° cilindro 4° cilindro

En seco 160 165 130 135

En húmedo 165 170 135 140

La compresión según especificaciones técnicas es: 170 – 180 Lb/pulg2.

4. DIAGNÓSTICO

De las pruebas realizadas se determinó lo siguiente:

 La pérdida de potencia y el súbito incremento del nivel de aceite
y su aspecto rancio se debe a que el agua se a combinado con el
aceite a causa de que la empaquetadura de la culata se a soplado.
 También que la perdida de compresión de los cilindros 3 y 4 son
por el mismo problema.
 El recalentamiento del motor se debe a la falta de líquido refri-
gerante en el radiador.


 Realizar el desmontaje de la culata.
 Realizar el cambio de empaquetadura de la culata.
 Cambiar el filtro de aceite del sistema de lubricación.



6. PROCEDIMIENTOS

6.1. PROCEDIMIENTO PARA EL DESMONTAJE DE LA CULATA Y SU
EMPAQUETADURA

NOTA: Antes de desmontar la culata de cilindros, el motor debe estar frío para evitar la
posibilidad de se doble la culata.

 Se descargó la presión de combustible.
 Se vacío el sistema de enfriamiento.
 Se desconectó la manguera del calefactor de la conexión que está debajo del
múltiple de admisión.
 Se desconectó la manguera superior del radiador que va a la culata de
cilindros.
 Se desconectó el conector eléctrico del interruptor del ventilador de enfria-
miento.
 Se retiró el filtro de aire.
 Se retiró la manguera de la válvula de ventilación positiva.
 Se identificó y retiró las mangueras de vacío que sean necesarias.
 Se retiró la cubierta de los balancines.
 Se retiró las bandas impulsoras de los accesorios.
 Se quitó la polea del cigüeñal con el extractor adecuado.
 Se quitó la cubierta de la banda de sincronización.
 Se colocó el pistón N° 1 en el P. M. S. de su carrera de compresión antes
de quitar al banda de sincronización.
 Se quitó la tapa del distribuidor sin desconectar los cables de bujías.
 Se aflojó ambos tornillos del tensor de la banda.
 Se quitó la banda de sincronización.
 Se desconectó el tubo de recuperación de gases de escape, en la válvula
correspondiente.
 Se desconectó el alambre de la tapa del ahogador.
 Se desconectó los tubos de suministro y retorno de combustible, en los co-
nectores metálicos situados al lado derecho del motor.
 Se movieron las mangueras a un lado.
 Se desconectó el cable del acelerador.
 Se retiró el alternador y su soporte.
 Se retiró la banda impulsora de la banda hidráulica y su soporte de
montaje.
 Se levantó y se soportó con un caballete.
 Se desconectó éltuvo de escape.
 Se bajó el vehículo.
- Se quitaron los tornillos y las arandelas de la culata de cilindro en espiral
de afuera hacia adentro.



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NOTA: Es recomendable no usar los mismos tornillos de sujeción de la culata de cilindros,
se cambió los tornillos al armarlo.

 Se desmontó la culata con los múltiples de admisión y múltiples de escape
sujetos a ella.

NOTA: No se apoyó la culata de cilindros sobre su lado plano por que se podrían dañar las
bujías o las superficies de montaje.

 Se retiró la empaquetadura del bloque de cilindros.

6.2. INSPECCION VISUAL

 La empaquetadura de culata presentaba daños visibles.
 En la separación del empaque de los cilindros N° 3 y 4 se pudo observar
que estaba quemada y en mal estado.
- Se limpió todos los residuos de empaque viejo de las superficies de montaje en
la culata y en el bloque de cilindros.

 Con una regla metálica y un Geage se midió la deformación de la culata y
del bloque (planitud) que es de 0.10mm.
Deformación máxima de la culata según especificación es de 0.15mm,
quiere decir que no a sobrepasado su tolerancia.

 También se midió la deformación del bloque de cilindros que es de 0.12
mm.
Deformación máxima según especificaciones es de 0.15mm quiere de-
cir que no a sobre pasado su tolerancia.

- Se limpió la carbonilla de la culata con un rascador (especie de destorni-
llador ancho o formón), para limpiar los émbolos se colocaron sucesiva-
mente en el punto muerto superior rascándolos con cuidado para
que no caiga nada a los otros cilindros ni en los conductos de agua, etc.

 Después de rascarlo se limpió la culata, cilindros, émbolos y válvulas
con un trapo humedecido con petróleo y por último se aceitaron los
vástagos de las válvulas y sus guías.



6.3. MONTAJE DE LA EMPAQUETADURA Y LA CULATA

 Se hace girar el árbol de levas hasta que el puntero de su engrane coincida
con la marca de sincronización en la culata de cilindros y el cuñerodel árbol
de levas quede en la posición de las 6 en punto.
 Se colocó el pistón N° 1 a 90° a.p.m.s. estando el cuñero de la polea en la
posición de las 9 en punto, al instalar la culata.
 Se colocó el empaque nuevo de la culata en el bloque de cilindros.
 Se colocó una capa delgada de aceite en el empaquetadura.
 Se aplicó una capa delgada de aceite de motor en las roscas de los
tornillos nuevos y se instalaron en la culata.
 Se apretaron en espiral de adentro hacia fuera los tornillos de la culata a 60
Nm.
 Se aflojó los tornillos de la culata aproximadamente dos vueltas y Se aprie-
tan nuevamente en el mismo orden a 60 Nm.

NOTA: los tornillos de sujeción de la culata no se pueden apretar mas de una vez a la tor-
sión especificada, por lo que se debe cambiar cada vez que se haya desmontado aquella.

 Se levantó el vehículo y se soporta con un caballete.
 Se conectó el tubo de escape.
 Se bajó el vehículo.
 Se instaló el soporte y la banda de la dirección.
 Se instaló el soporte de montaje y el alternador.
 Se conectó los tubos de suministro y retorno de combustible de los conec-
tores metálicos situados en lado derecho del motor.
 Se conectó el alambre de la tapa de ahogador.
 Se conectó el tubo de recuperación de gases de escape en su válvula corres-
pondiente.
 Se hizo girar el cigüeñal para poner el pistón N° 1 en el p.m.s. de su carrera
de compresión, haciendo que el cuñero del cigüeñal debe apuntar a la posi-
ción de las 12 en punto.
 El rotor del distribuidor debe apuntar a la posición de ignición de la bujía
N°1.
 Se instaló la banda de sincronización, su cubierta y la polea del cigüeñal.
 Se colocó la tapa del distribuidor con los cables de bujía.
 Se aplicó un cordón de sellador en la brida de la cubierta de válvulas.
 Se apretaron los tornillos de sujeción a 10 Nm.
 Se conectaron las mangueras de vació correspondientes.
 Se enchufo el conector eléctrico en el interruptor del ventilador de enfria-
miento.
 Se conectó la manguera superior del radiador en la culata de cilindros.
 Se conectó la manguera del calefactor en al adaptador que está debajo del
múltiple de admisión.
 Se llenó el sistema de enfriamiento al nivel correcto.
 También se colocó el filtro de aceite.



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TO

 Se conectó el cable negativo de la batería.
 Se puso en marcha el motor y se reviso que no haya fugas.
 Después que el motor alcanzo su temperatura normal de funcionamiento,
se reviso el sistema de enfriamiento y si es necesario se agrega líquido
de igual manera se revisa el sistema de lubricación agregándole aceite si le
falta.
 Se ajusto la sincronización de la ignición con la lámpara estroboscópica y
girando el distribuidor.
 Sincronización de ignición 10° a.p.m.
 Luego se saco a probar el vehículo y se verificó que estaba en buenas con-
diciones, no recalentaba ni cascabeleaba.


 Empaquetadura de culata (según modelo).
 Tornillos de sujeción de culata (según modelo) con sus respectivas aran-
delas.
 Aceite SAE 40.
 Filtro de aceite de motor.
 Filtro de aire.
 Liquido de refrigerante.




 Compresímetro.
 Regla metálica.
 Lámpara estroboscópica.
 Torquimetro.
 Gato hidráulico.
 Caballetes.
 Vernier.
 Extensión de ½ pulg.
 Dados de encastre de ½ pulg. en milímetros.
 Destornillador plano y estrella.
 Rascador de escobilla.


 Grasa multiuso.
 Petróleo.
 Detergente.
 Lija de agua.
 Franela



PRACTICA N° 6

CAMBIO DE LA BANDA DE SINCRONIZACION


Marca : Toyota
Modelo : Tercel
VIN : “3E”


Sincronización de ignición 5° antes del punto muerto superior
Marcha mínima 650 RPM
Par de apriete del tornillo de la polea del cigüe- 115 pulg.
ñal
Par de apriete del tornillo de sujeción 23 Nm
Holgura de válvulas Admisión 0.20 mm
Escape 0.30 mm

3. DIAGNOSTICO

Para realizar el cambio de la banda de sincronización se tiene que realizar una serie de
pruebas al vehículo para determinar el estado de los componentes internos del motor.


Con el vehículo en carretera se presentaron las siguientes anomalías.

 El motor demora en arrancar.
 El motor empieza a perder potencia.
 Se escucharon ruidos en la distribución.



3.2. PRUEBA VISUAL E INSTRUMENTAL

 Con la ayuda del instrumento llamado estetoscopio se determinó que los rui-
dos extraños provenían de la banda de sincronización.
 Con la transmisión en neutro se aceleró el motor y se escuchó un zumbido
en la distribución.
 De la siguiente manera se verificó la sincronización:

1° Se retiró la tapa de balancines y la cubierta delantera para
verificar la sincronización.
2°Se giró el cigüeñal hasta que la marca de sincronización en el
dámper indique que ha llegado a su punto PMS de la carrera de
compresión.
3° Se verificó que la marca del engrane del eje del cigüeñal
coincida con el engrane del eje de levas y con el puntero.
4° Se sacó la tapa del distribuidor para verificar si el rotor
apuntaba al cilindro N° 1.

4. FALLA O AVERIA

De las pruebas practicadas al vehículo se determinó lo siguiente:

 Los ruidos y la demora en el arranque se debía al desgaste de las poleas y la
banda de sincronización.

5. CORRECCION

 Se debe realizar el cambio de la banda de sincronización y
 Las poleas de la banda de sincronización


6.1. DESMONTAJE DE LA BANDA DE SINCRONIZACION

 Se desconectó el cable negativo del acumulador, desconecté la tolva inferior
derecha del motor.
 Desmonte las bandas, al alternador y su soporte.
 Quite el filtro de aire el colector de admisión de aire completo.
 Levanté el motor y se retiró su aislador derecho de montaje.
 Desmonte la cubierta de la culata de cilindros, coloque el pistón del cilindro
N° 1 en el punto muerto superior (PMS) de su carrera de compresión.
 Con un extractor saque la polea del cigüeñal.
 Desmonte ambas cubiertas de la banda de sincronización.
 Se retiró la guía, la banda de sincronización y la polea auxiliar N° 1.
 Se retiró el resorte de tensión, se desmontó la polea N° 2.
 Con un extractor se desmontó el engrane del cigüeñal y el del árbol de levas.
 Y finalmente se desmontó la polea de la bomba de aceite.



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 Se verificó que la banda de sincronización estaba cuarteada y reseca.
 Se verificó el zumbido de las poleas de sincronización haciendo girar con la
mano.

6.3. MONTAJE DE LA BANDA DE SINCRONIZACION

 Se alineó e instaló la polea de la bomba de aceite (par de apriete del tornillo
de sujeción 23 Nm).
 Para instalar el engrane de sincronización del árbol de levas, se hizo coinci-
dir el agujero para el pasador en el lado de la marca, con el agujero para el
pasador en el árbol de levas y se aprieto el tornillo de sujeción a 50 Nm.
 Se instaló el engrane de la sincronización del cigüeñal y se alineó las marcas
TDC (PMS) en el cuerpo de la bomba de aceite y en el engrane del cigüeñal
 Con una herramienta adecuada se instaló la polea auxiliar N° 1, sobre ella se
hizo palanca hacia el lado izquierdo tanto y se ajustó el tornillo de sujeción
provisionalmente.
 Se montó la polea auxiliar N° 2 y se apretó el tornillo de sujeción a 27 Nm.
 Se instaló la banda de sincronización.
 Se aflojó el tornillo de ajuste de la polea auxiliar N° 1 y se revisó la sincro-
nización de las válvulas y también de la banda.
 Se instaló provisionalmente el tornillo del engrane del cigüeñal y se hizo gi-
rar a este dos vueltas completas hacia la derecha.
 Se verificó las marcas de cada engrane que estén alineadas.
 Se apretó el tornillo de la polea auxiliar N° 1 (par de apriete 18 Nm).
 Se comprobó la tensión de la banda y se instaló la guía de la banda.
 Se instaló las cubiertas de la banda de sincronización.
 Se colocó la polea del cigüeñal de tal manera que coincida con las Señales
adecuadas, y se apretó el tornillo de sujeción.
 Se instaló el colector de admisión de aire.
 Se instaló el filtro de aire.
 Se instaló el alternador y su soporte y se montó las bandas.



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TO

 Se conectó el cable negativo del acumulador
 Se dio arranque al motor
 Se verificó la sincronización con la lámpara estroboscópica
 Se hizo la prueba en carretera, este había superado todas las anomalías que an-
teriormente presentaba.


 01 banda de distribución
 01 empaque para la cubierta de la sincronización
 02 poleas auxiliares de distribución.

 Torquímetro
 Estetoscopio
 Extractor de poleas
 Extensión corta de ½ pulg.
 Extensión larga de ½ pulg.
 Gauge
 Dados de encastre de ½ pulg.
 01 juego de llaves en milímetros




 Guaipe
 Goma laca
 Desengrasante
 Detergente
 Franela



PRACTICA Nº7

MANTENIMIENTO A UN CARBURADOR


Marca :Toyota
Modelo : Corona
N° de cilindros : 4 en línea
Vin : 18 R


Holgura de válvulas Admisión frío 0.20 mm

Escape frío 0.36 mm

Presión de compresión 163 Lb/pulg.2

Vació 17.7 pulg/kg.

Tipo de carburador AISAN RW 30B toma vertical

Diámetro del Venturi Pequeño 9.0 – 8 mm

grande 23 – 26 mm

Diámetro del surtidor principal primario 1.23 mm

Secundario 1.59 mm

Diámetro del surtidor lento Primario 0.57 mm

Diámetro del surtidor de potencia 0.44 mm

Diámetro del surtidor de la bomba 0.40mm




Para realizar el mantenimiento de un carburador es necesario realizar un diagnóstico para
determinar el estado de los componentes internos del carburador, estas pruebas se hacen en
carretera e instrumentalmente.


El vehículo en carretera va desarrollando paulatinamente su velocidad pisando al
máximo el pedal del acelerador se observó y comprobó que el velocímetro marcaba 70
km/h en el tiempo de 30 minutos. Lo cual indica:

 Perdida de potencia.
 Petardeo en el tubo de escape.
 Velocidad inestable en alta no responde.

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Con el vehículo y el motor en funcionamiento se verificó:

 El estado funcional del carburador con en el vacumetro, determinó lecturas
oscilantes y menores de 15 lb/pul2. indicando falla en el carburador.

4. DIAGNÓSTICO

Después de las pruebas realizadas se pudo determinar lo siguiente:

 El bajo rendimiento se debe a un carburador obstruido.
 Filtro de aire y combustible obstruido.

5. MANTENIMIENTO PREVENTIVO

 Realizar el cambio de filtro de aire y de combustible.
 Limpieza y regulación del carburador.



6. PROCEDIMIENTOS

6.1. PROCEDIMIENTO PARA EL DESMONTAJE DEL
CARBURADOR

 Se retiró el filtro de aire y se observó que dicho filtro estaba completamente
sucio y obstruido.
 Se desconectó el varillaje de aceleración que une al acelerador con el carbu-
rador.
 Se aflojó los pernos y tuercas del carburador para luego desmontarlo.

NOTA: Por precaución se tapó el orificio del múltiple de admisión para que no ingrese
suciedad.



6.2. DESARMADO E INSPECCIÓN DEL CARBURADOR

 Se comprobó que el carburador no inyecta combustible por lo tanto es indi-
cio que los conductos y los surtidores estén obstruidos.

El carburador se desarmó en el siguiente orden:

 Se aflojó y retiró los tornillos de la tapa y se sacó la misma.
 Se desconectó y se retiró el resorte y el varillaje del acelerador.
 Se retiró el flotador.
 Se retiró el bombín del acelerador.
 Se retiró el surtidor de ralentí (baja potencia).
 Se retiró el surtidor principal (alta velocidad).
 Se retiró el tornillo de regulación de mezcla.



NOTA: Se lavó con tiner todos sus elementos y además se utilizó disolvente para quitar la
suciedad, el óxido y carbonilla de los conductos.

Se utilizó aire a presión (la compresora) para desatorar los conductos atorados por la sucie-
dad.




 Se observó todos los surtidores que estaban en óptimas condiciones.
 Se observó la cuba del carburador estaba en buenas condiciones.
 Se comprobó que el flotador no tiene picaduras.
 La válvula de ingreso de combustible está en buenas condiciones.
 El inyector en buenas condiciones.
 El resorte termostático y de vacío está en buenas condiciones.

NOTA: los surtidores de inyección estaban completamente sucios por esto fue que el carbu-
rador no proporcionaba mezcla para un buen funcionamiento del motor



6.4. ARMADO DEL CARBURADOR

 Se instaló todos los surtidores (alta y baja velocidad).
 Se instaló el flotador colocando el empaque y tapa de la cuba del carburador.
 Se unió el cuerpo inferior con el cuerpo central del carburador.
 Se instaló el bombín de aceleración.
 Se instaló la empaquetadura.
 Se colocó la tapa superior con sus respectivos tornillos de ajuste.
 Se colocó la aguja o el tornillo de velocidad mínima (ralentí).
 Se instaló la varilla del bombín de aceleración.
 Se instaló el resorte de retorno de la mariposa de aceleración.
 Se instaló estrangulador con su regulador termostático.
 Se instaló el elemento de vacío que trabaja con el estrangulador.
 Se llenó combustible en la cuba del carburador.
 Se comprobó que el carburador inyecta correctamente el combustible.

6.5. MONTAJE DEL CARBURADOR

 Se instaló la empaquetadura nueva y se instaló el carburador sobre su base y
ajustando sus respectivas tuercas y pernos.
 Se conectó la manguera del carburador hacia la bomba de combustible con
su respectivo filtro de combustible.
 Se conectó el varillaje que conecta hacia la mariposa de aceleración con su
resorte de retorno.
 Se instaló la manguera de vacío.

TO

 Se instaló el filtro de combustible.
 Se instaló el purificador de aire con su respectivo filtro de aire.
 Se conectó el cable negativo de la batería.
 Se procedió al encendido del motor.
 Se observó el buen funcionamiento de la misma.




 Filtro de combustible
 Filtro de aire


 Compresora de aire.
 Vacumetro.
 Extensión de ½ pulg.
 Dados milimétricos con encastre de ½ pulg.
 Destornillador plano y estrella.



10. NECESIDADES DE MTERIALES AUXILIARES

 Tiner.
 Gasolina.
 Grasa fina.
 Waype.
 Franela.
 Lija fina.



PRACTICA N° 8

CAMBIO DE TERMOSTATO Y BOMBA DE AGUA


Marca : Toyota
Modelo : Camry
N° de cilindros : 4 en línea
Vin : 3S-FE


Apertura del termostato 82°c

Par de apriete de brida 12 Nm

Sistema de enfriamiento 3.1 litros

Par apriete de la bomba de agua 16 Nm

3. DIAGNOSTICO

Para realizar el desmontaje de la bomba de agua y el termostato se tiene que realizar
pruebas tanto en carretera como visualmente para así de esta manera verificar el estado de
los componentes internos de dicho sistema.


Cuando el vehículo está en carretera, la aguja del manómetro del temperatura del
motor empezó a subir rápidamente, lo que paso su tolerancia, esto nos indica lo siguiente:

 El recalentamiento del motor es por la falta de agua (refrigerante) en el sis-
tema.
 Por qué el termostato se haya pegado o deteriorado y no deja que circule el
agua.
 Por fugas de agua por las mangueras de agua o por tapones de agua del mo-
tor.



3.2. PRUEBA VISUAL

 Se verificó las mangueras de agua, estaban condiciones óptimas de trabajo,
también se verificó los tapones de agua del motor, la cual no tenían picadu-
ras.
 Con el motor en funcionamiento se sacó la tapa del radiador y se observó
que el agua (refrigerante) no estaba circulando, También se observó que el
motor en un corto periodo de tiempo empezó a votar humo, esto es por la
misma causa la cual genera el recalentamiento rápido del motor.
 También se escucharon unos ruidos extraños en la bomba de agua.
 Se verificó la manguera que va del radiador hacia el termostato, este no tenía
presión y estaba fría.

4. FALLA O AVERIA EN EL SISTEMA

De las pruebas realizadas al sistema de enfriamiento se determinó lo siguiente:

 El recalentamiento del motor es porque no hay circulación de agua (refrigeran-
te) esto indica que el termostato se haya pegado o este deteriorado.
 Los ruidos extraños en la bomba de agua se debe al desgaste de las paletas.

5. CORRECCION

 Se tiene realizar el cambio del termostato.
 Se tiene que cambiar la bomba de agua.


6.1. DESMONTAJE DE LA BOMBA DE AGUA

 Se desconectó el cable negativo del acumulador.
 Vacié el sistema de enfriamiento.
 Se desentornilló y retiró la tolva del ventilador
 Se aflojó y se quitó las bandas impulsoras.
 Se desmontó todos los componentes que sean necesarios para poder aflojar
los tornillos de sujeción de la bomba de agua.
 Se quitó todas las mangueras de la bomba da agua.
 Se retiró los tornillos de la bomba de sujeción de la agua y se desmontó.
(junto con el ventilador).



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INSPECCIÓN DE LA BOMBA DE AGUA

 Se observó que las paletas de la bomba de agua estaban picadas
 El rodaje de la bomba tenía mucho juego.



MONTAJE DE LA BOMBA DE AGUA

 Se colocó la bomba de agua en su base juntamente con sus tornillos de suje-
ción.
 Se instalaron la banda del alternador y demás accesorios.
 Se instaló las mangueras de la bomba de agua
 Se instaló la tolva del ventilador.

6.2. DESONTAJE DEL TERMOSTATO

 Se sacó el alojamiento del termostato, la manguera superior del radiador.
 Se desconectó el cable eléctrico de interruptor térmico.
 Se quitó los tornillos de sujeción del alojamiento del termostato del motor.
 Se quitó el termostato se limpió de toda suciedad y oxido para hacer la ins-
pección.

INSPECCION DEL Y PRUEBA DEL TERMOSTATO

 La acción del termostato se puede observar sumergiendo en un recipiente
con agua y calentando, a este se suspendió la temperatura del agua llego a
92°C y el termostato no se abrió, esto nos indica que el termostato no está
funcionamiento, la temperatura de apertura del termostato es de 82°C.

NOTA. El termostato tiene que estar suspendido con un hilo o sobre una rejilla a
2.5 cm. por encima de del fondo del recipiente.



6.3. MONTAJE DEL TERMOSTATO

 Se colocó el nuevo termostato en la brida
 Se colocó una empaquetadura nueva y se colocó el termostato en su base co-
locando los tornillos de sujeción y apretándolos.
 Se colocaron las mangueras de enfriamiento.
 Se colocó el alambre eléctrico del interruptor térmico.



PURGADO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

 Se llenó el radiador con liquido adecuado
 Sin colocar la tapa del radiador, se dio arranque al motor y se dejó que al-
cance su temperatura normal de funcionamiento.
 Se hizo funcionar el calefactor a toda su capacidad, con la palanca de tempe-
ratura en posición hot (caliente), se comprobó la válvula de control del cale-
factor esté en funcionamiento.
 Se apagó el motor y se comprobó el nivel de líquido de enfriamiento.

TO

 Se agregó un poco más de líquido de enfriamiento.
 Se conectó el cable negativo del acumulador y
 Finalmente se hizo la prueba en carretera.


 01 termostato (según modelo).
 01 empaque de brida.
 01 empaque para la bomba de agua.




 01 jarra eléctrica
 01 rache de ½ pulg.
 Dados de encastre de ½ en mm
 01 juego de llaves mixtas en mm
 01 multitester
 01 palanca de ½ pulg.
 01 alicate
 Destornillador plano y estrella


 01 galón de líquido de enfriamiento
 Guaipe
 Franela
 Detergente



PRACTICA N° 09

CAMBIO DE DISCO DE EMBRAGUE Y COJINETE DE DESEMBRAGUE


Marca : Nissan
Modelo : Pulsar
Vin : CA18DE


Par de apriete de los tornillos del plato opresor 0.28 Nm

Tolerancia máxima de deformación del volante 0.20 mm

Límite de desgaste del disco de embrague 0.03 mm

3. DIAGNOSTICO

Para realizar el cambio de disco y el cojinete de desembrague se tiene que efectuar
las pruebas necesarias para determinar que averías presenta el sistema.


Cuando el vehículo estaba en carretera haciendo su recorrido dejo notar las siguien-
tes anomalías:

 Al pisar el pedal de embrague el motor se embaló sin que el vehículo au-
mente su velocidad.
 Nuevamente al pisar el pedal de embrague se escuchó unos chirridos y el
disco patina.
 También se escuchó un zumbido al momento de que el vehículo iba subien-
do su velocidad.



4. FALLA O AVERIA

 El disco de embrague patina porqueestá desgastado y quemado.
 También se observó que el disco estaba rajado.
 El zumbido que tiene el sistema es indicio que el cojinete de desembrague este
demasiado gastado.

5. CORRECCION

 Se tiene que realizar el cambio de disco de embrague y el cojinete de desembra-
gue.


6.1. DESMONTAJE DEL DISCO Y COJINETE DE DESEMBRAGUE

 Se retiraron los tornillos de las bases de las palancas de cambios.
 Se aflojo los pernos de la base del arrancador y retiró el mismo.
 Se aflojaron los tornillos del bombín de embrague y se procedió a desmon-
tarlo.
 Se aflojó los pernos pasantes que unen de la caja de cambios con el motor.
 Se retiró el cable del velocímetro.
 Se procedió a colocar un gato hidráulico debajo del soporte de la caja de
cambios.
 Se desmontó la transmisión.
 Se hizo marcas de posición entre el volante y el embrague.
 Se aflojaron los tornillos del plato opresor en orden cruzado, una vuelta a la
vez para liberar gradualmente la presión de los resortes.
 Se desmontó el plato opresor y el disco de embrague.
 Para desmontó el cojinete de desembrague de la caja de cambios.



1 2

3 4

5 6



7 8

9 10

11 12



13 14

15 16

17 18

19 20




 El disco de embrague presenta caras aceitosas, vidriadas y se percibía un
olor a quemado.
 También se observó en el disco tenía un resorte roto.
 Se verificó la tensión del muelle del diafragma.
 Al cojinete de desembrague se hizo girar con la mano este presentaba un
zumbido.
 Se verificó el resorte de retroceso de la palanca, estaba en buenas condicio-
nes.

6.3. MONTAJE DEL DISCO Y COJINETE DE DESEMBRAGUE

 Se instaló el disco, alineándolo con una guía (eje de transmisión usado)
 Coloqué el plato opresor y apreté los tornillos gradualmente y en orden a 28
Nm
 Se quitó la guía de alineamiento.
 Se montó el nuevo cojinete de desembrague.
 Se montó la transmisión.
 Se colocó los tornillos pasantes que sujetan la caja y el motor
 Se montó el bombin de embrague.
 Se instaló el cable del velocímetro.
 Se montó el arrancador en su base juntamente con su banda.
 Se instalaron las palancas de cambios con sus respectivos tornillos.

7. PREPARACIÓN DEL MOTOR PARA LA PUESTA EN FUNCIONAMIEN-
TO.

 Se conectó el cable negativo del acumulador.
 Se verificó que la caja de cambios este en neutro
 Se dio arranque al motor y se verificó el embrague este no presentaba ninguna
anomalía.


 01 disco de embrague.
 01 cojinete de desembrague.




 01de llaves mixtas milimétricas
 01 rache de ½ pulg.
 01 Torqímetro
 01 extensión ½ pulg.
 01 palanca de 1/2pulg.
 01 juego de dados encastre de ½ en milimétricos.
 01 destornillador plano
 01 destornillador estrella
 01 alicate mecánico
 01 gato hidráulico


 Grasa multiuso
 Detergente
 Desengrasante
 Franela



PRACTICA Nº 10

CAMBIO DE TERMOSTATO

1. DATOS DEL VEHÍCULO

Marca : Nissan
Modelo : Sentra
Nº de cilindros : 4 transversalmente
Combustible : Gasolina 95
Vin : GA16I


Temperatura de apertura del termostato 82° C
Par de apriete de la carcasa del termostato 10Nm

Par de apriete de las mangueras de agua 9Nm
Par de apriete de la bomba de agua 21Nm
Par de apriete de la polea del ventilador 10Nm
Liquido del sistema de enfriamiento Refrigerante con aditivos


Para realizar un diagnóstico en el sistema de enfriamiento de un vehículo se tiene
que realizar las siguientes pruebas:


Cuando el vehículo se sacó a la carretera en un trayecto corto presentó los siguientes
síntomas:

 El reloj de temperatura sobrepasó la tolerancia especificada (más de ¾ de su capaci-
dad) esto podría significar lo siguiente:
 Que le faltaba agua al radiador.
 Que había aire en sistema de refrigeración.
 Que el termostato estaba pegado y no dejaba circular el refrigerante.
 Que el radiador presentaba fugas por agujeros.
 Que el motor este perdiendo refrigerante por alguno de sus tapones de agua.


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