Manual grupos electrogenos kaiser

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MANUAL DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
1. INTRODUCCION.
Este manual tiene el objetivo de presentar la
operación y mantenimiento de los grupos elec-
trógenos Kaiser.
Este manual de operación y mantenimiento esta
preparado para proporcionar la ayuda en el
mantenimiento y operación para el óptimo de-
sempeño del grupo electrógeno Kaiser. Al uti-
lizar este manual conjuntamente con los manu-
ales del motor, generador, regulador de voltaje,
planos de instalación, planos de cimentación y
diagramas eléctricos, se obtendrá una e ciencia
y un rendimiento máximo del equipo adquirido.
El mantenimiento y reparación debe llevarse a
cabo sólo por personal autorizado que ha sido
adecuadamente entrenado,(ver anexo de ga-
rantía por falta de mantenimiento).
Servicio las 24 hrs. los 365 días, solo aplica a
equipos bajo contrato.
El tiempo para clientes que no cuentan con un
contrato el tiempo de respuesta es de 24 hrs.
días hábiles de Lunes a Viernes de 8:00 a.m. a
6:00 p.m.
2. SEGURIDAD.
2.1 GENERAL.
Los grupos electrógenos Kaiser están diseña-
dos de tal modo que son seguros siempre y cu-
ando se dé un uso correcto. La responsabilidad
de la seguridad queda en manos de quien la in-
stala y la opera.
Antes de efectuar cualquier operación en el
equipo, el usuario debe observar las siguientes
normas de seguridad:
Leer el manual y familiarizarse con el equipo,
sí no se observan las instrucciones aumenta la
posibilidad de un accidente.
No use ropa o joyas sueltas cerca de las partes
en movimiento mientras trabaja con el equipo.
Utilice lentes de seguridad y protectores de oí-
dos cuando opere el equipo.
Veri car que no haya conexiones ojas o suel-
tas antes de arrancar el equipo. Desconectar la
batería en caso de cualquier reparación, comen-
zando con el cable (-) a tierra. Ver (Mantenimien-
to a la batería, capituló 16.7)
Veri car que el equipo de seguridad esté en bue-
nas condiciones y opere correctamente, como
son: extinguidores, paros de emergencia, inter-
ruptores, paros de seguridad no obstruidos, etc.
Mantener el piso limpio y seco, libre de líquidos
y/o aceite.
2.2 ADVERTENCIAS
Quite los objetos sueltos del equipo, ya que los
puede succionar el ventilador del motor.
Veri car que no haya obstrucciones en el área
de salida del aire caliente del radiador ó del es-
cape del motor. Emplear extinguidores con clasi-
cación ABC, según las normas: NFPA, DIN,
ISO, (Pej. Polvo químico).
Veri car los niveles de aceite y refrigerante an-
tes de arrancar el equipo. No ponga en funcion-
amiento el genset si este no esta en condiciones
de uso.
Nota: El no seguir estas sugerencias de
seguridad y advertencias, puede ocasio-
nar lesiones personales o daño al equipo.

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2.3 INSTALACION.
NIVELACION, ANCLAJE Y MONTAJE: El grupo
motor generador deberá montarse sobre una
base de concreto previamente construida, nive-
lada y ja con taquetes de expansión ó con an-
clas ahogadas en la base de concreto. Según
obra Civil.
Las máquinas de 125 KW o de menor capacidad
se fabrican con amortiguadores integrados por
lo cual no se necesita poner otro tipo de amor-
tiguador.
Para máquinas de 150 KW o de mayor capaci-
dad, recomendamos amortiguadores de resorte
entre la base de concreto y el chasis.
Para la construcción de la base de concreto,
les proporcionamos planos de cimentación para
cada uno de los equipos según su capacidad fa-
vor de referirse al dibujo y arreglo general que
se proporciona en cada grupo electrógeno para
las recomendaciones de cimentación especi ca.
La cantidad de amortiguadores de resorte, viene
especi cada en el plano de arreglo general del
grupo electrógeno.
A continuación mostramos la instalación típica
de un grupo electrógeno, (ver g. 2).
Fig. 2

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3 DESCRIPCION DE LOS GRUPOS ELEC-
TROGENOS.
A continuación veremos como se clasi can y en
donde se aplican:
3.1 CLASIFICACION DE LOS GRUPOS
ELECTROGENOS.
Los grupos electrógenos con motores de com-
bustión interna se clasi can como sigue:
a) De acuerdo al tipo de combustible:
- Con motor a gas (LP) ó natural.
- Con motor a gasolina.
- Con motor a diesel.
- Sistema Bifuel (diesel/gas)
b) De acuerdo a su instalación.
- Estacionarias.
- Móviles.
c) Por su operación.
- Manual.
- Semiautomática
- Automática (ATS)
- Automática (sincronía/peak shaving)
d) Por su aplicación.
- Emergencia.
- Continua.
Los grupos electrógenos para servicio continuo,
se aplican en aquellos lugares en donde no hay
energía eléctrica por parte de la compañía sum-
inistradora de éste tipo, o bien en donde es indis-
pensable una continuidad estricta, tales como:
en una radio transmisora, un centro de cómputo,
etc.
Los grupos electrógenos para servicio de emer-
gencia, se utilizan en los sistemas de distribución
modernos que usan frecuentemente dos o más
fuentes de alimentación.
Su aplicación es por razones de seguridad y/o
economía de las instalaciones en donde es es-
encial la continuidad del servicio eléctrico, por
ejemplo:
- Instalación en hospitales, en áreas de cirugía,
recuperación, terapia y cuidado intensivo, labo-
ratorios, salas de tratamiento, etc.
- Para la operación de servicios de
importancia crítica como son los
elevadores públicos, bombeo de aguas
residenciales, etc.
- Instalaciones de alumbrado de locales a los
cuales un gran número de personas acuda a el-
las como son: estadios, deportivos, aeropuertos,
transporte colectivo (metro), hoteles, cines, tea-
tros, centros comerciales, salas de espectácu-
los, etc.
- En instalaciones de computadoras, bancos de
memoria, el equipo de procesamiento de datos,
radares, etc.
3.2 TIPOS DE GRUPOS ELECTROGENOS
Los grupos electrógenos manuales:
Son aquellos que requieren para su funcionami-
ento que se operen manualmente con un inter-
ruptor para arrancar o parar dicho grupo. Es
decir que no cuenta con la unidad de transfer-
encia de carga sino a través de un interruptor de
operación manual (Switch o botón pulsador).
Los grupos electrógenos semiautomáticos:
Son aquellos que cuentan con un control au-
tomático, basado en un microprocesador, el cual
les proporciona todas las ventajas de un grupo
electrógeno automático como: protecciones,
mediciones, y operación pero que no cuenta con
un sistema de transferencia.
Los grupos electrógenos Automáticos (ATS):
Automatic Transfer Switch

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Este tipo de grupos electrógenos cuenta con un
control basado en un microprocesador, el cual
provee al grupo electrógeno un completo grupo
de funciones para:
• Operación
• Protección
• Supervisión
Contienen funciones estándar y opcionales en
su mayoría programables por estar basada la
operación en un microprocesador provee un alto
nivel de certeza en sus funciones como: medi-
ciones, protecciones, funciones de tiempo, y una
alta e ciencia, en su sistema de transferencia.
Los grupos electrógenos Automáticos para
(Sincronía / Peak shaving):
Este tipo de grupos cuenta con un control para
un grupo electrógeno automático, el cual es ca-
paz de manejar funciones de sincronía (Abierta
o cerrada) que se requieren para realizar un pro-
ceso emparalelamiento de grupo y red ó grupo
con grupo. Su operación es la siguiente:
Sincronía Abierta: Cuando ocurre una falla de la
red normal, ocasiona dos interrupciones de en-
ergía en la carga (transferencia y retransferencia)
si contamos con un sistema de sincronía abierta
se elimina la interrupción de energía en el mo-
mento de la retransferencia ya que la misma se
realiza en una forma controlada, sincronizando
ambas fuentes y cerrando ambos interruptores
simultáneamente por un tiempo predeterminado
(paralelo).
Sincronía Cerrada o Peak Shaving:Actualmente,
la energía eléctrica ha alcanzado niveles de pre-
cios altos. Por lo cual se tiene la alternativa de
un sistema de Peak shaving con el cual se re-
ducen sus costos por consumos de energía en
horario punta, es decir, sincronizamos el grupo
con la red, ya que están en paralelo tomamos
la carga suave, de forma controlada kW/s. de
la red dejando la misma sin carga y abriendo el
interruptor de la red. Transcurrido el tiempo pro-
gramado para horario punta, se realiza el mismo
procedimiento en sentido inverso, es decir, se
sincroniza el grupo electrógeno con la red, y cu-
ando se encuentran en paralelo se realiza una
transferencia suave de carga del grupo elec-
trógeno a la red, y el grupo electrógeno entra en
periodo de enfriamiento.
Durante todo el proceso (Peak shaving) no hay
corte de energía, lo cual evita la interrupción en
su proceso.
4. COMPONENTES PRINCIPALES DE LOS
GRUPO ELECTROGENOS .
Los grupos electrógenos automáticos están
compuestos principalmente de:
- Un motor de combustión interna.
- Un generador de corriente alterna.
- Una unidad de transferencia.
- Un circuito de control de transferencia.
- Un circuito de control de arranque y paro.
- Instrumentos de medición.
- Control electrónico basado en un microproc-
esador.
- Tanque de combustible.
- Silenciador.
4.1 MOTOR
El motor de combustión interna puede ser de in-
yección mecánica o electrónica y esta compues-
to de varios sistemas que son:
a) Sistema de combustible.
b) Sistema de admisión de aire.
(1) Se tomo el grupo electrógeno automático como ejemplo por
ser el mas completo, En cuanto elementos que la integran.

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c) Sistema de enfriamiento.
d)Sistema de lubricación.
e) Sistema eléctrico.
f) Sistema de arranque.
g) Sistema de protección.
4.3. TRANSFERENCIA.
La unidad de transferencia puede ser cualquiera
de las que se mencionan, según la capacidad
del genset:
a) Contactores electromagnéticos ó.
b) Interruptores termomagnéticos ó.
c) Interruptores electromagnéticos.
a) Contactores electromagnéticos
b) Interruptores electromagnéticos

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4.2 GENERADOR.
El generador síncrono de corriente alterna esta
compuesto de:
a) Inductor principal.
b) Inducido principal.
c) Inductor de la excitatriz.
d) Inducido de la excitatriz.
e) Puente recti cador trifásico rotativo.
f) Regulador de voltaje estático.
g) Caja de conexiones.

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4.4. CIRCUITO DE CONTROL DE TRANS-
FERENCIA.
En el caso de los grupos electrógenos automáti-
cos incluyendo (Sincronía) el control tiene in-
tegrado un circuito de control de transferencia
control
Por medio de programación se implementan las
funciones de transferencia (tiempos, con gura-
ción de operación) y ajustes como sean nece-
sarios para cada caso, en particular. El circuito
consta de:
a) Sensor de voltaje trifásico del lado normal, y
monofásico del lado de emergencia.
b) Ajuste para el tiempo de:
- Transferencia.
- Retransferencia.
- Enfriamiento de máquina.
- En caso de ser sincronía (tiempo de sincronía
y con guración de operación.)
c) Relevadores auxiliares.
d) Relevadores de sobrecarga.
e) Tres modos de operación (manual, fuera del
sistema y automático).
4.5. PROTECCION Y CONTROL DE MO-
TOR.
El circuito del motor de arranque y protección de
máquina consta de las siguientes funciones:
a) Retardo al inicio del arranque (entrada de
marcha):
- Retardo programable (3 y 5 intentos).
- Periodo de estabilización del genset.
b) El control monitorea las siguientes fallas:
- Largo arranque, baja presión de aceite, alta
temperatura, sobre y baja velocidad, no-gener-
ación, sobrecarga, bajo nivel de combustible,
nivel de refrigerante (opcional), paro de emer-
gencia y cuenta con algunos casos de entra-
das y salidas programables dependiendo del
control que se use.
c) Solenoides de la máquina:
- Solenoide auxiliar de arranque (4x).
- Válvula de combustible. O contacto para ali-
mentar ECU en caso de ser electrónica
d) Fusibles (para la protección del control y
medición).
e) Cuenta con indicador de fallas el cual puede
ser:
• Alarma audible
• Mensaje desplegado en el display
• Indicador luminoso (tipo incandescente o led)
4.6. INSTRUMENTOS DEL TABLERO
Los instrumentos de medición que se instalan
normalmente en los genset son:
a) Vóltmetro de C.A. con su conmutador.
b) Ampérmetro de C.A. con su conmuta-
dor.
c) Frecuencímetro digital integrado en el con-
trolador.
d) Horómetro digital integrado en el con-
trolador.

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4.7 UBICACIÓN TÍPICA DE LOS COMPONENTES EN LOS GRUPOS ELECTROGENOS
(La imagen puede variar según modelo)
ELEMENTO DESCRIPCIÓN
1 Panel de control
2 Placa de datos montada en generador (situado en la parte posterior de la gura)
3 Filtros de aire
4 Soporte de baterías y baterías (situado en la parte posterior de la gura)
5 Motor/es de arranque (situado en la parte posterior de la gura)
6 Alternador (situado en la parte posterior de la gura)
7 Bomba de combustible (situada en la parte posterior de la gura)
8 Turbo
9 Radiador
10 Guarda del ventilador
11 Motor de combustión interna
12 Carter
13 Bomba para drenar el aceite del carter
14 Base estructural
15 Amortiguador
16 Generador
17 Interruptor
18 Regulador de voltaje automático (situado en la parte posterior de la gura)

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5. CARACTERISTICAS PRINCIPALES DE
LOS GRUPOS ELECTRÓGENOS
Los grupos electrógenos Taigüer, son unidades
se fuerza, compuestos de un motor de combus-
tión interna de 4, 6, 8, 12, 16 ó 20 cilindros tipo
industrial estacionario, un generador síncrono de
corriente alterna con sus controles y accesorios
totalmente ensamblados y probados en fabrica.
Dichos controles y accesorios están selecciona-
dos para trabajar en conjunto dando la máxima
seguridad y alta e ciencia en su operación.
5.1 Descripción general
5.1.1 Descripción e identi cación del
Grupo Electrógeno.
En la gura No.2 se representa un grupo elec-
trógeno típico, sin embargo puede tener algu-
nas variaciones dependiendo de la potencia del
grupo electrógeno y la conformación del mismo.
A continuación se da una breve descripción de
las partes que lo integran. Ver Anexo 1, Placa
de Datos.
5.1.2 Motor Diesel
El motor que accionara el grupo electrógeno
será un motor diesel de 4 tiempos, de inyección
mecánica ó inyección electrónica, el cual ha sido
diseñado para operar grupos electrógenos, y
esta dotado de todos los elementos necesarios
para una optima operación para un suministro
de potencia able.
5.1.3 Sistema de Combustible.
El sistema de combustible debe ser capaz de
entregar un suministro de combustible limpio y
continuo, y debe estar respaldado por un depósi-
to de combustible de acuerdo a la potencia del
grupo, además se sugiere tener un depósito de
uso diario y uno de mayor capacidad para evitar
paros por falta de combustible.
ADVERTENCIA
Para los grupos electrógenos con tanques
de almacenamiento remoto, se debe ase-
gurar que se instalen de acuerdo a las es-
peci caciones.
* Evitar que se produzcan chispas o lla-
mas cerca de los depósitos de combus-
tible ya que los gases del combustible y
aceite son amables.
5.1.3.1 Líneas de Suministro.
Las líneas de suministro de diesel deben de ser
las adecuadas para el manejo de diesel, tales
como tuberías de acero ó mangueras diseñadas
para tolerar diesel.
Los acoplamientos de combustible del motor,
y en caso de que las líneas de combustible es-
tén muy largas se debe incrementar el diámetro
de las mismas para un óptimo funcionamiento.
De 20Kw — 250 Kw. De 300Kw — 400 Kw. De
500Kw — 1000 Kw. 1 W.
De 1250Kw — 3000 Kw. 2”.
Es recomendable que tener entre el motor y
las líneas de combustible tubería exible (man-
guera) para evitar que las vibraciones del motor
sean transmitidas por las líneas de combustible
y evitar daños en las conexiones de combustible
del motor y fugas en el sistema. Así mismo se
recomienda la instalación de ltros primarios, l-
tros separadores de agua para prolongar la vida
y optimo funcionamiento del motor.

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ADVERTENCIA
* Para instalar los tanques de combustible
externo No se debe emplear accesorios
galvanizados ni de cobre.
5.1.4 Sistema de Admisión de aire
El aire admitido por el motor debe ser aire lim-
pio y frió, este es aspirado de la zona que rodea
el grupo a través del ltro de aire del motor. En
casos especiales donde el polvo o calor se en-
cuentran cerca de la entrada de aire, se debe
instalar una conducción de aire externa la cual
viene de afuera con aire limpio y fresco.
En caso de que el ltro tenga un indicador de
restricción de aire ver la lectura que registra, y
basándose en el dato proporcionado por el fab-
ricante determinar cuando se debe cambiar el
ltro de aire.
En caso de no tener indicador de restricción
cambiar el ltro de acuerdo a las recomenda-
ciones que da el fabricante, lo cual es en horas
de operación o un tiempo determinado, lo que
ocurra primero.
IMPORTANTE
Evitar que el motor aspire aire del entorno
sin pasar por el ltro, debido mangueras
rotas o agrietadas o conexiones ojas.
Nunca se debe operar el motor sin ltro
debido a que el polvo y suciedad que en-
tran actúan como un abrasivo.
5.1.5 Sistema de enfriamiento.
El sistema de enfriamiento del motor consta de
un radiador, termostato y un ventilador de acu-
erdo a la capacidad de enfriamiento requerida,
la función del radiador es, intercambiar el calor
producido por el motor al hacer pasar aire for-
zado a través de el. El ventilador es el que forzá
el aire a través del radiador el cual es movido,
por el cigüeñal o por un motor eléctrico en algu-
nos casos, el termostato es el que se encarga de
que el motor trabaje en un rango de temperatura
optima para un buen desempeño abriendo y cer-
rando, según rangos de temperatura.
Es importante que el llenado del líquido para
enfriamiento del motor sea de buena calidad, y
este de acuerdo al tipo y cantidad de cada motor.
Ya que aparte de ser el vehículo para el enfriami-
ento, este brinda protección contra la corrosión
la erosión evitando la picadura de las camisas
además de ofrecer protección contra conge-
lación.
IMPORTANTE
La selección del líquido refrigerante debe
ser de acuerdo al tipo y especi caciones
provistas por el fabricante del motor en el
manual de operación del motor. Ver (Man-
tenimiento al sistema de enfriamiento, Ca-
pitulo 16.8)
ADVERTENCIA
No emplear líquidos refrigerantes que con-
tengan aditivos antifugas en el sistema de
enfriamiento.
Los refrigerantes de tipo automotriz, No
cumplen con los aditivos apropiados para
la protección de motores diesel para ser-
vicio severo, por lo cual se sugiere no em-
plearlos.
En caso de que por razones circunstan-
ciales se deba utilizar agua para el radia-
dor es importante el agua de buena

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calidad para el sistema de enfriamiento, se
recomienda utilizar agua desmineralizada,
destilada o desionizada para mezclar con
el concentrado del refrigerante, RECU-
ERDE QUE NO ES RECOMENDABLE REL-
LENAR CON AGUA CORRIENTE EL RADI-
ADOR YA QUE DETERIORA Y DISMINUYE
LA EFICIENCIA DEL SISTEMA DE ENFRI-
AMIENTO
Ver tabla anexo 6.
No mezclar líquidos refrigerante de difer-
ente composición química.
Si el motor estuvo operando él liquido re-
frigerante se encuentra a alta temperatura
y presión por lo cual se debe evitar reti-
rar el tapón del radiador o desconectar la
tubería del mismo, hasta que el motor se
haya enfriado.
No trabajar en el radiador, ni retirar
cualquier guarda de protección cuando el
motor este funcionando.
5.1.6 SISTEMA DE LUBRICACIÓN
Sistema es el que se encarga de mantener lu-
bricadas todas las partes móviles del motor, a sí
mismo sirve como medio refrigerante.
La función es crear una película de aceite lubri-
cante, en las partes móviles, evitando el contac-
to metal con metal.
Consta básicamente de bomba de circulación,
regulador de presión, ltro de aceite, conductos
externos e internos por donde circula el aceite.
Algunos motores están equipados con enfriad-
otes de aceite a n de mantener una regulación
mas precisa de la temperatura del aceite.
5.1.6.1 Bomba de Aceite.
Actualmente se recurre a la lubricación forzada,
la cual se logra por medio de una bomba de en-
granes, paletas o pistones, la cual recibe el mov-
imiento generalmente del árbol de levas.
La bomba de aceite debe garantizar un caudal
y una presión de trabajo variable debido a que
esta trabaja en función de las revoluciones del
motor (mas revoluciones más caudal y presión;
menos revoluciones, menos caudal y presión)
5.1.6.2 Válvula reguladora de presión.
La presión dentro del circuito de lubricación es
regulada a través de esta válvula que se encarga
de mantener los regimenes de presión, mínimo
y máximo respectivamente. La cual esta tarada
a una presión de operación máxima para evitar
presiones elevadas en el sistema.
5.1.6.3 Filtro de Aceite
En el sistema de lubricación cuenta con mallas
y ltros para retirar las partículas sólidas de la
circulación del aceite y evitar daños a las super -
cies en movimiento por desgaste abrasivo.
La mayoría de los motores usas sistemas de
lubricación a presión los cuales tienen ltros de
aceite de ujo pleno y pueden tener además l-
tro de ujo en derivación.
Filtro de ujo pleno
Estos ltros están diseñados con características
especí cas para cada modelo de motor, y son
ltros que tienen mínima resistencia al ujo.
Filtro en derivación
Este ltro retiene un gran porcentaje de partícu-
las contaminantes que no fueron retenidas por
los ltros de ujo pleno. Los cuales mantienen
mas limpio el aceite.

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5.1.6.4 Lubricante
El aceite lubricante empleado debe ser el reco-
mendado por el fabricante, para el funcionami-
ento optimo del motor. Ver (Mantenimiento al
sistema de lubricación, Capitulo 16.9)
IMPORTANTE
El ltro de aceite es un elemento de vi-
tal importancia para el sistema de lubri-
cación, por lo que se recomienda cam-
biarlo periódicamente, utilizando ltros
que cumplan con las especi caciones de
rendimiento del fabricante del motor.
El aceite lubricante recomendado para
los motores diesel de aspiración natural o
turbo alimentados debe ser de clase API;
(INSTITUTO NORTEAMERICANO DEL PE-
TROLEO), el cual cumple con el contenido
máximo de cenizas sulfatas que satis-
facen las recomendaciones del fabricante
del motor. Y que cumple con los requerim-
ientos de viscosidad multigrado.
Usar aceite con un grado de viscosidad
correspondiente a la gama de tempera-
tura ambiente. La cual se puede obtener
el manual de operación del motor provisto
por el fabricante.
Usar el horometro como referencia para
programar los intervalos de mantenimien-
to donde se incluye el cambio de aceite.
Revisar a través de la varilla que el nivel
de aceite se encuentre dentro del nivel, no
por debajo de la marca de agregar (ADD)
no llenar por arriba de dicha marca.
Cambiar el aceite y ltro por primera vez
antes de las primeras 100 horas como
máximo y posteriormente realizar los cam-
bios según las horas recomendadas por el
fabricante.
Inmediatamente después de realizar el
cambio de aceite se deben realizar varios
intentos de arranque (arrancar y parar) sin
llegar a su velocidad nominal con lo cual
se asegura el llenado de las venas de lu-
bricación para una adecuada lubricación
de los componentes del motor antes de
que este llegue a su velocidad de normal
operación.
Después de un cambio de aceite arrancar
el motor unos minutos y después apagarlo
y dejar pasar aprox. 10 minutos y veri car
que el nivel de aceite se encuentra den-
tro de los límites permitidos en la varilla
de medición. Agregar solo lo necesario en
caso de estar por debajo, del nivel mínimo.
5.1.7 Sistema Eléctrico.
El sistema eléctrico del motor es de 12 ó 24 volts
CC. Con el negativo a masa y dependiendo del
tamaño o especi cación del grupo este puede
contener uno o dos motores de arranque, cuen-
ta con un alternador para cargar la batería auto
excitado, autorregulado y sin escobillas y en su
mayoría los grupos electrógenos van equipados
con acumuladores ácido/plomo, sin embargo se
pueden instalar otros tipos de baterías si así se
especi ca (baterías libres de mantenimiento,
NiCad, etc.).

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El alternador es otro elemento del sistema eléc-
trico, este va montado en el mismo cuerpo del
motor de combustión interna y es accionado, por
el cigüeñal a través de una transmisión exible
(banda-polea), teniendo como nalidad recargar
la/s batería/s cuando el grupo electrógeno se
encuentra en operación, sus principales compo-
nentes son:
a) Rotor (piezas polares)
b) Estator (inducido)
c) Carcaza
itceretneuP)d -oidedetneup(rodac
dos)
Ver (Mantenimiento del alternador, Capitulo
16.6)
5.1.8 Sistema de Arranque.
Puesto que el motor combustión interna no es
capaz de arrancar por si solo, debido a que se
requiere vencer el estado de reposo en que se
encuentra el motor de combustión interna, se
requiere de un motor de arranque el cual puede
ser cualquiera de los siguientes dos tipos o am-
bos si el motor es de doble marcha.
a) motor de arranque eléctrico
b) motor de arranque neumático
Motor de arranque eléctrico: es un motor de cor-
riente continua que se alimenta de los acumu-
ladores del grupo electrógeno, y puede ser de 12
o 24 Volts, el par del motor se origina cuando es
activado el solenoide de arranque.
IMPORTANTE
Es de vital importancia tener en buen esta-
do las baterías ya que este tipo de motores
demandan una cantidad muy elevada de
corriente en el arranque. Ver (Manten-
imiento de la batería, Capitulo 16.7)
Motor de arranque neumático: Estos motores
tienen un rotor montado excéntricamente en un
cilindro, con paletas longitudinales alojadas en
ranuras a lo largo del rotor. El par se origina cu-
ando el aire a presión actúa sobre las paletas.
Esta aplicación es utilizada cuando se requiere
un sistema de arranque redundante o en lugares
donde se requieren evitar las chispas debido a
un ambiente in amable. Como no hay ninguna
parte eléctrica en el motor, la posibilidad de que
se produzca una explosión en presencia de gas-
es in amables es reducida.
IMPORTANTE
El aire que llega al motor debe de estar
limpio y lubricado y tener la presión adec-
uada para dicho motor, y el tanque de aire
debe de tener la capacidad para soportar
como mínimo 4 intentos de arranque de al
menos 5 seg. cada uno. Este debe contar
con su ltro de aire cerca de la entrada del
motor y su lubricador en buen estado.
En ambos casos el motor de arranque necesita:
a) Vencer el estado de reposo en el que
se encuentra el motor de combustión interna.
b) Que el motor de combustión interna
alcance el 20 - 30% de su velocidad nominal,
según el tipo de motor.
El desacoplamiento del motor de arranque se
efectúa cuando el motor llaga a su velocidad
de arranque (20-30% de su velocidad nominal)
el control del grupo electrógeno es el que se
encarga de realizar esta función a través de la
medición de la velocidad (RPM) o la frecuencia
(Hz), ya que al detectar que el motor de com-
bustión interna a alcanzado su velocidad de ar-
ranque este deja de alimentar el solenoide

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de arranque, desacoplando dicho motor del mo-
tor de combustión interna.
5.1.9 Sistema de protección del motor:
El grupo electrógeno cuenta con las siguientes
protecciones:
a) Protección por baja presión de aceite.
Los grupos electrógenos Taigüer cuentan con
sistema de protección de baja presión de aceité
el cual es un elemento que registra la caída de
presión en caso de que esto ocurra y opera de
la siguiente manera existiendo dos maneras de
realizar la protecciones.
• Manómetro con contactos
• Sensor de presión de aceite
Manómetro con contactos: es un
manómetro de presión de aceite conectado al
motor el cual tiene un contacto que es accionado
mecánicamente y esta calibrado para cuando se
presente una caída de presión este cambie de
estado su contacto las terminales internas del
instrumento son la aguja indicadora y un tope
ajustable el cual esta tarado para que cierre cua-
do la presión disminuya a valores no aptos para
su operación. Se utiliza en grupos electrógenos
manuales y es opcional en grupos electrógenos
automáticos.
Sensor de presión de aceite: es un sensor con
un elemento piezoeléctrico que registra el cam-
bio de presión, modi cando la resistencia en
las terminales del sensor, este tipo de sensores
requiere que se programe su curva de presión/
resistencia en el control del motor/generador, y
que se programe que presión se considera baja,
para que el control mande una alarma o paro.
Se utiliza en grupos electrógenos con control au-
tomático que cuentan con dicha entrada.
b) Protección por alta temperatura de refrig-
erante.
• Medidor de temperatura análogo (con
contactos)
• Sensor de temperatura.
Medidor de temperatura: es un
instrumento análogo el cual tiene un contacto que
es accionado mecánicamente y esta calibrado
para que cuando se incrementa la temperatura
del refrigerante del motor el contacto cambie de
estado, y mande paro por alta temperatura, las
terminales internas del instrumento son la aguja
indicadora y un tope ajustable el cual esta tarado
para que cuando se incremente la temperatura
a valores no aptos para la operación del motor
mande paro del motor.
Sensor de temperatura: Es un sensor del tipo
termistor que registra el cambio de temperatura,
modi cando la resistencia en las terminales del
sensor, este tipo de sensores requiere que se
programe su curva de temperatura/resistencia
en el control del motor/generador, y que se pro-
grame que temperatura se considera alta, para
que el control mande una alarma o paro.
c) Protección por sobrevelocidad.
Para el caso de los genset manuales esta pro-
tección es a través de bomba de combustible la
cual se ajusta de fabrica (protección mecánica
en la bomba de combustible) para evitar que so-
bre pase las revoluciones permitidas.
Para el caso de los genset manuales con control
basado en microprocesador, como es el caso
de las semiautomáticas y automáticas, el con-
trol integra un circuito de protección por sobrev-
elocidad y dependiendo del tipo de control este
puede ser del siguiente tipo:
A través de una entrada análoga de medición de
velocidad del control, el cual recibe la señal a
través de un sensor magnético instalado en el
motor. Y compara la velocidad actual del motor
con la velocidad de referencia en este caso las

16
1800 rpm y en caso de sobre pasar el valor del
porcentaje de sobre velocidad programado en el
control, el control manda a parar el motor.
Otra manera en que el control puede sensar la
velocidad es a través de la frecuencia, es decir,
mide la frecuencia de una de las entradas de
medición de voltaje del control y compara la
velocidad actual del motor con la velocidad de
referencia en este caso los 60Hz y en caso de
sobre pasar el valor del porcentaje de sobreve-
locidad programado en el control, manda a parar
el motor.
A través de este mismo circuito de protección
este tipo de controles proveen la medición de
velocidad y adicionalmente se realizan las sigu-
ientes funciones.
• Paro por sobrévelocidad
• Control de falla de arranque
• Control contra acción de motor de ar-
ranque cuando el motor esta operando.
• Lectura de revoluciones del motor RPM.
6 INTRODUCCION A LOS CONTROLES.
6.1 SISTEMA DE CONTROL EN MAQUI-
NAS MANUALES (SISTEMA BASICO)
El control en una maquina manual es 100%
análogo, el cual cuenta con:
1. Medidor de Amperes (conmutado por selec-
tor)
(Puede variar según modelo)
2. Selector para la medición de amperes
por fase
3. llave
4. Medidor de presión de aceite
5. Medidor de temperatura de refrigerante
6. Medidor de amperes de batería
7. Medido de combustible
8. Horometro
9. Selector para la medición de voltaje por
fase
10. Fusibles
11. Medidor de voltaje (conmutado o selec-
tor).
12. Medidor de frecuencia.
6.1.2 Mediciones
La medición de voltaje se realiza a través del me-
didor de voltaje tipo carátula conmutado, al igual
que la medición de amperes por fase, donde se
requiere cambiar de posición del selector, para
poder veri car las mediciones por fase.
6.1.3 Protecciones
Protección por alta temperatura.
Esta se realiza por medio del instrumento medi-
dor de temperatura de refrigerante, el cual tiene
un contacto que es accionado mecánicamente y
esta calibrado para que cuando se incrementa la
temperatura del refrigerante del motor el contac-
to cambie de estado, y mande paro por alta tem-
peratura, las terminales internas del instrumento
son la aguja indicadora y un tope ajustable el
cual esta tarado para que cuando se incremente
la temperatura a valores no aptos para la oper-
ación del motor mande paro del motor.
Protección por baja presión de aceite.
Esta se realiza a través del instrumento medi-
dor de presión de aceite el cual tiene un con-
tacto que es accionado mecánicamente y esta
calibrado para cuando se presente una caída de
presión.

17
este cambie de estado su contacto las termina-
les internas del instrumento son la aguja indica-
dora y un tope ajustable el cual esta calibrado
para que cierre cuado la presión disminuya a va-
lores no aptos para su operación mande el paro
del motor automáti camente.
Protección por sobrevelocidad.
Para el caso de los grupos electrógenos manu-
ales esta protección es a través de bomba de
combustible la cual se ajusta de fabrica (pro-
tección mecánica en la bomba de combustible)
para evitar que sobre pase las revoluciones per-
mitidas.
Para el caso de los genset manuales con control
basado en microprocesador, como es el caso de
las semiautomáticas y automáticas, el control in-
tegra un circuito de protección por sobreveloci-
dad
NOTA: En motores provistos de inyecci-
ón electrónica, el ECU (unidad de control
electrónico), cuenta con esta protección,
propia del motor donde el ECU, esta moni-
toreando la velocidad y en caso de sobre
pasar la velocidad máxima de operación
del motor este es apagado por el ECU.
Los valores de paro por sobrevelocidad
pueden variar de acuerdo al fabricante del
motor.
6.2 CONTROL DEEP SEA
DEEP SEA es una plataforma computarizada
que combina mediciones eléctricas RMS (root
mean square) correctas y reales con funciones
de control y vigilancia.
La presente versión de software controla el ar-
ranque automático de grupos de emergencia en
el momento de fallar la red, pone varios grupos
en paralelo con la red o entre ellos, puede "ex-
portar" potencia activa y reactiva a la red de for-
ma continua o breve y también regula la marcha
en paralelo entre grupos sin presencia de red.
DEEP SEA, basado en software "Stand-
by Versión 1.6e" fue diseñado para la marcha
en paralelo de uno o varios Grupos Electrógenos
con la red o entre el1os y puede sustituir la red
durante horas de tarifa alta con previa y posterior
sincronización, para evitar cualquier interrupción
de servicio en los consumidores, aparte de su
aplicación normal de emergencia. También con-
trola la marcha en paralelo de varios grupos sin
presencia de red. Incorpora la posibilidad de tra-
bajar con generadores asíncronos que importan
su potencia reactiva necesaria de la red.
Funciones Estándares
• Alta exactitud (0.5 %) y mediciones efectivas
reales rms.
• Display de 29 parámetros eléctricos de gen-
eradores trifásicos conectados en estrella:
Voltios (Fase/Fase y Fase/Neutro); Amperios,
kVA, Kw., kV Ar, kWh, Factor de Potencia,
Frecuencia (resolución de 0.01 Hz) Y distor-
siones armónicas. El Voltaje es lectura direc-
ta (no requiere transformadores) con un alto
grado de protección transiente (Norma IEEE
587 clase C). Las lecturas de corriente req-
uieren transformadores de /5A.
• Display de 3 parámetros de una fase auxiliar
(barra o red): Voltios, Frecuencia (0.01 Hz) y
distorsión armónica. El Voltaje es lectura di-
recta con la misma protección Transiente.
• Display: Voltaje de Batería, Velocidad del
motor (rpm) y contador de horas de servicio.

18
• Vigilancia: Sobrevelocidad del motor, Voltaje
de Batería bajo o
alto, Voltaje del generador bajo o alto, Fre-
cuencia baja o alta, sobre-intensidad genera-
dor (constante de tiempo inverso), potencia
inversa del generador, pérdida excitación del
generador, excesiva distorsión forma de onda
de voltaje del generador y fallo de fase auxil-
iar en barra o red.
• Proporciona entradas de alarma compati-
bles según Norma NFPA nivel 1 (U.S.A).
• Sincroniza los grupos con la fase auxiliar
(barra o red). Proporciona un display con
tiempo real de la maniobra de sincronización,
con indicación de deslizamiento de frecuen-
cia, desviación de fase y diferencia de voltaje,
es decir sincronizador y sincronoscopio están
incorporados.
• Controla la conmutación de grupo a red y
viceversa según normas europeas. Permite la
transferencia de carga sin interrupción alguna
en cualquier momento, previo cumplimiento
de las condiciones técnicas.
• Vigilia la marcha en paralelo de hasta 8 gru-
pos.
• Reproduce un duplicado del monitor en
un ordenador PC IBM compatible hasta una
distancia de 1200 m y permite control y vigi-
lancia a distancia de uno o todos los grupos
conectados en paralelo.
• Facilita el ajuste de los numerosos parámet-
ros del software a través de los pulsadores
del panel principal o mediante ordenador.
• Memoriza alarmas de advertencia y parada
con indicación de la hora del acontecimiento.
• Funciona perfectamente dentro de una
gama amplia de voltaje de batería.
• Soporta caídas de tensión instantáneas.
Permita temperaturas de ambiente entre -20
y +70 °C.
• Tiene un panel frontal sellado IP 65 para
la protección contra polvo y salpicaduras de
agua.

19
6.2.1 Descripción de los Led's
(según modelo)
El LED verde debe parpadear siempre. Par-
padeo, rápido indica una de las siguientes con-
diciones:
1. Presión de aceite del motor normal.
2. Velocidad del motor más que 60 rpm.
3. Frecuencia del generador más que 15
Hz. Parpadeo del LED rojo indica la detección
de un fallo que origina una parada del motor,
LED amarillo indica la detección de un fallo que
origina una alarma. Pulsar RESET para acusar
fallos transitorios.
6.2.2 Descripción de terminales.
(según modelo)
V1.V2.V3.V4 - Entradas de voltaje, estas entra-
das miden el voltaje C.A. entre Fases y Neutro.
Están aislados internamente y ofrecen una alta
protección contra transientes.
V4 sirve de vigilante de red para las aplicaciones
stand-by en las con guraciones #2, #5 Y #6.
Conectar A11 a fase A del generador, A12 al
Neutro del generador.
Conectar A21 a fase B del generador, A22 al
Conectar A31 a fase C del generador, A32 al
Conectar A41 a fase A de red/barra, A42 al Neu-
tro de barra/red.
Il,I2,I3 miden, a través de transformadores de
corriente de 5 A, la intensidad de las fases A,
B Y C. La relación de los transformadores está
de nido en el menú
INSTALAR/BASICOS (es decir relación
160 = 8O0A:5A). La potencia de un transforma-
dor de 5 A es de 2.5V A. NOTA: No desconec-
tar los TCS con carga, le puede ocasionar la
muerte.
ANALOG OUT (Salida analógica)
Esta fuente de voltaje controla la velocidad y la
alimentación del motor a través de una entrada
auxiliar que tiene el regulador electrónico de ve-
locidad como referencia.
Conectar B21 a la entrada positiva del regulador
de velocidad (los fabricantes de reguladores la
denominan "AUX", "ILS",
etc.).
Conectar B22 a la entrada negativa (que en al-
gunos casos es simplemente equivalente al Ter-
minal NEG BAT del regulador electrónico),
NOTA: El conectar la Terminal a la entrada de
negativa del control ó a la Terminal B23, va a
depender del tipo de motor que se esta em-
pleando.
El PWM controla el nivel de tensión del genera-
dor para la sincronización con barra/red.
La entrada del sensor, Bll/B12 PICK-UP, de-
tecta la señal de corriente alterna desde aprox.
O.5V rms (±O.7V entre picos).
Entrada B41/B42 de la conexión RS485.
6.2.3 Tarjeta auxiliar y AVR (según mod-
elo)
Tarjeta Auxiliar IOB1 ó IOB2
I0B1 es una tarjeta auxiliar interfaz de entradas y
salidas. Añade al GENCON un total de 16 cana-
les de entradas y 8 de salidas.
IOB2
Los canales se emplean para implementar las
alarmas y prealarmas especi cadas según nor-
ma americana NFPA 110 nivel 1 para el control
del motor Diesel y los contactores generador/
red.

20
6.3 CONTROL TG 1200 (según modelo)
El Controlador de Generador TG1200 es una
unidad de control basada en un microprocesa-
dor que contiene todas las funciones necesarias
para protección y control de un generador de
potencia. Además del control y protección del
motor diesel, contiene un circuito para medida
de voltaje y corriente trifásicos en CA. La unidad
está equipada con una pantalla LCD que pre-
senta todos los valores y alarmas.
Funciones Estándares
Control del Motor
• Preparación para arranque (precalentamien-
to y prelubricación)
• Secuencias de Arranque / Parada con núme-
ro de intentos de arranque seleccionable.
• Selección de Solenoide de Combustible (tipo
de bobina)
• Control de velocidad de marcha sin carga
• Arranque / parada locales o remotos
• Secuencia de Parada con enfriamiento
• Detección seleccionable de velocidad de
marcha.
o Hz/V del Generador o Entrada de Cargador
alternador (Terminal W) o Entrada Binaria
(D+) o Presión de aceite
Monitoreo del Motor
• 3 entradas con gurables, todas selecciona-
bles entre:
o VDO o
o 4-20mA desde transductor activo o
o Binarias con supervisión por cable
• 6 entradas binarias, con gurables
• Entrada RPM, seleccionable
o Captador Magnético o Captador NPN o
PNP o Generador tacómetro (taco) o Carga-
dor alternador con Terminal W.

21
DEEP SEA ELECTRONICS PLC
El módulo 5110, es un Control de Arranque Automático de Motor, que está diseñado para cump-
lir con las exigentes especi caciones de los fabricantes de equipo original. El módulo se usa para
arrancar y parar un motor, indicando el estado de operación y las condiciones de falla, deteniendo
automáticamente el motor e indicando la falla del equipo por medio de un display grá co en el
panel frontal. Temporizadores y alarmas pueden ser seleccionadas y modi cadas por el usuario.
Los ajustes pueden hacerse usando el editor frontal del panel, realizando cambios en campo sin
necesidad de equipo especial.
La operación del módulo es mediante botones en la parte frontal, con los modos: Paro, Manual y
Auto.
El módulo incorpora un control de microprocesador y provee de una comprensible lista de tempori-
zadores y secuencias pre-con guradas.
Esto permite lograr especi caciones complejas.
Múltiples canales de alarma proveen de un control de las siguientes condiciones.
- Baja y sobre velocidad.
- Falla del alternador.
- Paro de emergencia.
- Baja presión de aceite.
- Alta temperatura de agua.
- Falla de arranque.
- Falla de regreso a reposo.
- Pérdida de la señal de velocidad.
Adicionalmente, las alarmas de entrada con gurables, pueden ser catalogadas como de indicación,
alarma o paro. Las alarmas se indicarán mediante un icono y un led.
La serie de módulos 5110 se han diseñado para montaje en panel frontal.
El módulo se ja en la perforación con los clips de jación removibles.
Luego estos, se colocan en la parte posterior.
La conexión es vía conectores tipo enchufable. y proveen de medición eléctrica mediante el display,
con los siguientes parámetros:

22
- Voltaje de generador L1-N, L2-N, L3-N.
- Voltaje de generador L1-L2, L2-L3, L3-L1.
- Corriente de fase L1, L2, L3.
- Frecuencia de generador (Hz).
- Revoluciones de motor (rpm).
- Presión de aceite (PSI)
- Temperatura de agua (°C y °F)
- Voltaje de batería.
- Horómetro.
El módulo acepta las siguientes entradas digitales.
- Paro de emergencia: un contacto NC de entrada positiva.
- 5 entradas totalmente con gurables como alarmas o paro.
Con la excepción del paro de emergencia, todas pueden ser con guradas ente
contactos NC o NA. Conectados a negativo de batería.
Las 5 entradas totalmente con gurables, pueden seleccionarse como indicación, precaución o paro
y pueden ser inmediatas o esperar durante el arranque.

23
Alternativamente, pueden con gurarse para controlar funciones extra, tales como prueba de lámpa-
ras o entrada de arranque remoto, referirse al manual para detalles.
DESCRIPCIÓN
Las entradas analógicas están destinadas a la presión de aceite y la temperatura del agua. Y se
conectan a sensores convencionales, tal como (VDO o DATCON) para proveer de medición y pro-
tección. Adicionalmente, pueden ser con gurados para recibir interruptores de contacto como falla
de presión y temperatura.
Salidas de relevador: son para válvula de combustible y para señal de marcha, así como tres sali-
das con gurables.
Un rango amplio de funciones pueden ser seleccionados para con gurar estas tres salidas, estas
salidas proveen de positivo de batería, re érase al manual para detalles.
CARACTERÍSTICAS:
- Diseño basándose en micro procesador.
- Arranque y paro automático.
- Paro automático con condición de falla.
- Display grá co.
- Provee de medición de motor y generador.
- Provee de alarmas e información de estado.
- Con guración de alarmas, temporizadores, entradas y salidas mediante el panel frontal.
- Compatible con los módulos 5200 para fácil actualización.

24
ESPECIFICACIONES
Voltaje de operación:
8 a 35 Vcd continuos.
Caídas en la salida de marcha:
Habilitado para soportar caídas de voltaje
durante la marcha (0 V por 50 mseg).Esto es
logrado sin la necesidad de baterías internas.
Salida de marcha:
16 Amp CD a voltaje de operación.
Salida de combustible:
Salidas auxiliares:
Temperatura de operación:
-30°C a +70°C
Corriente de operación:
320 mA a 12 Vcd; 215 mA a 24 Vcd.
Corriente de reposo:
175 mA a 12 Vcd; 95 mA a 24 Vcd.
Rango de Entrada de generador:
15V (L-N) a 300V (L-N) 3 Fases 4Hilos CA
(+20%)
Frecuencia del generador:
50-60 Hz. a la velocidad sensada.
(Minimo 15VCA L-N)
Entrada de captor magnético:
+/- 0.5 V a 70 V pico.

25
Frecuencia de captor magnético:
10,000 Hz (max) a la velocidad sensada.
Falla del alternador/Rango de Exitación:
0 V a 35 V
Dimensiones:
240mm x 172mm x 57mm
(9 ½” x 6 ¾”¨x 2 ¼”)
Corte en Panel
220mm x 160mm (8.7” x 6.3”)
Máximo espesor del Panel:
8mm (0.31”)

26
CONEXIONES TÍPICAS
CONEXIONES TIPICAS Deep Sea Electronics Plc se reserva el derecho de hacer cambios en la
especi cación sin previo aviso.

27
Algunos interruptores de transferencia, van
equipados con protección térmica y magnética
la cual dependiendo del modelo de interruptor
puede ser o no ajustable. Para proteger al gen-
erador así como a las líneas y carga en caso de
algún corto circuito o una sobrecarga constante.
8.2. Circuito de control de transferencia
El circuito de control de transferencia esta
provisto por el Control del grupo electrógeno el
cual por lo general se encuentra montado en el
gabinete donde se encuentra la transferencia y
es el que se encarga de realizar las siguientes
funciones:
• Censar el voltaje de la red de normal a través
del Sensor de voltaje, el cual puede detectar
las siguientes fallas de la red, dando la señal
de arranque al grupo electrógeno:
o Alto voltaje o Bajo voltaje o Inversión de
fase o Ausencia de voltaje en alguna o to-
das las fases
NOTA: Dependiendo del fabricante del
control, el sensor de voltaje puede estar
integrado en el control, o puede ser un
elemento adicional siendo una condición
de que todos los grupos electrógenos au-
tomáticos lo lleven.
Las características de los controles las podemos
ver en el apartado 6 "Introducción a los Con-
troles".
Opera bajo las siguientes circunstancias:
1. Detecta el voltaje de la Red (Fallas en
la red).
2. Cuando se presenta alguna falla de
energía, manda la señal al grupo generador para
que arranque.
3. Cuando el genset alcanza el voltaje y
frecuencia nominal, el control lo detecta y per-
mite que se realice la transferencia y así proveer
la energía eléctrica necesaria para soportar la
carga suministrada por el genset.
4. Cuando regresa la energía de la Red
eléctrica comercial, el control lo detecta, se en-
carga que la retransferencia se realice y hace
parar el genset.
8.3. Modelos de interruptores.
De acuerdo a los requerimientos del genset y del
cliente, se seleccionan el tipo de interruptores de
transferencia, mas adecuado, de modo que és-
tos forman parte integral de cada unidad cuando
salen de fábrica.
Transferencia ABB Interruptor puede variar
según modelo .

28

29
8.4. Cargas
La clasi cación de los interruptores de transfer-
encia, se hace atendiendo principalmente al ran-
go de corriente que puede conducir o manejar,
siendo el rango máximo el expresado, en forma
continua.
Además del rango máximo mencionado, se ha
de tomar en cuenta, la máxima capacidad inter-
ruptiva y de corriente de arranque.
Muchos tipos de carga, demandan más corriente
al arranque que en servicio, por ejemplo: Los mo-
tores demandan cinco veces aproximadamente
la corriente nominal al arranque. Más importante
aún, las lámparas incandescentes demandan 18
veces su corriente normal durante el primer in-
stante de operación (0.3 seg.). Por lo tanto los
contactos deberán de tener la capacidad térmica
adecuada para soportar éstas corrientes, de lo
contrario se soldarían.
La máxima capacidad interruptiva es la corriente
máxima que puede ser interrumpida en un tiem-
po determinado por los contactos al abrirse y
marcan un rango el cual no es su ciente requis-
ito para el interruptor, si no que debe ser capaz
de interrumpir mayores corrientes inductivas,
como por ejemplo, la del rotor bloqueado.
El arco que se produce depende del tipo de car-
ga; inductiva, resistiva ó capacitiva, ya que no es
igual el efecto. Algunos fabricantes especi can
sus equipos, haciendo diferencias si se trata de
cargas inductivas (motores) ó lámparas de tung-
steno solamente.
8.5. Velocidad de operación
Se entiende por velocidad de operación, el tiem-
po que el control utiliza por transferir la carga de
la alimentación del servicio normal (que falló) al
servicio de emergencia.
El tiempo de interrupción solamente, no tiene
mayor importancia, comparado con el tiempo
que tarda el genset en arrancar (5 a 10 seg.).
Pero en la transferencia, éste tiempo si puede
llegar a ser importante.
La velocidad de retransferencia de los inter-
ruptores de transferencia IGSA es aproximada-
mente de 50 milisegundos para capacidades
menores de 400 Amps. y de 300 milisegundos
como mínimo para capacidades mayores.
En ambos casos, para formar una idea apenas
se alcanza a apreciar como un destello ó par-
padeo de luz.
Cuando falla la energía comercial, siempre ex-
iste un tiempo de ausencia de energía, o sea
mientras arranca el genset y se hace la trans-
ferencia de 5 a 10 seg. Lo cual depende de la
capacidad del genset.
Si nuestro caso fuera el de equipos como com-
putadoras ó equipos en hospitales que no pu-
eden tolerar una interrupción "tan prolongada",
se deberá complementar el equipo automático
con una unidad de continuidad con lo que se pu-
ede reducir la interrupción de la energía hasta
0.017 seg. que es menos de un ciclo en 60 Hz.
Si lo que se requiere es eliminar es el tiempo de
ausencia en la retransferencia lo que se necesita
implementar es un sistema de Sincronía, de esa
manera eliminamos el corte de energía en la re-
transferencia de la siguiente forma:
1. El sensor de Voltaje detecta el retorno
de normal, y da la señal al control para que inicie
el proceso de sincronía.
2. Cuando los parámetros eléctricos del
genset, son idénticos a los la red eléctrica, el
control cierra los dos interruptores. Y el genset
comienza a pasar la carga a la red.
3. El grupo electrogeno pasa la carga de
forma controlada (en rampa), según kW/s,

30
programados en el control a la red. Después de
que el genset no tiene carga, el control abre el
interruptor de emergencia, y comienza el peri-
odo de enfriamiento del genset. Con lo que evi-
tamos el corte de energía en la retransferencia.
Como se puede observar el la siguiente gura.
carga de la línea de emergencia a la línea nor-
mal) para asegurar que el voltaje de la línea nor-
mal se estabilice evitando operaciones innec-
esarias del interruptor de transferencia; una vez
realizada la retransferencia, manda una señal al
circuito de arranque y paro, para que se pare el
grupo electrógeno después de haber trabajado
un corto tiempo en vacío.
11 SECCION DE PRUEBA.
Lógica de transición cerrada.
9 SECCION DE CONTROL DE VOLTAJE
DE LA LINEA.
Tiene como función "vigilar" que exista el voltaje
adecuado (208, 220, 380, 440, 480) según sea
el caso, en las líneas de alimentación de normal
y mandar la señal de arranque y transferencia
cuando el voltaje baja al 88% de su valor nomi-
nal o cae a cero.
Cuando el voltaje se restablece mínimo al 93%
del valor nominal, lo detectan y mandan otra se-
ñal que indica un ciclo de programación de re-
transferencia y de la carga, al sistema normal y
paro de la máquina.
NOTA: Dependiendo del fabricante del
control, el sensor de voltaje puede estar
integrado en el control, o puede ser un
elemento adicional siendo una condición
de que todos los grupos electrógenos au-
tomáticos lo lleven.
10 SECCION DE TRANSFERENCIA Y
PARO. (Donde corresponda)
La sección de transferencia y paro, tiene las fun-
ciones: de ordenar al interruptor de transferencia
que conecte la carga con la línea normal o con
la línea de emergencia, la de retrasar la retrans-
ferencia (pasar la
Como los grupos electrógenos automáticas de
servicio pueden llegar a no funcionar cuando
más se les necesita, se ha incluido en las uni-
dades de transferencia Taigüer, un interruptor de
prueba que hace que el genset arranque, trabaje
y pare; con lo cual permite al operador estar se-
guro de que la máquina está en condiciones de
operación y al mismo tiempo localizar fallas que
pueden ser corregidas oportunamente.
Estos ejercicios, nos permiten cerciorarnos de
que el genset va a funcionar en forma adecuada
cuando haya una falla de energía.
NOTA: Esta operación se puede llevar aca-
bo de manera programada a mediante un
reloj programador (66).
12 CARGADOR AUTOMATICO DE
BATERIAS. (Donde corresponda)
Una de las fallas frecuentes de arranque del
grupo electrógeno, es la falla de energía de las
baterías, lo cual es debido a que éstas se descar-
gan solas cuando están inactivas, acelerándose
éste proceso en climas extremos (demasiado
frió ó demasiado calor). Para evitar una posible
falla de arranque por falta de energía, se ha in-
cluido en los circuitos de control un cargador de
baterías, el cual tiene por objeto mantener siem-
pre en óptimas condiciones de operación a los
acumuladores de los grupos electrógenos.

31
Ver (Mantenimiento de la batería, Capitulo
16.7)
El mantenedor de batería carga los acumu-
ladores y los mantiene del 95% al 100% de su
carga total, cuando la máquina no está oper-
ando. Esta unidad está conectada a la línea de
energía normal (C.A. 127V.) bajando el voltaje y
recti cando la corriente para efectuar su trabajo
de carga, de los acumuladores.
Cargador Automático de Baterías.
13. BOTON DE PRUEBA.
Al oprimir el botón de prueba, se simula la aus-
encia de la red de energía comercial. Con lo que
se logra veri car que el sistema trabaje adecu-
adamente, puesto que arrancamos el genset, y
paramos la unidad. La prueba puede ser con
carga o sin carga.
14 RELOJ PROGRAMADOR 66
(OPCIONAL).
Dado que la bobina del reloj programador, es ali-
mentada en forma continua ya sea por energía
comercial ó el genset, no surge prácticamente
ningún retraso. El reloj programador, nos sirve
para arrancar periódicamente y en forma pro-
gramada el genset para veri car su funcionami-
ento, esto se logra por medio de su contacto, el
cual se cierra en forma periódica y programada
durante un tiempo ajustable.
Reloj programador
15 SECCION DE INSTRUMENTOS.
A n de monitorear la tensión, la frecuencia, la
corriente, el número de horas de operación del
grupo electrógeno y la energía suministrada, se
han incorporado varios instrumentos que nos
miden dichos parámetros de la máquina.
Los instrumentos nos informan del funcionami-
ento del genset y nos determinan si es normal
ó no.
Los instrumentos que se proporcionan como en
los grupos electrógenos son:
a) Vóltmetro.
b) Ampérmetro
c) Frecuencímetro
d) Horómetro
e) Conmutador de Vóltmetro.
f) Conmutador de Ampérmetro.
NOTA: Los instrumentos que se propor-
cionan con el genset son de acuerdo al
tipo ya sea, manual, semiautomática o au-
tomática, o de acuerdo a especi cación
por parte del cliente.

32
Estos instrumentos se pueden localizar al frente
del tablero de control del grupo electrógeno.
15.1 Vóltmetro.
Este instrumento mide el voltaje de salida entre
fases del generador y por medio del conmutador,
es posible obtener las lecturas del voltaje entre
dos de cualquiera de las tres fases.
Vóltmetro.
15.3 Frecuencímetro. (según modelo)
Este instrumento mide la frecuencia eléctrica que
produce el generador, tanto la frecuencia como
las R.P.M. del motor son importantes, pues ex-
isten algunos equipos eléctricos que no trabajan
adecuadamente cuando no existe la frecuencia
nominal del equipo.
Frecuencímetro.
15.2 Ampérmetro.
Este instrumento mide la corriente que propor-
ciona el generador a la carga en cada fase. Está
conectado al conmutador del ampérmetro, por
medio de éste es posible medir la corriente en
cada fase con un mismo instrumento. El rango
del ampérmetro se selecciona de acuerdo a la
potencia del genset.
Ampérmetro.
15.4 Horometro.
En éste instrumento se registra el número de
horas que el genset ha operado, pudiendo apli-
car de esta forma el programa de mantenimiento
preventivo a la máquina en el tiempo adecuado,
así como, diagnosticar si necesita revisiones
mayores.
Horometro.

33
15.5 CONMUTADOR DE AMPERMETRO Y
CONMUTADOR DE VOLTMETRO.
A través de estos dos instrumentos, es posible
tener un sólo ampérmetro y un solo vóltmetro y
realizar lecturas en las tres fases de salida del
generador, tanto de corriente como de voltaje re-
spectivamente.
Conmutador vóltmetro.
Conmutador ampérmetro.
16 MANTENIMIENTO DEL GRUPO ELEC-
TROGENO
Para poder alargar el tiempo de vida de nuestro
grupo electrógeno se requiere de un buen pro-
grama de mantenimiento, el cual debe efectu-
arse, solo por técnicos cali cados, se recomien-
da realizar una bitácora, con el propósito de
acumular datos, para poder desarrollar el pro-
grama de mantenimiento.
En general el grupo electrógeno debe manten-
erse limpio. Evitar que se acumule suciedad,
líquidos, capas de aceite sobre cualquier super-
cie.
ADVERTENCIA
Cuando se requiera realizar limpieza al
grupo electrógeno, esta debe hacerse con
el grupo electrógeno sin operar, para evi-
tar cualquier posible accidente
No utilizar solventes in amables para re-
alizar la limpieza externa del grupo elec-
trogeno
En caso de ser caseta acústica, cualqui-
er desprendimiento de material se debe
reemplazar para evitar que este material
sea absorbido por el radiador
16.1 Mantenimiento preventivo
Dependiendo de la operación del grupo elec-
trógeno varían los requisitos de mantenimiento
preventivo, relativo al motor.
Los intervalos de mantenimiento para el motor
se detallan en el manual propio del motor provis-
to por el fabricante. Suministrado con este man-
ual, el cual contiene información detallada sobre
el mantenimiento del motor. También incluye
una amplia guía de localización y eliminación de
averías.
16.2 Diariamente veri car.
a) Nivel de refrigerante en el radiador.
b) Nivel de aceite en el cárter y/o en el goberna-
dor hidráulico si lo tiene.
c) Nivel de combustible en el tanque.
d) Nivel de electrolito en las baterías, así como
remover el sulfato en sus terminales. Ver man-
tenimiento a baterías

34
e) Limpieza y buen estado del ltro de aire. El
uso de un indicador de restricción de aire es un
buen electo para saber cuando esta sucio nues-
tro ltro.
f) Que el precalentador eléctrico del agua de en-
friamiento opere correctamente para mantener
una temperatura de 140°F.
g) Que no haya fugas de agua caliente aceite y/o
combustible.
NOTA: Recomendación de operación sin
carga del grupo electrógeno, 5 min. Sin
carga comoestandar.
16.3 Semanalmente.
a) Operar el grupo electrógeno con carga, com-
probar que todos sus elementos operen satisfac-
toriamente, durante unos 15 minutos.
b) Limpiar el polvo que se haya Acumulado
sobre la misma o en los
Pasos de aire de enfriamiento.
16.4 Mensualmente.
Comprobar la tensión correcta y el buen estado
de las bandas de transmisión.
a) Cambiar los ltros de combustible de acuerdo
al tiempo de operación según recomendación
del fabricante del motor.
b) Cambiar el ltro de aire o limpiarlo.
c) Hacer operar el grupo con carga al menos
1hora.
f) Efectuar los trabajos de mantenimiento es-
peci cados en el manual del motor
g) Observar que el genset opere siempre con
carga.
(Ver ANEXO 1 y 2).
16.5 Cada 6 meses o 250 horas.
a) Veri car todo lo anterior, inspeccionar el
acumulador y veri car que soporte la carga.
b) Veri car todos los sistemas de
seguridad, simulando falla de la Red.
c) Darle mantenimiento a la batería, ver (Cáp.
16.7)
d) Apretar la tortillería de soporte del silenciador.
e) Veri car los aprietes de las conexiones eléc-
tricas.
16.6 Mantenimiento al alternador
Es un componente del sistema eléctrico de
carga. Al decir que nuestro grupo electrógeno
cuenta con una/s batería/s sabemos que existe
la necesidad de cargarlo, existiendo dos formas,
a través de un cargador externo, o a través del
alternador. Aunque no existe una razón exacta
para darle mantenimiento al alternador como
tal, sin embargo se puede veri car el estado de
este, a través de una inspección periódica de los
devanados del alternador y la limpieza de los
mismos.
16.6.1 Mantenimiento y cuidados del al-
ternador
El mantenimiento menor del alternador es sen-
cillo y se resume en lo siguiente:
1. Limpieza en general al alternador
2. Revisar los baleros y cambiarlos en caso de
ser necesario.
3. Revisar la banda en busca de grietas, o des-
prendimiento de material, Mantener la banda a
su tensión según lo que indique el fabricante
16.6.2 Mantenimiento Mayor del alterna-
dor consiste en:
1. Prueba de diodos, a través del ohmetro (en
busca de un diodo abierto), esta prueba de-
pende del tipo de alternador, ya que actualmente
los alternadores tienen integrados los diodos y el
regulador, lo que conocemos como puente de di-
odos, el cual es un elemento, que no tiene repar-
ación, por lo que tiene que ser reemplazado.

35
2. Prueba de devanados a través del ohmetro
(en busca de una bobina abierta).
3. prueba de bobina de rotor a través del ohm-
etro (en busca de una bobina abierta).
16.6.3 Tabla de localización y eliminación
de averías del alternador.
El alternador no
carga
-Banda Floja o
gastada
-Diodo abierto
-Sin regulación
-Rotor abierto
-Alta
resistencia del
circuito de carga
-Tensar o cambiar
banda
-Cambiar puente de
diodos
-Cambiar puente de
diodos
-Cambiar rotor
-Veri car las termi-
nales de la batería
Capacidad de
carga baja o
inestable
-Banda oja o
gastada
-Regulador con
fallas
-Puente de diodos
abierto o en corto
-Los devanados
abiertos a tierra o en
corto
-Tensar o cambiar
banda
-Cambiar puente de
diodos
-Cambiar puente de
diodos
-Cambiar el deva-
nado
Excesiva capaci-
dad de carga
-Falsos contactos
en las
conexiones del
alternador
-Regulador dañado
-Limpiar y apretar
las conexiones
-Reemplazar el
puente de diodos
Alternador
ruidoso
-Banda Floja o
gastada
-Poleas desaline-
adas
-Baleros gastados
-Tensar o cambiar
banda
-Alinear poleas
-Cambiar baleros
16.6.4 Revisión de tensión de banda del
alternador
La falta de tensión en las bandas hace que éstas
patinen, causando el desgaste excesivo de la
cubierta, puntos de fricción, sobrecalentamiento
y patinaje intermitente, lo cual causa la rotura de
las bandas.
La tensión excesiva de las bandas las sobrecali-
enta y estira en exceso, al igual que puede dañar
componentes de mando tales como poleas y
ejes.
NOTA: En los motores con dos bandas,
revisar la tensión de la correa delantera
solamente.
Si requiere ajuste, a ojar el perno del soporte del
alternador y la tuerca del perno de montaje. Tirar
el bastidor del alternador hacia afuera hasta que
las bandas estén debidamente tensadas.
IMPORTANTE: No apalancar contra el bas-
tidor trasero del alternador ya que este
se puede romper. No apretar ni a ojar las
bandas mientras están calientes. Apretar
el perno del soporte del alternador y la
tuerca bien rmes.
16.7 Mantenimiento a la batería.
General: La batería es un conjunto de "celdas"
que contienen cierto número de placas sumergi-
das en un electrolito. La energía eléctrica de la
batería proviene de las reacciones químicas que
se producen en las celdas, estas reacciones son
de tipo reversibles, lo que signi ca que la batería
puede cargarse o descargarse repetidamente.
Antes de trabajar en las baterías desconectar la
alimentacion A.C. para evitar dañar los compo-
nentes del control.
PELIGRO
El gas emitido por las baterías puede ex-
plotar. Mantener las chispas y las llamas
alejadas de las baterías.
Nunca revisar la carga de la batería haci-
endo un puente entre los bornes de la bat-
ería con un objeto metálico. Se debe usar
un Vóltmetro o un hidrómetro.

36
Siempre desconectar el cable de la bat-
ería de la Terminal que va al borne NEGA-
TIVO (-) primeramente, y posteriormente
desconectar la terminal del borne POSI-
TIVO (+).
Para volver a conectar la batería se debe
conectar la Terminal al borne
POSITIVO (+) primero y al ultimo conectar
el borne NEGATIVO (-).
Los postes bornes y accesorios relaciona-
dos con la batería contienen plomo, y com-
puestos de plomo, sustancias químicas
conocidas en el estado de California como
agentes causantes del cáncer y tareas re-
productivas. Lavarse las manos después
de haber manipulado dichos elementos.
NOTA: En las baterías tradicionales
de plomo -acido, inspeccionar el nivel de
electrolito, en caso de estar bajo el nivel,
reponer el faltante con agua para batería
(agua destilada).
ADVERTENCIA
* El acido sulfúrico en el electrolito de
las baterías es venenoso. Además es lo
bastante concentrado para quemar la piel
abrir hoyos en la ropa y causar ceguera si
llega a salpicar los ojos.
El peligro se evita si se realiza de la siguiente
manera.
1. Se debe utilizar Guantes de goma y
lentes de Seguridad.
2. El llenado de las baterías debe ser en
un lugar bien ventilado.
3. Se debe evitar los derrames y el goteo.
4. No se debe aspirar los vapores del
acumulador, al agregar electrolito.
En caso de derramarse acido al cuerpo re-
alizar lo siguiente:
1. Enjuagar la piel con abundante agua
2. Aplicar bicarbonato de sodio o cal para
neutralizar el acido.
3. Enjuagarse los ojos con abundante
agua durante 10-15 minutos y pedir atención
medica de inmediato.
En caso de tragar acido:
1. Beber gran cantidad de agua o leche.
2. Después beber leche de magnesia,
huevos batidos o aceite vegetal.
1. - Mantener las baterías limpias, remov-
iendo la suciedad con un trapo húmedo, o con
agua y detergente si es necesario, además veri-
car que las conexiones estén limpias y apreta-
das
PRECAUCION: En caso de que los bornes
y la Terminal se encuentren sulfatados,
ojar la Terminal y lijar el poste y la pinza,
posteriormente lavar los bornes y termina-
les con una solución 1 parte de bicarbo-
nato de sodio, a 4 partes de agua y cepil-
lar. Posteriormente apretar rmemente
todas las conexiones. Se puede cubrir los
bornes y terminales de la batería con una
mezcla de vaselina y bicarbonato de sodio
para retardar que se sulfaten.
2. - Mantener la/s batería/s bien cargadas,
especialmente en climas extremoso, demasiado
frió ó demasiado calor, utilizando un cargador de
baterías.
16.7.1 Funcionamiento del cargador.
(donde proceda)
Cuando el cargador esta conectado a la red
de alimentación y la batería esta conectada al
cargador, puede comenzar el procedimiento de
carga, El régimen de carga depende de la ca-
pacidad Amperio.

37
hora de la batería, el estado de la batería, y el
nivel actual de carga de la batería.
La corriente de carga disminuye a medida que
la batería empieza a cargarse y continuara dis-
minuyendo a medida que aumenta el voltaje de
la batería.
16.7.2 Para comprobar el estado de carga
de las baterías.
Se debe dejar reposar las baterías durante
un corto periodo de tiempo con el cargador
desconectado. Después comprobar el peso es-
peci co de cada celda utilizando un densímetro.
PRECAUCION: El cargador de
baterías provisto en los grupos elec-
trógenos Taigüer, no sobre carga las bat-
erías, ya que cuando este detecta que el
nivel de carga en las baterías es del 100%,
este permanece en otación (mantiene
cargando la batería en mili amperes y no
en amperes como en el proceso de car-
ga), por lo que no existe la necesidad de
desconectarlo.
ADVERTENCIA
Antes de conectar el cargador de baterías,
a las baterías este debe estar apagado, ya
que de no hacerlo así, este se daña perma-
nentemente.
• Siempre desconectar primero el carga-
dor de baterías y después la batería.
16.7.3 Con guración de las conexiones
de las baterías.
Anomalía Posible falla Solución
-Banda Floja o
gastada
-Poleas desaline-
adas
-Baleros gastados
-Tensar o cambiar
No hay corriente de
carga
Conexiones incor-
rectas o dañadas
Batería sulfa-
tada, en mal
estado(vieja)
Sin corriente de
la red
Veri car las conex-
iones y limpiar las
terminales
-cargarla en un
equipo de mayor
capacidad
-Reemplazarla
Comprobar la
alimentación del
cargador
El indicador no
muestra corriente
de carga
Indicador defectuo-
so. Toma incorrecta
de voltaje
Comprobar la cor-
riente de carga con
un ampérmetro
Comprobar que la
toma de corriente
de la red sea del
voltaje adecuado
Las terminales se
calientan en
exceso
Conexiones defec-
tuosas de las
baterías.
Tornillos de las
terminales ojos
Limpiar los termi-
nales y volver a
conectar
Limpiar y apretar
los tornillos del las
terminales
El régimen de
carga no disminuye
Batería vieja o
dañada
El cargador no
tiene fallas, la bat-
ería no admite toda
la carga. Compro-
bar el estado de la
batería y sustituirla
si es necesario.

38
16.8.1 Mantenimiento al radiador.
(Procedimientos)
Limpieza exterior: Si el grupo electrógeno op-
era bajo condiciones polvorientas la
suciedad en el radiador puede llegar a obstru-
irse debido al polvo e insectos, etc., provocando
un bajo rendimiento del radiador. Por lo que se
debe, eliminar regularmente los depósitos de
suciedad, para esta operación podemos utilizar
un chorro de vapor o agua a baja presión y en
caso de ser necesario podemos utilizar deter-
gente. Dirigir el chorro de vapor o agua, desde la
parte frontal del radiador hacia el ventilador, ya
que si el chorro se dirige en otra dirección, desde
el ventilador hacia la parte posterior del radiador
lo que haremos será forzar los depósitos acumu-
lados hacia el interior del radiador. Asegúrese de
tallar en la dirección de las rejillas, no en contra,
ya que el metal es frágil y fácilmente puede per-
der su forma.
PRECAUCION: Al realizar esta operación,
el grupo electrógeno, deberá estar fuera
de operación y debemos procurar cubrir el
motor/generador, para evitar que el agua
se ltre en este.
PRECAUCION: No se debe subir
al motor para evitar dañar los sensores del
motor.
Limpieza interior: Se pueden formar incrus-
taciones en el sistema, debido a que este solo
se lleno con agua sin anticorrosivos durante un
largo tiempo.
El radiador cuente con una válvula de drenaje,
que facilite el drenado del radiador. Simplemente
desenrosque la válvula y permita que el anticon-
gelante uya hacia el depósito que usted dispu-
so para el anticongelante usado.
SEGURIDAD: Al realizar esta operación se
debe usar guantes de trabajo y lentes de
seguridad (recuerde que el refrigerante es
tóxico)
Ahora usted ya está listo, para enjuagar el radia-
dor. Simplemente tome su manguera e inserte
la boquilla en el ori cio del radiador y déjela
uir hasta llenarlo. Entonces abra la válvula de
drenado y deje salir todo el contenido a la charo-
la. Repita el procedimiento hasta que el agua
corra limpia, y asegúrese de que el agua usada
sea guardada en el recipiente que dispuso, así
como lo hizo con el refrigerante usado.
El siguiente paso es revisar las abrazaderas
y las mangueras del radiador. Hay dos man-
gueras: una en la parte superior del radiador que
drena el refrigerante caliente del motor y otra en
el fondo que lava el motor con refrigerante fres-
co. El radiador debe estar drenado para poder
cambiar las mangueras, así que revisarlas an-
tes del proceso es una buena idea. Así que, si
usted encuentra rastros de que las mangueras
tienen fugas o resquebrajamiento o las abrazad-
eras se ven oxidadas, las puede cambiar antes
de iniciar el proceso de rellenado del radiador.
Una consistencia suave, blandita es una buena
indicación de que necesita mangueras nuevas
y si solo descubre estas señales en solo una
manguera, sigue siendo una buena idea cambiar
ambas. Después de haber hecho dicha revisión,
se puede rellenar el radiador con líquido refrig-
erante nuevo.
ADVERTENCIA
El drenado apropiado de los refrigerantes
usados es muy importante. Los refriger-
antes son altamente tóxicos pero tienen
un olor "dulce" que puede resultar atrac-
tivo para niños y animales. No se debe de-
jar drenar los uidos si uno no está al pen-
diente y nunca hacer el drenado directo al
suelo.

39
El sistema de enfriamiento del motor se llena
con líquido refrigerante para brindar protección
contra la corrosión, la erosión y picaduras de las
camisas de los cilindros y protección de conge-
lación a -37°C (-34°F) durante todo el año.
Es preferente utilizar el refrigerante que el fabri-
cante del motor recomienda, aunque en el mer-
cado existen refrigerantes que cumplen con las
mismas especi caciones y mas.

40
IMPORTANTE
La selección del líquido refrigerante debe ser
de acuerdo al tipo y especi caciones provistas
por el fabricante del motor en el manual de oper-
ación del motor.
ADVERTENCIAS
No emplear líquidos refrigerantes que con-
tengan aditivos antifugas en el sistema de
enfriamiento. Ya que estos al degradarse
se incrustan en las paredes del sistema de
refrigeración, disminuyendo la e ciencia
del sistema de enfriamiento, incluso pu-
ede llegar a dañar la bomba de agua.
Los refrigerantes de tipo automotriz, No
cumplen con los aditivos apropiados para
la protección de motores diesel para ser-
vicio severo, por lo cual se sugiere no em-
plearlos.
NOTA: los líquidos refrigerantes para mo-
tores diesel contienen una combinación de
tres agentes químicos:
• Glicol etilénico (Anticongelante)
• Aditivos inhibidores
• Agua de buena calidad
Los refrigerantes que satisfacen las normas
D5345 de ASTM (para refrigerante prediluido) o
D4985 de ASTM (para concentrado de refriger-
ante) requieren una carga inicial de aditivos de
refrigerante.
16.8.2 Reabastecimiento de aditivos de
refrigerante
La concentración de aditivos de refrigerante dis-
minuye gradualmente durante el funcionamiento
del motor. Es necesario restituir los inhibidores
periódicamente.
El funcionamiento del motor sin aditivos de re-
frigerante apropiados da por resultado un au-
mento en la corrosión, erosión y

41
ADVERTENCIA
Una solución de solo glicol etilénico y agua
no da la protección apropiada al motor, ya
que los aditivos químicos en el refriger-
ante, reducen la cantidad de burbujas de
vapor en el refrigerante y ayudan a formar
una película protectora en las super cies
de las camisas. Esta película actúa contra
los efectos perjudiciales producidos por la
cavitación.
En caso de que por razones circunstancial-
es se deba utilizar agua para el radiador es
importante el agua de buena calidad para
el sistema de enfriamiento, se recomienda
utilizar agua desmineralizada, destilada o
desionizada para mezclar con el concen-
trado del refrigerante, RECUERDE QUE
NO ES RECOMDABLE RELLEANAR CON
AGUA CORRIENTE EL RADIADOR YA QUE
DETERIORA Y DISMINUYE LA EFICIENCIA
DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.
16.8.3 Tapón presurizado
El tapón del radiador es un elemento que se
presuriza cuando el motor opera a su tempera-
tura de trabajo, para que aumente el punto de
ebullición del agua, es decir para que el agua
no hierva y se produzca vapor, y este vapor no
genere burbujas, las cuales reducen la e ciencia
del sistema de enfriamiento, una de las causas
de calentamiento en los motores de combustión
interna.
PELIGRO: Se debe veri car que el tapón
del radiador se encuentre rmemente
apretado, y que el empaque de hermetici-
dad entre el tapón y radiador se encuentre
en buen estado, libre de incrusta-
ciones, roto o sucio buen estado, li-
bre de incrustaciones, roto o sucio.
16.9 Mantenimiento al sistema de lubri-
cación.
IMPORTANTE
El sistema de lubricación del motor debe
llenarse y cebarse con aceite que cumpla
con la clasi cación y viscosidad recomen-
dadas por el fabricante del motor.
16.9.1 Clasi cación API para lubricantes
El aceite lubricante recomendado para los mo-
tores diesel de aspiración natural o turbo alimen-
tados debe de cumplir con las especi caciones
necesarias, según las recomendaciones del fab-
ricante del motor para el funcionamiento satis-
factorio bajo casi cualquier condición.
IMPORTANTE
Una vez seleccionado el tipo de lubricante
no mezclarlo con otro de diferente clasi -
cación o marca.
16.9.2 Viscosidad
La viscosidad es la principal característica de los
lubricantes. Es la medida de la uidez a determi-
nadas temperaturas. Si la viscosidad es dema-
siado baja el lm lubricante no soporta las car-
gas entre las piezas y desaparece del medio sin
cumplir su objetivo de evitar el contacto metal-
metal.
Si la viscosidad es demasiado alta el lubricante
no es capaz de llegar a todos los sitios en donde
es requerido. Al ser alta la viscosidad es nec-
esaria mayor fuerza para mover el lubricante
originando de esta manera mayor desgaste en la
bomba de aceite, además de no llegar a lubricar
rápidamente en el arranque en frió. La medida
de la viscosidad se expresa.

42
comúnmente en dos sistemas de unidades
SAYBOLT (SUS) o en el sistema métrico CEN-
TISTOKES (CST). El aceite que puede satisfac-
er los requerimientos de baja y alta temperatura
de operación esta designado como aceite de
grados múltiples (multigrado). La mayoría de los
fabricantes de motores recomiendan el uso de
aceite multigrado en sus motores, ya que tiene
múltiples ventajas, mejora el arranque en frió
disminuyendo el desgaste, ahorro de combusti-
ble, mejora la viscosidad a altas temperaturas,
evita la formación de depósitos y lacas de aceite
por alta temperatura.
16.9.3 Características API
La clasi cación API (Instituto Americano del
Petróleo) de dos letras identi ca el tipo de mo-
tor y calidad del aceite. La primera letra indica
el tipo de motor para el cual el aceite está dise-
ñado. La segunda letra indica el nivel de calidad
API. Cuanto mayor es la letra alfabéticamente,
más avanzado es el aceite y por lo tanto mayor
es la protección para el motor
De esta forma, para motores a gasolina se esta-
bleció la letra "S" de Spark (bujía en inglés) para
relacionar con el principio de ignición por chispa
que se utiliza en este tipo de motores, seguida
de las letras "A" hasta la "L" para representar la
evolución en orden alfabético de los grados de
clasi cación que se han desarrollado en forma
sucesiva, siendo mayores los requerimientos
por calidad a medida que progresa la letra del
alfabeto.
16.9.4 Clasi cación API
SISTEMA DE CLASIFICACION API PARA ACEITES ' C "
COMBUSTIÓN POR COMPRESIÓN
CA Para servicio de motores diesel de trabajo ligero,
combustible de alta calidad
CB Para servicio de motores diesel de trabajo ligero,
combustible de baja calidad
CC Para servicio de motores diesel y gasolina
CD Para servicio de motores diesel
CDII Para servicio de motores diesel de 2tiempos
CE Para servicio de motores diesel de trabajo pesado
CF-4 Para servicio en motores diesel de trabajo pesado
de 4 tiempos
CF Para servicio típico de motores diesel de 4 tiem-
pos de inyección
CF-2 Para servicio de motores diesel de 2 tiempos
CG4 Para servicio de motores diesel 4 tiempos de alta
velocidad
En cuanto a los aceites para motores diesel,
la nomenclatura utiliza la letra "C" de la palabra
inglesa "Compression" por tratarse de aceites
para motores cuyo principio de ignición es por
compresión y una letra en serie alfabética que
representa la evolución del nivel de calidad.
16.9.5 Varilla de medición
Para revisar el nivel de aceite, cuando el motor
no se encuentra en operación el motor cuenta
con una varilla de medición la cual tiene marcas
de bajo y alto nivel, las cuales nos indican el niv-
el de aceite en el cárter, para tener una lectura
precisa de la cantidad de aceite, se recomienda
que el motor se encuentre parado por un tiem-
po de al menos 15 minutos, antes de revisar el
aceite, con la nalidad de que el aceite que se
encuentra en las venas de lubricación, paredes
y elementos, baje al cárter.
16.9.6 Operación de mantenimiento.
Una buena operación en el sistema de lubri-
cación del motor es primordial para el buen fun-
cionamiento del grupo electrógeno. Cambios de
ltros de aceite y el tipo correcto de aceite y los
periodos de cambio.

43
16.9.7 Tabla de localización y eliminación
de averías del sistema de combustible
ADVERTENCIA
* La falta de lubricación o mala lubricación
pueden causar daños permanentes en el
motor (desbielado) por lo cual se debe
seguir un programa de mantenimiento del
motor según las especi caciones del fab-
ricante.
16.9.8 Cambio de aceite.
PELIGRO
Antes de iniciar alguna operación de man-
tenimiento en el grupo electrógeno se
debe desconectar la batería del grupo,
para que bajo cualquier circunstancia el
grupo NO arranque. Ya sea por descuido o
en automático poniendo en peligro la inte-
gridad física del operador.
16.9.9 Procedimiento para el cambio de
aceite.
1. Quitar tapón de drenado de aceite
y dejar que uya el aceite del motor hacia el
depósito que usted dispuso para el aceite usado.
2. (Opcional) Agregar aceite con una vis-
cosidad menor y hacer funcionar el motor a ba-
jas revoluciones por un periodo de tiempo corto.
(esta es una operación de lavado del sistema de
lubricación). Esta operación es Opcional. Ya que
no se contamina el aceite nuevo con el aceite
degradado, no apretar con cincho de cafena .
Después de que el motor estuvo operando a ba-
jas revoluciones por un periodo corto de tiempo,
se realiza lo mismo que en el paso (1)
3. Drenar en caso de que se haya reali-
zado el paso (2). quitar los ltros sucios de aceite
y dejar escurrir.
4. Poner el tapón del dren o cerrar la vál-
vula de drenado de aceite.
5. Agregar aceite nuevo, que cumpla con
las especi caciones, tipo y que sea la cantidad
adecuada.
6. Arrancar el motor por unos minutos y
apagarlo, esperar 15 minutos en lo que se es-
curre el aceite de las partes móviles y paredes al
cárter.
7. Veri car que el nivel de aceite se en-
cuentre en el nivel correcto, de acuerdo a la va-
rilla de medición de aceite. Rellenar en caso de
que el nivel este bajo.
Anomalía Posible falla Solución
Alto consumo
de aceite
-fuga de aceite
-Aceite fuera
de especi cación
- Tiempos largos
- Cambio de
juntas o sellos
- Realizar cambio
de aceite a uno
adecuado

44
16.9.10 Procedimiento para el cambio del
ltro de aceite
Los ltros se cambian cada que se realiza el
cambio de aceite, (de acuerdo a las horas de
operación del equipo ó cada seis meses).
1. Limpiar la zona alrededor del los ltros
2. Usar una llave especial para retirar el
ltro de aceite
3. Llenar el ltro nuevo con aceite (del
mismo con el que se hizo el cambio)
4. Aplicar una capa delgada de aceite lu-
bricante a la empaquetadura antes de instalar el
ltro.
5. Girar el ltro a mano hasta que este
apretado y no tenga fugas.
La calidad y contenido de azufre del combustible
diesel deberán satisfacer todas las reglamenta-
ciones de emisiones existentes en la zona en la
cual se usa el motor.
Si se usa combustible diesel con más de 0.05%
(500 ppm) de azufre, reducir el intervalo de cam-
bio del aceite y ltro en 100 horas.
Si se usa combustible diesel con un contenido
de azufre mayor que 0,5% (5000 ppm), acortar
el intervalo de servicio en
50%.
16.9.11 Selección del aceite para motor
según rango de temperaturas.
No se recomienda usar combustible diesel con
un contenido de azufre mayor que 1.0%
(10,000 ppm).
16.9.12 Mezcla de lubricantes
ADVERTENCIA
Evitar la mezcla de aceites de marcas o
tipos diferentes. Los fabricantes de lubri-
cantes añaden aditivos a sus aceites para
obtener propiedades determinadas o para
cumplir ciertas especi caciones.
La mezcla de aceites diferentes puede re-
ducir la e cacia de los aditivos y cambiar
la calidad del lubricante.

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16.9.13 Lubricantes alternativos y sinté-
ticos
Las condiciones de ciertas áreas geográ cas
pueden exigir la utilización de lubricantes o téc-
nicas de lubricación especiales que no guran
en el Manual del Operador.
Es posible que algunos lubricantes no estén dis-
ponibles en la zona.
En este caso, consultar con el fabricante del mo-
tor, quien le proporcionará la información y reco-
mendaciones más actualizadas.
Pueden utilizarse lubricantes sintéticos cuando
cumplan las especi caciones indicadas.
16.9.14 Uso de registros de lubricación y
mantenimiento
1. Observar el horómetro con regularidad
para llevar un registro del número de horas de
funcionamiento del motor.
2. Revisar el registro con regularidad
para identi car cuándo el motor requiere servi-
cio.
3. Efectuar TODOS los procedimien-
tos de servicio correspondientes a un intervalo
dado. Anotar la cantidad de horas (tomada de
los registros de servicio) y la fecha en los es-
pacios dados. Para una lista completa de todos
los procedimientos de servicio y sus intervalos
correspondientes, consultar la tabla de referen-
cia rápida cerca del comienzo de la sección de
Lubricación y mantenimiento.
16.10 Mantenimiento al sistema de ad-
misión de aire.
Restricción de admisión de aire.
IMPORTANTE: La restricción máxima de
admisión de aire es de 3.5 kPa (0.03 bar)
(0.5 psi) (14 in.) H 2 O. Un ltro de aire ta-
pado producirá una restricción excesiva e
la admisión de aire y reducirá el suminis-
tro de aire al motor.
En caso de tener instalada Válvula descar-
gadora de polvo.
Comprimir la válvula descargadora, en el con-
junto del ltro de aire para expulsar el polvo
acumulado. Si la válvula descargadora de polvo
está obstruida, quitarla y limpiarla. Sustituir si
tiene daños.
IMPORTANTE: No hacer funcionar el mo-
tor sin la válvula descargadora de polvo
instalada, en caso de que lleve.
Si tiene indicador de restricción (B) de la toma
de aire, revisarlo. Prestar servicio al ltro de aire
cuando el indicador está rojo.
16.10.1 Revisión del sistema de admisión
de aire
IMPORTANTE: No debe haber
fugas en el sistema de admisión de aire.
No importa cuán pequeña sea la fuga, ésta
puede resultar en daños al motor debido a
la entrada de polvo y suciedad abrasivos.
1. Revisar si tienen grietas las man-
gueras (tubos). Sustituir según sea necesario.
2. Revisar las abrazaderas de los tubos
que conectan el ltro de aire al motor y al tur-
boalimentador, si lo tiene. Apretar las abrazad-
eras como sea necesario. Esto ayuda a evitar
que la suciedad entre por las conexiones sueltas
al sistema de admisión de aire, lo que causaría
daños internos al motor.
3. Si el motor tiene una válvula de cau-
cho para la descarga de polvo, inspeccionarla en
el fondo del ltro de aire, en busca de grietas u
obturaciones. Sustituir según sea necesario.

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IMPORTANTE: SUSTITUIR el elemento
del ltro primario de aire SIEMPRE que
la marca roja del indicador de restricción
esté visible o que se registre un vacío de
por lo menos 3.5 kPa (14 in.) H 2 O, o que
el elemento esté roto o visiblemente sucio.
4. Probar el funcionamiento correcto del
indicador de restricción de aire. Reemplazar el
indicador según sea necesario.
IMPORTANTE: Si no tiene indicador de
restricción, sustituir los elementos del l-
tro de aire cada 500 horas ó 12 meses, lo
que ocurra primero.
5. Quitar e inspeccionar el elemento pri-
mario del ltro de aire. Dar mantenimiento según
sea necesario.
16.10.2 Recomendaciones generales.
Reglas que deben observar para el buen fun-
cionamiento de su equipo.
1. Procure que no entre tierra y polvo al motor, al
generador y al interior de los tableros de control
y transferencia.
2. Conserve perfectamente lubricado el motor
y la chumacera o chumaceras del generador y
excitatriz.
3. Cerciórese que está bien dosi cado el com-
bustible para el motor.
4. Compruebe que al operar el genset se con-
serve dentro de los rangos de operación:
a) Temperatura del agua 160 a 200°F.
a) Presión de aceite 40 a 60 Lbs.
b) Voltaje 208, 220, 440, 480V.
c) Frecuencia 58 a 62 Hz.
d) Corriente cargador de batería 0.8a 3Amps
PRECAUCION: Los valores de presión en
motores a partir de 600kW - 3000kW son
mayores, por lo que se recomienda, veri -
car el manual de operación del motor.
5. Los motores nuevos traen un aditivo que los
protege de la corrosión el cual dura 12 meses,
después de éste período deberá cambiarse el
agua y ponerle nuevamente aditivo, además evi-
tar fugas y goteras sobre partes metálicas.
Es necesario utilizar anticorrosivo, anticongelan-
te en la mezcla recomendada por el fabricante
del motor dependiendo de la zona donde se ubi-
cará y trabajará el grupo electrógeno.
En general hay que prevenir y evitar la corrosión
a toda costa de los componentes del grupo elec-
trógeno.
6. Hay que procurar que se cuente siempre con
los medios de suministro de aire adecuados por
ejemplo:
a) Aire limpio para la operación del motor.
b) Aire fresco para el enfriamiento del motor y
generador.
c) Medios para desalojar el aire caliente.
7. Compruebe siempre que el grupo electrógeno
gira a la velocidad correcta por medio de su fre-
cuencímetro o tacómetro.
8. Entérese del buen estado de su equipo, para
que cuando se presente una falla por insigni -
cante que ésta sea, se corrija a tiempo y adecu-
adamente, para tener su equipo en condiciones
óptimas de funcionamiento.
9. Implante un programa para controlar el man-
tenimiento del grupo electrógeno. Elabore una
bitácora para anotar todos los datos de la vida
del grupo, y por medio de ella compruebe la cor-
recta aplicación del mantenimiento

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17 Instrucciones para la instalación del
grupo electrógeno.
Nivelación, anclaje y montaje: El grupo motor
generador deberá montarse sobre una base de
concreto previamente construida, nivelarse y -
jarse con taquetes de expansión ó con anclas
ahogadas en la base de concreto.
Si por características propias la instalación no
se pudiese construir la base cimentación, se de-
berá colocar amortiguadores de resorte a todos
los equipos entre el piso y el chasis.
La cantidad de amortiguadores viene especi -
cada en el plano de arreglo general del grupo
electrógeno.
17.1 Sistema de escape.
La salida de gases deberá hacerse por medio de
tubería de acuerdo a la salida del tubo de escape
sin reducciones, conectándose al tubo exible
del motor, uniendo dicha tubería con bridas, so-
portándose adecuadamente con solera de erro
ó cadenas exibles todo el tramo de tubería y en
forma individual por su propio peso el silencia-
dor, con el objeto de que el tubo exible pueda
hacer perfectamente su función y no quede car-
gado el escape en el múltiple de la salida o tur-
bocargador de la máquina, considerándose una
distancia no mayor de 15 metros y 3 cambios
de trayectoria como máximo; si se requiere una
distancia mayor de 15 metros y más cambios de
trayectoria, favor de consultar con la fábrica las
dimensiones de la tubería.
Cuando la terminación del escape, es en forma
horizontal, bastará con realizar en la punta del
tubo un corte pluma o cuello de ganso. Si la ter-
minación es en forma vertical deberá ponérsele
un papalote o un gorro chino.
ADVERTENCIA
Los gases de del escape del motor implican
un riesgo para el personal
Si el grupo electrógeno esta instalado den-
tro de un cuarto de maquinas, los gases de
escape del motor deben dirigirse hacia el ex-
terior a través de una tubería libre de fugas.
Asegurar que el silenciador y tubería del es-
cape estén libres de productos combustibles,
además de que cumplan, con las normas de
seguridad para la protección del personal.
El punto primordial al diseñar el sistema de es-
cape es no exceder la contrapresion permitida
por el fabricante del motor. Una contrapresion
excesiva afectara gravemente el rendimiento del
motor. Para limitar la contrapresion el sistema de
escape debe cumplir con ciertos criterios.
• Debe utilizarse una conexión exible
entre el colector y los tubos de escape, para dis-
minuir la vibración del motor a los tubos y para
compensar la expansión térmica.
• Veri car que el silenciador y la tubería
del escape estén rmemente soportadas, para
eliminar el esfuerzo en el múltiple de escape el
cual puede producir grietas.
• Cualquier tubo horizontal o vertical de-
berá tener una inclinación con respecto al mo-
tor y estar dotados de puntos de drenaje en las
partes mas bajas, para evitar que entre agua al
interior del motor.
NOTA: Emplear Garlock en las bridas para
sellar cualquier fuga.

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17.2 Sistema de alimentación de com-
bustible.
Las máquinas diesel-eléctricas por lo general
tienen alimentación y retorno, la alimentación
deberá conectarse de la parte frontal inferior del
tanque de combustible a la conexión de aliment-
ación del motor, saliendo del tanque de combus-
tible con una válvula de cuadro e interconectán-
dose a través de una válvula check a la conexión
de alimentación del motor. De la conexión de
retorno del motor a la parte frontal superior del
tanque directamente.
La alimentación y el retorno deberán ser con tu-
bería negra, visibles, para poder corregir cualqui-
er fuga fácilmente, la llegada a la máquina de-
berá ser con manguera exible y de ser posible
de alta presión para evitar que el calentamiento
del combustible provoque fugas.
17.3 Tubería para diesel
Las líneas de combustible deben construirse de
tubo de hierro negro, No se debe utilizar tubería
de aluminio o hierro colado, ya que estos son po-
rosos y se pueden presentar fugas. No se debe
utilizar tubería, conexiones o tanques galvaniza-
dos por que dicho recubrimiento reacciona con
el diesel. No se debe utilizar tubería, de cobre ya
que el diesel se polimeriza, a demás de que su
pared es muy delgada y es susceptible a daños.
IMPORTANTE
Nunca utilizar en líneas de combusti-
ble, tanque o conexiones diesel, mate-
riales de cobre o galvanizados. Ya que
estos reaccionan con el cobre con-
taminando el combustible y por ende
tapando los ltros.
17.4 Recomendaciones para la
instalación
• Se debe utilizar manguera exible en to-
das las conexiones del motor, para absorber las
vibraciones producidas por el grupo electrógeno.
• La tubería del sistema debe estar rme-
mente soportada, para evitar que se rompa de-
bido a la transmisión de vibraciones.
• La tubería no debe correr cerca de tu-
bos de cableado eléctrico, o de super cies cali-
entes.
• La tubería debe incluir válvulas ubica-
das estratégicamente para permitir la reparación
o reemplazo de los componentes que llevan
tuercas unión. Sin tener que vaciar el tanque
completamente.
• El fabricante del motor indica las restric-
ciones máximas de entrada y de retorno el ujo
del combustible, los tamaños de las mangueras
y las conexiones.
IMPORTANTE
Las líneas de combustible se deben in-
speccionar regularmente en busca de
fugas. Una vez realizada la instalación
y antes de conectar las líneas de ali-
mentación y retorno al motor, el siste-
ma debe lavarse por dentro para elimi-
nar las impurezas que pueda tener.
17.5 Tanque de combustible
El tanque de suministro debe almacenar la canti-
dad su ciente de combustible para hacer funcio-
nar el grupo electrógeno un número prescrito de
horas sin rellenarse. Basándonos en el consumo
del grupo por hora, el tiempo de operación y la
disponibilidad del combustible.

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NOTA: La vida promedio del diesel de buena
calidad y almacenándolo apropiadamente tiene
un tiempo de vida de 1.5 a 2 años como máximo.
• Los tanques de suministro de combus-
tible deben estar debidamente ventilados, para
evitar que se presurice, deben estar previstos
para que se puedan drenar y sacar el agua y
sedimentos y contar con un volumen de expan-
sión de diesel de al menos del 5%.
• Se requiere un tanque de día, cuando
la elevación del tanque de suministro, por debajo
de la entrada o sobre pudiera causar una restric-
ción excesiva en la entrada de combustible.
17.6 Tanque de día.
Los depósitos de uso diario proporcionan un
suministro inmediato de combustible el cual
tiene la capacidad de almacenaje de mínimo
dos horas de operación del grupo electrógeno a
plena carga, a demás este se requiere cuando el
tanque principal esta retirado, el cual suministra
el combustible adecuadamente. Debido a que el
tanque principal puede estar arriba o abajo del
nivel del generador así como la distancia. Estas
instalaciones requieren diferentes diseños de
tanque de día y sistemas de control de combus-
tible.
PELIGRO
* No dejar que se produzcan Chispas llamas
u otras fuentes de ignición cerca del com-
bustible. Los vapores del combustible y del
aceite son explosivos.
Precauciones contra incendios
Cuando se diseña la instalación del sistema de
combustible del grupo electrógeno, incluyendo
tanques se debe tomar en cuenta los siguientes
puntos.
• El cuarto de maquinas o el lugar donde
se encuentra el grupo electrógeno debe contar
con una ruta fácil de escape, en caso de incen-
dio.
• Debe contar con un sistema de extin-
ción de incendios o en con un extinguidores de
fácil acceso.
17.7 Batería de control.
La batería ó baterías de control, deberán ser
colocadas en su base metálica y lo más cerca
posible al motor de arranque de la máquina e
interconectándose con cable multi lamento cali-
bre No. 2 con conectores de ponchar de ojillo y
terminales para batería.
En la conexión de los equipos para máquinas
que utilizan batería de 12 volts de C. D. ver gu-
ra A y para 24 volts de C.D. ver gura B.
17.8 Sistema de control.
La interconexión del control deberá ser con cable
calibre No. 12 con aislamiento THW a través de
la tubería conduit y accesorios de 1" de diámetro,
desde la tablilla de control del tablero a la caja de
conexiones del motor diesel, conectándose así;
salvo en caso de controles especiales.
NOTA: Utilizar cable blindado calibre 2x18
(no telefónico), tipo Belden No 8760.

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