Estudio y construcción de carretera rural en Piura

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
ESCUELA ACADÉMICA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
CURSO:
Caminos
TEMA:
PROYECTO FINAL:
Estudio y construcción de la carretera Pampa Grande – San Antonio
DOCENTE:
Ing. Jimeno Melendez Roberto Hebert
ALUMNOS:
Fernández Dávila Max Vanny
García Mechato Rony Javier
Gómez Chavez Susan Lisseth
Reyes Eche Carlos Augusto
Yajahuanca Huamán Flor Yasmin
Zapata Ortíz Yesmin del Rosario
CHICLAYO - SETIEMBRE 2020

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TRABAJO FINAL EXPERIENCIA CURRICULAR: CAMINOS
AGRADECIMIENTO:
A Dios por ser la luz de todos los días al guiar nuestros pasos, a los
padres de cada uno de nosotros por enseñarnos a ser fuertes, a la
perseverancia, al respeto hacia el prójimo y por tener siempre su apoyo
incondicional. Agradecer a todas las personas que nos apoyaron en este
proyecto con sus ideas y comentarios, gracias al Ing. Jimeno Meléndez
Roberto Hebert, que sin su ayuda no hubiese sido posible el desarrollo
correcto del informe técnico. A todos los compañeros de la Facultad de
Ingeniería Civil por su amistad.

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ÍNDICE
AGRADECIMIENTO………………………………………………………………... 2
ÍNDICE………………………………………………………………………………... 3
INTRODUCCIÓN……………………………………………………………………. 4
1.CAPÍTULO I Marco Teórico……………………………………………………… 5
1.1 Objetivo General ………………………………………………………………… 5
1.2 Objetivos Específicos……………………………………………………………... 5
1.3 Bases Teórico Científico…………………………………………………………… 5
1.3.1 Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG – 2018). // RD N°03- 2018-
MTC/14 (Modificación 2018) ............................................................................ 5
1.3.2 Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos”. // RD N° 10-
2014-MTC/14 (06.04.2014) ................................................................................. 5
1.3.3 Manual de Diseño de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito–
2008. // RM N°303-2008-MTC/02 (04.04.08) .................................................... 6
1.3.4 Manual de Carreteras “Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción”
EG-2013). // RD N° 03-2013-MTC/14 (16.02.2013) ......................................... 6
1.3.5 Ley General Del Ambiente (LEY N°28611). // Decreto Supremo N° 008 - 2005 –
PCM …………………………………………………………………………… 6
1.4 Interpretación del Manual Diseño de Carreteras (DG - 2018) Para una Carretera
de Tercera Clase……………………………………………………………......
1.4.1 Clasificación de las carreteras según su función……………………………..…
1.4.2 Clasificación de las carreteras según su demanda……………………..………... 7
1.4.2.1 Estudio de Tráfico…………………………………………………………… 7
1.4.2.2 Carretera de Tercera Clase…………………………………………………… 7
1.4.2.3 Trochas Carrozables…………………………………………………………... 7
1.4.3 Clasificación de las carreteras según su orografía……………………………… 8
1.4.3.1 Terreno ondulado (tipo 2) ................................................................................. 8
2. CAPÍTULOII ……………………………………………………………………. 9
2.1 Materiales y Métodos ……………………………………………………………. 9
2.1.1 Localización geográfica de la carretera ………………………………………... 9
2.2 Materiales ………………………………………………………………………... 9
2.3 Metodología ……………………………………………………………………... 9
2.3.1 Tipo de Estudio ………………………………………………………………... 9
2.3.2 Diseño de Investigación …………………………………………………….…. 10
2.4 Método para el trazo de rutas ……………………………………………………. 11
2.4.1 Método Directo ………………………………………………………………... 11
2.4.2 Método Topográfico …………………………………………………………... 11

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2.4.3 Reconocimiento y Selección de Rutas ………………………………………… 11
2.4.4 Evaluación de Rutas ………………………………………………………….... 11
2.4.5 Cunetas ……………………………………………………………………….... 11
2.4.6 Cunetas …………………………………………………………........................... 12
2.5 Línea Gradiente …………………………………………………………………….. 12
2.6 Trazo: curvas horizontales simples ………………………………………………… 13
2.6.1 Curvas Espirales ……………………………………………………….................. 13
2.6.2 Curvas Reversas ………………………………………………………………….. 13
2.6.3 Curvas verticales …………………………………………………………………. 13
2.7 La Rasante ………………………………………………………………………….. 14
2.7.1 Las rasantes rectilíneas …………………………………………………………… 15
2.7.2 Las rasantes curvilíneas ………………………………………………………….. 15
2.8 Perfil Longitudinal: pendientes y progresivas …………………………………....... 15
2.8.1 Pendiente …………………………………………………………………………. 15
2.8.1.1 Pendiente mínima ………………………………………………………………. 16
2.8.1.2 Pendiente máxima ……………………………………………………………… 16
2.8.2 Progresivas ……………………………………………………………………….. 16
2.9 Bombeo ………………………………………………………………...………….. 18
2.10 Peralte …………………………………………………………………………….. 18
2.11 Taludes …………………………………………………………………………… 18
2.12 Secciones Transversales …………………………………………………………. 19
Cálculo de elementos de la curva…………………………………………………. 21
2.13 Cálculo de áreas y volúmenes ……………………………………………………. 25
2.14 Diagrama de masa ………………………………………………………………... 38
2.14.1 Objetivos Principales ……………………………………………………........... 39
2.15 Planos …………………………………………………………………………….. 39
CONCLUSIONES ……………………………………………………………………. 43
PROBLEMAS ENCONTRADOS Y SUPERADOS ……………………………….. 44
RECOMENDACIONES …………………………………………………………….. 45
BIBLIOGRAFÍA …………………………………………………………………….. 46
ANEXOS ……………………………………………………………………………... 47
INTRODUCCIÓN
El presente informe, se ha estructurado con la finalidad de integrar temas conceptuales,
técnicos y complementarios al diseño de carreteras, que permita al profesional de
Ingeniería Civil, la toma de decisiones bajo un lineamiento social, sin por ello perder la
perspectiva de las Normas técnicas de construcción y el Manual de carreteras DG 2018-
MTC y otros.
Existiendo en nuestro país normas técnicas a las que deben sujetarse los estudios de
caminos y que están concordes con la técnica caminera actual, y son el resultado de un
estudio completo para satisfacer las necesidades viales del país, resulta lógico que el
presente trabajo se realice de acuerdo a dichas normas para el estudio de carreteras
aprobadas por el MTC.

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En la actualidad, para la construcción de carreteras transversales en el país, los métodos
tradicionales son poco usados y por lo contrario son reemplazados por metodologías
innovadoras de acuerdo a la demanda de diseños coherentes a la realidad de cada zona que
atraviesa.
El trabajo realizado, presenta las técnicas de construcción del mejoramiento y
rehabilitación de la carretera PAMPA GRANDE – SAN ANTONIO, ubicado en el
departamento de Piura, Provincia Ayabaca y Distrito de Frías, se ha tenido en consideración
las condiciones de los suelos, altitud, temperatura, precipitaciones, entre otras variables,
donde propicia diseños por estratos, es decir por grupo de factores incidentes en una zona y
que afectan a los diseños de las estructuras de pavimentos que pudieran ser causales de la
degradación prematura.
El informe está desarrollado en cuatro capítulos; Aspectos generales del proyecto,
Aspectos constructivos de la carretera. Luego se establecen las conclusiones y sus
recomendaciones, anotando la bibliografía, utilizada para la realización del informe. Por
último, se adjunta los anexos el panel fotográfico de las actividades realizadas en el proceso
constructivo del de la carretera PAMPA GRANDE – SAN ANTONIO.
CAPÍTULO I: Marco Teórico
1.1 OBJETIVO GENERAL:
• Lograr la adquisición de conocimientos y las habilidades necesarias para configurar
la poligonal definitiva, evaluar el estudio preliminar, realizar los parámetros de
diseño tanto de planta como de cálculos y planos definitivos para una carretera de
tercera clase.
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICO:
• Poner en práctica lo explicado en clase sobre diseño geométrico de carreteras.
• Realizar el trazado de rutas para luego determinar la que sea más factible.
• Proponer una ruta alternativa, para el enlace entre dos puntos A y B (de centros
poblados, a través de una carretera).
• Determinar los valores de las pendientes constantes para el trazo de carreteras.

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• Diseñar la carretera siguiendo la normativa vigente para el diseño geométrico de la
carretera; (DG-2018).
• Dominar la técnica de los métodos para el trazado de las rutas
1.3. BASES TEÓRICO CIENTÍFICAS:
Las bases teórico-científicas presentan una estructura sobre la cual se diseña el
estudio, sin estas no se sabe con exactitud qué elementos se pueden tomar en cuenta, y
cuáles no; y por ende sin una buena delimitación de ellas todo instrumento diseñado,
seleccionado, o técnica empleada en el estudio carece de exactitud y validez. Las bases
teóricas-científicas que son de ayuda teórica, técnica y normativa para la realización del
proyecto, tienen un carácter fundamental y de gran ayuda para este; es por ello que se
toman en cuenta los siguientes manuales normativos de diseño empleados como
documentos base para el diseño de carreteras.
1.3.1. MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS (DG – 2018). //
RD N°03- 2018-MTC/14 (Modificación 2018).
El objetivo de este Manual es brindar, a la comunidad técnica nacional, un
documento actualizado para uso en el campo del Diseño de Carreteras, conformando un
elemento, que organiza y recopila las Técnicas de Diseño Vial desde el punto de vista
de su concepción y desarrollo en función de determinados parámetros, considerando los
aspectos de conservación ambiental y de seguridad vial, coherentes con las
Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras, de reciente
actualización, y de las Normas oficiales vigentes.
1.3.2 MANUAL DE CARRETERAS, “SUELOS, GEOLOGÍA, GEOTECNIA
Y PAVIMENTOS”. // RD N° 10-2014-MTC/14(06.04.2014).
En tal sentido es propósito de este documento desarrollar la Sección de Suelos y
Pavimentos que conforma el Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos correspondientes a las Carreteras y Caminos, con el propósito de
brindar a los Ingenieros las pautas y criterios técnicos apropiados para diseñar
eficientemente las capas superiores y la superficie de rodadura de los caminos o
carreteras no pavimentadas y pavimentadas dotándolas de estabilidad estructural
para lograr su mejor desempeño posible en términos de eficiencia técnico –
económica en beneficio de la sociedad en su conjunto. Asimismo, la sección de
Suelos y Pavimentos permite a los consultores emplear nuevas tecnologías
debidamente sustentadas y acreditadas ante el MTC.
1.3.3 MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS DE
BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO – 2008. // RM N°303-
2008MTC/02(04.04.08).
En este contexto, el MTC ha elaborado el Manual de Diseño de Carreteras No
Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito, teniendo en consideración que
estas carreteras son de gran importancia en el desarrollo local, regional y
nacional, por cuanto el mayor porcentaje de la vialidad se encuentra en esta
categoría. Esta norma es de aplicación obligatoria por las autoridades

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competentes en todo el territorio nacional para los proyectos de vialidad de uso
público, según corresponda. Por razones de seguridad vial, todos los proyectos
viales de carácter privado deberán ceñirse como mínimo a esta norma.
1.3.4 MANUAL DE CARRETERAS “ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
GENERALES PARA CONSTRUCCIÓN” (EG-2013). // RD N° 03-
2013MTC/14 (16.02.2013).
El manual de “Especificaciones Técnicas Generales para Construcción” es de
carácter general y responde a la necesidad de promover la uniformidad y
consistencia de las partidas y materiales que son habituales en proyectos y obras
viales. Un aspecto a destacar en las presentes Especificaciones es considerar la
importancia que tiene el factor humano y su entorno socio ambiental en la
ejecución de las obras viales, tomando las acciones y previsiones necesarias con
la finalidad de mitigar los impactos socio ambientales, permitiendo un adecuado
nivel de seguimiento y control para la preservación de los ecosistemas y la
calidad de vida de la población.
1.3.5 LEY GENERAL DEL AMBIENTE (LEY N°28611). // DECRETO
SUPREMO N° 008- 2005-PCM
La ley General del Ambiente es la norma ordenadora del marco normativo legal
para la gestión ambiental en el Perú. Establece los principios y normas básicas
que aseguren el efectivo ejercicio del derecho constitucional al ambiente
saludable, equilibrado y adecuado para el pleno desarrollo de la vida. Asimismo,
la Ley General del Ambiente regula el cumplimiento de las obligaciones
vinculadas a la efectiva gestión ambiental, que implique la mejora de la calidad
de vida de la población, el desarrollo sostenible de las actividades económicas, el
mejoramiento del ambiente urbano y rural, así como la conservación del
patrimonio natural del país, entre otros objetivos.
1.4 Interpretación del Manual Diseño de Carreteras (DG - 2018) Para una Carretera
de Tercera Clase.
1.4.1 Clasificación de las carreteras según su función:
GENÉRICA DENOMINACIÓN EN EL PERÚ
RED VIAL 1.SISTEMA NACIONAL
PRIMARIA Conformado por carreteras que unen las principales ciudades de
la nación con puertos y fronteras
RED VIAL 2. SISTEMA DEPARTAMENTAL
SECUNDARIA Constituyen la red vial circunscrita principalmente la zona de un
departamento, división, política de la nación, o en zonas de

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influencia económica; constituyen las carreteras troncales
departamentales
RED VIAL 3. SISTEMA VECINAL
TERCIARIA O . Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.
LOCAL . Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños
asentamientos poblaciones.
1.4.2 Clasificación de las carreteras según su demanda:
1.4.2.1 Estudio de Tráfico
Para el diseño de una carretera es indispensable realizar un estudio de tráfico
previo al diseño de esta, con la finalidad de tener un estudio estadístico y
calcular una suma de vehículos que nos proporcionara el IMDA con el que
se definirán los criterios de diseño correspondientes, para el desarrollo de
nuestro trabajo hemos considerado según su demanda:
 Carretera de Tercera Clase:
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles
de 3.00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán
tener carriles hasta de 2.50 m, contando con el sustento técnico
correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o
económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos,
emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie
de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplir con las
condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase que
por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener
un ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches
denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m. La superficie de
rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
 Trochas Carrozables
Son vías transitables que no alcanzan las características geométricas de una
carretera que por lo general tiene un IMDA menor a 200 veh/día. La superficie
de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
1.4.3 Clasificación de las carreteras según su orografía

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 Terreno ondulado (tipo 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus
pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un
moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos rectos,
alternados con curvas de radios amplios, sin mayores dificultades en el trazo.
CAPÍTULO II
2.1 Materiales y Métodos:
2.1.1 Localización geográfica de la carretera
La carretera en estudio: Pampa Grande – San Antonio se localiza en el distrito de
Frías, provincia de Ayabaca, departamento de Piura. Se adjunta a continuación la
representación gráfica de la ubicación de los caseríos de Pampa Grande a San

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• Laptop o computadora con acceso a red de internet, con instalación de software de
Autocad, civil 3D, Google Earth, etc
• Plano topográfico: En una escala de 1/2000 Calculadora, lápiz, borrador y
papel para calcular.
2.3. Metodología
2.3.1 Tipo de Estudio: Estudio Descriptivo
2.3.2 Diseño de Investigación: El esquema a utilizar es el siguiente.
Donde:
Antonio que se pretende unir mediante una carretera.
Figura. 1. Mapa de ubicación de los caseríos de Pampa Grande a San Antonio -Ayabaca - Piura
2.2 Materiales:
Figura. 1. Mapa de ubicación de los caseríos de Pampa Grande a San Antonio-Ayabaca- Piura

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2.4 Método para el trazo de rutas:
El trazado de una carretera consiste básicamente en unir alineamientos rectos y
alineamientos curvos que vienen en el eje de la carretera. Para trazar un camino o
carretera, existen métodos fundamentales:
• Método Directo.
• Método Topográfico.
• Método Combinado
2.4.1 Método Directo:
El método directo consiste en realizar los diferentes trabajos para el trazo de una
carretera directamente en el terreno por donde pasará esta. se trazarán Los
alineamientos rectos y curvos, buscando la configuración apropiada del terreno.
Para el efecto del viaje se ubica en las partes altas del terreno para dominar la zona
de estudio.
2.4.2 Método Topográfico:
Este método consiste en documentarse de gráficas, planos, fotografías aéreas, etc,
después hacer el estudio de esta zona en un plano topográfico, con curvas de nivel
de una equidistancia de 2.0 m. (máxima) y a una escala de 1/2000.dominar la
técnica de los métodos para el trazado de las rutas.
2.4.3 Reconocimiento y Selección de Rutas:
Esta información puede constar de: Fotografías aéreas Restituciones
aerofotogrametrías a escala reducida Mapas y planos topográficos existentes de la
región Estudios de tránsito de vías aledañas Datos meteorológicos Luego de analizar
toda la información obtenida se lleva a cabo el planteamiento de las diferentes rutas
posibles que satisfagan la mayoría de las condiciones básicas. Se entiende por ruta
la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos extremos o
terminales, pasando por los puntos de control primario, y dentro de la cual podrá
estar ubicada la vía a trazar.

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2.4.4 Evaluación de Rutas:
Se han determinado varias rutas, se debe llevar a cabo una serie de análisis que se
detallan a continuación:
• Determinar puntos de control secundario: posibles planteados (cruces favorables de
corrientes de agua), depresiones de las cordilleras, vías existentes, pequeñas
poblaciones, bosques, puntos de fallas o pantanos que deben ser evitados.
• Hallar pendientes longitudinales y transversales predominantes.
• Determinar características geológicas. Determinar posibles sitios para la
disposición de desechos sólidos (“botaderos”). Establecer condiciones
climáticas o meteorológicas.
• Observar desde el punto de vista del alineamiento horizontal cual puede arrojar un
trazado más suave.
En la (Figura 3) se puede visualizar una posible alternativa de ruta para el trazado de
una carretera entre los puntos A y B.
2.4.5 Cunetas:
Son canales construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propósito de
conducir los escurrimientos superficiales y sub superficiales, procedentes de la
plataforma vial, taludes y áreas adyacentes, a fin de proteger la estructura del pavimento.
Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán 0.2%, para cunetas revestidas
y 0.5% para cunetas sin revestir.
Figura 2: Ubicación de los caseríos Pampa Grande-San Antonio(A-B)
Figura 2: Ubicación de los caseríos Pampa Grande-San Antonio (A-B)

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2.4.6 Bombeo:
En tramos en tangente o en curvas en contra peralte, las calzadas deben tener
una inclinación transversal mínima denominada bombeo, con la finalidad de
evacuar las aguas superficiales. El bombeo depende del tipo de superficie de
rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.
CARACTERÍSTICAS DEL DISEÑO DE LA VÍA DE LA CARRETERA PAMPA
GRANDE – SAN ANTONIO:
El objetivo del Slurry Seal es la preservación de la superficie de las vías asfaltadas nuevas
por periodos de hasta 8 años dentro de la vida de diseño del pavimento, corrigiendo los
defectos de fallas superficiales o estructurales de un nivel de deterioro liviano. Además, se
puede afirmar que el slurry seal sella, impermeabiliza y mejora la apariencia de las calzadas
proporcionando superficies de rodadura seguras y adecuadas.
Figura 3: Estudio De Rutas. Figura
3: Estudio De Rutas.
2.5 Línea Gradiente
• Es preferible una carretera que siga los contornos naturales del terreno a fin de evitar
muchos cortes y rellenos modificación de las pendientes. También debe evitarse una
alineación serpenteante compuesta de varias curvas de pequeños radios a fin de evitar
peligro de maniobra.
• Por seguridad y Comodidad del conductor se recomienda que la curva contenga
transicionamiento, además debe evitar usar curvas pequeñas y no debe introducirse
las curvas cerradas en los tramos de rectas largas y solo utilizar en caso muy
necesario que la topografía no de otra opción.
Se debe seguir los siguientes criterios:

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• Primero tener el plano con las curvas en estudio el cual debe ser establecido punto
de inicio y final.
• Debe Conocer la Pendiente y la Equidistancia entre Curvas La línea de
Gradiente no debe cortar las curvas de nivel.
2.6 Trazo: curvas horizontales simples.
Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio que
unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal de las curvas
reales o espaciales.
Figura 4: Elementos De Curvas
Figura 4: Elementos De Curvas
2.6.1 Curvas Espirales:
Estas se usan para proporcionar una transición gradual de la curvatura en
curvas horizontales. Su uso más común es para conectar tramos rectos de un
alineamiento con curvas circulares, disminuyendo así el cambio brusco de
dirección que ocurriría en los puntos de tangencia.
2.6.2 Curvas Reversas:
Existen cuando hay dos curvas circulares con un punto de tangencia común y
con centros de lados opuestos de la tangencia común. En general estas están
prohibidas por toda clase de especificaciones, y por tanto se deben evitar en
carreteras y ferrocarriles, pues no permiten manejar correctamente el peralte
en las cercanías del punto de tangencia; además en ese punto puede haber
dificultades en el funcionamiento de los vehículos. Sin embargo, se
encuentran frecuentemente en terrenos montañosos y en carreteras urbanas.
Estas pueden tener aplicaciones importantes en el diseño de intersecciones
utilizando pequeños radios para ampliación de calzadas, carriles etc.
(Ministerio de transportes e infraestructura- “Manual para revision estudios de
diseño geométrico”).
2.6.3 Curvas verticales:
Son definidas por su curvatura K, que equivale a la longitud de la curva en el
plano horizontal; de aquí que la curva vertical recomendada es la parábola
cuadrática.

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K = L
A
K= Parámetro de curvatura
L= Longitud de la curva vertical
A=Valor absoluto de las diferencias algebraicas de las pendientes.
Las curvas verticales se pueden clasificar por su forma como curvas verticales convexas
y cóncavas y de acuerdo con la proporción entre sus ramas que las forman como
simétricas y asimétricas.
CURVAS HORIZONTALES formato A2- esc. 1/2000
Figura 5: Curvas Horizontales - formato A2- esc. 1/200
Figura 5: Curvas Horizontales - formato A2- esc. 1/2000
2.7 La Rasante
Se colocan las cotas o alturas correspondientes a la obra terminada, aunque en algunos
casos se puede indicar cotas que correspondan a pasos intermedios en la ejecución como

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cotas de explanación, sub-base, base, etc... Tenemos que indicar en este apartado que
las rasantes pueden ser:
2.7.1 Las rasantes rectilíneas:
Pueden ser rampas (cuando sube en el sentido del perfil), pendientes (cuando baja
en el sentido del perfil) u horizontales (cuando las cotas permanecen constantes).
Los datos necesarios para el cálculo.
2.7.2 Las rasantes curvilíneas:
Pueden ser circulares o parabólicas, siendo estas últimas las más corrientes
2.8 Perfil Longitudinal: pendientes y progresivas.
2.8.1 Pendiente: la pendiente entre dos puntos es la relación entre el desnivel
existente entre ambos con la distancia horizontal que los separa. Pend AB (%) =
(ΔZAB / ABHORIZ) x100
Figura 6:
Por ser este un término adimensional, se suele multiplicar por 100 y expresarlo en
porcentaje (%). La pendiente en por ciento indica cuantos metros sube o baja el terreno
por cada 100 metros medidos en horizontal. Decimos que la pendiente es positiva
cuando en el sentido de marcha, el terreno sube (B tiene mayor cota que A). Por el
contrario, será negativa cuando en el sentido de marcha, el terreno baja (cota de B menor
que cota de A).
Figura 7:

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2.8.1.1 Pendiente mínima
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de
asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales.
Se pueden presentar los siguientes casos particulares:
· Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se
podrá adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0.2%. · Si
el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales
a cero.
· Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la mínima
excepcional de 0.35%.
· En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la
pendiente mínima deberá ser de 0.5%.
2.8.1.2 Pendiente máxima
Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la no
obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares:
· En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, se reducirán en 1% para
2.8.2 Progresivas:
Las progresivas son los marcadores que indican la distancia por la carretera.
terrenos accidentados o escarpados.
Figura 8: Progresivas
Figura 8: Progresivas

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Figura 9: Progresivas Figura
9: Progresivas
PERFIL LONGITUDINAL FORMATO A2 - ESC 1/2000
Figura 10:Perfil Longitudinal Figura
10: Perfil Longitudinal

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2.9 Bombeo:
Figura 11: Tabla - Valores De Bombeo
2.10 Peralte:
Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a contrarrestar
Figura 13: Tabla - Valores De Peralte Máximo.
Figura 13: Tabla - Valores De Peralte Máximo.
la fuerza centrífuga del vehículo.
Figura 12: Tabla - Peralte Mínimo
Figura 12: Tabla - Peralte Mínimo

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2.11 Taludes:
El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto en
zonas de corte como en terraplenes. Dicha inclinación es la tangente del ángulo
formado por el plano de la superficie del terreno y la línea teórica horizontal.
Figura 14: Tabla - Valores Referenciales Para Taludes En Corte.
2.12 Secciones Transversales.
SECCIONES TRANSVERSALES FORMATO A4 - ESC. 1/2000

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Figura 15: Secciones Transversales - Formato A4 - Esc. 1/2000

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Figuras 17 :Secciones Transversales Figuras 17 :Secciones Transversales - Formato A4 -
Formato A4 - Esc. 1/2000- Esc. 1/2000
Figuras 17: Secciones Transversales - Formato A4 - Esc. 1/2000

Lc
Lc= π x Δ
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CÁLCULO DE ELEMENTOS DE LA CURVA
CURVA 1 (PI 1):
E=17.18
Δ=78°
• Calculamos la subtangente T para ello aplicamos la fórmula:
T= E reemplazamos valores: 17.18
Tg (Δ/4) Tg (78/4)
Resultado de operación: T= 48.51m
• Calculamos el Radio R para ello aplicamos la fórmula:
R= T . reemplazamos valores: 48.51
Tg (Δ/2) Tg (78/2)
Resultado de operación: R= 59.90m. =60m
• Hallamos la longitud de la curva Lc
Lc= π x Δ x R Reemplazamos valores Lc= 3.1416 x 78 x 60
180 . 180
como resultado tenemos que: Lc= 81.68 m
CURVA 2 (PI 2):
T= E reemplazamos valores: 1
Tg (Δ/4) Tg (21/4)
E=1
Δ=21°

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R= T reemplazamos valores: 10.88
Tg (Δ/2) Tg (21/2)
Hallamos la longitud de la curva x R Reemplazamos
valores Lc= 3.1416 x 21 x 60
180 . 180
CURVA 3 (PI 3):
E= 2.05
Δ= 30°
Tg (Δ/4) Tg (30/4)
Tg (Δ/2) Tg (30/2)
Resultado de operación: R= 58.10m. = 60m
• Hallamos la longitud de la curva Lc
Lc= π x Δ x R Reemplazamos valores Lc= 3.1416 x 301 x 60
180 180
CURVA 4 (PI 4):
Tg (Δ/4) Tg (33/4)
E=2.62
Δ=33°

Lc
Lc= π x Δ
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Tg (Δ/2) Tg (33/2)
Resultado de operación: R= 61.00m. = 60m.

Lc
Lc= π x Δ
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valores Lc= 3.1416 x 33 x 60
180 180
CURVA 5 (PI 5):
Tg (Δ/4) Tg (48/4)
Resultado de operación: T= 26.63 m.
R = T reemplazamos valores: 26.63
Tg (Δ/2) Tg (48/2)
Resultado de operación: R= 59.81m. =60m.
Hallamos la longitud de la curva Lc
Lc = π x Δ x R Reemplazamos valores Lc= 3.1416 x 48 x 60
180 180
como resultado tenemos que: Lc= 50.26 m.
CURVA 6 (PI 6):
E=3.83
Δ=40°
Tg (Δ/4) Tg (40/4)
Resultado de operación: T= 21.72m.
E=5.66
Δ=48°

Lc
Lc= π x Δ
- 26 -
Tg (Δ/2) Tg (40/2)
Resultado de operación: R= 59.67m. =60m.
valores Lc= 3.1416 x 40 x 60
180 180
CURVA 7 (PI 7):
Calculamos la subtangente T para ello aplicamos la fórmula:
T = E ⇒ reemplazamos valores: 1.76
Tg (Δ/4) Tg (40/4)
Resultado de operación: T= 9.98m.
Calculamos el Radio R para ello aplicamos la fórmula:
R = T reemplazamos valores: 9.98
Tg (Δ/2) Tg (40/2)
Hallamos la longitud de la curva Lc
Lc = π x Δ x R Reemplazamos valores Lc= 3.1416 x 40 x 27.41
180 180
E = 1.76
Δ = 40°

- 27 -
como resultado tenemos que: Lc= 19.14m.
2.13. Cálculo de áreas y volúmenes.
Solución:
MIXTA
Figuras 18 : Tabla xxx
PARA SECCIONES CONSECUTIVA
V CORTE = A1 + A2 x L
2
V RELLENO = A1 + A2 x L
2
UNAPARA DOS SECCIONES CONSECUTIVAS DE CORTE Y OTRA
MIXTA
V CORTE = A1 + A2 x L
2
V RELLENO = A3 x L
4
PARA SECCIONES CONSECUTIVAS UNA DE RELLENO Y OTRA

Lc
Lc= π x Δ
- 28 -
⇒
⇒
⇒
⇒
V RELLENO = A1 + A2 x L
2
V CORTE = A3 x L
4
Progresiva (0+000.000 a 0+020.000
V CORTE= A1 + A2 x L reemplazando 0.16 + 25,28 x 20 = 254.400
m3
2 2
V RELLENO= A1 + A2 x L reemplazando 6.77+ 2,17 x 20 = 89.400 m3
2 2
Progresiva (0+020.000 a 0+040.000)
V CORTE= A1 + A2 x L reemplazando 25.28 + 40.09 x 20 = 653.700
m3
2 2
V RELLENO= A1 + A2 x L reemplazando 2.17 + 0.40 x 20 = 25.700 m3
2 2

- 29 -
⇒
⇒
⇒
⇒
⇒
⇒
⇒
⇒
⇒
⇒
⇒
⇒
Progresiva (0+040.000 a 0+060.000)
V CORTE= A1 + A2 x L reemplazando 40.09 + 38.91 x 20 = 790.000 m3
2 2
V RELLENO= A1 + A2 x L reemplazando 0.40 + 0.55 x 20 = 9.500 m3
2 2
Progresiva (0+060.000 a 0+080.000)
V CORTE= A1 + A2 x L reemplazando 38.91+ 29.32 x 20 = 682.300 m3
2 2
V RELLENO= A1 + A2 x L reemplazando 0.55 + 1.11x 20 = 16.600m3
2 2
Progresiva (0+080.000 a 0+100.000)
V CORTE: A1 + A2 x L reemplazando 29.32 + 21.88 x 20 = 512.000 m3
2 2
V RELLENO: A1 + A2 x L reemplazando 1.11 + 3.20 x 20 = 43.100m3
2 2
Progresiva (0+100.000 a 0+120.000)
2 2
V RELLENO: A1 + A2 x L reemplazando 3.20 + 5.58 x 20 = 87.800 m3
2 2
Progresiva (0+120.000 a 0+140.000)
2 2
2 2
Progresiva (0+140.000 a 0+160.000)
2 2
2 2
Progresiva (0+160.000 a 0+180.000)

- 30 -
2 2
2 2
Progresiva (0+180.000 a 0+200.000)
4 4
2 2
Progresiva (0+200.000 a 0+220.000)
4 4
2 2
Progresiva (0+220.000 a 0+230.000)
2 2
2 2
Progresiva (0+230.000 a 0+240.000)
2 2
2 2
Progresiva (0+240.000 a 0+250.000)
2 2
2 2
Progresiva (0+250.000 a 0+260.000)
2 2
2 2
Progresiva (0+250.000 a 0+260.000)
2 2

- 31 -
2 2
Progresiva (0+260.000 a 0+270.000)
4 4
2 2
Progresiva (0+270.000 a 0+280.000)
4 4
2 2
Progresiva (0+280.000 a 0+290.000)
4 4
2 2
Progresiva (0+290.000 a 0+300.000)
4 4
2 2
Progresiva (0+300.000 a 0+310.000)
4 4
2 2
Progresiva (0+310.000 a 0+320.000)
2 2
2 2
Progresiva (0+320.000 a 0+340.000)
2 2
2 2
Progresiva (0+320.000 a 0+340.000)
2 2
⇒

- 32 -
2 2
Progresiva (0+340.000 a 0+ 360.000)
2 2
4 4
Progresiva (0+360.000 a 0+ 380.000)
2 2
4 4
Progresiva (0+380.000 a 0+ 390.000)
2 2
2 2
Progresiva (0+390.000 a 0+ 400.000)
2 2
V RELLENO: A1 + A2 x L reemplazando 0.69 + 1.57x 10 = 11.300 m3
2 2
Progresiva (0+400.000 a 0+ 420.000)
2 2
2 2
Progresiva (0+420.000 a 0+ 440.000)
2 2
2 2
Progresiva (0+440.000 a 0+ 460.000)
2 2
V RELLENO: A1 + A2 x L reemplazando 2,51 + 10.08 x 20 = 125.900 m3
2 2
Progresiva (0+460.000 a 0+ 480.000)

- 33 -
2 2
2 2
Progresiva (0+480.000 a 0+ 500.000)
2 2
2 2
Progresiva (0+500.000 a 0+ 520.000)
2 2
2 2
Progresiva (0+520.000 a 0+ 540.000)
2 2
2 2
Progresiva (0+540.000 a 0+ 550.000)
2 2
2 2
Progresiva (0+550.000 a 0+ 560.000)
2 2
2 2
Progresiva (0+560.000 a 0+ 570.000)
2 2
2 2
Progresiva (0+580.000 a 0+ 600.000)
2 2
2 2

- 34 -
Progresiva (0+600.000 a 0+ 620.000)
2 2
2 2
Progresiva (0+620.000 a 0+ 640.000)
2 2
2 2
Progresiva (0+480.000 a 0+ 500.000)
2 2
2 2
Progresiva (0+500.000 a 0+ 520.000)
2 2
2 2
Progresiva (0+520.000 a 0+ 540.000)
2 2
2 2
Progresiva (0+540.000 a 0+ 550.000)
2 2
2 2
Progresiva (0+550.000 a 0+ 560.000)
2 2
2 2
Progresiva (0+560.000 a 0+ 570.000)

- 35 -
⇒
⇒
⇒
⇒
⇒
⇒
⇒
⇒
⇒
2 2
2 2
Progresiva (0+580.000 a 0+ 600.000)
2 2
2 2
Progresiva (0+600.000 a 0+ 620.000)
2 2
2 2
Progresiva (0+620.000 a 0+ 640.000)
2 2
2 2
Progresiva (0+640.000 a 0+ 650.000)
2 2
2 2
Progresiva (0+650.000 a 0+ 660.000)
2 2
2 2
Progresiva (0+660.000 a 0+ 670.000)
2 2
2 2
Progresiva (0+670.000 a 0+ 680.000)

- 36 -
⇒
⇒
⇒
⇒
⇒
⇒
⇒
⇒
⇒
2 2
2 2
Progresiva (0+680.000 a 0+ 700.000)
2 2
4 4
Progresiva (0+700.000 a 0+ 720.000)
2 2
4 4
Progresiva (0+720.000 a 0+ 740.000)
2 2
4 4
Progresiva (0+740.000 a 0+ 750.000)
2 2
2 2
Progresiva (0+750.000 a 0+ 760.000)
2 2
4 4
Progresiva (0+760.000 a 0+ 770.000)
2 2
V RELLENO: A1 + A2 x L reemplazando 0.00 + 3.00 x 10 = 7. 500 m3
4 4
Progresiva (0+770.000 a 0+ 780.000)

- 37 -
4 4
4 4
Progresiva (0+780.000 a 0+ 800.000)
2 2
2 2
Progresiva (0+800.000 a 0+ 820.000)
2 2
2 2
Progresiva (0+820.000 a 0+ 840.000)
2 2
2 2
Progresiva (0+840.000 a 0+ 860.000)
2 2
2 2
Progresiva (0+860.000 a 0+ 880.000)
2 2
2 2
Progresiva (0+880.000 a 0+ 900.000)
2 2
2 2
Progresiva (0+900.000 a 0+ 910.000)
4 4
V RELLENO: A1 + A2 x L reemplazando 14.26 + 21-07 x 10 = 176.650 m3

- 38 -
2 2
Progresiva (0+910.000 a 0+ 920.000)
4 4
2 2
Progresiva (0+920.000 a 0+ 930.000)
2 2
2 2
Progresiva (0+930.000 a 0+ 940.000)
2 2
2 2
Progresiva (0+940.000 a 0+ 960.000)
2 2
2 2
Progresiva (0+960.000 a 0+ 980.000)
2 2
2 2
Progresiva (0+980.000 a 0+ 990.000)
2 2
2 2
Progresiva (0+990.000 a 0+ 1000.000)
2 2
2 2
Progresiva (0+1000.000 a 0+ 1007.000)
2 2

- 39 -
4 4
VOLÚMEN TOTAL
Volumen Total de Corte:
VT CORTE= V C1 + V C2 + V C3 + V C4 + …+ V C66 REEMPLAZAMOS
VT CORTE= 254.400m3
+ 653.700m3
+ 790.000 m3
+ 682.300 m3
+ 512.000 m3
+ 393.500 m3
+
360.900 m3
+ 348.300 m3
+ 207.800 m3
+ 22.850 m3
+ 63.000 m3
+ 175.250 m3
+ 201-950 m3
+
139.400 m3
+ 58.500 m3
+ 4.400 m3
+ 0.000 m3
+ 0.000 m3
+ 0,000 m3
+ 0.050 m3
+ 0.250 m3
+ 10.400 m3
+ 126.200 m3
+ 322.000 m3
+ 207.350 m3
+ 204.700 m3
+ 348.700 m3
+ 234.000 m3
+ 101.000 m3
+ 17.000 m3
+ 3.200 m3
+
54.100 m3
+ 210.600 m3
+ 188.150 m3
+ 204.400 m3
+ 198.350 m3
+ 203.200 m3
+
388.800 m3
+ 383.000 m3
+ 413.600 m3
+ 194.200 m3
+ 97.150 m3
+ 27.100 m3
+
50.750 m3
+ 273.900 m3
+ 543.600 m3
+ 655.200 m3
+ 288.750 m3
+ 254.550 m3
+ 173.000
m3
+ 84.800 m3
+ 78.100 m3
+ 19.900 m3
+ 12.900 m3
+ 19.700 m3
+
58.200 m3
+ 41.800 m3
+ 0.080 m3
+ 0.900 m3
+ 42.550 m3
+ 87.650 m3
+ 192.000 m3
+
253.700 m3
+ 167.100 m3
+ 150.200 m3
+ 71.050 m3
VT CORTE= 12526.130 m3
Volumen Total de Relleno
VT RELLENO= V R1 + V R2 + V R3 + V R4 + …+ V R66
REEMPLAZAMOS
VT RELLENO= 89.400 m3
+ 25.700 m3
+ 9.500 m3
+ 16.600 m3
+ 43.100 m3
+ 87.800 m3
+ 102.200 m3
+ 93.100 m3
+ 121.500 m3
+ 293.600 m3
+ 246.100 m3
+ 17.700 m3
+
9.600 m3
+ 10.750 m3
+ 26.000 m3
+ 66.850 m3
+ 90.650 m3
+ 89.650 m3
+ 111.700 m3
+ 144.900 m3
+ 173.350 m3
+ 244.000 m3
+ 29.900 m3
+ 0.200 m3
+ 3.650 m3
+ 11.300 m3
+ 30.500
m3
+ 39.900 m3
+ 125.900 m3
+ 277.400 m3
+ 286.600 m3
+ 120.000 m3
+ 27.100 m3
+ 15.000 m3
+
31.550 m3
+ 53.200 m3
+ 56.250 m3
+ 63.000 m3
+ 14.700 m3
+ 18.900 m3
+ 18.250 m3
+ 61.850 m3
+ 80.250 m3
+ 48.600 m3
+ 16.400 m3
+ 0.000 m3
+ 8.050 m3
+
12.750 m3
+ 2.350 m3
+ 7.500 m3
+ 67.650 m3
+ 259.000 m3
+ 362.100 m3
+ 422.800 m3
+ 324.100
m3
+ 181.000 m3
+ 213.900 m3
+ 176.650 m3
+ 169.050 m3
+ 101.950 m3
+ 74.400 m3
+ 125.700 m3
+ 69.000 m3
+ 15.250 m3
+ 25.900 m3
+ 6,460 m3
VT RELLENO= 6166.710 m3

- 40 -
2.14 Diagrama de masa.
Este estudio de las cantidades de excavación y relleno, su compensación y
movimiento, se lleva a cabo mediante un diagrama llamado Curvas de Masas o
Diagramas de Masas.
La Curva masa busca el equilibrio para la calidad y economía de los movimientos de
tierras, además es un método que indica el sentido del movimiento de los volúmenes
excavados, la cantidad y la localización de cada uno de ellos.
La curva masa es un diagrama en el cual las ordenadas representan volúmenes acumulativos de
las terracerías y las abscisas el encadenamiento correspondiente.

- 41 -

- 42 -
2.14.1 Objetivos Principales.
a) Compensar volúmenes.
b) Fijar el sentido de los movimientos del material.
c) Fijar los límites del acarreo libre.
d) Calcular los sobre acarreos.
e) Controlar préstamos y desperdicios.
2.15 Planos: Trazo, Perfil Longitudinal y Perfiles Transversales
FIGURA 19: Trazo, Perfil Longitudinal y Perfiles Transversales
FIGURA 19: Trazo, Perfil Longitudinal y Perfiles Transversales

- 43 -
Figura 20: Trazo, Perfil Longitudinal y Perfiles Transversales Figura
20: Trazo, Perfil Longitudinal y Perfiles Transversales

- 44 -
Figura 21: Trazo, Perfil Longitudinal y Perfiles Transversales
Figura 21: Trazo, Perfil Longitudinal y Perfiles Transversales

- 45 -
CONCLUSIONES:
• Se realizó el proyecto del Diseño Geométrico de la carretera PAMPA GRANDE – SAN
ANTONIO, de una longitud de 1.00 7 km. (progresivas 0+00 a 1+007); ubicado en el
departamento de Piura, Provincia Ayabaca y Distrito de Frías teniendo como parámetros de
diseño los más apropiados recomendados por el MTC, dicha longitud es para todo el tramo.
• Las curvas del diseño horizontal tienen radios mayores al Rmin de 27.199 m. y las curvas
verticales tienen una pendiente máxima de subida de 2.46%, se tiene un bombeo del 2% y
para la berma del 2%. El ancho de calzada es de 5.00 m. Estos parámetros se obtuvieron
con ayuda del Manual de Diseño Geométrico 2018.
• En el movimiento de tierras se tiene que transportar fuera de la obra 12,526.130. m3. El
cual se calculó mediante el método de áreas.
• Este proyecto comprende la construcción de una carretera, tipo tercera clase; y ha sido
diseñada con carriles de 2.50 m, como mínimo, contando con el sustento técnico
correspondiente. Esta carretera debido a la naturaleza de su pavimento de bajo volumen de
tránsito (mayor deterioro), ha tenido la necesidad de la impermeabilización del paquete
estructural del pavimento a bajo costo; sugiriendo la aplicación de los tratamientos
superficiales asfálticos entre ellos el sello asfáltico y slurry seal.
• Para este tipo proyectos se debe contar obligatoriamente con la a metodología AASHTO –
93. Para obtener los espesores del pavimento; ensayos de mecánica de suelos de la cual se
obtienen las propiedades del suelo entre ellas la granulometría y CBR más desfavorable.

- 46 -
PROBLEMAS ENCONTRADOS Y SUPERADOS:
• Debido a la topografía, totalmente pronunciada y con la finalidad de obtener los anchos de
vía requeridos, se ha visto la necesidad de incluir muros de contención, en el lado de ladera.
•Que debido a la imposibilidad de transitar y poder realizar las visitas de campo respectivas,
previas a la formulación del presente proyecto, hemos tenido a bien en adoptar algunas
consideraciones desde gabinete, entre ellas el no colocar obras de arte, toda vez que no se
ha podido identificar de forma real su ubicación, dirección y caudal.
•Considerando, que el presente proyecto tiene como objetivo principal, mejorar la
transpirabilidad, de la vía que une a dos localidades, la normativa actual vigente nos limita,
en cuanto al diseño. toda vez que al no tener un IMDA, menor a 400 veh/día, nos enmarca
en un tipo de cartera de tercera clase, cuyas características geométricas no son las ideales.

- 47 -
RECOMENDACIONES:
• La carretera se ha diseñado a una velocidad de 30 Kph, debido a que permite el diseño de
elementos geométricos que se adaptan mejor al terreno y debido a que la demanda es la
adecuada para hacerla de 54 Kph. Es posible que en un futuro la demanda aumente
considerablemente a partir de mejorar y rediseñar los tramos 1, 2, 3,4,5,6,7 de la vía
existente.
• Para elegir las alternativas de superficie de rodadura a plantear, más allá de seguir la norma
al pie de la letra, hay que tener en cuenta algunos factores como la disponibilidad de
canteras, el costo de flete de materiales, la estabilidad del suelo, el medio ambiente, entre
otros.
• Resultaría sumamente importante realizar una evaluación económica a partir de del costo
total del proyecto y sus características físicas, de modo que se concluya si el proyecto es
rentable o no para el cliente (en este caso, el estado peruano).

- 48 -
BIBLIOGRAFÍA:
1. Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018:
https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas
carreteras/documentos/manuales/Manual.de.Carreteras.DG-2018.pdf.
2. Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018:
https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas
carreteras/documentos/manuales/Manual.de.Carreteras.DG-2018.pdf
3. Manual para el Diseño de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de
Tránsito:http://www.sutran.gob.pe/wp-
content/uploads/2015/08/manualdedisenodecarreterasnopavimentadasdebajovolu
mendetransito.pdf

- 49 -
ANEXOS:
Anexo.1 Posible Ruta

- 50 -
Anexo 2: Tablas de Corte y Relleno

- 51 -

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