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25 sems y transporte maritimo

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SEMS y TRANSPORTE MARITIMO Los pilotos automáticos de los buques y aeronaves son sistemas electromecánicos utilizados para estabilizar dichas estructuras respecto a la horizontal, a la vez que sistemas de navegación para mantener el rumbo o trayectoria de vuelo. En el caso de los buques de pasajeros, el control de la estabilidad respecto se consigue por medio de estabilizadores laterales retráctiles y los tanques de lastre. Los pilotos automáticos miden los grados de inclinación y desplazamientos de las estructuras pero no miden la eslaticidad de dichas estructuras. Por el contrario el sistema SEMS además de la elasticidad mide todas las inclinaciones y desplazamientos de la estructura o de cualquier punto de la misma, como sería en el caso de los 6 movimientos que se producen en un buque que son: 3 movimientos de giro o inclinación y 3 movimientos de desplazamiento según las figuras siguientes.

25 sems y transporte maritimo

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SEMS y TRANSPORTE MARITIMO 
Los pilotos automáticos de los buques y aeronaves son sistemas electromecánicos utilizados para 
estabilizar dichas estructuras respecto a la horizontal, a la vez que sistemas de navegación para mantener 
el rumbo o trayectoria de vuelo. En el caso de los buques de pasajeros, el control de la estabilidad 
respecto se consigue por medio de estabilizadores laterales retráctiles y los tanques de lastre. 
Los pilotos automáticos miden los grados de inclinación y desplazamientos de las estructuras pero no 
miden la eslaticidad de dichas estructuras. Por el contrario el sistema SEMS además de la elasticidad 
mide todas las inclinaciones y desplazamientos de la estructura o de cualquier punto de la misma, como 
sería en el caso de los 6 movimientos que se producen en un buque que son: 3 movimientos de giro o 
inclinación y 3 movimientos de desplazamiento según las figuras siguientes. 
6 
MEDIDAS DE LA ELASTICIDAD 
La red de medidas elásticas del sistema SEMS junto con la red de las restantes 6 medidas que el mismo 
SEMS detecta de forma exacta, convertiría a este en un sistema sensor similar al sistema nervioso del ser 
humano; permitiéndonos conocer y prever de antemano la óptima Envolvente Elástica de Navegación 
de acuerdo con las condiciones marinas existentes, evitando muchos de los hundimientos de 
embarcaciones menores de pasajeros que se suceden constantemente alrededor del mundo. 
FLEXIÓN FLEXIÓN 
TORSIÓN 
TORSIÓN 
MOVIMIENTOS DE GIRO 
a) Cabeceo 
b) Balanceo 
c) Viraje 
MOVIMIENTOS DE DESPLAZAMIENTO 
a) Movimiento Longitudinal: avante – atrás (1 – 2) 
b) Movimiento Lateral: deriva babor – deriva estribor (3 – 4) 
c) Movimiento Vertical: inmersión – emersión (5 – 6) 
2 1 BALANCEO 
4 
3 
5 
CABECEO 
VIRAJE 
STABILIZER
TANQUE DE LASTRE 
(vacío) 
Magnitud resultante del producto del valor de una 
fuerza por su distancia a un punto de referencia. 
En este caso M se llamaría Momento Flector 
por la flexión producida sobre el cuerpo o viga. 
ESTABILIDAD DE UN BUQUE 
TANQUE DE LASTRE 
(lleno) 
MOMENTO DE UNA FUERZA 
M 
La figura siguente pretende explicar de forma sencilla la escora (efecto mecánico) que se produce a causa 
del timón del buque cuando se varía el rumbo de navegación de acuerdo con una determinada situación 
de carga hipotética, en donde C se corresponde con el centro o eje de giro transversal imaginario sobre el 
que gira el barco produciendose la escora o momento de escora Me. 
Cg = Centro de Gravedad de la masa de agua o lastre. Vector Cg = carga de agua o lastre 
Ce = Centro de Empuje del tanque de lastre al estar vacío. Vector Ce = empuje 
Proyectando los vectores fuerza Cg y Ce hasta el centro o eje de giro C, vemos que el vector Cg 
(amarillo) produce un par o momento M1 en el sentido contrario a las agujas del reloj y a su vez contrario a 
la escora por lo que tiende a estabilizar el buque. 
Por el contrario, la proyección del vector Ce (rojo) produce un moomento M2 en el sentido de la escora 
desestabilizando aún más el buque, llegando a ocasionar su vuelco. 
Cg 
C 
DEPÓSITO DE LASTRE 
Me 
ESTABILIDAD POSITIVA 
M1 
M2 
Ce 
C 
Me 
ESTABILIDAD NEGATIVA 
HUNDIMIENTO DEL SEWOL (Corea del Sur): 
Se supone que dicho vuelco y posterior hundimiento fue producido por una maniobra brusca del piloto, 
además de por un exceso de carga y a la ausencia de lastre al estar dichos depósitos vacíos. Al igual que 
sucede con las aeronaves, en un buque para cada condición de carga (valor y distribución de la carga en 
el buque) existe la correspondiente Envolvente Elástica de Navegación, por lo que el sistema SEMS 
jamás habría permitido dicha maniobra, bien limitándoda o bien anulándola. Por otro lado, en el caso de 
que dicha escora fuera inevitable, el sistema SEMS desde el primer minuto habría determinado con 
suficiente exactitud el proceso y tiempo del volcado lateral (90º) y posterior vuelco definitivo (180º), por lo 
que el Capitán no habría dudado desde el primer momento en ordenar la evacuación del ferry.
ENCALLAMIENTO DEL CONCORDIA (Isla de Giglio): 
En este caso y por todo lo expuesto, el Capitán del Concordia habría tenido en todo momento el 
conocimiento exacto de la resistencia estructural del buque después del impacto con el arrecife, y de su 
posterior variación o empeoramiento, además de tener pleno conocimiento de la variación de la estabilidad 
del buque por inundación, conociendo la maniobra exacta a realizar para evitar la escora permanente 
ebido al desplazamiento de la carena líquida (agua de inundación dentro del barco). 
Dicho escoramiento se podría haber evitado utilizando las hélices de proa o maniobras en combinación 
con los motores, obteniendo de esta forma un preciso control del rumbo y su variación, para así evitar la 
escora por inundación y lograr el encallamiento del barco de la forma más precisa, evitándose las víctimas 
producidas y posterior pérdida del barco y enorme costo del reflotado. 
HÉLICES DE PROA 
DESPLAZAMIENTO DE LA 
CARENA LÍQUIDA POR 
INUNDACIÓN DEBIDA A 
LA ESCORA DEL BARCO. 
En resumen: 
Los actuales sistemas de seguridad, alarmas y pilotos automáticos, al no poder medir la elasticidad, 
desde el punto de vista operativo carecen de todo rigor científico, por lo que estos no se consideran 
fiables además de ser inexactos en sus cálculos, razón por la que dicho sistemas no pueden, entre 
otros, intervenir o corregir los fallos/errores de los pilotos por muy evidentes que estos sean, además de no 
poder detectar los fallos de mantenimiento ni los fallos de diseño o cálculos. 
Todo lo sucedido despues del impacto con el arrecife fue producto de la precipitación, fundamentalmente 
debida al desconocimiento de la exacta gravedad de los daños estructurales y de su supuesto 
empeoramiento, así como por el desconocimiento de la velocidad de la inundación y tiempo restante de 
flotabilidad del barco, circunstancias estas que la medida de la elasticidad habría determinado de forma 
totalmente precisa. 
En consecuencia y de acuerdo con las estrictas normas generales de la seguridad al uso en el 
transporte aéreo, marino o terrestre; ninguna estructura de transporte debería ser considerada 
operativa sin la inclusión del sistema SEMS. 
Miguel Cabral Martín 
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25 sems y transporte maritimo

  • 1. SEMS y TRANSPORTE MARITIMO Los pilotos automáticos de los buques y aeronaves son sistemas electromecánicos utilizados para estabilizar dichas estructuras respecto a la horizontal, a la vez que sistemas de navegación para mantener el rumbo o trayectoria de vuelo. En el caso de los buques de pasajeros, el control de la estabilidad respecto se consigue por medio de estabilizadores laterales retráctiles y los tanques de lastre. Los pilotos automáticos miden los grados de inclinación y desplazamientos de las estructuras pero no miden la eslaticidad de dichas estructuras. Por el contrario el sistema SEMS además de la elasticidad mide todas las inclinaciones y desplazamientos de la estructura o de cualquier punto de la misma, como sería en el caso de los 6 movimientos que se producen en un buque que son: 3 movimientos de giro o inclinación y 3 movimientos de desplazamiento según las figuras siguientes. 6 MEDIDAS DE LA ELASTICIDAD La red de medidas elásticas del sistema SEMS junto con la red de las restantes 6 medidas que el mismo SEMS detecta de forma exacta, convertiría a este en un sistema sensor similar al sistema nervioso del ser humano; permitiéndonos conocer y prever de antemano la óptima Envolvente Elástica de Navegación de acuerdo con las condiciones marinas existentes, evitando muchos de los hundimientos de embarcaciones menores de pasajeros que se suceden constantemente alrededor del mundo. FLEXIÓN FLEXIÓN TORSIÓN TORSIÓN MOVIMIENTOS DE GIRO a) Cabeceo b) Balanceo c) Viraje MOVIMIENTOS DE DESPLAZAMIENTO a) Movimiento Longitudinal: avante – atrás (1 – 2) b) Movimiento Lateral: deriva babor – deriva estribor (3 – 4) c) Movimiento Vertical: inmersión – emersión (5 – 6) 2 1 BALANCEO 4 3 5 CABECEO VIRAJE STABILIZER
  • 2. TANQUE DE LASTRE (vacío) Magnitud resultante del producto del valor de una fuerza por su distancia a un punto de referencia. En este caso M se llamaría Momento Flector por la flexión producida sobre el cuerpo o viga. ESTABILIDAD DE UN BUQUE TANQUE DE LASTRE (lleno) MOMENTO DE UNA FUERZA M La figura siguente pretende explicar de forma sencilla la escora (efecto mecánico) que se produce a causa del timón del buque cuando se varía el rumbo de navegación de acuerdo con una determinada situación de carga hipotética, en donde C se corresponde con el centro o eje de giro transversal imaginario sobre el que gira el barco produciendose la escora o momento de escora Me. Cg = Centro de Gravedad de la masa de agua o lastre. Vector Cg = carga de agua o lastre Ce = Centro de Empuje del tanque de lastre al estar vacío. Vector Ce = empuje Proyectando los vectores fuerza Cg y Ce hasta el centro o eje de giro C, vemos que el vector Cg (amarillo) produce un par o momento M1 en el sentido contrario a las agujas del reloj y a su vez contrario a la escora por lo que tiende a estabilizar el buque. Por el contrario, la proyección del vector Ce (rojo) produce un moomento M2 en el sentido de la escora desestabilizando aún más el buque, llegando a ocasionar su vuelco. Cg C DEPÓSITO DE LASTRE Me ESTABILIDAD POSITIVA M1 M2 Ce C Me ESTABILIDAD NEGATIVA HUNDIMIENTO DEL SEWOL (Corea del Sur): Se supone que dicho vuelco y posterior hundimiento fue producido por una maniobra brusca del piloto, además de por un exceso de carga y a la ausencia de lastre al estar dichos depósitos vacíos. Al igual que sucede con las aeronaves, en un buque para cada condición de carga (valor y distribución de la carga en el buque) existe la correspondiente Envolvente Elástica de Navegación, por lo que el sistema SEMS jamás habría permitido dicha maniobra, bien limitándoda o bien anulándola. Por otro lado, en el caso de que dicha escora fuera inevitable, el sistema SEMS desde el primer minuto habría determinado con suficiente exactitud el proceso y tiempo del volcado lateral (90º) y posterior vuelco definitivo (180º), por lo que el Capitán no habría dudado desde el primer momento en ordenar la evacuación del ferry.
  • 3. ENCALLAMIENTO DEL CONCORDIA (Isla de Giglio): En este caso y por todo lo expuesto, el Capitán del Concordia habría tenido en todo momento el conocimiento exacto de la resistencia estructural del buque después del impacto con el arrecife, y de su posterior variación o empeoramiento, además de tener pleno conocimiento de la variación de la estabilidad del buque por inundación, conociendo la maniobra exacta a realizar para evitar la escora permanente ebido al desplazamiento de la carena líquida (agua de inundación dentro del barco). Dicho escoramiento se podría haber evitado utilizando las hélices de proa o maniobras en combinación con los motores, obteniendo de esta forma un preciso control del rumbo y su variación, para así evitar la escora por inundación y lograr el encallamiento del barco de la forma más precisa, evitándose las víctimas producidas y posterior pérdida del barco y enorme costo del reflotado. HÉLICES DE PROA DESPLAZAMIENTO DE LA CARENA LÍQUIDA POR INUNDACIÓN DEBIDA A LA ESCORA DEL BARCO. En resumen: Los actuales sistemas de seguridad, alarmas y pilotos automáticos, al no poder medir la elasticidad, desde el punto de vista operativo carecen de todo rigor científico, por lo que estos no se consideran fiables además de ser inexactos en sus cálculos, razón por la que dicho sistemas no pueden, entre otros, intervenir o corregir los fallos/errores de los pilotos por muy evidentes que estos sean, además de no poder detectar los fallos de mantenimiento ni los fallos de diseño o cálculos. Todo lo sucedido despues del impacto con el arrecife fue producto de la precipitación, fundamentalmente debida al desconocimiento de la exacta gravedad de los daños estructurales y de su supuesto empeoramiento, así como por el desconocimiento de la velocidad de la inundación y tiempo restante de flotabilidad del barco, circunstancias estas que la medida de la elasticidad habría determinado de forma totalmente precisa. En consecuencia y de acuerdo con las estrictas normas generales de la seguridad al uso en el transporte aéreo, marino o terrestre; ninguna estructura de transporte debería ser considerada operativa sin la inclusión del sistema SEMS. Miguel Cabral Martín CAR ENA LÍQUIDA POR INUNDACIÓN