El documento describe el sistema SEMS, que mide la elasticidad y todos los movimientos de una estructura como un buque, a diferencia de los pilotos automáticos actuales. El sistema SEMS permitiría conocer la estabilidad y resistencia de un buque con precisión, lo que podría haber evitado desastres como el hundimiento del ferry Sewol en Corea del Sur en 2014 y el encallamiento del Costa Concordia en Italia en 2012. El documento concluye que los sistemas de seguridad actuales carecen de rigor científico y que ninguna estruct

1. SEMS y TRANSPORTE MARITIMO
Los pilotos automáticos de los buques y aeronaves son sistemas electromecánicos utilizados para
estabilizar dichas estructuras respecto a la horizontal, a la vez que sistemas de navegación para mantener
el rumbo o trayectoria de vuelo. En el caso de los buques de pasajeros, el control de la estabilidad
respecto se consigue por medio de estabilizadores laterales retráctiles y los tanques de lastre.
Los pilotos automáticos miden los grados de inclinación y desplazamientos de las estructuras pero no
miden la eslaticidad de dichas estructuras. Por el contrario el sistema SEMS además de la elasticidad
mide todas las inclinaciones y desplazamientos de la estructura o de cualquier punto de la misma, como
sería en el caso de los 6 movimientos que se producen en un buque que son: 3 movimientos de giro o
inclinación y 3 movimientos de desplazamiento según las figuras siguientes.
6
MEDIDAS DE LA ELASTICIDAD
La red de medidas elásticas del sistema SEMS junto con la red de las restantes 6 medidas que el mismo
SEMS detecta de forma exacta, convertiría a este en un sistema sensor similar al sistema nervioso del ser
humano; permitiéndonos conocer y prever de antemano la óptima Envolvente Elástica de Navegación
de acuerdo con las condiciones marinas existentes, evitando muchos de los hundimientos de
embarcaciones menores de pasajeros que se suceden constantemente alrededor del mundo.
FLEXIÓN FLEXIÓN
TORSIÓN
TORSIÓN
MOVIMIENTOS DE GIRO
a) Cabeceo
b) Balanceo
c) Viraje
MOVIMIENTOS DE DESPLAZAMIENTO
a) Movimiento Longitudinal: avante – atrás (1 – 2)
b) Movimiento Lateral: deriva babor – deriva estribor (3 – 4)
c) Movimiento Vertical: inmersión – emersión (5 – 6)
2 1 BALANCEO
4
3
5
CABECEO
VIRAJE
STABILIZER

2. TANQUE DE LASTRE
(vacío)
Magnitud resultante del producto del valor de una
fuerza por su distancia a un punto de referencia.
En este caso M se llamaría Momento Flector
por la flexión producida sobre el cuerpo o viga.
ESTABILIDAD DE UN BUQUE
TANQUE DE LASTRE
(lleno)
MOMENTO DE UNA FUERZA
M
La figura siguente pretende explicar de forma sencilla la escora (efecto mecánico) que se produce a causa
del timón del buque cuando se varía el rumbo de navegación de acuerdo con una determinada situación
de carga hipotética, en donde C se corresponde con el centro o eje de giro transversal imaginario sobre el
que gira el barco produciendose la escora o momento de escora Me.
Cg = Centro de Gravedad de la masa de agua o lastre. Vector Cg = carga de agua o lastre
Ce = Centro de Empuje del tanque de lastre al estar vacío. Vector Ce = empuje
Proyectando los vectores fuerza Cg y Ce hasta el centro o eje de giro C, vemos que el vector Cg
(amarillo) produce un par o momento M1 en el sentido contrario a las agujas del reloj y a su vez contrario a
la escora por lo que tiende a estabilizar el buque.
Por el contrario, la proyección del vector Ce (rojo) produce un moomento M2 en el sentido de la escora
desestabilizando aún más el buque, llegando a ocasionar su vuelco.
Cg
C
DEPÓSITO DE LASTRE
Me
ESTABILIDAD POSITIVA
M1
M2
Ce
C
Me
ESTABILIDAD NEGATIVA
HUNDIMIENTO DEL SEWOL (Corea del Sur):
Se supone que dicho vuelco y posterior hundimiento fue producido por una maniobra brusca del piloto,
además de por un exceso de carga y a la ausencia de lastre al estar dichos depósitos vacíos. Al igual que
sucede con las aeronaves, en un buque para cada condición de carga (valor y distribución de la carga en
el buque) existe la correspondiente Envolvente Elástica de Navegación, por lo que el sistema SEMS
jamás habría permitido dicha maniobra, bien limitándoda o bien anulándola. Por otro lado, en el caso de
que dicha escora fuera inevitable, el sistema SEMS desde el primer minuto habría determinado con
suficiente exactitud el proceso y tiempo del volcado lateral (90º) y posterior vuelco definitivo (180º), por lo
que el Capitán no habría dudado desde el primer momento en ordenar la evacuación del ferry.

3. ENCALLAMIENTO DEL CONCORDIA (Isla de Giglio):
En este caso y por todo lo expuesto, el Capitán del Concordia habría tenido en todo momento el
conocimiento exacto de la resistencia estructural del buque después del impacto con el arrecife, y de su
posterior variación o empeoramiento, además de tener pleno conocimiento de la variación de la estabilidad
del buque por inundación, conociendo la maniobra exacta a realizar para evitar la escora permanente
ebido al desplazamiento de la carena líquida (agua de inundación dentro del barco).
Dicho escoramiento se podría haber evitado utilizando las hélices de proa o maniobras en combinación
con los motores, obteniendo de esta forma un preciso control del rumbo y su variación, para así evitar la
escora por inundación y lograr el encallamiento del barco de la forma más precisa, evitándose las víctimas
producidas y posterior pérdida del barco y enorme costo del reflotado.
HÉLICES DE PROA
DESPLAZAMIENTO DE LA
CARENA LÍQUIDA POR
INUNDACIÓN DEBIDA A
LA ESCORA DEL BARCO.
En resumen:
Los actuales sistemas de seguridad, alarmas y pilotos automáticos, al no poder medir la elasticidad,
desde el punto de vista operativo carecen de todo rigor científico, por lo que estos no se consideran
fiables además de ser inexactos en sus cálculos, razón por la que dicho sistemas no pueden, entre
otros, intervenir o corregir los fallos/errores de los pilotos por muy evidentes que estos sean, además de no
poder detectar los fallos de mantenimiento ni los fallos de diseño o cálculos.
Todo lo sucedido despues del impacto con el arrecife fue producto de la precipitación, fundamentalmente
debida al desconocimiento de la exacta gravedad de los daños estructurales y de su supuesto
empeoramiento, así como por el desconocimiento de la velocidad de la inundación y tiempo restante de
flotabilidad del barco, circunstancias estas que la medida de la elasticidad habría determinado de forma
totalmente precisa.
En consecuencia y de acuerdo con las estrictas normas generales de la seguridad al uso en el
transporte aéreo, marino o terrestre; ninguna estructura de transporte debería ser considerada
operativa sin la inclusión del sistema SEMS.
Miguel Cabral Martín
CAR ENA LÍQUIDA
POR INUNDACIÓN