1. *

2. Los mamíferos marinos, tal ballenas y los manatíes, el riesgo de ser golpeado por
los buques y causar lesiones o muerte. Por ejemplo, si un barco está navegando a
una velocidad de sólo 15 nudos, existe la posibilidad de una colisión ser letal
para una ballena 79 por ciento.
Un ejemplo notable de los efectos de las colisiones de buques es la amenazada
ballena franca del Atlántico Norte, de las cuales 400 o menos se mantienen. El
mayor peligro para la ballena franca del Atlántico Norte es lesión sufrida de
colisiones con embarcaciones. Entre 1970 y 1999, el 35,5 por ciento de las
muertes registradas fueron atribuidos a colisiones. Durante 1999 y 2003, los
casos de mortalidad y lesiones graves atribuidos a colisiones con buques un
promedio de uno por año. En 2004 y 2006, ese número aumentó a 2,6. Las
muertes por colisiones se ha convertido en una amenaza de extinción.
Las embarcaciones fluviales son básicamente idénticas a las marinas en lo que se
refiere a su posible impacto ambiental. Sin embargo, no hay una normativa que
las regule a escala internacional. Cierto que en el ámbito europeo se tiene
conocimiento de convenios de navegación fluvial y acuerdos bilaterales, pero la
seguridad del transporte y por consiguiente la posibilidad de perjudicar al
entorno ambiental se rigen preponderantemente por la normativa nacional
respectiva. A nivel internacional sólo vinculan las normas de clasificación, más o
menos voluntariamente aceptadas, que establecen las sociedades competentes,
así como las disposiciones que rigen para determinadas vías de navegación,
como, p.ej., las normas sobre el transporte de mercancías peligrosas en el Rin

3. Por consiguiente, partiendo de los correspondientes niveles técnicos de calidad, la
observancia de cualquier normativa sobre estructuras técnicas específicas y de
medidas que se hayan concebido para obtener determinados objetivos de
protección deben tener en consideración las peculiaridades de cada país (p. ej.,
las características propias de la red viaria, la carencia de medios de reparación, la
falta de ayuda en caso de emergencia, la falta de medidas de protección en favor
de los territorios ribereños, etc.).
Antes de que entre en servicio un barco fluvial o un transbordador, deben
observarse las normas de construcción y seguridad relacionadas con la
correspondiente zona de navegación y el tipo de mercancías que ha de
transportar.
Estas normas tienen por objeto una serie de medidas de protección ambiental
en los aspectos de construcción de las naves y en lo que afecta a sus
mecanismos técnicos, con el fin de evitar al máximo posible el impacto
ambiental negativo que pudiera originarse en el posterior funcionamiento del
medio de transporte en cuestión. Para ello, se deben tener en cuenta los
siguientes factores:
La futura zona de navegación (vientos, oleaje, corrientes, constancia de la
profundidad de las aguas, características del fondo, densidad del tráfico,
distancia a tierra, etc.),
Las mercancías/materias primas a transportar, sus magnitudes y su
peligrosidad en relación con el medio ambiente,
La problemática de la velocidad necesaria o deseada de las embarcaciones y

4. Cada uno de estos factores actúa en dependencia de la navegabilidad de la vía
acuática de transporte que se utilice (sea río, canal o lago), y en combinación con
las condiciones atmosféricas, la sobrecarga y uso a que sean sometidas las aguas y,
por último, la capacidad autor regeneradora de éstas.Por consiguiente,
presuponiendo que en la planificación y la ejecución se tuvieron adecuadamente
en cuenta los aspectos ambientales de las medidas de construcción de
infraestructura tales como canales interiores, obras de ampliación fluvial o puertos
interiores (véase a este respecto el capítulo "Puertos interiores"), no queda más
opción que atribuir en gran medida los impactos ambientales causados en el tráfico
fluvial a fallos humanos cometidos en la operación de los barcos, en combinación
con el nivel de calidad de la embarcación correspondiente.Además de disponer de
vehículos de transporte (naves) que cumplan los niveles de calidad de la técnica
actual, así como de posibles dispositivos especiales, lo que importa es que las
personas que prestan servicios de responsabilidad en el sector de la navegación
fluvial adquieran conciencia, mediante la correspondiente sensibilización /
formación / adiestramiento, de los impactos ambientales y medidas que deben
adoptarse para evitarlos o amortiguarlos.

5. Las actividades de dragado y eliminación de los materiales dragados para el
desarrollo y mantenimiento de los puertos, puede inducir impactos a corto y
largo alcance sobre los sistemas acuáticos como sigue:

6. degradación de tales recursos marinos como playas, esteros, arrecifes de
coral, y pesquerías;
resuspensión y asentamiento del sedimento;
separación de contaminantes tóxicos y reintroducción en la columna de agua;
ingestión y acumulación de contaminantes en peces y mariscos;
mayor turbiedad ocasionando una disminución a corto plazo del nivel del
oxígeno disuelto;
modificación de la batimetría, ocasionando cambios en la circulación posible
intrusión del agua salada en las aguas subterráneas y superficiales en el interior;
alteración en la diversidad de las especies y estructuras de las comunidades
bénticas, y fluctuaciones en la composición química del agua;
cambios en la estructura de la ribera; y,
pérdida del hábitat y recursos pesqueros.
Similares impactos pueden resultar además del mayor tránsito marítimo y
desarrollo de instalaciones por la ribera.
La mayor navegabilidad y desarrollo de las instalaciones portuarias aumentará el
tránsito marítimo y a la vez el riesgo de derrames y descargas de sentina
aceitosa, lastre, materiales contra el atascamiento y aguas servidas. El aumento
en el desarrollo de la zona playera contribuirá además al estrés en el sistema
acuático receptor mediante las descargas puntuales de aguas servidas, aguas de
procesamiento y enfriamiento, y liberaciones accidentales.

7. La región ribereña en el área del puerto y bahía, será alterada según las
necesidades de las nuevas industrias. Estas pueden resultar en la reubicación de
aldeas, mayor tránsito vehicular, polvo y emisiones en el aire procedentes del
tránsito y acumulaciones de materia prima, y contaminación del aflujo superficial.
Numerosas instalaciones en puertos y bahías se encuentran próximas a frágiles
pantanos salados, manglares y esteros que pueden servir como pozos para la
recolección de aguas de lluvia y sedimento contaminando del área ribereña.La
eliminación terrestre de los materiales de dragado en sistemas confinados y no
confinados, puede además afectar al agua subterránea subyacente, contaminar el
aflujo superficial, y alterar las fuerzas opciones para el uso de la tierra. Es muy
probable que la creciente preocupación por la pérdida de tierras húmedas y sus
efectos sobre la estructura hidrológica y biológica y el funcionamiento de los
binomios, excluyan el uso de las tierras húmedas como sitios de reclamación para
materiales dragados.