topicos basicos en obras portuarias

1. Ingeniería Portuaria
M.C. Amelia Campos Rios
Dr. Armando Aguilar M.
Mayo -2020

2. Transporte Marítimo de
Mercancías
Se estima que el 90% de las mercancías se transportan por vía marítima en algún
momento de su cadena de producción y de distribución, siendo el modo
marítimo el más utilizado para el comercio internacional.
La gran capacidad de almacenaje de los buques modernos, hace que el coste
de transporte de mercancías sea altamente competitivo respecto de otras
opciones, lo que fomenta la globalización de la economía.

3. Puertos marítimos o
fluviales

4. Hinterland
• Se denomina hinterland a la región nacional o internacional
que es origen de las mercancías embarcadas en el puerto,
y destino de las mercancías desembarcadas en el mismo.
• Es el área de influencia del puerto en su zonas geográficas
adyacentes al mismo, y su alcance dependerá de las vías
de comunicación terrestre hacia esas zonas de influencia.
• Dentro del hinterland de un puerto pueden distinguirse dos
zonas de influencia comercial:
a) en el área más próxima al puerto prácticamente no
tiene competencia, de tal manera que la práctica
totalidad del tráfico generado en esta zona se
encamina a través suyo;
b) a medida que nos alejamos del puerto aparece la
posible competencia de otros puertos próximos en el
direccionamiento de la mercancía.
• El poder económico y la capacidad de consumo del
hinterland de un puerto determinan en gran medida su
capacidad para captar cargas y tráficos.
Puerto de Veracruz, APIVER.

5. Foreland
El Foreland de un puerto es la región nacional o internacional
que es origen de las mercancías desembarcadas en el puerto y
destino de las mercancías embarcadas en el mismo.
Es el área de influencia del puerto a la cual se dirige la carga
generada por su hinterland o de la cual procede las
mercancías destinadas a dicho hinterland.
Foreland del Puerto de Veracruz, APIVER.

6. Desarrollo de un Puerto

7. FLUJOGRAMA PARA DESARROLLO DE
UN PUERTO
DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.
1. Dimensionamiento y arreglo general preliminar
Se dimensionarán las áreas de agua y las áreas terrestres para los
diferentes tipos de carga a manejar y para los cuales deberá
seleccionarse un buque de diseño, una disposición de estas áreas,
siguiendo el criterio de dejar más alejadas del acceso al puerto; las
instalaciones que para su operación requieran de mayor calma,
como menor profundidad, conduce a un arreglo general preliminar.
2. Selección de operatividad deseada en el puerto
De acuerdo a la política de operación analizada en la planeación
general, se fijará la operatividad deseada para el puerto, en términos
del porcentaje del tiempo total del año. Actualmente es usual
pretender a nivel mundial operatividades del orden del 99%, en
relación con el efecto de la penetración del oleaje. En marinas y
puertos turísticos debe buscarse que esta operatividad sea posible
durante todo el año.

8. • 3. Condiciones oceanográficas y meteorológicas del sitio natural
• A partir de mediciones en campo o de fuentes de recopilación estadística de datos de oleaje, se
obtiene el régimen anual de oleaje de frecuencias acumuladas, de tal manera que para diferentes
alturas de ola, se conozca su porcentaje de acción acumulado durante el año, fuera del puerto.
• Por otra parte y a través de mediciones directas e información estadística, puede obtenerse el patrón de
corrientes marinas del área de estudio, por época del año. A su vez, recurriendo a las mediciones
realizadas por el servicio meteorológico nacional, se obtienen los ciclones que han tenido influencia
sobre el litoral donde se efectuará el estudio, seleccionando de entre ellos, los que hayan producido
efectos más severos.
• 4. Criterios admisibles para la operación
Dentro de la planeación general del puerto y de acuerdo a la selección del barco de diseño para cada
tipo de carga, se deben investigar las condiciones oceanográficas bajo las cuales es posible: maniobrar la
embarcación en el vaso interior, efectuar maniobras en las dársenas y durante el atraque, o realizar
operaciones de carga y descarga en los muelles. La finalidad de ello, es establecer los límites máximos de
altura de ola admisibles, hasta los que es posible realizar todas estas operaciones en forma ininterrumpida;
rebasados estos valores, las operaciones se van limitando hasta suspenderlas inevitablemente.

9. Operatividad de un puerto

10. Retos en la
operatividad
de un puerto
• Hacer frente al mercado global de mercancías, en relación a
la reducción del tiempo de entrega y costos del transporte.
• Reducción de costos en el manejo, carga y descarga de
mercancías, almacenaje y disposición de mercancías y
pasajeros.
• Garantías de entregas y de seguridad en el transporte de
cargas.
• Eficiencia en maniobras en muelle y en la gestión de
almacenaje.
• Uso de la tecnología de vanguardia y control de datos acorde
a los nuevos requerimientos de carga y descarga de buques
contenerizados.
• Reducción de tiempos de espera en fondeo, para atraque en
muelles.
• Servicios multimodales integrales para el movimientos y
distribución de cargas.
• Terminales portuarias especializadas en hinterland y foreland de
líneas marítimas

11. Terminales portuarias

12. Terminales Portuarias
• Instalación o conjunto de instalaciones portuarias que constituyen la interfase entre el sistema de
transporte marítimo y los otros sistemas de transporte (carretero, ferroviario, aéreo), para el
movimiento de carga y mercancías, de importación y de exportación.
• Es esencial en el funcionamiento de un puerto, y tiende a especializarse en el manejo de un tipo de
carga (mercancía general, granel solido, granel líquido, contenedores o pasajeros) y subtipos
(hidrocarburos, minerales, carbón…).
• Por su importancia, el resto de elementos, (accesos, servicios auxiliares, seguridad, áreas de tránsito…)
del puerto deben posibilitar su funcionamiento de forma segura y eficiente.

14. Elementos de una Terminal Portuaria
• Infraestructuras marítimas, como obras de atraque
y amarre (además de las infraestructuras de
abrigo propias del puerto).
• Infraestructuras terrestres que posibiliten el
desarrollo de las actividades portuarias, tales
como carga y descarga, almacenamiento, etc.
• Disponer de los equipos necesarios para realizar
dichas operaciones, tales como grúas móviles y
fijas, bandas transportadoras, conexiones, etc.
• Recursos humanos capacitados y necesarios para
que todo funcione.
• Tecnología informática necesaria para gestionar
de forma eficiente todas las actividades del
manejo de carga y de control, requeridas por el
comercio internacional.
Todas estas infraestructuras y recursos, tanto técnicos
como humanos, deben analizarse en tres niveles: físico,
operativo o sistémico, y organizativo.
El exhaustivo análisis de cada elemento, permitirá
asegurar el correcto funcionamiento de la terminal de
forma segura y eficaz.

15. Funciones principales de las Terminales Portuarias
• Función intermodal
Integran la transferencia de la mercancía
del modo de transporte marítimo a modos
de transporte terrestre. Son el nodo que
permite articular diversas cadenas de
transporte marítimo – terrestre.
• Función Logística
Representan el tránsito, almacenaje y
distribución de las mercancías para su
disposición a destino o consumo final.

16. Subsistemas de una Terminal Portuaria
Desde el punto de vista sistémico, para entender el funcionamiento y gestión de una
terminal portuaria, es necesario dividirla en diferentes subsistemas de manera que cada uno
de ellos realice las actividades relacionadas con la terminal.
Subsistema de atraque/desatraque de buques

17. Subsistema de atraque/desatraque de buques
• Proporciona al buque posición de atraque e
instalaciones para que , en condiciones de
operatividad aceptables, pueda manipular su
carga.
• Las condiciones de agitación , marea y de viento
suelen ser determinantes a tal punto que deben,
al no ser optimas, se les da abrigo a la
embarcación, ya sea de forma artificial (puerto
exterior) o de forma natural en estuarios o rias.
• También este subsistema debe ofrecer los servicios
técnicos-náuticos de arribo, remolque y amarre,
que son relevantes para la operatividad y
seguridad al interior del puerto.

18. 1. Subsistema de carga y descarga
Resuelve la interfaz marítima entre el lado mar y la terminal. Atiende a la demanda de carga y descarga
de la mercancía de buque con rapidez y seguridad de una forma integral, tanto en atención directa al
barco como en lo que respecta a la relación de los medios de distribución de cargas con el resto de la
terminal.

19. 2. Subsistema de acopio, almacenamiento y/o transformación
Área intermodal y/o logística de almacenamiento temporal de la mercancía durante su estancia en la
terminal.
Ocupa la mayor parte de la superficie de la terminal, cuya disposición y extensión están estrechamente
relacionadas, no solamente al tráfico y el movimiento de cargas que los otros subsistemas reclaman, sino
a la elección de los medios de manipulación que en este subsistema vayan a trabajar.

20. 3. Subsistema de entrega y recepción
• Este subsistema corresponde a la interfaz
existente entre la zona de almacenamiento y
los sistemas de transporte terrestre, como
camiones, trenes de carga, tuberías, o banda
transportadora.
• Comprende el proceso de llegada del modo
terrestre o marítimo, el proceso de recepción y
control de la carga, y el proceso de carga y
descarga de las mercancías.
• Los sistemas operativos de control de entradas
y salidas, es de vital importancia para la
obtención y el intercambio de información y
comunicación entre estas puertas
intermodales y el control central de la
terminal.
.

21. 4. Subsistema de interconexión y transporte interno
Comprende el uso de vehículos o equipos para el traslado de la mercancía desde
el muelle hacia la zona de almacenamiento, y viceversa, y algunas veces hasta la
zona de entrega y hasta la zona de entrega y recepción, dentro o fuera del recinto
portuarios

22. Coste y Productividad
• Uno de los factores más importantes para la
competitividad portuaria a nivel mundial es la
relación costo – productividad.
• Cuando hablamos de costos debemos tener en
cuenta la totalidad de los gastos relacionados con el
arribo del buque, con el costo por el paso de la
mercancía por el puerto, lo cual incluye tanto las
tarifas de los servicios portuarios de carácter
comercial como los relacionados con la
manipulación de la carga (THC o terminal handling
charge), de los servicios al pasaje, o los de remolque,
pilotaje y amarre, etc., Los cánones a pagar a las
administraciones (tasas portuarias), el flete marítimo,
etc.
Puerto de Veracruz, APIVER.

23. Tipos de terminales portuarias
según el elemento que
transportan

24. Terminal de graneles sólidos.
Son terminales portuarias encargadas de cargar, descargar, manipular y depositar las cargas sólidas a granel que
transportan los buques graneleros (bulk carriers).
Disponen de equipos especiales para la manipulación de los materiales, tales como tolvas, para canalizar el material
y cintas transportadoras, encargadas del transporte horizontal dentro del puerto; se busca evitar la emisión de
polvo; evitar el contacto de diferentes tipos de materiales, ya que podría contaminar y dejar inservible un producto,
y evitar vertidos que generen impactos ambientales
Las mercancías principales con las que trabajan son: minerales, hidrocarburos (carbón), fertilizantes, agrograneles
(maíz, sorgo, cebada, …) y otros como productos forestales o fosfatos.

25. Terminales de graneles líquidos
El granel líquido representa una gran parte del transporte
marítimo total, siendo de una magnitud similar al de
contenedores. Entre los líquidos que se transportan se
encuentran hidrocarburos, gases licuados, productos
químicos o alimenticios.
Para su carga y descarga es necesario el uso de tuberías y
estaciones de bombeo que serán las encargadas de llevar el
líquido hasta los tanques de almacenamiento.
Dependiendo del tipo de líquido a tratar se deberán tomar
diversas medidas de seguridad.
En las terminales de hidrocarburos, gases y productos
químicos es fundamental contar con sistemas contra
incendios, gestión de residuos y sistemas de seguridad
frente a derrames o fugas.

26. Hay diferentes terminales y se identifican en función de su
disposición física.
Las hay situadas en la línea de costa, que se conectan
mediante pantalanes, o bien en mar abierto, cada vez más
comunes debido al elevado tamaño de los buques.
Por último, es necesario destacar la terminal de graneles
líquidos del puerto de singapur, en china, que mueve casi la
mitad de la demanda de petróleo mundial.

27. Terminales de gas natural licuado GNL
• Aunque se trata de una mercancía en estado
líquido, sus características particulares hace que
sean necesarias instalaciones especiales para su
carga, descarga y tratamiento.
• El gas natural licuado no es más que gas natural
procesado en plantas de licuefacción que bajan su
temperatura a -160 º C, convirtiéndolo en un
líquido y reduciendo su volumen en 600 veces, lo
que permite su transporte en buques especiales.
• Tras descargarlo de los buques por medio de
brazos de descarga que lo transportan hacia los
tanques de almacenamiento donde se conservan a
la temperatura indicada, se bombea al área de
regasificación convirtiéndose nuevamente en gas
para su posterior transporte por la red de
gasoductos.
• Es necesario destacar las altas medidas de
seguridad que deben tener estas terminales y que
están recogidas por la Organización Marítima
Internacional a través del código IGC.

28. Terminal de Pasajeros / Cruceros
•Criterios de diseño de la parte marítima de las terminales de
cruceros:
• Áreas de transporte terrestre y estudios de movilidad.
•Aspectos financieros: coste de inversión, mantenimiento
y fuentes de ingresos.
•Requisitos operativos de tournaround.
•Zona de servicios del muelle.
•Pasarelas de acceso.
•Áreas protegidas de acceso restringido para
operaciones de carga, suministros o emergencias.
•Características de las naves que el puerto prevé recibir.
•Maniobras de aproximación y atracada.
•Tipos de protección frente a la erosión de las hélices.
Las terminales de cruceros son de formas y estilos diversos:
clásicas y ultramodernas; multifunción o exclusivas, etc. Las
diferencias dependen principalmente de la importancia del
arribo de cruceros para la ciudad que las alberga y de la
disponibilidad de terrenos junto al mar, dentro o fuera del
recinto portuario, y, por supuesto, de la demanda de pasajeros y
líneas de cruceros que arriben a la terminal. En general, se
encuentran en ciudades que ofrecen servicios urbanos de
calidad y son de gran interés cultural y riqueza histórica y
variedad de recursos naturales y de ocio.

29. Terminales de Contenedores
Tras la estandarización de los contenedores TEU en los 60´s, el
tráfico mundial de contenedores aumentó notablemente hasta
representar un tercio del comercio marítimo. Se puede
diferenciar dos tipos de terminales:
• Terminal de contenedores HUB :
Las principales operaciones que se realizan son las de
concentración y distribución cuyo destino está fuera del
hinterland, la zona de influencia del puerto.
Este sistema es conocido como Hub-and-Spoke, siendo de
los puertos Spoke de donde se nutren los HUB.
Los sistemas de organización Hub-and-Spoke se están
imponiendo en el transporte marítimo debido a la tendencia
a construir buques portacontenedores cada vez mayores,
que sólo se pueden rentabilizar si se minimiza su tiempo de
inactividad, para lo cual se debe reducir su número de
escalas a los puertos Hubs.
Es la era de las fusiones de los llamados megacarries, que son
grandes consorcios de transporte marítimo y con una
orientación multimodal.