Metodología de análisis comparativo cadenas dfi

Roberto Figueroa Del Valle

ELECCIÓN DE UNA CADENA DE
DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL
(DFI)

METODOLOGÍA DE ANÁLISIS COMPARATIVO

CCI
CENTRO DE COMERCIO INTERNACIONAL UNCTAD / GATT

REVISIÓN DE ROBERTO FIGUEROA
PARA INCOTERMS 2000
1

INDICE
INTRODUCCIÓN
I.

ANTECEDENTES

II.

OBJETIVO

III.

DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA
A. ENUMERACIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL EMBARQUE
A.1.
Identificación del producto
A.2
Características de la carga
A.3
Condiciones de venta
A.4
Lugares de paso
B. DEFINICIÓN DE LOS COMPONENTES DE COSTO
B1
Definición de los componentes de costos en el país exportador
B.2
Definición de los componentes de costo durante el transito
internacional
B.3
Definición de los componentes de costo en el país importador
C. ESTIMACIÓN DEL TIEMPO DE TRÁNSITO
D. DESCRIPCIÓN DE LAS MATRICES DE COSTO Y TIEMPO
D.1
Matriz de costos y tiempos en el país exportador
D.2
Matriz de costos y tiempos en el tránsito internacional
D.3
Matriz de costos y tiempos en el país importador
D.4
Matriz resumen de costos y tiempos totales por cadena de
DFI.

IV.

ELECCIÓN DE LA ACADENA DE DFI
Anexos

I.

Características del embarque

II.

Matriz de costos y tiempos en el país exportador

III.

Matriz de costos y tiempos en el tránsito internacional

IV.


V.

Matriz resumen de costos y tiempos totales por cadena de DFI

.Glosario
Bibliografía
2


INTRODUCCION
Una de las preguntas más frecuente que el empresario exportador o importador formula a
sus asesores en comercio exterior es:
¿ Cuál es el precio de mi producto de exportación en el local del importador extranjero o
cuál es el correspondiente del producto de importación en mi local?
Esta pregunta aparentemente simple implica la necesidad de analizar los componentes del
precio de venta de un producto, en el local del importador nacional o extranjero.
Básicamente los componentes son dos, primeramente el precio del producto en el local del
exportador y en segundo lugar el precio del producto en el local del importador. Ellos
pueden expresarse como los INCOTERMS, EN FABRICA (EXW) Y ENTREGADO
DERECHOS PAGADOS (DDP) respectivamente. El costo de la jornada entre ambos
lugares puede definirse como el costo de la distribución física internacional DFI.

I.

ANTECEDENTES

La comercialización internacional en general y el mercadeo en el exterior en
particular incluye dentro del llamado “marketing
mix” la distribución físicas de
mercaderías.
La DFI es la serie de operaciones necesarias para viabilizar el traslado físico de un
producto desde el local del exportador hasta el local del importador. Esto constituye “la
cadena de distribución física”; en la cual cada operación requiere de la contratación de un
servicio, lo cual representa un componente de costo que puede ser directo o indirecto, a
saber:
-

directivos:

embalaje, marcado, documentación, unitarización, manipuleo,
seguro, transporte, almacenaje aduanero, bancario.

-

Indirectos:

administrativos y capital (inventario).

Los documentos de costo de la DFI tienen una operación distinta en la cadena de
distribución dependiendo del valor agregado del producto del que se trate y pueden
representar un porcentaje importante del precio de venta.
En la práctica es muy difícil para las empresas que trabajan en comercio extender o
obtener información sobre todos los componentes de costo; la experiencia demuestra que
sólo ciertas empresas con largos años de experiencia en comercio internacional pueden
realizar un análisis integral de la DFI.

3

Un producto competitivo en precio y calidad en el país que lo produce puede limitar
su potencial de venta en el mercado internacional por una logística errada o incompleta dela
DFI.
El perfeccionamiento de una compra – venta internacional depende de gran parte de
la optimización del análisis de costo y tiempo de la cadena de distribución física.
Las estrategias para promover y desarrollar exportaciones, así como racionalizar
importaciones deben estar estrechamente ligadas al fortalecimiento de la capacidad de
gestión de la DFI en las empresas que trabajen en comercio exterior.
La creciente complejidad y competitividad en el comercio internacional reclama un
enfoque más innovativo y sistemático del concepto de la DFI que ha evolucionado tan
significativamente y adquirido una importancia tan decisiva en los últimos años;
ameritando un análisis más integral e individualizado.
Un porcentaje sustancial de exportadores e importadores no conocen todos los
componentes de costo de la cadena de distribución físicas y desconocen las fuentes
informativas a las cuales recurrir. Ello explica la razón por la cual los exportadores cotizan
en términos EXW, FOR/ FOT, FOA, FAS, CFR, CIF, FRC, DCP, CIP y los importadores
aceptan cotizaciones en términos EXS, EXQ, EEP. Igualmente ésta situación se traduce en
la elección de los modos de transporte para exportar o importar solamente basaza en la
comparación de las tarifas de fletes y no en un análisis integral.
El transporte internacional de carga es el núcleo alrededor del cual se ha
desarrollado la DFI y aun cuando la comunidad de usuario de transporte acepta este
concepto desde tiempo atrás, en la práctica él continúa recibiendo una atención marginal
dentro de la toma de decisión de las empresas de comercio exterior. Es frecuente ver una
situación caótica en la unidad responsable de embarques al exterior debido a la falta de
información y a la capacidad insuficiente de gestión. Las mercaderías son enviadas
frecuentemente con unos embalajes y marcados equivocados, documentación incorrecta,
unita rizadas, erróneamente almacenadas, manipuladas sin cuidado, con fletes mal
negociados, cobertura excesiva de seguros, aranceles aduaneros casi desconocidos y
agentes y bancos no adecuados. Todo ello conducente a la elección de un modo de
transporte y cadena de DFI no óptimos. Esto se convierte en una práctica costosa y que
consume tiempo. Es sorprendente ver con que frecuencia el resultado final del cálculo
completo y exacto del costo y tiempo de la cadena de DFI difiere del estimado inicial por
“usos y costumbres” en que suelen bazar sus decisiones los gerentes de DFI.

II

OBJETIVO

El objetivo de este estudio es definir una metodología para analizar los parámetros
de costos y tiempos de la DFI y que pueda ser utilizada como instrumentos en la toma de
decisiones del empresario exportador o importador. La utilización del método propuesto
facilitará la elección de la cadena óptima de DFI y el estudio podrá tener un enfoque ex.ante o ex.- post.
4


III

DESCRIPCION DE LA METODOLOGÍA

La estructura de la metodología se basa en tres elementos principales. El primero
es la lista de las características más importantes del embarque, seguidamente una detallada
definición de cada componente de la cadena de DFI, y finalmente una descripción de cuatro
(4) matrices que cuantifican los parámetros de costo y tiempo de las posibles cadena de
DFI.A. ENUMERACIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL EMBARQUE
El listado de los datos del embarque servirá para iniciar el estudio que plantea la
presente metodología (ver anexo I).
A.1

Identificación del producto.
i.

Nombre del producto
Se pondrá el nombre del producto en el idioma del país exportador, en
inglés en el nombre del país importador; así como el nombre técnico.

ii.

Operación de Comercio Exterior (Exportación/importación)
Se tipificará la operación de comercio exterior de que se trate.

iii.

Código arancelario
Se identificará el producto de acuerdo a la nomenclatura del país exportador
o importador (NCCA, etc.)

iv

Valor agregado
Se expresará el grado de elaboración del producto (producto básico, materia
prima, semifacturado y manufacturado).

A.2

Características de la Carga

i.

Naturaleza de la carga
Se consignará si es perecible, frágil, peligrosa (explosivos, gases inflamables
y no inflamables, líquidos inflamables, sólidos inflamables, materiales
oxidantes, materiales venenosos, materiales radioactivos, materiales

5

corrosivos y materiales peligrosos varios ), o de dimensiones y de pesos
especiales. O carga normal.

Tipo de carga
Se especificará si es general, convencional (no unitarizada) o unitarizada
(paletizada o contenerizada); o al granel, se deberá señalar si se requiere
transporte con atmósfera controlada (temperatura o presión).
ii.

Peso bruto / peso neto
Se expresara en unidades métricas, de peso, o de otro sistema. Para cada
unidad de carga diferente .y para la totalidad del embarque.

iv

Cubicaje
Se especificara en unidades métricas de volumen o de otros sistemas.
Para cada unidad de carga diferente y para la totalidad del embarque.

v

Factor de estiba
Se pondrá la relación del volumen sobre el peso (M3/TM u otros sistemas).

vi

Embalaje
Se especificará el tipo de embalaje a ser utilizad, diferenciándolo claramente
del envase y del empaque.

vii

Unitarización
Se especificará el tipo de palet o contenedor u otros métodos de unitirización
de carga (remolques, semi remolques, furgones, etc.).

viii

Número de unidades de carga
Se anotará el tipo de cajas, cajones, barriles,
cualquier otra unidad de carga.

A.3

palets, contenedores, o

i

Número de embarques
El análisis de costos se realizará sobre la base de cada embarque, no obstante
los precios de servicios a contratar se negociarán teniendo en cuenta la
totalidad de los embarques, lo cual podría representar obtener una cotización
mejor en los precios. Se deberá especificar
igualmente el número del
embarque que se estudia.

6

ii

Valor total del embarque
Se pondrá el valor total del embarque en dólares en los EE.UU. y en la
moneda del contrato de venta internacional.

iii

Precio ex – fábrica (EXW) 1/
Se consignará el precio del producto según la definición de EXW.

iv

Precio entregado derechos pagados (DDP)
Se consignará el precio del producto según la definición de DDP.

v

Término de venta (INCOTERMS)
Se especificará el INCOTERMS pactado con el comprador (importador) en
el contrato de venta internacional. Esto se aplicará solamente en el caso de
un análisis ex – post.

vi

Condiciones de pago
Se consignará la modalidad de pago para la exportación acordada con el
comprador (importador) en el contrato de venta internacional contra
documentos, crédito documentario o carta de crédito.

vii

Plazo de entrega y fechas del embarque
Se consignará el periodo en el cual se deberá procederse a la entrega del
producto del producto en el local del importador, como especificado en el
contrato de venta internacional, igualmente poner fecha de salida del local
del exportador y la fecha estimada del embarque internacional.

A.4

Lugares de paso
i

País exportador
Nombre del país vendedor.

ii

Lugar de producción
Nombre del lugar donde está ubicada la fábrica, hacienda, etc.

-------------------1/
La metodología excluye los costos de embalaje y marcado porque, ambos por ser los primeros
componentes de la cadena DFI, son cuantificados individualmente.

7


iii

Lugar de embarque internacional
Nombre del puerto, aeropuerto, estación ferroviaria o terminal terrestre en el
país exportador.

iv

Lugar de ruptura de carga de interfases 2/
Nombre de cada lugar donde la unidad donde la unidad de carga se transfiere
a/ de un vehículo, almacén o de un modo de transporte.

v

Lugar de desembarque internacional
Nombre del puerto aeropuerto, estación favorita o terminal terrestre en el
país importador.

vi

Lugar de entrega
Nombre del lugar donde está ubicado el local del importador.

vii

País importador
Nombre del país comprador.
B

B.1

DEFINICIÓN DE LOS COMPONENTES DE COSTO

Definición de los componentes de costo en el país exportador
a)

Directos
i

Embalaje

Costo del acondicionamiento del producto para ser transportado hasta
su destino final en el país importador.
Incluye :

ii

-

mano de obra (manual y / o mecánico)materiales

Marcado

Costo para la identificación de la (s) unidades (es) embalada (s)
Corresponde a:

-

manipuleo ( símbolos pictóricos (ISO)-marcas principales y secundarias

-----------------2/
Los términos ruptura de carga e interfases son usados en el mismo contexto que desconsolidación
(LCL, ETC. ) y transbordo respectivamente.

8


-

Incluye

Carga peligrosa.
Marítimo:
código
marítimo internacional de carga peligrosa
(IMDG).
Recomendado por OMI.
Aéreo:
transporte seguro de carga
peligrosa por avión. Elaborado por OACI y
IATA.
Carretero:
transporte seguro de carga
peligrosa por carretera (ADR).
Auspiciada por IRU y CEPE.
Ferroviario: regulaciones internacionales
para el transporte de carga peligrosa por
tren (RID) anexa a la convención CIM.
Publicada por la OTIF.

Mano de obra (manual y /mecánica)

-

iii

-

Pintura especial indeleble.

documentación de exportación
Costo de los documentos necesarios para realizar el embarque
de exportación
Incluye

-

iv

Licencia de exportación,
Documento aduanero internacional
(TIR/TIF ),
Carné ATA (importación temporal),
Certificado de origen,
Factura consular,
otras certificaciones, legalizaciones o
visaciones,
Cartas de porte (documentos de
transporte),
según el tipo de INCONTERMS
utilizado.

Unitarización
Costo de la paletización y / o contenedorización en el local
del exportador, terminal de contenedores, etc.

9


Incluye:

Paletización: Contemporización: Otra forma: -

v

mano de obra
compra del palet
llenando del contenedor
arriendo del contenedor
material para fijar el producto.
llenando de remolques, semiremolques
Furgones y otras unidades de carga.

Manipuleo en el local del exportador

Costo de carga el vehículo en el local del exportador (FCA cuando el
vehículo es proporcionado por el importador).
Incluye:

vi

-

mano de obra
equipo
de
carga
(convencional
/paletizada / contenedorizada).

Transporte desde el local del exportador hasta el lugar de
embarque

Flete 3 / Costo de transportar el producto hasta (FCA) la estación de
ferrocarril sólo vagón parcial; terminal terrestre; el aeropuerto; o el puerto:
FAS y FOB
vii

Seguro del local del exportador al lugar de embarque

Costo de la prima de seguro que cubre los riesgos asegurados durante el
transporte del producto entre los dos lugares mencionados, dependiendo del
modo de transporte internacional elegido y según INCOTERMS acordado (
FAS, FCA, FOB).
viii

Almacenaje

Costo de almacenamiento de producto en:
Incluye:

depósito intermedio(fiscal o privado)
costo de carga y descarga del vehículo respectivo

-------------------------3/
Si se usara más de un modo de transporte, se cuantificaran los costos del flete y manipuleo adicional.

10

ix
Costo de:

Incluye:

x

Manipuleo en el lugar de embarque 4 /
-

descarga del vehículo en el lugar del embarque
carga en el medio del modo de transporte internacional
(INCOTERMS: FCA, FOB), contrato de transporte
marítimo: FL, FIO).
depósito en lugar de embarque (portuario,
aeroportuario, ferroviario o terrestre).
mano de obra
equipo de carga (convencional / paletizada /
contenedorizada)
Aduanero
Costo de la intervención de la aduana.
incluye:

xi

-servicios aduaneros (documentación y
valoración)
derechos aduaneros(específicos y/ o ad
valorem ).

Bancario

Costo de la intervención bancaria en la exportación
Incluye.

xii

-

Comisiones (directas y por corresponsalía)
comunicaciones (cable, teles, telefax, teléfono )

Agentes

Costo de servicios de tramitación y / o honorarios en:
b)

bancos (corredor de cambio )
aduanas (agente o despachante)
agentes de carga (embarcador, transitorio, OTM).

Indirectos
i

Administrativos

Costo en que incurre el exportador en la gestión de la DFI del producto:
-----------------------------------4/ Flete “ all in “ o net all in ( NAI ) que incluye servicios portuaria (manipuleo de carga ) , recojida y entrega
en la carga ; es muy usada en el tráfico marítimo de ciertas áreas geográficas (Estados Unidos, Caribe, América
Central ).

11

Incluye:

-

-

-

Ii

costo de obtención y acopio de la información sobre
los componentes de costo sobre la cadena de la DFI
salarios del personal ejecutivo, operativo y
administrativo de la empresa durante el periodo que se
ocupen para la realización del embarque hasta su
entrega al importador en el lugar convenido según
INCOTERMS acordado. Se cuantificará en horas /
persona
preparación de la documentación del embarque de
exportación ( con excepción de la preparación del
contrato de compras – venta internacional )
gastos de comunicaciones relativas del envío del
embarque

Capital
Inventario:

Costos financieros incurridos sobre el valor total del embarque, que se
calculan basados en el precio EXW del producto a la tasa de interés de la
unidad monetaria utilizada para el análisis.
Incluye:

-

-

B.2

período de tiempo transcurrido desde el momento en
que el producto sale de línea de producción a cosecha,
hasta el momento en que es cargado en el vehículo de
despacho en local del exportador y el lugar de
embarque internacional
lapsos de tiempo correspondientes a las interfases y a
los puntos de ruptura de carga, hasta el lugar de
embarque internacional.

Definición de los componentes de costo durante el tránsito internacional
a)
i

Directos

Manipuleo en el lugar de embarque 5 /

Costo de carga del producto en el medio del modo de transporte
internacional ( INCOTERMS: FOB; contrato de transporte marítimo: LT y FO ).

Incluye:

i.i

-

mano de obra
equipo de carga
/contenedorizada).

(convencional

/

paletizada

Transporte

12

Flete 5 / por transportar internacionalmente el producto ( INCOTERMS:
CRE, CIF, EXS, EXO; contrato de transporte marítimo: LT ).
iii

Seguro entre los lugares de embarque y desembarque
Costo de la prima que cubre los riesgos asegurados durante el tránsito
internacional del producto, atendiendo a las características del viaje y del
producto.

iv

Almacenaje
Costo del almacenamiento del producto en:
Incluye:

v

depósito fiscal
depósito privado (zona franca)

-costo de carga y descarga del vehículo
respectivo.

Manipuleo en el lugar de desembarque 5 /
Costo de descarga del producto del medio del modo de transporte
internacional / ( INCOTERMS: DEQ; contrato de transporte marítimo: LT
y FI ).
Incluye:

vi

-

mano de obra
equipo de carga
/contenedorizada ).

(

convencional

/paletizada

Agentes
Costos por servicios de trasmisión y / o horarios en:
b)

aduanas ( aduanas agentes o despachantes )
agente de carga ( embarcador, transitorio ).

Indirectos:

Inventario:
Costo financiero incurridos sobre el valor total del embarque, que se calcula

______________________
5/ Si se usara más de un modo de transporte, se cuantificarán los costos de flete y manipuleo adicional

13

basados en el precio del producto en el lugar del embarque internacional en
el país exportador, a la taza de interés de la unidad de la unidad monetaria
utilizada para el análisis.
Incluye:

tiempo de tránsito transcurrido entre los lugares de
embarque y desembarque internacional.

-

B.3

-

lapsos de tiempos correspondiente a las interfases y a
los puntos de ruptura de carga, entre los lugares de
desembarque y desembarque internacional .

Definición de los componentes de costo en el país importador.

a)
i

Directos

Manipuleo en el lugar de desembarque 5 /

Costo de:

-

Incluye:

ii

descarga del medio del modo de transporte
internacional ( INCOTERMS: DES; contrato de
transporte marítimo: FO, FIO )
carga del vehículo en el lugar de desembarque
depósito en el lugar de desembarque ( portuario,
aeroportuario, ferroviario o terrestre

-

mano de obra
equipo de carga ( convencional / paletizada /
contenedorizada )

Almacenaje
Costo de almacenamiento del producto en:
Incluye:

iii

-

depósito intermedio (fiscal, privado o Z.F.)

costo de carga y descarga del vehículo respectivo

Transporte desde el lugar de desembarque hasta el local del importador /6

14

Flete por transportar el producto desde la estación d ferrocarril, el terminal terrestre,
el aeropuerto o el puerto.
iv

Seguro del punto de desembarque al local del importador

Costo de la prima de seguro que cubre los riesgos asegurados durante el transporte
del producto desde el desembarque del medio del modo de transporte internacional.
v

Manipuleo en el local del importador.

Costo de descarga del vehículo en el local del importador (DDP)
Incluye:

vi

-

Mano de obra
Equipo de carga
(Convencional / paletizada / contenedorizada)

Des Unitarización

Costo del vaciado de contenedores, remolque, semiremolques, furgones u otras
unidades de carga y / o des paletización en el local del importador.
Incluye:

vii

-

mano de obra
equipo de cargue

Documentación de importación

Costo de los documentos necesarios para realizar la importación.
Incluye:

-

viii

licencia de importación
autorización del control de cambio
cartas de porte (documentos de transporte)
según el tipo de INCOTERMS utilizado.
Otros

Aduaneros

Costo de la intervención de la aduana,
Incluye:

ix

-

Servicios aduaneros (documentación y valorización)
derechos aduaneros (específicos y ad-valorem)

Bancario

Costo de intervención bancaria de la importación.
Incluye:

15

-

comisiones ( directas y por corresponsalía )
comunicaciones ( cable, teles, telefax, teléfono ).


x

Agentes
Costo de servicios de trasmisión y / o honorarios en:
b

i

bancos ( corredor de cambio )
aduanas ( agentes de despachante )
agentes de carga ( embarcador, transitorio ),

Indirectos

Administrativos
Costo en que incurre el importador en la gestión de la DFI del producto.
Incluye:

-

costo de obtención y acopio de la información sobre
los componentes de costo de la cadena de DFI
salarios
de personal ejecutivo, operativo y
administrativo de la empresa durante el período que
se ocupen para la realización de l embarque hasta en el
lugar convenido según el INCOTERMS acordado. Se
cuantificará en horas / persona

-

preparación de la documentación de importación
gastos de comunicaciones relativas a la recepción del
embarque

-

costo de personal del exportador que vigila la
recepción del embarque en los casos que fuera
necesario.

Capital
Inventario:
Costos financieros incurridos sobre el valor total del embarque, que se
calcula basados en el precio del producto en el lugar de desembarque
internacional en el país importador, a la taza de interés de la unidad
monetaria utilizada para el análisis.
Incluye:

-

tiempo de tránsito transcurrido entre el lugar de
desembarque internacional y el local del importador
lapsos de tiempo correspondientes a las interfases y a
los puntos de ruptura de carga, hasta el local del
importador.

16

C

ESTIMACIÓN DEL TIEMPO DE TRÁNSITO

El tiempo representa un parámetro crucial en la DFI y está estrechamente asociado con el
costo. Cada operación del DFI requiere un período de tiempo para su ejecución y su
duración depende y varía con cada modo de transporte.
El tiempo total invertido para llevar a cabo la DFI de un embarque se denomina usualmente
“ tiempo de transito,” el cual tiene que coordinarse con las estipulaciones de contrato de
venta internacional en lo que concierne a los términos de entrega ( fecha acordada ) y pago
( especialmente cuando se usa C / C ).
Comenzando con los componentes de costo directo, el embalaje y marcado de la
mercadería se realiza generalmente en el local del exportador, a cargo del mismo o de un
embalador profesional ; por lo tanto, el tiempo empleado es de fácil cuantificación. Un
caso similar ocurre con la documentación. Por otra parte, la Unitarización requiere la
colocación de la carga en palets o el llenado de contenedor en el local del exportador,
donde el agente transitario o embargador terminal de contenedores.
El manipuleo de carga es la siguiente operación, que tiene lugar en los puntos de ruptura de
carga para su transferencia; de un medio de transporte a otro en las interfases; en los
lugares de embarque y desembarque; en los almacenes; o donde sea necesario cargar o
descencargar los productos del envío.
En transporte marítimo existe una taza llamada “ ritmo de carga “ que es de particular
importancia para los graneles. En el transporte oceánico, cada servicio (regular o eventual
“tramp” ) establece el período de tiempo para la operación de manipuleo, incluida en el
tiempo total del viaje entre dos puertos. Cualquier atraso o ahorro de tiempo representará
una demora (“ demarraje “) implicando una penalidad o un pronto despacho ( “ dispatch” )
que implicará un reembolso.
La duración del transporte en sí mismo es la operación más importe toda la cadena de DFI.
Los medios o vehículos de cada medo de trasporte: ferrocarril, camión, barco o avión;
tienen su propia velocidad promedio y el parámetro de tiempo depende del tipo de servicio
ofrece. Por ejemplo, los servicios arriendados ( “ charter “) son en general más rápidos
que los servicios regulares, tanto en el transporte marítimo como en el aéreo. La duración
de un viaje puede variar entre unas pocas horas hasta varias semanas.
En el caso de los componentes de costo indirecto, el parámetro de tiempo permitirá la
cuantificación de sus costos. Los costos administrativos están representados por las horas
de trabajo invertidas en la gestión del embarque por parte del personal del exportador e
importador. El valor se obtiene multiplicando el número de horas de trabajo por el salario
por hora de cada funcionario que trabaje con el embarque.
La cuantificación del costo del capital inmovilizado se calcula multiplicando la taza de
interés de la unidad monetaria utilizada en el análisis, por el valor total del embarque;
aplicando el resultado obtenido a los siguientes períodos de tiempo:

17

-

período de tiempo transcurrido desde el momento en que el producto sale de
la línea de producción o cosecha, hasta el momento en que es cargado el
vehículo de despacho en el local del exportador;

-

tiempo de tránsito transcurrido entre el local del exportador y el lugar de
embarque internacional;

-

tiempo de tránsito transcurridos entre los lugares de embarque
y desembarque internacional;

-

tiempo de tránsito entre el lugar de desembarque internacional y el local de
importador; y

-

lapsos de tiempo correspondientes a las interfases y a los puntos de ruptura
de carga entre los locales del exportador e importador.

D.

DESCRIPCIÓN DE LAS MATRICES DE COSTO Y TIEMPO

El enfoque comparativo para el estudio de costos de la DFI para un embarque
específico a un mercado específico, requiere como información de base, las siguientes
cotizaciones de precio para cada uno de los tipos de análisis propuesto por la metodología.
Dichos precios pueden obtenerse del exportador e importador respectivamente.
Ex – post:
el precio EXW en el local del exportador (calculado sobre la
base del costo de producción más un margen de utilidad) y el precio DDP en el local
del importador. Este tipo de análisis se puede aplicar para el estudio de
exportaciones o importaciones que se realizan actualmente;

-

Ex – ante:
el precio DDP en el local del importador (tomando como
referencia el precio de los abastecedores que son competitivos), del cual se
deducirán cada componente de costo de la DFI con el objeto de calcular el
precio EXW en el local del exportador.

Teniendo en cuenta la complejidad de la operación de la DFI y diversidad de los diferentes
componentes de costo de la DFI, esta metodología formula la estructura de un conjunto de
matrices basadas en los siguientes criterios:
-

Las porciones geográficas en que se desarrolla la parte correspondiente de la
DFI:
-

país exportador,
tránsito internacional,
país importador.

18

-

Los modos de transporte usados más frecuentemente en cada una de las
porciones geográficas de la DFI
-

-

La incidencia de los componentes de costo según sean endógenos o
exógenos a la DFI, es decir:
-

-

carretero,
Ferroviario,
aéreo,
marítimo,
multimodal,

directos,
indirectos,

La secuencialidad en que ocurren las etapas de la cadena de DFI.

-

La duración de cada una de las operaciones de la cadena de DFI.
Los cinco criterios descritos están correlacionados entre sí y su ocurrencia varía en cada
una de las matrices.
Esta metodología, considerando los criterios expuestos, han desarrollado cuatro matrices
que se describen a continuación.

D.1

Matriz de costo y tiempo en el país exportador.
Esta matriz ha sido diseñada para analizar las operaciones necesarias para
conducir el producto desde el local del exportador hasta el punto de embarque
internacional ( ver Anexo II ).

-

-

La matriz incluye en su estructura dos parámetros de análisis:
Los modos de transportes más usados son el carretero y el
ferroviario, con camión y vagón parcial o completo
respectivamente. Tanto el cabotaje marítimo como el aéreo se
han considerados integrantes del modo de trasporte del modo
de transporte marítimo y aéreo respectivamente en la porción
de transito internacional.
Los componentes de costo son los siguientes:
Directos: embalaje, marcado, documentación, Unitarización,
manipuleo en el local del exportador, seguro, transporte, almacenaje,
manipuleo en el lugar de embarque, aduanero bancario y agentes.
-

19

Indirectos:

Administrativos y capital ( inventario ).


D.2

Matriz de costo y tiempo en el tránsito internacional
Esta matriz ha sido diseñada para analizar las operaciones necesarias para
conducir desde el punto de embarque internacional en el país exportador, hasta el
punto de desembarque internacional en el país importador ( ver Anexo III ).
Los modos de trasportes en este caso pueden ser: carretero,
ferroviario, aéreo, o marítimo. En el carretero y ferroviario se han
considerado camión y vagón parcial, y completo respectivamente. En el
aéreo se han incluido el servicio regular, diferenciado el conferenciado y el
no conferenciado ( outsider ), así como el servicio eventual ( tramp ).
-

Los componentes de costo son los siguientes:
-

-

D.3

directos: manipuleo al embarque, seguro, trasporte,
almacenaje, manipuleo al desembarque y agentes.
indirectos:

capital ( inventario ).


Esta matriz ha sido diseñada para analizar las operaciones necesarias
para conducir el producto desde el punto de desembarque internacional hasta el local del
importador (ver anexo iv).
-

Los modos de transporte más usados son el carretero y el ferroviario con camión y
vagón parcial o completo respectivamente. Tanto el cabotaje
marítimo como el aéreo se han considerado como integrantes del
modo de transporte marítimo y aéreo respectivamente en la porción
del tránsito internacional.

-

Los componentes de costos son los siguientes:
directos:
manipuleo en el lugar de desembarque,
almacenaje, seguro, transporte, manipuleo en el local del
importador, des unitarización, documentación, aduanero,
bancario y agentes;
-

indirectos:

administrativos y capital (inventario).

20

D.4

Matriz resumen de costos y tiempos totales por cadena de
DFI

Se ha diseñado una matriz resumen para visualizar la totalidad de los
componentes de costo y tiempo analizados en cada una de las matrices ya descritas
(ver anexo v).
Generalmente, el producto se carga en el local del exportador en un vehículo de transporte
carretero y por analogía también se ha supuesto que se descarga en el local del importador
desde un vehículo de transporte carretero.
La matriz resumen incluye los siguientes elementos en la estructura de cada cadena de DFI
posible:
a)

Las diferentes combinaciones de modos de transporte:
transporte carretero en el país exportador con las distintas
alternativas de modo de transporte en el tránsito internacional
y en el país importador, a saber:
aéreo / carretero (A / C)
carretero / carretero (C / C)
ferrocarril / carretero (F / C)
marítimo / carretero (M / C)
ferroviario / aéreo / carretero (F / A / C)
ferroviario / carretero / carretero (F / C / C)
ferroviario / ferroviario / carretero (F / F / C)
ferroviario / marítimo / carretero (F / M / C)
aéreo / ferroviario – carretero (A / F – C)
carretero / ferroviario – carretero (C / F – C)
ferroviario / ferroviario – carretero F / F – C)
marítimo / ferroviario – carretero (M / F – C)
-

b)

Transporte multimodal: 6/ en esta columna se expresará el
precio total cotizado por el operador de transporte multimodal
OTM (agente transitarlo o embarcador) por la prestación del
servicio puerta a puerta.

Los componentes de costo, diferenciados en directos e indirectos se
consignan de acuerdo a la siguiente denominación:
-

origen (costos en el país exportador)
tránsito (costos en el tránsito internacional)
destino ( costos en el país importador

____________________
6/ Al presente es transporte combinado (en cualquiera de las dos modalidades disponibles en el mercado), que podrá ser
denominada multimodal solamente después de la entrada en vigencia de la Convención de Ginebra de 1980.

21


El total de esta matriz es la suma de los costos directos e indirectos
que se incurre para la DFI de un producto, por cadena de distribución analizada.
c)

La duración específica de cada operación de la cadena de DFI y la
duración total de la cadena. En otras palabras, el tiempo total
transcurrido durante el traslado del producto entre los locales del
exportador e importador.

IV

ELECCIÓN DE LA CADENA DE DFI

El empresario exportador o importador ha venido siguiendo un proceso de toma de
decisiones tomando principalmente en consideración el componente de costo de transporte,
Para de la DFI de su producto y de acuerdo a los servicios disponibles en cada país, En
muchos casos los componentes de costo de la cadena han sido tomados en cuenta en formas
marginal.
El gerente de la DFI deberá tomar la decisión final en una forma más sistematizada,
basándose en los siguientes elementos principales:
-

el contrato de compra – venta internacional;
el factor de estiba de la carga y relación peso / volumen por modo de trasporte;
los servicios de transportes disponibles en los países involucrados;
el análisis comparativo de costo y tiempo.

La aplicación de la matriz resumen de costo y tiempos totales por cada de DFI, descrita en
esta metodología, puede ser un elemento de trabajo importante para la toma de decisión
referida.

-------------------------------7 / Al presente es transporte combinado ( en cualquiera de las dos modalidades disponibles
en el mercado), que podrá ser denominado multimodal solamente después de la entrega en
vigor de la Convención de Ginebra de l980.

22


Anexo I
Características del embarque

1.
1.1
1.2
1.3
1.4

Nombre del producto:
Exportación / importación:
Código arancelario:
Valor agregado:

2.

Características de la carga

2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8

Tipo de carga:
Naturaleza de la carga:
Peso bruto / peso neto:
Cubicaje:
Factor de estiba:
Embalaje:
Unitarización:
Números de unidades de carga:

3.


3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7

Número de embarque:
Valor total del embarque:
Precio EN FABRICA ( EXW):
Precio ENTREGADO DERECHOS PAGADOS ( DDP ):
Término de venta:
Condiciones de pago:
Plazo de entrega y fechas de embarque:

4.1

Lugares de paso

4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7

23

Identificación del producto

País exportador:
Lugares de producción:
Lugares de embarque internacional:
Lugares de ruptura de carga e interfases:
Lugar de desembarque internacional:
Lugar de entrega:
País importador:


Bibliografía
Libros
a) International Chamber of Commerce. Guide to INCOTERMS , París,
1980, 90 Págs. ( Publicación No. 320).
b)

International Chamber of Commerce. INCOTERMS, París, 1980,
135 Págs.

c)

Ramberg Jam and Sundell Staffan COMBITERMS, Swedish Freight
Forwarders Association, Estocolmo, 1982, 53 Págs.

Publicaciones periódicas
a)

transport et transit: DU BON USAGE DES Incoterms. Moniteur du
commerce internatonal ( MOCI), París, 25 de junio de 1979, No. 432,
48 – 54 Págs.

b)

Transport et transit: du bon usage des Incoterms. Moniteur du
commerce international ( MOCI), París, 5 de enero de 1981, No. 432,
48 – 54 Págs.

c)

Chevalier Denis. Moniteur du commerce international ( MOCI),
París, 8 de septiembre de l986, No. 728, 13 – 34 Págs.

d)

Duas o trés coisas sobre os termos do Comércio International
(MOCI). Carteira de Comércio Exterior ( cacex ). Informacao
Semanal, Río de Janeiro, 31 de diciembre 1984, No. 928, 3 .- 16
Págs.

e)

Slater Alan G. , International Marquetihg: the role of physical
distribution management. International Journal of physical and
materials Management, 10 de abril de 1980, 160 –184 Págs.

Documentos y notas
a)

Centre du commerce international – CCT CNUCED / GATT,
Establissement des coust et des prix a l’ exportation. M. Jean
Barnérias, Ginebra, julio de 1985, 45 Págs.

b)

International Trade Center – ITC UNCTAD / GATT, Selecd
materials on “ Choice of transport in international physical
24

distribution management”, Office for latin America and the
Caribbean (OLAC) , Division of Technical Co-operation (DTC),
ITC / INF / 18 /Rev.1, Ginebra 25 de marzo de 1987, 99 págs.
c)

d)

Centro de Comercio Internacional – CCI UNCTAD / GATT, La
Distribución Física Internacional, Gestión Determinante en una
Empresa de Comercio Exterior, Alberto Ruibal, Ginebra, 1987, 17
págs.

e)

25

Centro de Comercio Internacional – CCI UNCTAD / GATT, Manual
de la Distribución Física de las Mercaderías para la Exportación,
Ginebra, 1987, 136 págs.

Centro de comercio internacional – CCI / UNCTAD / GATT,
BIBLIOGRAFÍA seleccionada de la distribución física internacional
y de transporte de carga. Alberto Ruibal, Ginebra, 1988, 23 págs.


GLOSARIO
Siglas y Abreviaturas
A.A.P. = Acuerdo de Alcance Parcial.
a.a.r. = against all risks (contra todo riesgo).
A.A.R. = Acuerdo de Alcance Regional.
A.B.L.A. = Aceptación Bancaria Latinoamericana.
A.C.P. = Asia-Caribe Pacífico, Países pertenecientes a la Convención de Lomé.
A.C.T. = Air Cargo Tariff (Manual de Tarifas de Carga Aérea).
ADELA = Adela Investment Company (Compañía de Inversiones Adela).
A.D.R. = European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods
by
road (Acuerdo Europeo relativo al Transporte Internacional de Artículos Peligrosos por
carretera).
Ad-v = ad valorem.
A.E.C.= Arancel Externo Común.
A.E.L.C. = Asociación Europea de Libre Comercio.
A.E.L.E. = Asociación Europea de Libre Intercambio.
A.I.F. = Asociación Internacional de Fomento.
A.I.D. = Agency for International Development (Agencia para el Desarrollo Internacional).
A.I.M.U. = American Institute of Marine Underwriters (Instituto Estadounidense de
Aseguradores Marítimos).
A.L.A.D.I. = Asociación Latinoamericana de Integración.
A.L.A.D.L.C. = Asociación Latinoamericana de Libre Comercio.
A.L.A.F. = Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles.
ALAMAR = Asociación Latinoamericana de Armadores.
A.M.E. = Acuerdo Monetario Europeo.
A.N.A. = Administración Nacional de Aduanas.
A/P = additional premium (suplemento de prima).
ar. = arrival (llegada).
A.R. = All risks (Todo Riesgo).
A.S.A. = American Standard Association (Centro Americano de Normas).
A.S.E.A.N. = Association of Southeast Asian Nations (Asociación de Países del Sudeste
Asiático).
A.T.A. = Temporary Admission (Admisión temporal).
A/V = Ad valorem.
A.W.B. = Airway bill (guía aérea).
B.A.C.A.T. = Barge Aboard Catamaran (Barcaza sobre Catamarán).
B.A.F. = Bunker Adjusment Factor (recargo por combustible).
B.A.I.B. = Banco de Ajustes Internacionales de Basilea.
B.C.R.A. = Banco Central de la República Argentina.
BENELUX = Agrupación Económica integrada por Bélgica, Holanda y Luxemburgo.
B.I.D. = Banco Interamericano de Desarrollo.

26

B.I.M.C.O. = Consejo marítimo Internacional y del Báltico (Baltic and International
Maritime
Council).
B.I.R.F. = Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (Banco Mundial).
BKO = Booking office (Oficina de Reserva de pasajes).
B/L = Bill of Lading (Conocimiento de Embarque).
B.N.A. = Banco de la Nación Argentina.
B.O.A.K. = British Overseas Airways Corporation (Aerolíneas Internacionales Británicas).
BOX CLUB = colloquial name for I.C.C.O.
B.P.I. = Banco de Pagos Internacionales.
B.R. = British Railways (Ferrocarriles Británicos).
C.A.C.E. = Consejo Asesor de Comercio Exterior.
C.A.F. = Currency Adjustment Factor (recargo por diferencia de cambio).
CALEX = Servicio de Calidad de Exportación.
C.A.P.A.T. = Comisión Asesora Permanente de Admisión Temporaria.
CARICOM. = Caribbean Community (Comunidad del Caribe).
C.A.U.C.E. = Convenio de Cooperación Económica Argentino-Uruguayo.
C.B.D. = Cash before Delivery (pago antes de entrega).
C.B.R. = Commodity Box Rate (Tarifa por mercadería específica, por contenedor).
C.C.A. = Consejo de Cooperación Aduanera.
C.C.C. = Commodity Credit Corporation (Corporación de Créditos sobre mercaderías).
C.C.I. = Cámara de Comercio Internacional.
C.C.I. UNCTAD/GATT = Centro de Comercio Internacional UNCTAD/GATT.
C.C.V.I.= Contrato de compraventa internacional.
C.C.E. = Comunidad Económica Europea.
C.E.A. = Comisión Económica para África.
C.E.A.O. = Comisión Económica para Asia Occidental.
C.E.C.A. = Comunidad Europea del Carbón y del Acero.
C.E.D. = Committee of Economic develop-ment (Comité de Desarrollo Económico).
C.E.E. = Comunidad Económica Europea.
C.E.I. = Comunidad de Estados Independientes (ex-URSS).
C.E.M.A.I. = Consejo Empresarial Mexicano para Asuntos Internacionales.
C.E.M.L.A. = Centro de Estudios Monetarios Latinoamericanos.
C.E.N.S.A. = Council of European and Japanese National Shipowners Association
(Consejo
de la Asociación de armadores nacionales Japoneses y Europeos).
C.E.P.A.L. = Comisión Económica para América Latina y el Caribe.
C.E.P.E. = Comisión Económica para Europa.
C.E.S. = Consejo Económico y Social.
C.E.S.A.P. = Comisión Económica para Asia y el Pacífico.
C.F.I. = Corporación Financiera Internacional.
C.I.A.P. = Consejo Interamericano de la Alianza para el Progreso.
C.I.C.Y.P. = Consejo Interamericano del Comercio y la Producción.
C.I.M. = Convención Internacional para el Transporte de Mercaderías por Ferrocarril.
C.I.P.E. = Centro Interamericano de Promoción de Exportaciones.
C.K.D. = Completely Knocked Down (desarmado completamente).
C.L. = Conference Line (Asociación de Armadores).
27

C/L = Container Load (carga del contenedor).
C.M.R. = Convención Internacional para el transporte de Mercaderías por Carretera.
C.N. = Credit note (nota de crédito).
C.O.D. = Cash on Delivery (Pago contra entrega).
C.O.D. = Change of Destination (Cambio de destino).
COMBI = Avión combinado pasajeros-carga.
COMBIDOC = Documento Combinado de transporte.
COMECON = Consejo para la ayuda económica mutua.
CORATES = Specific Commodity Rates used in air freight (Tarifas de Mercancía
Específica
usadas en Flete Aéreo).
C.O.S. = Cash on Shipment (pago contra embarque).
COTIF = Convención Internacional de Transporte por Ferrocarril.
cr. = credit (crédito).
C/P = Charter Party (póliza de fletamento).
C.S.C. = Container Service Charges (Cargas por Servicios a contenedores).
C.S.P. = Container Service Port (puerto de servicios a contenedores).
C.S.T. = Container Service Tariff (Tarifa por servicios a contenedores).
C.T. = Calidad Total (Total Quality).
C.T. = Conference Terms (Cláusulas o Términos de la Conferencia).
C.T.B. = Combined Transport bill of lading (conocimiento de embarque de transporte
combinado o mixto).
cu = cúbico.
C.U.C.I. = Clasificación Uniforme para el Comercio Internacional de Naciones Unidas.
D.E.= Derecho de Exportación.
D.E.G. = Derechos especiales de giro.
D.F.I. = Distribución Física Internacional.
D.G.R. = Dangerous Goods Request (Solicitud de Mercaderías Peligrosas).
D.I.= Derecho de Importación.
D.I.E.M.= Derecho de Importación específico mínimo.
D.J.N.I.= Declaración Jurada de Necesidades de Importación.
D/O = Delivery order (orden de entrega).
D.T.A. = Declaración de Tránsito Aduanero.
E.C.A.F.E. = Comisión Económica para Asia y Lejano Oriente.
E.D.I. = Electronic Data Interchange (Intercambio Electrónico de Datos).
E.C.S. = European Shipper's Council (Concejo Europeo de Embarcadores).
E.F.T.A. = European Free Trade Association (Asociación Europea de Libre Comercio).
E.Q.R. = Equipment request (Pedido de equipos).
EST.= Estadística.
E.T.A. = Estimated time of arrival (fecha estimada de arribo).
E.T.D. = Estimated time of departure (fecha estimada de salida).
ETNVT = Clasificación de productos del Consejo de Asistencia Económica Mutua.
EURATOM = Comunidad Europea de Energía Atómica.
EXIMBANK = Export Import Bank (Banco de Exportación e Importación).
F.A.O. = Organización para el desarrollo de la Agricultura y Distribución de Alimentos.
F.A.K. = Freight-all-kinds (Fletes de todo tipo).
F.C.L. = Full Container Load (contenedor completo).
28

F.E.D. = Fondo Europeo de Desarrollo.
F.E.U. = Forty -Feet equivalent unit (unidad usada para medir la capacidad de buques en
términos de contenedores de 40 pies).
F.G.A. = Free of General Average (Libre de Avería Gruesa).
FLO/FLO= Float-on/Float-off (Transflotación).
F.M.I. = Fondo Monetario Internacional.
F.N.M.M. = Fondo Nacional de la Marina Mercante.
F.N.P.E. = Fondo Nacional de Promoción a las Exportaciones.
F.O.C.: Flag of convenience (Bandera de Conveniencia).
gal. = gallon (galón).
G.A.T.T. = General Agreement of Tariffs and Trade (Acuerdo general sobre Tarifas
Aduaneras
y Comercio).
GNL = Gas natural licuado.
GPL = Gas de Petróleo Licuado.
gr. wt. = gross weight (peso bruto).
G.T. = Gross ton (tonelada bruta).
H.T.S.U.S. = Harmonized Tariff Schedule of the U.S.A. (Arancel de Aduanas
Armonizado).
I.A.T.A. = Asociación Internacional del Transporte Aéreo.
I.C.A.O. = International Civil Aviation Organization (Organización de la Aviación Civil
Internacional).
I.C.C = International Chamber of Commerce (Cámara de Comercio Internacional).
I.C.C.O. = International Council of Containership Operators (Consejo Internacional de
Operadores de Contenedores).
I.C.H.C.A. = Asociación Internacional para la Coordinación del Manipuleo de la Carga.
I.C.S. = International Chamber of Shipping (Cámara Naviera International).
I.D.A. = Asociación Internacional de Desarrollo.
I.D.E. = Instituto para el Desarrollo Económico.
I.D.I.T. = Instituto de Derecho Internacional del Transporte.
I.F.C. = International Finance Corporation (Sociedad Financiera Internacional).
I.F.P. = Interim fuel Participation (Participación de Combustible Provisoria).
I.F.R. = Instrument flight rules (Reglas de Vuelo por Instrumentos).
I.L.A. = International Longshoremen’s Association (Asociación Internacional de
Estibadores).
I.L.S. = Instrument Landing System (Sistema de Aterrizaje por Instrumentos).
I.L.U. = Institute of London Underwriters (Instituto de Aseguradores de Londres).
IMDG = International Maritime, Dangerous Goods Code (Código Marítimo Internacional
para
mercaderías peligrosas).
in = inch (pulgada).
INCOTERMS = International Commercial Terms (Términos de Comercio Internacional).
INSA = International Shipowners Association (Asociación Internacional de Armadores).
INTAL = Instituto para la Integración Latinoamericana.
I.R.U. = International Road Transport Union (Organización Internacional de Transporte
Terrestre).
I.S.O. = International Standard Organisa-tion (Organización Internacional de Normas).
29

J.A.T. = Justo a tiempo (Just in time).
JUNAC = Junta del Acuerdo de Cartagena.
L.A.P. = Libre de avería Particular (Free of particular average).
LASH = Lighter Aboard Ship (Transbordador de Gabarras).
L/C = letter of credit (carta de crédito).
L.C.I. = Logística Comercial Internacional.
L.C.L. = Less than container load (contendor de grupaje).
M = Measurement (medida).
MAGHREB = Argelia, Libia, Mauritania, Marruecos y Túnez.
MARPOL = International Convention for the Prevention from Ships (Convención
Internacional
para la prevención de buques).
M.C.C.A. = Mercado Común Centro Americano.
M.C.E. = Mercado Común Europeo.
M.I.C. = Manifiesto Internacional de Cargas.
m/s = months sight (meses vista).
MTD = Multimodal Transport Document (Documento de Transporte Multimodal).
MULTILAF = Acuerdo Heptapartito relativo al transporte ferroviario internacional en
Argentina,
Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay.
MVT = Multi Vessel Tank (Buque con varios tanques).
N.A.B. = Nomenclatura Arancelaria de Bruselas.
N.A.B.A.L.A.D.I. = Nomenclatura arancelaria para los países integrantes de la ALADI.
N.A.D.E. = Nomenclatura Arancelaria y Derechos de Exportación.
N.A.D.I. = Nomenclatura Arancelaria y Derechos de Importación.
N.A.I. = Freight net-all-in (flete todo incluido).
N.A.T.O. = North Atlantic Treaty Organization (Organización del Tratado del Atlántico
Norte OTAN).
N.A.U.C.A. = Nomenclatura Arancelaria Uniforme Centro Americana.
N.C.C.A. = Nomenclatura del Consejo de Cooperación Aduanera.
NCM= Nomenclatura Común Mercosur.
NIC = New Industrialized Countries (Nuevos países industrializados).
NF = no funds (sin fondos).
NOE = Not otherwise enumerated (no enumerado de otra manera).
N.T.A. = Non tariff agreement (acuerdo no tarifario).
N.T.R. = Non tariff rate (tasa no tarifaria).
NVOCC = Non-Vessel-Operating Common Carrier (Porteador público que no explota
buques).
NVO-MTO = Non-Vessel-Operating-MTO (OTM, Operador de Transporte Multimodal
que no
explota buques).
N.Y.S.E. = New York Stock Exchange (Bolsa de Valores de Nueva York).
O.A.C.I. = Organización de Aviación Civil International.
O.A.S. = Organization of American States (Organización de los Estados Americanos OEA).
OBO = Oil-Bulk-Ore (buque mineralero/granelero/petrolero).
30

O.C.D.E. = Organización de Cooperación y Desarrollo Económico.
O.C.T.I. = Oficina Central del Transporte Ferroviario Internacional.
O.E.A. = Organización de Estados Americanos.
O.E.E.C. = Organization for European Economic Corporation (Organización Europea de
Cooperación Económica).
O.I.T. = Organización Internacional del Trabajo.
O.M.I. = Organización Marítima Internacional.
O.M.M. = Organización Meteorológica Mundial.
O.M.S. = Organización Mundial de la Salud.
O.N.U. = Organización de las Naciones Unidas.
O.T.A.N. = Organización del Tratado del Atlántico Norte.
P/A = Power of attorney (poder).
p.a. = per annum (por año).
P.A.R. = Preferencia Arancelaria Regional.
P.B.X. = Private Branch Exchange (Intercambio privado de sucursales).
p.c. = per cent (por ciento).
pd. = paid (pagado).
P.E.U. = Permiso de Embarque Urgente.
PIC = Programas de Intercambio Compensado.
PLOA = Place of acceptance (lugar de aceptación).
PLOD = Place of delivery (lugar de entrega).
PLOR = Place of receipt (lugar de recepción).
PME = Pequeña y mediana empresa.
POD = Place of discharge (lugar de descarga).
POD = Pay on Delivery (pago contra entrega).
POD = Proof of Delivery (prueba de entrega).
POE = Port of Entry (puerto de entrada).
POL = Place of loading (lugar de carga).
P.P.= Preferencia Porcentual.
PTA = Preferential Trade Area (área de preferencia comercial que incluye varios países del
sur de África).
PYME = Pequeña y Mediana empresa.
RA/RA = Rail on/Rail off (Ferrotrans-bordo).
RA/RO = Rail/Road (Ferrutaje).
R.C.R. = Reefer cargo request (pedido de carga refrigerada).
RID = International Regulations Con-cerning the Carriage of Dangerous Goods by Rail
(Regulaciones Internacionales relativas al transporte de mercaderías peligrosas por tren).
R.R.U.U. = Reglas y Usos Uniformes.
Ry. = Railway (ferrocarril).
S.A. = Sistema Armonizado.
S.C.Q. = Specific Commodity Quotation (Cotización de Mercadería específica).
S.E.A.T.O. = South East Asia Treaty Organization (Organización del Tratado del Sudeste
Asiático).
S.E.L.A. = Sistema Económico Latinoamericano.
S.G.P. = Sistema General de Preferencias.
S.I.T.C. = Standard International Trades Classification (Clasificación Estándard de
Comercio
31

Internacional).
S.O.L.A.S. = International Convention for the safety of the life at Sea (Convenio de la
Seguridad de la Vida Humana en el Mar).
T.C. = Trading Company (Compañía de Comercio Exterior).
TEU = Twenty-feet equivalent unit (Unidad utilizada para medir la capacidad de buques en
términos de contenedores de 20 pies).
THC = Terminal handling charges (Cargos por manipuleo en terminal).
TIF = Carné Aduanero para el Transporte Ferroviario Internacional.
TIR = Transport International routier.
TM = Tonelada métrica (metric ton).
TPM = Tonelaje de Peso Muerto (Dead Weight Tonnage - DWT).
TRB = Tonelaje de Registro Bruto (gross register tonnage - GRT).
TRN = Tonelaje de Registro Neto (net register tonnage - NRT).
T/S = Transhipment (transbordo).
U.C.P. = Uniform Customs and Practice.
U.T.I. = Unión Internacional de Comunicaciones.
U.L.C.C. = Ultra Large Crude Carriers (buque petrolero ultragrande).
U.N. = Naciones Unidas.
U.N.C.T.A.D. = Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo
Económico.
V.L.C.C. = Very Large Crude Carriers (gran petrolero).
V.O.C.C. = Vessel Operating Common Carrier (porteador público que explota buques).
VO-MTO = Vessel Operating - MTO (OTM que explota buques).
W = Weight (peso).
WA = With average (con avería).
WC = War clause (Cláusula de Guerra).
W/M = Weight / measurement (peso / medida).
W.O.R. = Without our responsibility (sin responsabilidad de nuestra parte).
W.P.A. = with particular average (con avería particular).

INCOTERMS :
.

EXW
FCA
FOB
FAS
CFR
CIF
CPT
CIP
DAF
DES
DEQ
DDU
DDP

: Exworks (en fábrica)
: Free Carier (libre transportista)
: Free on board (libre a bordo)
: Free alongside ship (libre al costado del buque)
: Cost & Freight (Costo y Flete)
: Cost, Insurance & Freight (Costo, seguro y Flete)
: Carriage paid to (Transporte Pagado Hasta)
: Carried and Insurance Paid to (Transpórte y Seguro
pagados hasta)
: Delivered at Frontier (Entregado en Frontera)
: Delivered ex Ship (Entregado sobre buque)
: Delivered ex Quay (Entregado en muelle)
Duty Paid (derechos pagados)
: Delivery Duty Unpaid ( Entregada derechos no pagados
: Delivery Duty Paid (Entregada derechos Pagados)

32


INCOTERMS 1990
GRUPO

SIGLAS

Nombre en Inglés

Nombre en español

E
F
F
F
C
C
C
D
D
D
D
D
D

EXW
FCA
FAS
FOB
CFR
CIF
CPT
CIP
DAF
DES
DEQ
DDU
DDP

ExWorks

Entregado en fabrica

Cualquiera

VO

Free - Carrier

Libre transportista

Cualquiera

VO

Free alongside Ship

Al costado buque

Sólo marítimo

VO

Free on Board

Pasando la borda

Sólo marítimo

VO

Cost and Freight

Costo y flete

Sólo marítimo

VO

Cost.insurance,Freight

Costo seguro y flete

Sólo marítimo

VO

Carried paid to

Transp. pago hasta...

Cualquiera

VO

Carried Insurance paid

Transp. Y seguro hasta...

Cualquiera

VO

Delivered at frontier

Entregado en frontera

Por tierra

VO

Delivered ex Ship

Entreado en barco

Sólo marítimo

VD

Delivery ex Quay

Entregado en el muelle

Sólo marítimo

VD

Delivery Duty unpaid

Entregado der.de aduana sin pagar

Cualquiera

VD

Entregado derechos aduaneros pagos Cualquiera

VD

Delivery Duty paid

Medio de
transporte

Salida
Sin pagar el transporte principal, transporte elegido por el comprador
Transporte principal pago. Vendedor contrata transporte sin asumir riesgo
GRUPO D Vendedeor asume riesgo y transporte hasta destino.
GRUPO E
GRUPO F
GRUPO C

Vo / Vd

Venta en origen o Venta en destino

Riesgos : La posibilidad que pueda ocurrir alguna pérdida o daño a las mercancías es un "Riesgo".
las partes contratantes
compradores y vendedores se protegen tomando un seguro contra los riesgos del caso.
Costos : Cubre todos los costos excepto los de documentos y seguros. Los contratos de
compra-venta deben ser claros indicando quien asume costos o transferencias
de mercancías

33

VO/VD


Incoterms
EXW

CPT

Ex-works, ex-factory, ex-warehouse, ex-mill.
El vendedor ha cumplido su obligación de entrega al
poner la mercadería en su fábrica, taller, etc. a
disposición del comprador. No es responsable ni de
cargar la mercadería en el vehículo proporcionado por
el comprador ni de despacharla de aduana para la
exportación, salvo acuerdo en otro sentido. El
comprador soporta todos los gastos y riesgos de retirar
la mercadería desde el domicilio del vendedor hasta su
destino final.

(Carriage paid to -Transporte Pagado Hasta)
El vendedor paga el flete del transporte de la
mercadería hasta el destino mencionado. El riesgo de
pérdida o daño se transfiere del vendedor al
comprador cuando la mercadería ha sido entregada al
transportista. El vendedor debe despachar la
mercadería para su exportación.

FCA
Free carrier (Franco Transportista - libre
transportista)
El vendedor cumple con su obligación al poner la
mercadería en el lugar fijado, a cargo del transportista,
luego de su despacho de aduana para la exportación.
Si el comprador no ha fijado ningún punto específico,
el vendedor puede elegir dentro de la zona estipulada
el punto donde el transportista se hará cargo de la
mercadería. Este término puede usarse con cualquier
modo de transporte, incluído el multimodal.

CIP
(Carriage and Insurance Paid to - Transporte y
Seguro pagados hasta)
El vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo
CPT, pero además debe conseguir un seguro a su
cargo.

DAF
(Delivered at Frontier - Entregado en frontera)
El vendedor cumple con su obligación cuando entrega
la mercadería, despachada en aduana, en el lugar
convenido de la frontera pero antes de la aduana
fronteriza del país colindante. Es fundamental indicar
con precisión el punto de la frontera correspondiente.

FOB
(Free on Board - Libre a bordo)
Va seguido del puerto de embarque, ej. F.O.B. Buenos
Aires. Significa que la mercadería es puesta a bordo
del barco con todos los gastos, derechos y riesgos a
cargo del vendedor hasta que la mercadería haya
pasado la borda del barco, con el flete excluído. Exige
que el vendedor despache la mercadería de
exportación. Este término puede usarse solamente
para el transporte por mar o vías acuáticas interiores.

DES
(Delivered ex Ship - Entregada sobre buque)
El vendedor cumple con su obligación cuando pone la
mercadería a disposición del comprador a bordo del
buque en el puerto de destino, sin despacharla en
aduana para la importación.

DEQ
FAS
(Free alongside ship - Libre al costado del buque)
La abreviatura va seguida del nombre del puerto de
embarque. El precio de la mercadería se entiende
puesta a lo largo (costado) del navío en el puerto
convenido, sobre el muelle o en barcazas, con todos
los gastos y riesgos hasta dicho punto a cargo del
vendedor. El comprador debe despachar la mercadería

[Delivered ex Quay (Duty Paid) - Entregada en
muelle (derechos pagados)]
mercadería a disposición del comprador sobre el
muelle en el puerto de destino convenido, despachada
en aduana para la importación.

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en aduana. Este término puede usarse solamente para
el transporte por mar o vías acuáticas interiores.

DDU

(Delivered Duty Unpaid - Entregada derechos no
pagados)
CFR
mercadería a disposición del comprador en el lugar
convenido en el país de importación. El vendedor
(Cost & Freight - Costo y Flete)
asume todos los gastos y riesgos relacionados con la
destino. El precio comprende la mercadería puesta en entrega de la mercadería hasta ese sitio (excluídos
puerto de destino, con flete pagado pero seguro no
derechos, cargas oficiales e impuestos), así como de
cubierto. El vendedor debe despachar la mercadería en los gastos y riesgos de llevar a cabo las formalidades
Aduana y solamente puede usarse en el caso de
aduaneras.
transporte por mar o vías navegables interiores.

DDP
CIF
(Cost, Insurance & Freight - Costo, Seguro y Flete)
destino y el precio incluye la mercadería puesta en
puerto de destino con flete pagado y seguro cubierto.
El vendedor contrata el seguro y paga la prima
correspondiente. El vendedor sólo está obligado a
conseguir un seguro con cobertura mínima.

(Delivered Duty Paid - Entregada derechos
pagados)
El vendedor asume las mismas obligaciones que en
D.D.U. más los derechos, impuestos y cargas
necesarias para llevar la mercadería hasta el lugar
convenido.

NUEVOS INCOTERMS 2000. PRINCIPALES MODIFICACIONES
FAS
(FREE
ALONGSIDE
SHIP)

EL VENDEDOR DEBE OBTENER A SU RIESGO Y EXPENSAS CUALQUIER LICENCIA
DE EXPORTACIÓN U OTRA AUTORIZACION OFICIAL Y REALIZAR, CUANDO SEA
PERTINENTE, TODOS LOS TRAMITES ADUANEROS NECESARIOS PARA LA
EXPORTACIÓN DE LAS MERCANCIAS

EL COMPRADOR DEBE OBTENER A SU RIESGO Y EXPENSAS CUALQUIER
DEQ
(DELIVERED EX LICENCIA DE IMPORTACIÓN O AUTORIZACION OFICIAL, ASI COMO
CUALESQUIERA OTROS DOCUMENTOS, Y REALIZAR, CUANDO SEA PERTINENTE,
QUAY)
TODOS LOS TRAMITES ADUANEROS PARA LA IMPORTACIÓN DE LAS
MERCANCIAS
Atención: A partir del 1 de enero del año 2000 si sólo se menciona "FAS" ó FAS INCOTERMS
se entiende que son de aplicación los INCOTERMS 2000. El desconocimento por las partes
puede llevar a problemas. Se pueden utilizar desde esa fecha los Incoterms de la versión anterior
siempre que se mencione FAS puerto de embarque "INCOTERMS 1990".
La CCI es propietaria de los derechos de autor de los INCOTERMS 2000.

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