Presentación Máster Comercio Internacional. Módulo Transportes: Transporte aéreo.

1. El
transporte
aéreo
Luis
Moreno
Izquierdo
Dpto
Análisis
Económico
Aplicado
Universidad
de
Alicante.
luis.moreno@ua.es

2. Índice
1
CaracterísCcas.
2
Tipos
de
aviones
y
limitaciones.
3
Figuras
del
transporte
aéreo.
4
Tipos
de
transporte
aéreo.
5
Organización
del
transporte
aéreo.
6
Marco
jurídico
del
transporte
aéreo.

3. 1.
CaracterísCcas
• Relacionado
con
el
comercio
internacional
de
dos
formas:
– Como
servicio
de
transporte
de
personas.
– Como
servicio
intermediario
para
el
comercio:
• De
bienes.
• De
servicios
(como
el
turismo).
• Sigue
siendo
principalmente
un
medio
de
transporte
desCnado
al
transporte
de
personas,
pero
es
cada
vez
más
notoria
su
presencia
en
el
transporte
de
mercancías.
• Se
trata
de
un
sector
muy
dinámico.
Su
situación
es
altamente
dependiente
de
cambios
tecnológicos,
decisiones
gubernamentales
(infraestructuras,
acuerdos
bilaterales),
crisis
económicas,
cambios
de
normaCvas,
decisiones
de
la
demanda…

4. 1.
CaracterísCcas
• Elementos
negaCvos.
– Menor
capacidad
de
carga
que
otros
medios.
• 250
t
de
carga
máxima.
500.000
t
los
buques.
• Menor
espacio
(menos
pasajeros).
– Más
contaminante
que
el
resto
de
transportes*.
– Más
costoso
que
el
resto
de
transportes.
– Fuertes
restricciones.
• Tráfico
nocturno
/
horarios
contratados
/
relaciones
internac.
– Necesitan
aeropuertos
bien
comunicados.
*
El
escaso
margen
de
beneficios
condiciona
la
imposición
de
una
ecotasa
asumible
por
la
aerolínea,
y
por
tanto
recaerá
sobre
los
consumidores
finales.

5. 1.
CaracterísCcas

6. 1.
CaracterísCcas
• Costes
por
kg
transportado
muy
elevados.
– Costes
operaCvos:
• CombusCble
• Coste
de
propiedad
55
%
• Tasas
de
navegación
y
aeroportuarias.
• Tripulación.
• Seguros.
– Gastos
en
Origen
y
DesCno
• Embalaje
• Recogida
y
reparto
(otros
transportes)
• Seguridad
45
%
• Documentación
• Handling
aeroportuario
y
aduanas.

7. 1.
CaracterísCcas

8. 1.
CaracterísCcas
• Elementos
posiCvos.
– Mayor
rapidez
que
el
resto
de
transportes.
• Esto
ocurre
sobre
todo
en
los
recorridos
de
larga
distancia.
– ConCnua
reducción
en
costes
logísCcos.
– Mayor
seguridad
y
menores
costes
en
los
seguros.
– Mayor
margen
de
actuación
en
términos
de
Cempo.

9. 1.
CaracterísCcas
Tren
Mar
Carretera
Aire
Coste
de
las
mercancías
transportadas
15
$
44
$
180
$
550
$
Valor
de
las
mercancías
transportadas
300
$
500
$
6.000
$
90.000
$
%
Coste
sobre
el
valor
1,7
%
0,8
%
6,3
%
0,6
%
EsCmaciones
de
la
Bureau
of
TransportaCon
StaCsCcs,
2009.
Tipos
de
productos
transportados
por
avión:
-­‐ Alta
caducidad
(alimentos,
moda,
tecnología)
-­‐ Elevado
valor
(joyas,
obras
de
arte)
–interviene
también
el
valor
seguridad.
-­‐ Emergencia
(piezas
de
recambio,
órganos
humanos)
-­‐ Otros
productos
que,
por
sus
caracterísCcas,
son
transportados
por
aire
para
obtener
un
plus
de
calidad
en
el
servicio.

10. 1.
CaracterísCcas
• Tendencia
futura
muy
posiCva:
– La
globalización,
tanto
de
pasajeros
como
del
comercio,
marcará
la
evolución
del
transporte
aéreo
(estamos
aun
en
las
primeras
fase
de
globalización).
– Reducción
drásCca
de
la
contaminación
(aunque
siga
siendo
el
medio
más
contaminante).
¿Cómo?
Tecnología
y
eficiencia
logísCca.
– Mayor
competencia
a
través
de
acuerdos
de
cielos
abiertos.
– ¿Nuevos
modelos
de
negocio?
En
el
movimiento
de
personas
ya
se
está
viendo
(modelo
de
bajo
coste).
¿Es
posible
en
un
futuro
esta
aplicación
al
transporte
de
mercancías?

11. 1.
CaracterísCcas

12. 1.
CaracterísCcas

13. 2.
Tipos
de
aviones
y
limitaciones.
• Uno
de
los
principales
condicionantes
del
avión:
su
capacidad
de
carga.
• Es
importante
decir
que
no
sólo
tenemos
en
cuenta
el
avión.
Otros
elementos
también
condicionan
la
capacidad
de
carga:
– Restricciones
aeroportuarias.
– Equilibrio
entre
la
carga
de
pago
y
el
alcance
del
avión.
• A
mayor
carga,
menos
capacidad
para
tanques
auxiliares
de
combusCble.
• A
mayor
carga,
más
necesidad
de
combusCble.
– Peso
máximo
de
despegue
permiCdo
por
el
aeropuerto.
• A
mayor
carga,
más
distancia
necesaria
para
el
despegue.

14. 2.
Tipos
de
aviones
y
limitaciones.
• Los
aviones
de
fuselaje
ancho
presentan
mejores
condiciones
para
la
carga:
– Mayor
capacidad.
– Facilita
la
manipulación
mecánica
de
la
carga.
– Permite
la
combinación
pasajero+carga.
• La
fórmula
más
rentable
es
comparCr
pasajeros
y
carga
en
los
vuelos...
...pero
en
aviones
de
gran
recorrido
completos
de
pasajeros,
la
carga
se
limita
considerablemente
(sólo
la
bodega)...
…y
en
la
corta
distancia
(entre
Europa,
p.e.)
suelen
emplearse
aviones
de
fuselaje
estrecho.

15. 2.
Tipos
de
aviones
y
limitaciones.
• Aviones
mixtos
de
pasajeros
y
carga:
– Airbus
319,
320,
321:
Volumen:
19m3,
Carga:
1,5
t
– Airbus
330,
340:
Volumen:
100,4m3,
Carga:
16
t
– Boeing
737:
Volumen:
13m3,
Carga:
2
t
– Boeing
777-­‐200:
Volumen:
80m3,
Carga:
18
t
– Boeing
747:
Volumen:
83m3,
Carga:
13
t
• Aviones
de
carga:
– Boeing
747-­‐400:
Volumen:
674m3,
Carga:
112
t
– Boeing
737
F
Freighter:
Volumen:
669m3,
Carga:
107
t
• Super
transportes.
– Airbus
300-­‐600
ST:
Volumen:
1400m3,
Carga:
147
t
– An
225
Mirya:
Volumen:
1300m3,
Carga:
250
t

16. 2.
Tipos
de
aviones
y
limitaciones.
• Aviones
mixtos
de
pasajeros
y
carga
• Aviones
de
carga
• Super
transportes

17. 2.
Tipos
de
aviones
y
limitaciones.
Coste
por
tonelada
de
los
cargueros
122,73
USD
Coste
por
tonelada
de
aviones
de
pasaje
25,90
USD

18. 3.
Figuras
del
transporte
aéreo.
• La
cadena
logísCca
del
transporte
aéreo
de
mercancías
está
compuesta
por
la
Comunidad
de
Carga
que
interviene
en
el
acarreo
y
transporte,
y
en
los
procesos
osicos
y
documentales
que
conllevan.
• Los
diferentes
agentes
componen
las
diversas
operaciones
que
conllevan
el
transporte
desde
el
origen
hasta
el
desCno,
incluídos
el
transporte
hasta
el
aeropuerto,
la
carga
en
el
avión,
el
vuelo
e
incluso
el
papeleo.

19. 3.
Figuras
del
transporte
aéreo.
Expedidor
Agentes
de
Intermediario
Handling
(carga)
Transporte
Agentes
de
Handling
(rampa)
RFS
Agentes
de
aduanas
Agentes
de
aduanas
RFS
Agentes
de
Handling
(carga)
Intermediario
Agentes
de
Handling
(rampa)
Transporte
DesCnatario

20. 3.
Figuras
del
transporte
aéreo.
• Ante
la
canCdad
de
agentes
que
intervienen,
puede
resultar
imposible
llevar
a
cabo
las
operaciones
de
forma
individualizada
con
cada
uno
de
ellos.
• Los
integradores
son
compañías
que
realizan
el
servicio
puerta
a
puerta,
es
decir,
llevan
a
cabo
todas
las
operaciones
perCnentes
desde
la
recogida
de
manos
del
emisor
hasta
la
recepción
por
parte
del
desCnatario.

21. 3.
Figuras
del
transporte
aéreo.

22. 3.
Figuras
del
transporte
aéreo.

23. 4.
Tipos
de
transporte
aéreo.
• Por
la
estructura
de
negocio
(pasajeros):
– Transporte
de
bajo
coste
(no
frills).
• Tarifas
reducidas,
con
precios
muy
flexibles.
• Desarrollo
del
recorrido
punto
a
punto.
• Empleo
de
aviones
de
fuselaje
estrecho.
• Preferencia
por
aeropuertos
secundarios.
– Transporte
tradicional
(full
service).
• Tarifas
diferenciadas
por
Cpo
de
cliente,
aunque
sin
mucha
flexibilidad.
• Desarrollo
de
rutas
centro-­‐radio.
• Aviones
de
fuselaje
ancho
para
grandes
distancias.
• Alta
concentración
en
sus
hubs.

24. 4.
Tipos
de
transporte
aéreo.

25. 4.
Tipos
de
transporte
aéreo.
• Por
el
Cpo
de
carga
(mercancías):
– Transporte
de
paquetería
urgente.
• Cargueros
puros.
• Envíos
individuales
de
volumen
y
peso
reducido.
• Dispersión
de
los
envíos
a
parCr
del
hub.
• Compañías
integradoras
– Transporte
de
mercancía
general.
• Cargueros
puros
y
en
las
bodegas
de
las
flotas
de
pasajeros.
• Diferentes
Cpos
de
bienes
(en
función
de
las
rutas).
• Recepción
de
los
envíos
en
el
aeropuerto
de
llegada.
• Carga
reparCda
por
los
consignatarios
(forwarder).

26. 4.
Tipos
de
transporte
aéreo.
• Por
el
Cpo
de
operaciones:
– Regulares.
• Mismo
trayecto
de
forma
conCnuada.
• Horario
fijo.
Horario,
precios
e
iCnerario
deben
ser
publicados.
• ManCene
una
serie
de
contratos
de
larga
duración
con
el
resto
de
agentes
implicados
en
las
operaciones.
– No
regulares.
• El
trayecto
establecido
en
función
de
la
necesidad
del
demandante.
• Horarios,
precios
e
iCnerarios,
sin
fijar.
Se
ajustan
a
la
demanda.
• El
contacto
con
los
agentes
implicados
es
puntual
y
solo
dura
el
Cempo
de
la
operación
comercial.

27. 4.
Tipos
de
transporte
aéreo.
• Hay
otras
formas
de
clasificar
el
transporte
aéreo:
– Transporte
nacional
o
internacional.
– Tipos
de
pasajeros,
de
carga,
y
mixtos.
– Transporte
de
corto
recorrido,
y
de
largo
recorrido.

28. 5.
Organización
del
transporte
aéreo.
• En
la
actualidad,
podemos
hablar
de
una
doble
organización
del
transporte
aéreo:
– Organización
territorial/empresarial,
derivada
de
las
necesidades
de
mejorar
los
rendimientos
por
vuelo,
– Organización
insCtucional,
derivada
de
la
necesidad
de
determinar
el
comportamiento
de
las
compañías
en
un
mercado
cada
vez
más
grande.

29. 5.
Organización
del
transporte
aéreo.
Las
necesidades
de
una
organización
territorial
comienza
tras
la
desregulación
del
mercado.
• Previo
a
los
años
80:
Regulación
del
transporte
aéreo.
– Acuerdos
bilaterales
entre
estados
para
el
transporte.
– Precios
y
servicios
condicionados
a
diversas
normaCvas.
– Escasa
compeCCvidad.
• En
los
años
78-­‐97:
Etapa
de
apertura.
– 1978:
Ley
de
Desregulación
Aérea
estadounidense.
– 1993-­‐1997:
Liberalización
del
mercado
de
la
Unión
Europea.

30. 5.
Organización
del
transporte
aéreo.
• La
desregulación
permite
la
libre
competencia
por
ocupar
aeropuertos.
Se
expande
el
modelo
hub
and
spoke
frente
al
tradicional
point
to
point.
• Este
sistema
radial
permite
el
aprovechamientos
de
economías
de
densidad,
y
permite
mayores
beneficios
a
las
compañías,
hasta
entonces
mayoritariamente
deficitarias.
• Pero
el
sistema
h&s
ha
derivado
en
una
lucha
por
la
concentración
en
los
aeropuertos
más
importantes,
ya
que
a
mayor
control,
mayores
ventajas
(y
más
trabas
para
el
desarrollo
de
los
compeCdores).
– Paradoja:
Las
medidas
que
debían
impulsar
una
mayor
compeCCvidad,
fomentan
estrategias
contrarias
a
la
competencia
(alianzas).
– De
hecho,
en
algunas
rutas
con
alta
concentración,
las
tarifas
medias
han
elevado
sus
precios
respecto
a
la
época
previa
a
la
desregulación.

31. 5.
Organización
del
transporte
aéreo.
• Funcionamiento
de
los
hubs.

32. 5.
Organización
del
transporte
aéreo.
• Los
aeropuertos
que
más
operaciones
realizan
son
precisamente
aquellos
donde
una
compañía
posee
una
alta
concentración:

33. 5.
Organización
del
transporte
aéreo.
• Este
Cpo
de
organización
requiere
de
sectores
de
apoyo,
que
trasladen
la
mercancía/personas
desde
el
hub
hasta
el
lugar
de
desCno.
– Por
carretera
(es
lo
más
común
en
caso
de
las
mercancías).
– Por
ferrocarril
(la
más
fomentada).
– Por
aire,
que
puede
requerir
de
nuevos
sectores
de
apoyo:
• Por
carretera
• Por
ferrocarril
• Por
tanto,
el
desarrollo
del
transporte
aéreo
requiere
de
una
gran
red
de
comunicaciones
que
facilite
la
intermodalidad,
además
de
posicionarse
en
lugares
estratégicos
que
sirvan
para
minimizar
costes.

34. 5.
Organización
del
transporte
aéreo.
• En
España,
los
hubs
más
importantes
de
mercancías
son
el
de
Vitoria
y
el
de
Zaragoza
(además
de
Madrid
y
Barcelona,
que
reciben
mayoritariamente
la
carga
procedente
de
las
bodegas
de
los
aviones
de
pasajeros).
• De
todas
formas,
España
no
es
un
gran
punto
de
recepción
de
carga
aérea,
debido
a
su
situación
periférica,
que
dificulta
el
transporte
hacia
el
resto
de
Europa.
• Tampoco
poseemos
industrias
con
alto
valor
añadido,
y
nuestro
mercado
exterior
se
ha
centrado
principalmente
en
Europa.

35. 5.
Organización
del
transporte
aéreo.
• La
organización
ins4tucional
ha
sido
necesaria
por
el
crecimiento
desmesurado
del
transporte
aéreo
bajo
unas
condiciones
de
libre
competencia .
• Pero
a
nivel
supra-­‐regional,
esta
libre
competencia
no
existe,
y
sigue
siendo
válido
el
sistema
de
acuerdos
bilaterales
establecidos
en
la
Convención
de
Chicago
(1944):
– Cabe
destacar,
no
obstante,
el
acuerdo
de
cielos
abiertos
al
que
parecen
acercarse
de
manera
casi
definiCva
EE.UU.
y
la
UE.
– En
la
UE,
existe
una
políCca
completa
de
cielos
abiertos
sin
negociación
bilateral.

36. 5.
Organización
del
transporte
aéreo.
• Las
organizaciones
responden
entonces
a
estas
necesidades
de
control
y
crecimiento:
• IATA:
Asociación
Internacional
del
Transporte
Aéreo:
La
parCcipación
en
esta
asociación
depende
de
criterios
de
fiabilidad
y,
sobre
todo,
seguridad
de
las
líneas
aéreas.
La
IATA
sirve
de
enlace
entre
las
aerolíneas
y
los
gobiernos,
y
sus
decisiones
en
materia
de
seguridad
pueden
provocar
la
invalidación
de
las
compañías
para
realizar
las
rutas.

37. 5.
Organización
del
transporte
aéreo.
• Las
organizaciones
responden
entonces
a
estas
necesidades
de
control
y
crecimiento:
• OACI:
Organización
de
Aviación
Civil
Internacional:
es
una
agencia
de
las
Naciones
Unidas
(ONU),
y
por
tanto
representada
por
países,
no
compañías.
La
OACI
sirve
de
mecanismo
para
impulsar
determinados
aspectos
que
condicionan
el
marco
jurídico
del
transporte
aéreo
en
temas
relaCvos
a
la
seguridad,
el
medio
ambiente,
o
el
establecimiento
de
acuerdos
bilaterales
entre
estados.

38. 5.
Organización
del
transporte
aéreo.
• Existen
otra
serie
de
organizaciones
a
menor
nivel
que
suelen
regirse
por
los
mismos
intereses
que
las
anteriores,
pero
adaptándose
a
marcos
concretos:
– Conferencia
Europea
de
Aviación
Civil
(ECAC):
Impulsada
por
la
OACI
– Autoridades
Conjuntas
de
Aviación
(JAA):
Impulsada
por
la
ECAC
– Asociación
Española
de
Compañías
Aéreas
(AECA):
Con
objeCvos
de
índole
compeCCva.
– Asociación
de
Líneas
Aéreas
(ALA):
como
medio
de
presión
y
negociación.

39. 6.
Marco
jurídico
del
transporte
aéreo.
• Tratados
internacionales:
1929
1955
1961
1966
1971
1975
1999
Régimen
de
Varsovia
Convención
de
Montreal
• Leyes
de
Aviación
Civil
nacionales/regionales.
• Asociaciones
internacionales
(OACI).

40. 6.
Marco
jurídico
del
transporte
aéreo.
• Régimen
o
Sistema
de
Varsovia:
formado
por
el
Convenio
de
Varsovia
(1929),
el
Protocolo
de
La
Haya
(1955)
y
el
II
Protocolo
de
Montreal
(1975):
– Sienta
las
bases
del
Transporte
Internacional
de
pasajeros
y
carga,
definiendo
el
contrato
de
transporte
aéreo,
así
como
la
responsabilidad
de
las
partes..
– Se
definen
los
derechos
de
los
pasajeros
(como
el
de
llevar
equipaje
de
mano)
– No
se
incluye
el
transporte
de
correos.

41. 6.
Marco
jurídico
del
transporte
aéreo.
• Tratado
de
Montreal
(1999):
susCtuye
al
régimen
de
Varsovia,
anCcuado
ante
el
crecimiento
del
transporte
aéreo
a
nivel
global.
Modifica
varios
apartados:
– Se
definen
nuevas
formas
de
documentación
(electrónica).
– Se
modifican
aspectos
en
materia
de
responsabilidad
civil
y
comercial
por
parte
de
las
aerolíneas
y
transportadores,
incrementándose
las
obligaciones
mínimas
de
pago
por
pérdida
de
carga,
equipaje
o
incidentes
durante
el
vuelo
(siempre
que
se
pruebe
que
la
responsabilidad
fue
de
la
compañía).
NOTA:
Estos
tratado
no
eliminan
la
soberanía
nacional.
De
hecho,
en
muchos
de
ellos
se
raCfica
el
poder
de
decisión
del
Estado.
En
la
mayoría
de
las
ocasiones,
sirven
para
determinar
la
forma
de
actuación
del
Estado,
o
incluso
de
las
propias
compañías
en
caso
de
que
no
exista
un
marco
concreto
en
la
legalidad
del
país.

42. 6.
Marco
jurídico
del
transporte
aéreo.
• Leyes
de
Aviación
Civil
nacionales/regionales.
– ACende
a
los
pactos
establecidos
por
los
tratados
internacionales,
fijando
las
condiciones
específicas
conforme
a
la
propia
legalidad
estatal.
– Suelen
hacer
referencia
a
aspectos
relacionados
con
la
seguridad
de
los
vuelos
y
pasajeros
(condiciones
mínimas
para
volar
y
cumplimientos
obligatorios),
así
como
las
responsabilidades
de
las
partes,
remiCendo
en
ocasiones
a
marcos
jurídicos
penales.
– La
capacidad
de
operar
depende
de
acuerdos
bilaterales
entre
estados,
y
no
de
la
demanda
propiamente
dicha.
Las
aerolíneas
no
pueden
operar
entre
naciones
que
no
han
suscrito
acuerdos
bilaterales.
Aun
así,
en
la
legalidad
nacional
pueden
impedir
de
forma
unilateral
el
acceso
a
determinadas
compañías
si
no
cumplen
los
requisitos
establecidos
por
sus
leyes
internas.

43. 6.
Marco
jurídico
del
transporte
aéreo.
Ley
de
Navegación
Aérea
Española.
Principal
marco
nacional.
Modificado
por
leyes,
decretos
y
otros.
• Leyes
laborales
que
regulan
la
prestación
por
servicios.
• Leyes
de
seguridad
aérea.
• Leyes
sobre
derechos
aeroportuarios
nacionales.
• Disposiciones
sobre
seguros.
• Leyes
sobre
responsabilidad
civil.
• Regulación
del
contrato
de
transporte
Legislación
AeronáuCca
de
la
Comunidad
Europea.
Compuesta
por
diferentes
reglamentos
aprobados
en
la
Comisión
Europea.
• Reglamentos
que
fijan
los
procedimientos
de
inspección
de
seguridad.
• Reglamento
que
establece
el
cielo
abierto
europeo.

44. 6.
Marco
jurídico
del
transporte
aéreo.
• Contrato
de
Transporte
aéreo:
aquél
en
virtud
del
cual
uno
se
obliga,
por
cierto
precio,
a
conducir
de
un
lugar
a
otro
por
vía
aérea,
pasajeros
o
cosas
ajenas
y
a
entregar
éstas
a
quienes
vayan
dirigidas.
– Son
elementos
del
contrato
aéreo:
• a)
concurrencia
de
voluntades
• b)
precio
de
la
conducción
(pasaje
y
flete)
• c)
si
se
trata
de
conducción
de
cosas,
que
éstas
sean
ajenas
• d)
obligación
de
entregar
las
cosas
quien
vayan
dirigidas.

45. 6.
Marco
jurídico
del
transporte
aéreo.
• La
llamada
carta
de
porte
o
Air
Waybill
(definida
en
el
Convenio
de
Varsovia)
es
un
documento
obligatorio
y
no
negociable
donde
se
muestra
las
condiciones
bajo
las
que
se
ha
contratado
el
transporte,
y
es
necesaria
para
hacer
cualquier
reclamación.
Incluye:
• El
nombre
del
expedidor
o
remitente,
su
domicilio.
• Los
puntos
de
origen
y
desCno
de
la
mercancía.
• Nombre
y
domicilio
del
desCnatario
o
consignatario
de
la
mercancía
• Número
de
bultos,
peso,
volumen
y
descripción
de
la
mercancía.
• El
precio
establecido
por
el
transporte.
• Otros
cargos
que
compongan
la
tarifa.
• Cuidados
especiales
que
deberá
cumplir
el
transporCsta
de
acuerdo
con
la
naturaleza
de
la
mercancía.

46. 6.
Marco
jurídico
del
transporte
aéreo.
• En
las
asociaciones
internacionales
se
asienta
las
bases
para
determinar
el
marco
jurídico
en
determinados
aspectos,
tal
y
como
se
ha
visto
antes.

47. 7.
Conclusiones.
• El
transporte
aéreo
presenta
ciertos
elementos
negaCvos
que
impiden
un
mayor
desarrollo
en
la
actualidad…
• …
aunque
su
importancia
en
el
futuro
se
incrementará
de
forma
importante
de
acuerdo
con
la
tendencia
del
mercado
mundial.
• Reducir
sus
costes
externos
será
una
cuesCón
fundamental
en
la
expansión
del
transporte.
• Otro
de
los
problemas
a
los
que
se
enfrenta,
la
limitación
en
sus
vuelos,
es
una
cuesCón
que
se
abordará
desde
un
punto
de
vista
más
tecnológico,
y
dependerá
de
la
propia
evolución
de
los
aviones,
aunque
existan
otros
parámetros
que
condicionen
la
carga
máxima.
• Dentro
del
mercado
del
transporte
aéreo
de
carga
intervienen
mulCtud
de
agentes
debido
a
la
logísCca
que
requiere.
De
hecho,
el
45%
de
los
costes
de
una
carga
transportada
reside
en
los
gastos
de
gesCón.
• A
un
ciudadano
le
puede
resultar
imposible
llevar
a
cabo
el
proceso
completo
de
transporte
(desde
el
origen
hasta
el
desCno),
por
lo
que
los
integradores
son
los
que
están
realizando
el
conjunto
del
transporte.

48. 7.
Conclusiones.
• En
la
organización
del
mercado
aéreo,
se
ha
pretendido
aprovechar
las
economías
de
densidad
concentrando
las
rutas
en
sistemas
hub
and
spoke
(radial).
Este
Cpo
de
organización
favorece
la
reducción
de
costes,
pero
limita
la
competencia
entre
aerolíneas.
• El
sistema
del
transporte
aéreo
requiere
de
otros
medios
de
transporte
alternaCvos
para
reparCr
su
carga
al
cliente
final,
de
ahí
que
los
aeropuertos
necesiten
estar
bien
conectados.
• Todas
las
operaciones
realizadas
por
las
aerolíneas
se
enmarcan
en
el
marco
jurídico
internacional
definido
por
el
Convenio
de
Varsovia
(1929)
y
su
actualización
en
el
Tratado
de
Montreal
de
1999.
En
ellos
se
definen
las
bases
para
el
contrato
entre
líneas
aéreas/integradores
y
clientes,
así
como
sus
responsabilidades.
• Las
leyes
civiles
y
supraregionales
pueden
establecer
sus
propias
normaCvas,
pero
siempre
sin
contradecir
las
bases
internacionales
ya
pactadas.
• Los
vuelos
que
puede
realizar
una
compañía
depende
de
acuerdos
nacionales
de
forma
bilateral.

49. Gracias
por
vuestra
atención.