Afman 11 217 v1 corregido

AFMAN 11-217 VOLUME 1, 1 APRIL 1996
Capítulo 1
VUELO BÁSICO POR INSTRUMENTOS - AVIONES DE ALA FIJA
Figura 1.1. Vuelo por instrumentos de actitud (párrafo 1.1)
1.1. Tipos de instrumentos (figura 1.1).
El comportamiento del avión se obtiene
controlando su actitud y potencia (la relación
entre el ángulo de ataque, el empuje y el
arrastre). La actitud del avión es la relación
entre los ejes longitudinal, lateral y el
horizonte de la Tierra. La técnica del vuelo
por instrumentos para aviones consiste en
regular la actitud y la potencia del avión para
obtener el comportamiento deseado. Esto se
conoce como el
"concepto de control y comportamiento" del
vuelo por instrumentos de actitud y puede
aplicarse a cualquier maniobra básica por
instrumentos. Las tres clasificaciones
generales de instrumentos son:
• Instrumentos de control. En estos
instrumentos se lee la actitud y la potencia
inmediata y están calibrados de manera
que se puedan hacer ajustes de actitud y
potencia en incrementos definidos. En
esta explicación se utiliza el término
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potencia en lugar del término técnicamente
correcto "relación de empuje o arrastre".
El control se determina consultando a los
indicadores de actitud de vuelo e
indicadores de potencia. Estos
indicadores de potencia varían según el
avión y entre ellos se cuentan los
tacómetros, los medidores de la relación
de presión de los gases de escape, la
presión del múltiple, el flujo de
combustible, etcétera.
• Instrumentos de comportamiento.
Estos instrumentos indican el
comportamiento real del avión. El
comportamiento se determina consultando
el altímetro, el indicador de velocidad
indicada o número de Mach, el indicador
de velocidad vertical, el indicador de
rumbo, el indicador de ángulo de ataque y
el indicador de inclinación y resbalamiento.
• Instrumentos de navegación. Estos
instrumentos indican la posición del avión
con respecto a una estación de navegación
o un punto fijo seleccionado. Este grupo
de instrumentos comprende varios tipos de
indicadores de rumbo, indicadores de
distancia, (telémetros/DME) indicadores
de trayectoria de descenso [Glideslope] e
indicadores de marcación.
NOTA: El colimador de pilotaje (HUD =
Head Up Display) es un sistema que proyecta
simultáneamente algunos datos de control,
comportamiento y navegación en una pantalla
relativamente pequeña. El equipo HUD que
se usa en la actualidad no está garantizado
para vuelos por instrumentos de referencia
primaria; por lo tanto, la información que
provee el HUD debe verificarse con las otras
indicaciones de los instrumentos de la cabina.
1.2. Concepto de control y
comportamiento:
1.2.1. Pasos reglamentarios
• Ajuste. Ajuste la actitud o la potencia en
los instrumentos de control de manera que
puedan producir el comportamiento
deseado. Los cambios de actitud
conocidos o calculados y ajustes de
potencia aproximados ayudan a reducir la
saturación de trabajo del piloto.
• Compensación. Compense hasta que las
presiones de control se neutralicen. En los
vuelos por instrumentos es imprescindible
que se compense el avión para lograr el
control uniforme y preciso de éste. Esto
permite al piloto atender otras funciones
en la cabina sin que el avión pierda la
actitud deseada.
• Comprobación cruzada. Efectúe la
comprobación cruzada de los instrumentos
de comportamiento para determinar si la
actitud o los ajustes de potencia
establecidos están rindiendo el
comportamiento deseado. La
comprobación cruzada implica tanto mirar
como interpretar las indicaciones de los
instrumentos. Si se observa una
desviación, determine la magnitud y la
dirección del ajuste requerido para obtener
el comportamiento deseado.
los instrumentos de control, según sea
necesario.
1.2.2 Control de actitud y potencia. Se
consigue buen control de actitud del avión
manteniendo una actitud constante,
conociendo cuándo y por cuánto tiempo
cambiar la actitud y en cambiar suavemente la
actitud. El control de la actitud del avión se
consigue sabiendo usar el indicador de actitud.
El indicador de actitud indica una relación
inmediata y directa de cualquier cambio que se
produzca en la inclinación longitudinal o
lateral del avión.
• Control de inclinación longitudinal. Los
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cambios de cabeceo (pitch) se hacen
cambiando "el cabeceo" del avión en
miniatura o del punto del fuselaje en el
ADI, en incrementos definidos con
respecto al horizonte. Estos cambios se
miden en grados o fracciones de grados; o
anchos de barra según el tipo de indicador
de posición que lleve el avión. Los grados
de desviación del comportamiento
deseado determinan la magnitud de la
corrección.
• Control de inclinación lateral (bank).
Los cambios de inclinación lateral se hacen
cambiando la "actitud de inclinación
lateral" o los indicadores de inclinación
lateral en relación a la escala de inclinación
lateral. Esta escala normalmente está
marcada 0°, 10°, 20°, 30°, 60° y 90°, y
puede estar ubicada en el extremo superior
o inferior del indicador de actitud. Por lo
general se usa un ángulo de inclinación
lateral que se aproxime a los grados del
viraje, que no sobrepase los 30°.
1.2.3 Control de potencia:
• Control adecuado de la potencia. El
control adecuado de potencia es el
resultado de la capacidad para establecer y
mantener uniformemente la velocidad
indicada deseada en coordinación con los
cambios de actitud. Los cambios de
potencia se efectúan ajustando el
acelerador y consultando los indicadores de
potencia. A los indicadores de potencia no
les afectan factores tales como la
turbulencia, la compensación incorrecta o
las presiones de control inadvertidas. Por
lo tanto, en la mayoría de los aviones se
requiere poca atención para asegurar que el
ajuste de potencia permanezca constante.
• Potencia. La experiencia ganada en un
avión le enseña cuánto debe mover el
acelerador para cambiar la potencia en
cierta medida. Por lo tanto, se pueden
hacer cambios de potencia primero
moviendo el acelerador y luego haciendo
una comprobación cruzada de los
indicadores para establecer un ajuste más
preciso. La clave es no quedarse absorto
mirando los indicadores mientras ajusta la
potencia. Conocer los ajustes de potencia
que las distintas condiciones de vuelo
requieren le ayudará a prevenir un exceso
de control de la potencia.
1.2.4 Técnica de compensación:
• Técnica de compensación adecuada.
Una buena técnica de compensación es
esencial para controlar uniforme y
precisamente el avión durante todas las
fases del vuelo. Aliviando todas las
presiones de control, se dará cuenta que es
mucho más fácil mantener constante una
actitud determinada y podrá más atención a
los deberes adicionales en la cabina.
• Compensando un avión. Un avión se
compensa aplicando presiones de control
hasta establecer la actitud deseada y luego
ajustando la compensación de manera que
el avión se mantenga en esa actitud cuando
se liberan los controles de vuelo.
Compense el avión para el vuelo
coordinado centrando la bola del indicador
de inclinación y resbalamiento. Esto se
hace compensando el timón de dirección en
el sentido que se desplaza la bola desde el
centro. La diferencia en la aplicación de
potencia en los aviones multimotores es
otro factor que afecta al vuelo coordinado.
Aplique potencia o empuje
equilibradamente, cuando sea posible, para
ayudar a mantener el vuelo coordinado.
• Cambios. Los cambios de actitud,
potencia o configuración, en la mayoría de
los casos, requieren un ajuste en la
compensación. El ajuste de la
compensación, independientemente de lo
demás, para establecer un cambio en la
actitud del avión, invariablemente conduce
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a un comportamiento errático del avión.
La mejor manera de hacer cambios precisos
y suaves de actitud es mediante una
combinación de las presiones de control y
los ajustes de compensación. El ajuste de
compensación, bien usado, ayuda a
controlar suavemente el avión.
Figura 1.2. Técnica de comprobación cruzada (párrafo 1.2.5).
1.2.5. Técnica de comprobación cruzada
(figura 1.2)
• El concepto de control y
comportamiento. El concepto de control
y comportamiento del vuelo de actitud por
instrumentos requiere que se establezca la
actitud o el ajuste de potencia en los
instrumentos de control, de tal manera que
produzca el comportamiento deseado. Por
lo tanto, el piloto debe poder reconocer
cuándo se requiere un cambio de actitud o
de potencia. Mediante la buena
se puede determinar la magnitud y
dirección del ajuste requerido.
• Comprobación cruzada. La
comprobación cruzada consiste en repartir
la atención entre los instrumentos de vuelo
y saber interpretarlos. La atención debe
dividirse eficazmente entre todos los
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instrumentos de control y de
comportamiento en una secuencia que
asegure que no se quede ninguno sin
revisar. Mirar cada instrumento en el
momento debido no tiene ningún valor, a
menos que pueda interpretar lo que ve.
Por lo tanto, saber repartir la atención e
interpretar indicaciones son las dos partes
esenciales de la comprobación cruzada.
Figura 1.3. Factores que influyen en la comprobación cruzada de los instrumentos (párrafo
1.2.6).
1.2.6. Factores que influyen en la
(figura 1.3)
• Reacción de los instrumentos ante los
cambios de actitud o potencia. Un
factor que influye en la técnica de
comprobación cruzada es la forma
característica en que responden los
instrumentos ante los cambios de actitud o
potencia. Los instrumentos de control
proporcionan indicaciones directas e
inmediatas de los cambios de actitud o
potencia. Los cambios en las indicaciones
de los instrumentos de comportamiento se
presentan poco después de los cambios de
actitud o potencia. Este retraso se debe a la
inercia del avión y a los mecanismos y
principios de funcionamiento de los
instrumentos de comportamiento. Por lo
tanto, debe aceptarse cierto retraso como
un factor inherente. Este factor no afecta
apreciablemente las tolerancias dentro de
las cuales se controla el avión sin embargo,
en ocasiones, podría ocurrir un ligero
retraso inevitable en conocer los resultados
de los cambios de actitud o potencia.
• Retraso en las indicaciones de los
instrumentos de comportamiento. El
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retraso en los instrumentos de
comportamiento no debe interferir con
aquello de mantener o cambiar en forma
uniforme las indicaciones de actitud o
potencia. Cuando la actitud o la potencia
se controlan correctamente, el factor de
retraso es insignificante y las indicaciones
en los instrumentos de comportamiento se
estabilizan o cambian de manera uniforme.
No se deje llevar a mover los controles de
vuelo como reacción directa al retraso de
las indicaciones de los instrumentos de
comportamiento, sin comprobar primero
los instrumentos de control. Basta con
prestar la atención necesaria a los
instrumentos de control para reducir al
mínimo el efecto de retraso en las
indicaciones de los instrumentos de
comportamiento y evitará la tendencia de
"vigilar" las indicaciones continuamente.
• Ubicación de los instrumentos de vuelo.
Otro factor que influye en la técnica de
comprobación cruzada es la ubicación de
los instrumentos de vuelo. En algunos
aviones los instrumentos de vuelo están
dispersos por todo el tablero de
instrumentos, lo que hace difícil comprobar
varios instrumentos al mismo tiempo. Por
lo tanto, se debe observar rápidamente
cada instrumento a lo largo y ancho del
tablero de instrumentos. Los sistemas de
instrumentos más modernos, como el
director de vuelo y los sistemas integrados
de instrumentos, permiten reducir la
atención del piloto a un área pequeña de
manera que se puedan ver más
instrumentos de vuelo con una sola mirada.
La tarea de comprobar estos instrumentos
es mucho más fácil porque se puede
observar simultáneamente el indicador de
vuelo y los instrumentos de
comportamiento correspondientes.
• Habilidad del piloto. Un factor
importante que influye en la técnica de
comprobación cruzada es la habilidad del
piloto. No todos los pilotos interpretan las
indicaciones de los instrumentos con la
misma rapidez; algunos son más rápidos
que otros en comprender y evaluar lo que
ven. Esto se debe a que la habilidad natural
de los pilotos varía. Otra de las razones
estriba en los diferentes niveles de
experiencia. Los pilotos experimentados
que vuelan con regularidad probablemente
interpreten sus instrumentos más
rápidamente que aquellos sin experiencia.
Los pilotos que interpretan sus
instrumentos rápida y correctamente no
tienen que consultarlos tan a menudo como
aquellos que son lentos en interpretarlos.
También son capaces de comprobar varios
instrumentos con una sola mirada e
interpretar las indicaciones
simultáneamente. Por lo tanto, la velocidad
con que dividen su atención no tiene que
ser tan rápida como la del piloto que tiene
menos habilidad, quien debe mirar
rápidamente los instrumentos para
mantenerse adelantado a la actuación del
avión.
• Observación del indicador de vuelo. El
indicador de actitud es el único instrumento
que se debe observar continuamente
durante cierto tiempo. Pueden necesitarse
varios segundos para ejecutar el cambio de
actitud que se requiere para un viraje
normal. Durante este período es posible
que tenga que dedicar su atención casi
exclusivamente al indicador de vuelo para
asegurar un buen control de actitud. El
indicador de posición de vuelo es el
instrumento que se debe comprobar el
mayor número de veces. Esto se
demuestra en la siguiente descripción de
una comprobación cruzada normal. El
piloto echa una ojeada al indicador de
posición de vuelo pasando por el
instrumento de comportamiento y
nuevamente al indicador de posición de
vuelo; luego una ojeada a uno de los otros
instrumentos de comportamiento. Esta
técnica de comprobación cruzada puede
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compararse con la rueda de un vagón. El
centro representa el indicador de posición
de vuelo y los radios representan los
instrumentos de comportamiento.
• Método de comprobación de cruzada.
El ejemplo anterior de una comprobación
cruzada normal no es el único método de
comprobación. Con frecuencia debe
comparar las indicaciones de un
instrumento de actuación con otros antes
de saber cuándo o cuánto ajustar la actitud
o la potencia. Una buena técnica de
comprobación cruzada puede ser la de
repartir la atención entre el indicador de
posición de vuelo y los instrumentos de
comportamiento con los cuales se compara.
Es preferible dedicar más atención al
indicador de posición de vuelo con el fin de
reducir al mínimo los efectos de las
fluctuaciones y las indicaciones de retraso
de los instrumentos de comportamiento.
Esta técnica permite leer cualquiera de los
instrumentos de comportamiento con una
rápida mirada y obtener un control
uniforme y preciso del avión.
• Instrumentos de actuación. A cada
instrumento de comportamiento debe
prestársele la atención debida. Los pilotos
pocas veces dejan de observar el
instrumento de comportamiento cuya
indicación consideran más importante. Lo
inverso es un error común porque los
pilotos a menudo le dedican tanta atención
a un instrumento de comportamiento que
omiten los demás durante la comprobación
cruzada. Además, a menudo dejan de
comprobar el indicador de posición de
vuelo necesario para controlar
correctamente el avión.
1.2.7. Análisis de la comprobación
cruzada
• Comprobación cruzada inapropiada. Se
puede reconocer una comprobación
cruzada inapropiada analizando ciertas
características de control del avión. La
insuficiente consulta de los instrumentos de
control se reconoce de inmediato. Si no se
tienen en mente algunas indicaciones
definidas de actitud y potencia y los otros
instrumentos fluctúan erráticamente,
significa que no se están consultando
debidamente los instrumentos de control.
Un control impreciso del avión por lo
general trae como resultado la "vigilancia
obsesiva" de las indicaciones.
• Demasiada atención. El problema de
dedicarle mucha atención a los
instrumentos de control rara vez se
presenta, excepto por quedarse absorto
mirando los indicadores de potencia. Esto
normalmente se debe al deseo de mantener
las indicaciones de comportamiento dentro
de los límites de tolerancia. Un control
positivo y continuo de las indicaciones de
los instrumentos de control no basta para
mantenerse dentro de los parámetros
deseados, también se requiere una
comprobación cruzada más sistemática de
los instrumentos de comportamiento.
• Proceso de rastreo. Una mala
comprobación cruzada puede traer como
resultado que se pase por alto o no se
compruebe debidamente uno o más
instrumentos durante el proceso de leerlos.
Se podría omitir de la comprobación
cruzada alguno de los instrumentos de
comportamiento, pese a que otros
instrumentos de comportamiento y control
hayan sido correctamente observados. Por
ejemplo, durante un ascenso o un descenso,
podrá dedicarle tanta atención al control de
posición de inclinación longitudinal que
dejará de observar un error en el rumbo del
avión.
• Indicaciones de instrumentos. Las
indicaciones de algunos instrumentos no
son tan "notorias" como las de otros
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instrumentos. Por ejemplo, un cambio de
rumbo de 4° no es tan "notorio" como un
cambio de 300 a 400 pies por minuto en el
indicador de velocidad vertical. Hágase el
propósito y adopte el hábito de asegurarse
de incluir todos los instrumentos en la
comprobación cruzada. Si esto se lleva a
cabo, se observarán las desviaciones en las
comportamiento tan pronto ocurran.
• Técnica de comprobación cruzada. El
análisis de la técnica de comprobación
cruzada ayuda a mejorar la comprobación.
Una buena comprobación cruzada resulta
en la continua interpretación de los
instrumentos de vuelo, lo cual permite
mantener un buen control del avión en todo
momento. Recuerde, una rápida mirada de
un instrumento a otro sin interpretarlos no
tiene ningún valor. Los sistemas de
instrumentos y la ubicación de los mismos
varía. La habilidad del piloto también
varía. Por lo tanto, debe desarrollar su
propio régimen y secuencia de
comprobación de los instrumentos, con lo
que se asegurará una interpretación
correcta y oportuna de los instrumentos de
vuelo.
1.2.8. Ajuste de actitud y potencia.
Como se mencionó previamente, el concepto
de control y comportamiento del vuelo por
instrumentos de actitud requiere el ajuste de la
actitud y potencia del avión para obtener el
comportamiento deseado. Un cambio de
actitud o potencia del avión es necesario
cuando se observa en los instrumentos de
actitud una indicación que no es la deseada.
Sin embargo, es igualmente importante
conocer qué es lo que debe cambiar y cuánto
cabeceo, inclinación alar o potencia se
requiere.
• Qué es lo que se debe cambiar. La
inclinación longitudinal controla
principalmente la altitud y el régimen de
ascenso o descenso. Puede ejercerse
control de inclinación longitudinal para
mantener la velocidad indicada durante las
maniobras que requieren un ajuste fijo de
potencia. El control de inclinación lateral
se utiliza para mantener un rumbo o ángulo
deseado de inclinación lateral durante los
virajes. La potencia controla la velocidad
indicada excepto en maniobras que utilizan
un ajuste fijo de potencia; por ejemplo,
máxima potencia para un ascenso
prolongado.
• Cuánto se debe cambiar. Cuánto ajustar
la posición o potencia es, inicialmente, un
cálculo del piloto basado en los
conocimientos que tenga del avión y el
grado de cambio que se desea en los
instrumentos de comportamiento. Después
de hacer un cambio de actitud o potencia,
observe los instrumentos de
comportamiento para ver si ocurre el
cambio deseado. Si no ocurre, es necesario
un mayor ajuste de la actitud o potencia.
Recuerde, aún cuando los cambios son
cálculos aproximados, deben hacerse en
incrementos exactos.
1.2.9. Vuelo vectorial. El marcador de la
ruta de vuelo (FPM), o la velocidad vectorial
(VV), junto con la escala de ruta de vuelo, es
el símbolo más usado durante el vuelo por
instrumentos en las pantallas capaces de
proyectar las rutas vectoriales de vuelo. De
manera sencilla, el FPM es un símbolo que
muestra el cabeceo compensado para el
ángulo de ataque, deriva y ladeos (guiñadas).
Demuestra hacia donde se dirige el avión en
realidad, asumiendo que el sistema de
navegación de inercia (INS) está funcionando
adecuadamente, y puede usarse para fijar un
ángulo preciso de ascenso o picada relativo a
la escala de trayectoria de vuelo.
• Símbolos de control. Esta habilidad de
mostrar la trayectoria real de vuelo del
avión hace del FPM un elemento de
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navegación y de control único. La mayor
ventaja del vuelo vectorial (FPM) sobre el
vuelo de actitud convencional es la
facilidad de fijar una trayectoria de planeo
precisa en vez de utilizar el ADI, VVI y la
velocidad relativa para aproximar una
trayectoria de planeo. En los HUDs, el
FPM también puede utilizarse para
determinar dónde aterrizará el avión. Las
desventajas del vuelo vectorial incluyen la
tendencia a que la imagen en pantalla flote
sin rumbo, especialmente durante los
vientos cruzados, el movimiento de
sacudida u oscilante (bobbing) del FPM
mientras se queda detrás del movimiento de
la proa del avión, y la utilidad degradada
del FPM cuando excede el límite visual de
los instrumentos en ángulos elevados de
ataque y en grandes derivas o situaciones
de ladeo.
• Escala de la trayectoria de vuelo.
Usualmente en los HUD, la escala de la
trayectoria de vuelo se visualiza en una
relación angular de 1:1 con el “mundo
real”, aunque algunos podrían comprimir
gradualmente la escala a ángulos de
ascenso o descenso más inclinados para
reducir el movimiento de los símbolos y
crear una imagen total similar a la del
indicador de actitud. En un HUD, la escala
de la trayectoria de vuelo expandida
permite al piloto a hacer correcciones más
pequeñas y más precisas que cuando se
usan pantallas de proa en picada. Al igual
que el FPM, la escala de la trayectoria de
vuelo puede ser de uso limitado cuando se
aproxima a los límites del campo de vista
del HUD.
• Marcador de ascenso/picada (CDM).
Los instrumentos de vuelo más nuevos
utilizarán un CDM como el símbolo de
comando del vuelo vectorial. El CDM
utilizará el concepto del FPM descrito
anteriormente y la escala de la trayectoria
de vuelo, pero ambos serán centrados en el
centro de la pantalla para evitar que la
simbología derive fuera del sector útil de la
pantalla.
1.3. El uso del HUD en vuelo por
instrumentos. El HUD le proporciona al
piloto la información de vuelo proyectada en
forma simbólica en una pantalla de vidrio a la
altura del campo visual del piloto. La
simbología está alineada con la trayectoria de
vuelo del avión y ópticamente enfocada hacia
el infinito. A pesar de que los sistemas del
HUD se han perfeccionado para el
lanzamiento de armamento, la mayoría de las
proyecciones suministran algunas indicaciones
aplicables al vuelo por instrumentos. Para
fines del vuelo por instrumentos, los HUD
actuales proporcionan la información relativa
al control pero carecen de suficiente
información de navegación y posición. Los
HUDs pueden fallar o proveer información
errónea sin avisar al piloto de antemano.
Muchos HUDs pueden incluirse en la
básicos después de cerciorarse que los mismos
funcionan adecuadamente.
NOTA: A no ser que se haya aprobado
como una referencia de vuelo principal (PFR)
según la AFI 11-206, no debe usarse los
HUDs como la única fuente de actitud o
referencia de instrumento. Muchos HUDs no
proveen suficientes claves de actitud para
habilitar al piloto a mantener un conocimiento
de la actitud a tiempo completo o recuperarse
de algunas actitudes inusuales.
1.4. Las leyes de la instrumentación de
vuelo. El desarrollo de las proyecciones
instrumentales electrónicas le permiten al
piloto mejorar la configuración de la
instrumentación de la cabina según el tipo de
misión que va a volar. Esto se logra
simplificando, quitando o reorganizando las
indicaciones instrumentales en las pantallas.
Las opciones de proyección varían
extensamente de un avión a otro e incorporan
diferentes simbologías y terminologías para
funciones similares. En algunos casos el
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piloto podría configurar los instrumentos de la
cabina y omitir algunos elementos que son
necesarios para el control básico del avión y
para estar al tanto de la posición del mismo.
Indistintamente del tipo de avión, de la misión
o fase de la misión, mantenerse al tanto de la
posición del avión es un requisito constante de
la misión de la Fuerza Aérea. Las personas
responsables de la elaboración, eficacia, y
diseño de los instrumentos de la cabina, los
pilotos y otros miembros de la tripulación
capaces de modificar la configuración de la
pantalla de la cabina y las directrices de
ejecución (por ejemplo: las órdenes técnicas
de la serie -1, los libros y manuales de
instrucción de la Fuerza Aérea de la serie 36,
etcétera) deberán regirse por las siguientes
reglas:
• La Ley Suprema. Los instrumentos
básicos de vuelo siempre deben estar
presente y deben proporcionar la
información de actitud, altitud y velocidad
en todo momento; deben poseer una
capacidad de reconocimiento de actitud
inmediata; una capacidad de recuperación
de actitudes irregulares y proporcionar
indicaciones completas de fallas.
• La Ley del Orden. Los elementos de
información que apoyan la Ley Suprema
deben estar ubicados y organizados de
manera que permitan al piloto realizar una
comprobación cruzada natural.
• La Ley de los Estándares. Los elementos
de información que apoyan la Ley Suprema
deben estar estandarizados en lo que
respecta a terminología, simbología,
mecanización y organización. La
estandarización de los elementos de
proyección instrumental proporciona una
base de adiestramiento común y permite la
retención de buenos hábitos de vuelo
durante la transición a un avión diferente.
Esta estandarización es eficaz solamente
cuando el piloto reconoce que el requisito
primordial es estar consciente de la actitud
en todo momento y organiza la cabina
como corresponde.
1.5. Unidad de proyección única como
referencia de vuelo básica. Para que una
unidad de proyección única (por ejemplo, el
colimador [HUD]) o la pantalla de proyección
multifunción [HEAD-DOWN DISPLAY]
[HUD]), cumpla con los requisitos de la
instrumentación de vuelo, se debe regir por la
Ley Suprema y la Ley del Orden y siempre
debe proyectar:
• El ángulo de ascenso/picado (cabeceo y
velocidad vertical)
• Los grados de inclinación lateral
• La altura barométrica
• La velocidad indicada o calibrada
• La referencia de horizonte
• Indicaciones completas de falla
Capítulo 2
MANIOBRAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS PARA AVIONES DE ALA FIJA
2.1. Maniobras básicas. Las maniobras
descritas en este capítulo son aquellas que más
comúnmente se ejecutan durante el vuelo por
instrumentos (figura 2.1). Otras maniobras o
alguna modificación de las maniobras aquí
descritas pueden ser útiles para ciertos
aspectos específicos de adiestramiento. El
grado de eficiencia obtenido para llevar a cabo
estas maniobras determina la facilidad con que
se puede adaptar al vuelo real por
instrumentos. Un vuelo por instrumentos, sea
cual fuere su duración o complejidad, es una
serie de maniobras básicas de vuelo por
instrumentos relacionadas. No considerar
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cada una de las fases del vuelo como una
maniobra básica por instrumentos, a menudo
conduce al control errático del avión.
Figura 2-1. Vuelo típico por instrumentos
2.2. Planeamiento. La información que
brindan los instrumentos de navegación o que
se recibe de un controlador de tráfico aéreo
debe considerarse como un aviso de qué
maniobras deben ejecutarse, cuándo deben
ejecutarse o qué ajustes deben hacerse, de ser
necesario. Las cartas de procedimientos de
aproximación por instrumentos y otras
publicaciones similares deben considerarse
como una presentación gráfica de una serie de
maniobras afines de vuelo por instrumentos.
Teniendo en cuenta estas consideraciones y
echando mano de la propia experiencia, se
descubrirá que siempre se está llevando a cabo
una maniobra conocida. Anticipando la
siguiente maniobra, se puede planificar de
antemano y conocer exactamente qué
comparación cruzada y qué técnicas de
control deben emplearse al momento de iniciar
una maniobra.
2.3. Maniobras individuales.
2.3.1. Vuelo recto y nivelado. El vuelo
recto y nivelado sin aceleración consiste en
mantener la altitud, el rumbo y la velocidad
relativa deseadas. Para mantener o recuperar
la altitud use el control de cabeceo. Para
mantener o ajustar el rumbo use el control de
inclinación lateral (alabeo). Para mantener o
ajustar la velocidad relativa use el control de
potencia.
2.3.1.1.Manteniendo una altitud deseada
• Para mantener la altitud deseada. Para
mantener una altitud deseada se necesita
habilidad para mantener una actitud en
cabeceo específica y, de ser necesario,
ajustar con suavidad y precisión esta
actitud. Esta habilidad se desarrolla
mediante el uso adecuado del indicador de
posición de vuelo y se simplifica empleando
técnicas de compensación correctas.
• Después de nivelar el vuelo. Después de
nivelar el vuelo a la velocidad de crucero
puede ajustar el botón de compensación de
cabeceo del indicador de posición de vuelo
de manera que el avión miniatura esté
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alineado con la barra del horizonte. De
esta forma se ayuda a detectar los más
ligeros cambios de cabeceo. Puede ser
necesario hacer otros reajustes a causa de
cambios en el peso bruto o en la velocidad
relativa de crucero.
• Pequeñas correcciones de cabeceo. Las
pequeñas correcciones de cabeceo
necesarias para mantener la altitud deseada
se hacen en fracciones de ancho de una
barra o en grados. Debe familiarizarse con
los cambios de velocidad vertical que
ocurren cuando se hacen ajustes específicos
de cabeceo a diferentes velocidades y
configuraciones. De este modo, puede
determinarse el ajuste de cabeceo que se
requiere para producir el régimen deseado
de corrección al observar una desviación de
altitud.
• Ajustes de cabeceo. Cuando se hacen
estos ajustes de cabeceo, las indicaciones
del altímetro y de velocidad vertical pueden
demorarse con relación a los cambios de
cabeceo en el indicador de posición de
vuelo. Este retraso debe reconocerse y
aceptarse como un error inherente de los
instrumentos de presión. Este error es aún
más pronunciado en la velocidad relativa
supersónica. Debido a este error, se debe
mantener la posición de cabeceo ajustada
en el indicador de posición de vuelo hasta
que ocurran los cambios en el altímetro y
en la velocidad vertical. No se apresure a
concluir que el cambio de cabeceo ajustado
es ineficaz ni a ejercer un control excesivo
de la posición de cabeceo.
• El indicador de velocidad vertical. El
indicador de velocidad vertical es un
instrumento que indica tendencia. Con la
práctica aprenderá a determinar la
conveniencia de efectuar un ajuste de
cabeceo observando el régimen inicial de
movimiento del indicador de velocidad
vertical. Por ejemplo, suponga que ha
hecho un ajuste de cabeceo que se espera
produzca un régimen ascensional de 200 a
300 fpm (pies por minuto). Si el régimen
inicial de movimiento del indicador de
velocidad vertical es rápido y obviamente
se estabilizará en una velocidad mayor que
la deseada, el cambio de cabeceo fue muy
grande. Reajuste el cabeceo en vez de
esperar que el indicador de velocidad
vertical indique que la inclinación se ha
estabilizado.
• Cambios de altitud. Cuando un avión
recién abandona una altitud, a menudo se
ve el cambio en el indicador de velocidad
vertical antes de aparecer en el altímetro.
Evaluando este régimen inicial de
movimiento, se puede calcular el ajuste de
cabeceo que se debe hacer en el indicador
de posición de vuelo y prevenir grandes
desviaciones de altitud. Si el cambio de
cabeceo estimado fue el correcto, la
velocidad vertical regresará a cero con
hacer un ligero cambio de altitud en el
altímetro.
• Desviaciones de altitud. Al producirse
una desviación en la altitud deseada, use su
criterio para determinar el régimen de
corrección. La corrección no debe ser
tanta que el avión sobrepase la altitud
deseada, ni tan poca que sea
innecesariamente prolongada. A manera de
guía, el cambio de cabeceo en el indicador
de posición de vuelo debe producir un
régimen de velocidad vertical de casi dos
veces el grado de desviación de altitud.
Por ejemplo, si el avión está a 100 pies de
la altitud deseada, un régimen de
corrección de 200 pies por minuto sería
una corrección adecuada. Haga un cálculo
y ajuste el cabeceo para obtener este
régimen de corrección. Puede ser
necesario volver a ajustar el cabeceo
después de estabilizar la velocidad vertical.
• Acercándose a la altitud deseada. Al
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12

acercarse a la altitud deseada, determine un
punto de anticipación en el altímetro para
iniciar un cambio en el cabeceo de vuelo
nivelado. Un punto de anticipación
adecuado evita que se sobrepase y permite
una transición uniforme al vuelo nivelado.
El grado de anticipación varía según la
técnica del piloto y el régimen de
corrección que se emplee. A manera de
guía, el punto de anticipación en el
altímetro debe ser aproximadamente un 10
por ciento de la velocidad vertical. Por
ejemplo, si el régimen de corrección para
llegar a la altitud deseada es de 300 fpm,
comience a nivelar las alas a
aproximadamente 30 pies antes de llegar a
la altitud deseada (figura 2.2).
Figura 2.2. Punto de anticipación para nivelar las alas.
2.3.1.2 Para mantener el rumbo deseado.
• Inclinación lateral en cero. A fin de
sostener el rumbo deseado, debe mantener
una actitud de inclinación lateral nula en el
vuelo coordinado. Las desviaciones de
rumbo, por lo general, no son tan
fácilmente apreciables como las
desviaciones de altitud. Por lo tanto, tenga
esto presente y adquiera el hábito de incluir
el indicador de rumbo en la comprobación
cruzada de los instrumentos. Esto es de
especial utilidad si hay ligeros errores de
precisión en el indicador de altitud.
• Desviación del rumbo. Cuando se
produce una desviación del rumbo
deseado, consulte el indicador de posición
de vuelo y establezca suavemente un
ángulo de inclinación lateral determinado
que redunde en un adecuado régimen de
retorno al rumbo deseado. A manera de
guía, el cambio de inclinación lateral en el
indicador de posición de vuelo debe ser
igual a la desviación del rumbo en grados
pero que no exceda los 30°. (Por ejemplo,
si la desviación de rumbo es de 10°, luego
10° de inclinación lateral producirán un
régimen adecuado de corrección.) Esta
pauta es de mucha ayuda durante las
aproximaciones por instrumentos a
velocidades relativamente bajas. A
mayores velocidades relativas verdaderas,
puede necesitarse un ángulo de inclinación
lateral mayor para evitar una corrección
prolongada. Una desviación de rumbo de
2° a 5° puede corregirse con el timón de
dirección.
2.3.1.3.Para establecer y mantener la
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13

velocidad relativa.
• Velocidad relativa. Para establecer o
mantener la velocidad relativa se consulta
el indicador de velocidad (anemómetro) o
el indicador del número de Mach y se
ajusta la potencia o actitud del avión. El
conocimiento de la potencia aproximada
que se requiere para establecer la velocidad
relativa es útil para hacer ajustes de
potencia. Luego de establecer el ajuste
aproximado de potencia, con una
comprobación cruzada del indicador de
velocidad podrá saber si se requieren otros
ajustes de potencia. Oblíguese a aprender y
a recordar los ajustes aproximados de
potencia a distintas velocidades y
configuraciones durante una misión normal.
No se quede absorto viendo los indicadores
de potencia cuando establece la potencia.
• Desviación en la velocidad. Al observar
una desviación en la velocidad, ajuste la
potencia o el cabeceo o ambas para
establecer de nuevo la velocidad deseada.
Por ejemplo, si está por debajo de la altitud
debida a una velocidad mayor que la
deseada, ajustando debidamente el cabeceo
puede conseguirse la velocidad relativa y la
altitud deseadas. Inversamente, si se hace
un ajuste de cabeceo cuando se ha
alcanzado la velocidad deseada, tendrá que
ajustar la potencia. Esto es más notorio a
bajas velocidades relativas, particularmente
en los aviones de reacción.
• Cambios en la velocidad. Los cambios
de velocidad en el vuelo recto y nivelado se
llevan a cabo ajustando los controles de
potencia o de arrastre. Para aumentar y
mantener la velocidad aumente la potencia
más allá de lo necesario (figura 2.3). A
medida que aumenta la velocidad, la
sustentación del avión también aumenta y
tiende a ascender. Ajuste el cabeceo según
sea necesario para mantener la altitud. Al
aproximarse la velocidad a la indicación
deseada, reduzca la potencia según sea
necesario hasta alcanzar la nueva
velocidad. Para disminuir y mantener la
velocidad reduzca la potencia por debajo
del ajuste estimado. A medida que la
velocidad disminuye, el avión pierde
sustentación y tiende a descender. Ajuste
el cabeceo según se requiera para mantener
la altitud. Cuando la velocidad se aproxima
a la velocidad deseada, aumente la potencia
a una graduación calculada que mantenga
la nueva velocidad relativa. Si dispone de
dispositivos de resistencia puede usarlos
para disminuir rápidamente la velocidad
relativa o cuando la velocidad que se quiere
reducir es relativamente alta. Si se usan,
por lo general es mejor reducir la potencia
a aquélla que va a mantener la nueva
velocidad relativa y luego extender los
dispositivos de resistencia al avance. El
extender o retraer los dispositivos de
resistencia al avance puede producir un
cambio de cabeceo. Para eliminar esta
tendencia, observe la actitud en cabeceo del
indicador de posición de vuelo
inmediatamente antes de hacer funcionar
los dispositivos de resistencia y, luego,
mantenga constante esa actitud a medida
que se extienden o retraen. Al ir
alcanzando la nueva velocidad relativa,
retraiga los dispositivos de resistencia al
avance y ajuste la potencia, según sea
necesario.
NOTA: Para mantener buen control del
cabeceo e inclinación lateral es necesario que
se reconozcan los efectos de la precesión
giroscópica en algunos indicadores de actitud.
Esta precesión se nota más después de un
viraje o cambio de velocidad relativa. Como
resultado de esto, pequeñas desviaciones de
rumbo y altitud pueden ocurrir cuando se
establece una actitud de vuelo nivelado en el
indicador de posición de vuelo después de
estas maniobras. Por lo tanto, hay que
establecer un cabeceo o inclinación lateral
distintos a los que por lo general se
establecerían. Por ejemplo, para mantener un
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vuelo recto y nivelado después de completar
un viraje normal, el indicador de posición de
vuelo puede indicar un ligero viraje, ascenso o
descenso o una combinación de ambos. La
aguja del indicador de posición de vuelo
gradualmente vuelve a su posición normal a
medida que el mecanismo de erección
automáticamente corrige estos errores.
Cuando estos errores ocurren, aplique las
técnicas básicas de la comprobación cruzada.
2.3.2. Virajes en vuelo horizontal. Muchos
de los principios de cabeceo, inclinación lateral
y potencia para mantener el vuelo recto y
nivelado explicados anteriormente, se aplican
mientras se ejecutan virajes en vuelo
horizontal. Para ejecutar un viraje en vuelo
horizontal se deben entender varios factores:
cómo entrar en el viraje; cómo mantener la
inclinación lateral, la altitud y la velocidad
relativa durante el viraje; y cómo restablecerse
del viraje.
• Control de inclinación lateral. Antes de
comenzar un viraje, el piloto debe
determinar el ángulo de inclinación lateral.
Los factores que debe considerar son: la
velocidad verdadera y el régimen de viraje
deseado. Un régimen de viraje lento
puede prolongar innecesariamente el
viraje, mientras que un alto régimen de
viraje puede hacer que se salga del rumbo
y dificultar el control de cabeceo. A
manera de guía para los virajes de 30° o
menos (figura 2.4) recuerde que el ángulo
de inclinación lateral debe aproximarse al
número de grados del viraje. Para virajes
mayores de 30°, use un ángulo de
inclinación lateral de 30°. Para realizar
virajes a altas velocidades indicadas o
ciertos procedimientos contemplados en el
manual de vuelo puede ser necesario usar
otros ángulos de inclinación lateral. Para
comenzar un viraje se debe consultar el
indicador de posición de vuelo mientras se
aplican presiones de control suaves y
coordinadas para establecer el ángulo
deseado de inclinación lateral. El control
de inclinación lateral debe mantenerse
durante todo el viraje consultando el
indicador de actitud. Haga una
comprobación cruzada de la aguja del
indicador de viraje o del indicador de
rumbo para determinar si el ángulo de
inclinación lateral es el correcto. La
compensación puede ayudar a controlar el
avión durante los virajes prolongados.
Figura 2-3. Uso de potencia.
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15

• Para salir de un viraje. Para salir de un
viraje en un rumbo deseado, debe
establecerse un punto de anticipación. La
anticipación que se requiere depende de la
inclinación lateral empleada en el viraje, el
régimen al cual está virando el avión y el
régimen al cual se va a salir del viraje. A
manera de guía, recuerde que puede
utilizarse un punto de anticipación de
aproximadamente 1/3 del ángulo de
inclinación lateral (figura 2.4). Con la
práctica se puede desarrollar un buen
régimen para salir de un viraje, y el punto
de anticipación puede calcularse con
exactitud para cualquier combinación de
ángulo de inclinación lateral y régimen de
viraje. Observe el régimen de movimiento
del indicador de rumbo durante el viraje.
Calcule la anticipación que se requiere
comparando este régimen de movimiento
con el ángulo de inclinación lateral y el
régimen de salida del viraje.
• Control de altitud. Las técnicas para
mantener una altitud constante durante un
viraje son similares a las que se emplean
para mantener la altitud en vuelo recto y
nivelado. Al iniciar el viraje, mantenga el
cabeceo adoptado para mantener la altitud
con las alas niveladas. A medida que
aumenta la inclinación lateral, anticipe la
tendencia del avión a perder altitud debido
al cambio en el vector de sustentación.
Ajuste el cabeceo, según sea necesario,
consultando la relación del avión miniatura
con el horizonte artificial. Una vez
establecido el viraje, puede ser necesario
hacer unos pequeños ajustes de cabeceo
para corregir los errores causados por la
precesión del indicador de posición de
vuelo. Al salir de un viraje anticipe la
tendencia del avión a ganar altitud. Esto
ocurre como consecuencia de una
combinación de aumento en la
sustentación vertical y la falta de
compensación o contrapresión que se ha
hecho durante el viraje. Por lo tanto,
tenga presente estos factores y vigile el
cabeceo durante la salida del viraje con el
mismo cuidado que durante la entrada.
Durante las salidas de viraje, anticipe una
disminución en cabeceo igual al aumento
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en cabeceo que se requiere durante la entrada
Figura 2-4. Control nivelado (párrafo 2.3.2)
• El control de la velocidad relativa. Las
técnicas de control de potencia que deben
aplicarse para mantener la velocidad
relativa durante un viraje son similares a las
que se aplican durante el vuelo recto y
nivelado. Anticipe la tendencia del avión a
perder velocidad durante el viraje. Esto se
debe al arrastre inducido que resulta del
aumento en el cabeceo que se requiere para
compensar la pérdida de sustentación
vertical. Este mayor arrastre va a requerir
un incremento de potencia para mantener la
velocidad durante el viraje. Esta potencia
adicional que se va a requerir será menor a
velocidades verdaderas altas que a
velocidades verdaderas bajas. A bajas
velocidades, sobre todo en los aviones de
reacción, podrá requerirse un gran cambio
de potencia. Si se reacciona con lentitud a
este cambio de potencia, la velocidad
podría
disminuir rápidamente hasta el punto en que
sería necesario descender para restablecer la
velocidad deseada. Por lo tanto, a bajas
velocidades, sería aconsejable aumentar un
tanto la potencia a medida que se establece el
viraje en vez de esperar a que se presente la
primera
indicación de que ha habido una pérdida en la
velocidad relativa.
2.3.3. Virajes pronunciados. Se considera
viraje pronunciado aquel en que el ángulo de
inclinación lateral es mayor que el requerido
normalmente para un vuelo por instrumentos.
Para la mayoría de los aviones, el ángulo de
inclinación lateral para un viraje por
instrumentos es de 30º.
• Inicio de un viraje pronunciado. El
viraje pronunciado se inicia de la misma
forma que un viraje normal. Conforme se
lleva la inclinación lateral más allá de lo
normal, la sustentación vertical requiere un
mayor ajuste de cabeceo. La
compensación en los virajes pronunciados
varía según las características del avión y la
técnica del piloto. A medida que aumenta
la inclinación lateral, se necesita más
potencia para mantener la velocidad
relativa.
• Manteniendo el viraje inclinado.
Durante el viraje pronunciado, el control de
potencia y de cabeceo se mantienen de la
misma forma que para un viraje normal; sin
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17

embargo, se necesitan mayores ajustes de
cabeceo para determinados cambios de
altitud. Al variar el ángulo de inclinación
lateral durante el viraje, es más difícil
controlar el cabeceo. Preste atención al
indicador de inclinación lateral cuando
quiera mantener constante el ángulo de
inclinación lateral. El error de precesión
del indicador de posición de vuelo es más
común durante los virajes pronunciados. Si
la pérdida de altitud es excesiva, disminuya
el ángulo de inclinación lateral según sea
necesario para restablecer el control de
cabeceo.
• Saliendo de un viraje pronunciado. Al
salir de un viraje pronunciado, debe estar al
tanto para corregir la compensación
posterior excesiva, la posición de cabeceo y
la potencia que se usa durante el viraje.
Salga del viraje a la misma velocidad que
para los virajes normales. Los
instrumentos que indican la actuación del
avión deben comprobarse cuidadosamente
durante la salida ya que el indicador de
posición de vuelo puede tener un error de
precesión considerable.
2.3.4. Virajes cronometrados y uso de la
brújula magnética. Una falla en el indicador
de rumbo puede volver necesario el uso de la
brújula magnética. Recuerde que este
instrumento suministra información confiable
solamente mientras se está en vuelo recto y
nivelado y sin aceleraciones. Es por esta
limitación que se recomiendan los virajes
cronometrados al efectuar cambios de rumbo
con base en la información que suministra la
brújula magnética.
• Llevando a cabo un viraje
cronometrado. El viraje cronometrado se
lleva a cabo estableciendo la posición de
inclinación lateral en el indicador de
actitud, ya que de esta manera la aguja del
indicador de viraje a régimen le indica el
viraje deseado. Una desviación de un solo
ancho de la aguja en un viraje de 4 minutos
indica 1½º por segundo de régimen de
viraje, mientras que una desviación del
doble del ancho de la aguja indica 3° por
segundo de régimen de viraje. También se
puede aplicar una fracción de las cantidades
mencionadas para simplificar el problema
de cronometraje. Por ejemplo, la
desviación de 2/3 de ancho de una aguja
indica 1° por segundo de régimen de viraje
mientras que un ancho de 1 1
3 de la aguja
indica 2° por segundo de régimen de viraje.
• Cambio de rumbo. El cambio de rumbo
se lleva a cabo manteniendo el régimen
deseado de viraje un tiempo
predeterminado. Comience a cronometrar
cuando se aplican las presiones de control
para comenzar el viraje. Las presiones de
control se aplican para salir del viraje
cuando el tiempo ha transcurrido. Por
ejemplo, suponga que se desea un cambio
de rumbo de 45° utilizando una aguja de 4
minutos de viraje. La velocidad relativa
verdadera del avión es relativamente alta,
por lo que es recomendable efectuar un
cambio de un solo ancho de aguja (1-1/2°
por segundo). En este caso, transcurrirán
30 segundos desde el momento en que se
aplican las presiones de control para entrar
en el viraje hasta que las presiones de
control se aplican para salir del mismo.
• Método alterno. Pese a que es preferible
hacer virajes cronometrados cuando se usa
la brújula magnética como referencia de
rumbo, hay otro método. Se pueden hacer
virajes para retomar el rumbo aplicando
presiones de control para salir de un viraje
al llegar a un punto predeterminado de
anticipación en la brújula magnética. Al
usar la brújula magnética en esta forma, no
exceda las 15° de inclinación lateral para
reducir el error de inclinación. El error de
inclinación debe también considerarse al
calcular el punto de anticipación para
iniciar la salida del viraje. Esto se nota
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especialmente al virar hacia un rumbo al
Norte o al Sur. Por ejemplo, para hacer un
viraje hacia el Norte es necesario establecer
un punto de anticipación normal más un
número de grados igual a la latitud del
vuelo. Para hacer un viraje hacia el Sur es
necesario virar después de pasar el rumbo
deseado un número de grados igual al de la
latitud de vuelo menos la anticipación
normal. El error de inclinación es
imperceptible al virar hacia el Este u Oeste;
por lo tanto, aplique la anticipación normal
cuando se vira hacia uno u otro de estos
rumbos.
2.3.5. Ascensos y descensos. Las maniobras
de ascenso y descenso se clasifican en dos
tipos generales: a velocidad constante y a
régimen constante. La maniobra a velocidad
constante se lleva a cabo manteniendo la
potencia constante en el indicador y variando
la posición de cabeceo para mantener la
velocidad específica. La maniobra a régimen
constante se lleva a cabo variando tanto la
potencia como el cabeceo para mantener
constante la velocidad vertical y la velocidad
relativa específica. Cualquier tipo de ascenso
o descenso puede llevarse a cabo mientras se
mantiene constante el rumbo o mientras se
hace un viraje. Estas maniobras deben
practicarse empleando velocidades,
configuraciones y altitudes correspondientes a
las que se usarían en un vuelo real por
instrumentos.
2.3.5.1.Ascensos y descensos a velocidad
constante.
• Ajuste de potencia. Antes de entrar en un
ascenso o descenso, seleccione un ajuste de
potencia y calcule el nuevo ajuste de
actitud en cabeceo que se necesita para
mantener la velocidad. Normalmente, los
cambios de cabeceo y de potencia se hacen
simultáneamente.
• Cambio de potencia. El cambio de
potencia debe hacerse suavemente,
ininterrumpidamente y a un régimen
proporcional al régimen de cambio de
cabeceo. En algunos aviones, pese a que
se mantiene constante la aceleración, la
potencia puede cambiar con la altitud. Por
lo tanto, es necesario efectuar una
comprobación cruzada de los indicadores
de potencia ocasionalmente.
• Cambios de cabeceo y potencia. Al
mismo tiempo que efectúa el cambio de
potencia, consulte el indicador de posición
de vuelo y suavemente haga el cambio
estimado de cabeceo. Como la suave y
lenta aplicación de potencia también
produce cambios en el cabeceo, sólo es
necesario aplicar ligeras presiones de
control para establecer el cambio de
cabeceo. Vale agregar que se requiere
muy poco ajuste de compensación ya que
la velocidad es constante. Con la práctica,
los cambios de cabeceo y de potencia se
pueden coordinar correctamente de
manera que la velocidad relativa no se
altere a medida que se entra en los
descensos y ascensos.
NOTA: Recuerde que el cambio inicial de
cabeceo era estimado con el fin de mantener la
velocidad constante con el nuevo ajuste de
potencia. Debe efectuarse una comprobación
cruzada del indicador de velocidad para
determinar si son necesarios nuevos ajustes de
cabeceo.
• Desviación de velocidad. Al hacer un
ajuste de cabeceo para corregir una
desviación de velocidad, el indicador de
velocidad no reflejará el cambio
inmediatamente. El resultado de los
cambios de cabeceo se pueden determinar
más rápidamente consultando el indicador
de velocidad vertical. Por ejemplo, al
ascender se observa que la velocidad
permanece ligeramente más alta y que se
requiere un pequeño ajuste de cabeceo. Si
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19

el ajuste de cabeceo produce un pequeño
aumento en la velocidad vertical, sabrá
(aunque la velocidad no muestre un
cambio) que la corrección que hizo estuvo
correcta.
• Cambio inadvertido en el cabeceo. De
igual manera, la lectura del indicador de
velocidad vertical le ayudará a notar que se
ha producido un cambio en el cabeceo.
Por ejemplo, suponga que la velocidad
deseada y la velocidad vertical han
permanecido constantes pero que el
cabeceo ha cambiado. El indicador de
velocidad vertical generalmente mostrará el
resultado de este cambio inadvertido de
cabeceo más rápidamente que el indicador
de velocidad (o anemómetro). De ahí que,
el indicador de velocidad vertical sea una
excelente ayuda para mantener constante la
velocidad relativa.
• Nivelación del punto de anticipación. Al
acercarse a la altitud deseada, elija un
punto de anticipación predeterminado para
la nivelación. Un 10% de la velocidad
vertical en pies es una buena regla para
establecer el punto de anticipación de
nivelación. En ese punto, ajuste
suavemente la potencia al ajuste necesario
para el vuelo horizontal y simultáneamente
cambie el cabeceo para mantener la altitud
deseada.
2.3.5.2 Ascensos y descensos a régimen.
• Mantenga la velocidad vertical y la
velocidad relativa. Los ascensos y
descensos a régimen se realizan
manteniendo tanto la velocidad vertical
como la velocidad relativa deseada. Estas
son maniobras concebidas para practicar las
técnicas que se usan durante las
aproximaciones por instrumentos. El
cabeceo controla la velocidad vertical
deseada y la potencia controla la velocidad
relativa deseada. Las técnicas correctas de
control requieren cambios o ajustes
coordinados de cabeceo y de potencia.
• Calcule el cambio de cabeceo. Antes de
iniciar un ascenso o descenso a régimen,
calcule el cambio de cabeceo requerido
para producir la velocidad vertical deseada
y el cambio de potencia requerido para
mantener constante la velocidad relativa.
Inicie el ascenso o descenso modificando
simultáneamente el cabeceo y la potencia
según el ajuste que haya predeterminado.
Efectúe la comprobación cruzada de los
instrumentos para determinar los cambios
resultantes.
• Velocidad vertical. La comprobación
cruzada del indicador de velocidad vertical
indicará la necesidad de hacer otros ajustes
de cabeceo. La comprobación cruzada del
indicador de velocidad le señalará la
necesidad de hacer otros ajustes de
potencia. Al acercarse a la altitud deseada,
aplique las técnicas normales de nivelación.
2.3.5.3. El control de cabeceo e inclinación
lateral durante virajes ascendentes y
descendentes. La velocidad constante, o los
ascensos y descensos a régimen se pueden
realizar mientras se vuela en un rumbo
constante o mientras se hace un viraje. (Para
el caso de volar un rumbo constante, las
técnicas de control de cabeceo e inclinación
lateral son iguales a las que se explicaron para
el vuelo recto y nivelado.) Durante un viraje,
el cambio en el vector de sustentación afecta
el control de cabeceo. Por ejemplo, al iniciar
un viraje después de establecer un ascenso o
descenso a la velocidad relativa constante, el
cabeceo debe disminuir ligeramente para
mantener la velocidad relativa. Al iniciar un
viraje mientras se lleva a cabo un ascenso o
descenso a régimen, esté preparado para
aumentar ligeramente el cabeceo a fin de
mantener la velocidad vertical y añadir
potencia para mantener la velocidad relativa.
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2.3.6. Para restablecer el vuelo horizontal.
Durante todas las fases del vuelo por
instrumentos se requiere nivelar el avión. Los
altos regímenes de ascenso o descenso
posibles en algunos aviones pueden dar lugar a
que se sobrepase la altitud deseada. Las
siguientes técnicas fueron concebidas para
permitir maniobras precisas y de fácil control
para nivelar el avión.
• Velocidad deseada. A 1,000 pies, por lo
menos, por encima o por debajo de la
altitud deseada, reduzca el cabeceo para
obtener un máximo de 1,000 a 2,000 pies
por minuto de régimen de ascenso o
descenso. Ajuste la potencia para
mantener la velocidad deseada. Al
conocer los valores aproximados o
conocidos de potencia y de cabeceo le
ayudarán al control del avión durante esta
fase del vuelo. Cuando llegue al punto de
anticipación para nivelar el avión, enderece
el avión en forma acostumbrada.
NOTA: A 1,000 pies por debajo o por
encima de la altitud deseada, un cambio en el
ajuste de cabeceo de 1/2° normalmente
permitirá una velocidad vertical más
controlable en el punto de anticipación donde
debe enderezar el avión.
• Cambio de cabeceo para nivelar. Todo
el cambio de cabeceo que se requiere para
nivelar las alas se puede calcular dividiendo
la velocidad vertical por el número de
Mach multiplicado por 1,000 (o millas por
minuto multiplicado por 100). Por
ejemplo, un avión que asciende o desciende
a .6 de Mach a una velocidad vertical de
3,600 pies por minuto requerirá
aproximadamente un ajuste de cabeceo de
6° para alcanzar la actitud de vuelo
horizontal.
3,600 fpm
.6 mach x1,000
º
3,600 fpm
6 mpm x100
6 º
0
6= =o
• Seleccionando un punto de nivelación.
Al aproximarse a la altitud deseada, elija un
punto de anticipación predeterminado para
nivelar las alas. A manera de guía, utilice
un 10 por ciento de la velocidad vertical.
Suavemente ajuste la potencia a la
graduación aproximada necesaria para el
vuelo horizontal y simultáneamente ajuste
la actitud en cabeceo para mantener la
altitud deseada.
2.4. Maniobras básicas para controlar el
avión
2.4.1. Series en "S" vertical. Las "S"
verticales son maniobras de destreza
concebidas para perfeccionar la
habilidad del piloto en la
comprobación cruzada de los
instrumentos y controlar el avión. Hay
cuatro tipos de maniobras: la A, B, C
y D.
• La "S" vertical "A" (figura 2.5). La
maniobra "S" vertical "A" es una serie de
ascensos y descensos continuos a régimen
manteniendo un rumbo constante. La
altitud a que se vuela entre los cambios de
dirección vertical y el régimen de
velocidad vertical deben ser las que
correspondan al tipo de avión que se
vuele. La “S” vertical “A” se vuela a
velocidad relativa de aproximación final y
la configuración es excelente para
practicar las entradas y el control de las
trayectorias de planeo de precisión. La
transición del descenso al ascenso se
puede emplear para simular una
aproximación frustrada. Sin embargo,
establezca suficiente altura para "limpiar la
configuración" del avión y establecer la
parte del ascenso de la maniobra. Nivele
las alas, restablezca la configuración y la
velocidad relativa y vuelva a ejecutar la
maniobra según sea necesario. Cuando se
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ejecute la maniobra para este fin,
establezca una altitud lo suficientemente
baja de manera que se puedan configurar
ajustes de potencia realistas.
• La "S" vertical B (figura 2.6). La "S"
vertical B es una maniobra idéntica a la
"S"-A salvo que se mantiene un ángulo
constante de inclinación lateral durante el
ascenso y el descenso. El ángulo de
inclinación lateral debe ser el que
corresponda al avión (por lo general es el
ángulo que se requiere para un viraje
normal). El viraje se inicia al mismo
tiempo que el ascenso o descenso inicial.
Mantenga constante el ángulo de
inclinación durante la maniobra.
• La "S" vertical C (figura 2.7). La
maniobra "S"-C es idéntica a la "S"-B,
excepto que se invierte el sentido de la
dirección del viraje al inicio de cada
descenso. Comience esta maniobra de la
misma forma que para la maniobra "S"
vertical B.
• La "S" vertical D (figura 2.7). La "S"-D
es idéntica a la maniobra "S"-C, salvo que
el sentido de la dirección del viraje se
invierte simultáneamente con cada cambio
de dirección vertical. Inicie la entrada a la
"S"-D en la misma forma que lo hizo para
la maniobra "S"-B o "S"-C.
• Inicio de la “S” vertical. Cualquiera de
las maniobras en "S" verticales se puede
iniciar con un ascenso o descenso. La
práctica concienzuda de estas maniobras
mejorará notablemente la familiarización
del piloto con el avión, la comprobación
cruzada de los instrumentos y los mandos
en general durante las aproximaciones por
instrumentos de precisión. Por esta razón,
las prácticas se deben efectuar a
velocidades y configuraciones de
aproximación y a bajas altitudes así como
también a velocidades de crucero,
configuraciones limpias y grandes altitudes.
2.4.2. Maniobras de confianza. Hoy día
algunas misiones requieren que algunos
aviones se vuelen en todas las actitudes en
condiciones de vuelo por instrumentos. Estos
aviones están dotados de indicadores de
posición que indican dichas actitudes. Las
maniobras de confianza son básicamente
maniobras de acrobacia concebidas para
desarrollar la habilidad del piloto en el uso del
indicador de posición de vuelo durante
actitudes extremas de cabeceo e inclinación
lateral. Además, le serán muy útiles para
poder restablecerse de actitudes irregulares.
Antes de practicar estas maniobras el piloto
debe estudiar el manual de vuelo del avión
para conocer las características y limitaciones
de actuación del avión.
Figura 2-5. “S” vertical – A.
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Figura 2-6. “S” vertical – B.
Vuelta sobre el ala, Wingover (figura 2.8).
Inicie la maniobra partiendo de un vuelo recto
y nivelado. Después de alcanzar la velocidad
relativa deseada, inicie un viraje en ascenso
en una u otra dirección mientras mantiene la
punta del ala del avión miniatura en la barra
del horizonte hasta que el indicador de incli-
nación lateral señale 60°. Deje que la proa del
avión inicie el descenso mientras sigue
incrementando el ángulo de inclinación lateral,
tratando de alcanzar los 90° de inclinación
lateral cuando el punto que represente el
fuselaje del avión miniatura llegue a la barra
del horizonte. Comience a disminuir el ángulo
de inclinación lateral cuando el punto que
representa el fuselaje del avión miniatura llega
a la barra del horizonte, de manera que la
punta del ala del avión miniatura llegue a la
barra del horizonte al alcanzar los 60° de
inclinación lateral. Mantenga la punta del ala
del avión miniatura sobre la barra del
horizonte mientras endereza el avión. El
régimen de rotación horizontal que empleó
durante la recuperación debe ser idéntico al
régimen de rotación horizontal con que inició
la entrada. Controle el cabeceo y la
inclinación lateral durante toda la maniobra
consultando el indicador de actitud.
• Tonel de alerón (figura 2.9). Inicie la
maniobra partiendo de un vuelo recto y
nivelado después de establecer la velocidad
deseada. Suavemente incremente el
cabeceo con las alas niveladas, hasta que el
indicador de posición de vuelo indique de
15° a 25° de nariz arriba. Inicie la rotación
en una u otra dirección y ajuste la
velocidad de rotación de manera que al
estar en posición invertida, las alas estén a
nivel cuando el punto que representa el
fuselaje del avión miniatura pase sobre la
barra del horizonte. Prosiga con la rotación
hasta recuperarse con la proa un tanto
abajo y una actitud de vuelo nivelado. Toda
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la maniobra debe ejecutarse consultando el
indicador de actitud. Aplique suficiente
contrapresión para mantener la presión de
gravedad normal en los asientos durante la
maniobra.
Figura 2-7. “S” vertical – C y “S” – D.
2.5 Actitudes irregulares
2.5.1. Definición. Una actitud irregular es
aquella que el avión adopta inadvertidamente.
Dicha posición puede ser el resultado de un
factor o de una combinación de factores, tales
como la turbulencia, la concentración de
atención en un instrumento en particular, la
falla de los instrumentos, la distracción, la
desorientación espacial, el avión de flanco
extraviado y la transición de las condiciones
meteorológicas para vuelo visual (VMC) a las
condiciones meteorológicas de vuelo por
instrumentos (IMC). En la mayoría de los
casos, estas actitudes son tan imperceptibles
que se puede recuperar de ellas restableciendo
la posición correcta para la condición de vuelo
deseada y efectuando la comprobación
cruzada normal de los instrumentos. Como
resultado de extensas maniobras tácticas el
piloto puede experimentar actitudes
irregulares aún durante VMC. Esta situación
se puede agravar por la falta de un horizonte
definido o de contraste entre el cielo y el suelo
o el mar. ADVERTENCIA: Es
importantísimo consultar inmediatamente los
instrumentos en el momento en que se
desoriente o cuando las referencias visuales
externas no sean fiables.
2.5.2. Técnicas de restablecimiento. Las
técnicas de restablecimiento deben ser
compatibles con la gravedad de la actitud
irregular, las características del avión y la
altitud de que se disponga. Los
procedimientos que aquí se ofrecen no están
concebidas para restablecerse de las maniobras
tácticas controladas.
2.5.3. Principios y consideraciones. Los
principios aerodinámicos y consideraciones
que se indican a continuación son aplicables en
la recuperación de actitudes irregulares.
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• Corrección de inclinación lateral. La
corrección de una inclinación lateral en
picado ayuda a controlar el cabeceo.
• Uso de la inclinación lateral. El empleo
de inclinación lateral en un ascenso ayuda a
controlar el cabeceo.
• Potencia y arrastre. Los dispositivos de
potencia y arrastre utilizados correctamente
ayudan a controlar la velocidad relativa.
• Control de inclinación. Se debe hacer
hincapié en que el control de inclinación
lateral ayuda en la recuperación.
2.5.4. Cómo reconocer una actitud
irregular. Normalmente, una actitud irregular
se conoce de dos maneras: por una "imagen"
de actitud irregular en el indicador de posición
de vuelo o la indicación de una actuación
irregular en los instrumentos de actuación.
No importa cómo se reconozca la actitud,
verifique que existe una actitud irregular
comparando las indicaciones de los
instrumentos de control y de actuación antes
de iniciar una recuperación de acuerdo con el
indicador de posición de vuelo (figura 2.10).
Esto previene entrar en una actitud irregular al
efectuar movimientos de control para corregir
lecturas erróneas de los instrumentos. Durante
este proceso, la actitud debe interpretarse
correctamente. Se deben utilizar otros
indicadores de actitud (el indicador auxiliar de
posición, el indicador de posición de vuelo del
copiloto, etc.) En algunos aviones, la barra de
dirección de inclinación lateral (modo manual)
puede ayudar a mantener el vuelo horizontal
(consulte el manual de vuelo). Si le asalta
alguna duda con respecto al buen
funcionamiento del indicador de posición de
vuelo, efectúe la recuperación utilizando
procedimientos correspondientes a la situación
cuando el indicador de posición de vuelo es
inoperante. Las siguientes técnicas le
ayudarán a interpretar la actitud del avión en el
indicador de actitud.
• Indicador del cielo. En aquellos
indicadores de posición de una sola flecha
indicadora y una escala de inclinación
lateral en la parte superior, el indicador de
inclinación lateral se puede considerar
como un indicador que señala el cielo.
Siempre indicará hacia arriba y debe estar
en la mitad superior de la caja del
instrumento. Con una rotación en
dirección de la aguja del indicador de
inclinación lateral a manera de colocarla en
la mitad superior de la caja, se corrige una
actitud invertida.
Figura 2-8. Vuelta sobre el ala, Wingover.
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25

• Indicador de tierra. En aquellos
indicadores de posición que tienen la
escala de inclinación lateral en la parte
inferior, con una rotación en la dirección
que coloque la escala de referencia de
cabeceo con el lado correcto hacia arriba
se corrige la actitud invertida.
NOTA: La facilidad con que se puede
interpretar el cabeceo depende del tipo de
indicador de posición de vuelo que lleve
instalado el avión. Los indicadores de
posición dotados de escalas de referencia de
cabeceo en grados y esferas de posición en
gris o negro pueden interpretarse fácilmente
para determinar las indicaciones de ascenso y
descenso. En aquellos aviones que no están
así equipados, el indicador de velocidad
relativa, el altímetro o el indicador de
velocidad vertical generalmente permiten
interpretar fácilmente la indicación de un
ascenso o descenso. La interpretación de la
actitud es una técnica que debe perfeccionarse
mediante la práctica en vuelo, y en tierra, con
los simuladores o maquetas.
2.5.5. Procedimientos de recuperación con
los indicadores de posición funcionando.
Para aviones de ala fija use los siguientes
procedimientos si en el manual de vuelo no se
incluyen los procedimientos específicos para la
recuperación de una actitud irregular.
• En picado. Si está en picado, ajuste la
potencia o los dispositivos de arrastre,
según sea apropiado, mientras que
simultáneamente nivela las alas, y corrija a
la posición de vuelo recto y nivelado
usando el indicador de actitud. No añada
presión hasta poco antes de alcanzar 90° de
inclinación lateral.
Figura 2-9. Indicaciones de actitud durante las vueltas de toneles de alerón
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• En ascenso. Si está ascendiendo, aplique
la potencia requerida y la inclinación lateral,
según sea necesario, para ayudar a
controlar el cabeceo y evitar las fuerzas G
negativas. A medida que el punto que
representa el fuselaje del avión miniatura se
acerca a la barra del horizonte, ajuste el
cabeceo y la inclinación lateral y la potencia
para completar la recuperación y establecer
la posición deseada del avión. Al
recuperarse de un ascenso pronunciado, en
algunos aviones se debe tener mucho
cuidado para no exceder las limitaciones de
inclinación lateral.
• Inclinación lateral y potencia. Durante
las recuperaciones de actitudes irregulares,
coordine la potencia e inclinación lateral
utilizadas con el régimen al cual se controla
el cabeceo y la velocidad relativa. La
inclinación lateral y la potencia utilizadas
deben ser compatibles con las
características del motor y del avión.
2.5.6. Procedimientos de recuperación con
los indicadores de posición (actitud)
inoperantes. Cuando el indicador de posición
de vuelo es inoperante, la recuperación de una
actitud irregular depende en gran parte de la
pericia del piloto y del reconocimiento a
tiempo de la falla del indicador de posición.
Por ejemplo, debe sospecharse
inmediatamente de una falla del indicador de
posición de vuelo si se aplican las presiones de
control para un viraje y no ocurre ningún
cambio en el indicador de posición. Otro
ejemplo sería cuando los instrumentos ofrecen
indicaciones que contradicen "la imagen" que
proyecta el indicador de posición. En caso de
encontrarse en una actitud irregular con un
indicador de posición de vuelo inoperante, se
recomiendan los siguientes procedimientos:
• En ascenso o en picado. Determine si el
avión está en un ascenso o en un descenso,
consultando los indicadores de velocidad
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vertical, la velocidad relativa y el altímetro.
• En picado. Si está en picado, haga un
movimiento de rotación hasta centrar la
aguja del indicador de
viraje en el instrumento y recupérese del
picado.
• Ajuste la potencia o los dispositivos de
arrastre, de ser necesario. (Sea cual fuere
la posición vertical del avión para
establecer una posición normal gire en
sentido contrario al que despliega la aguja
de viraje hasta que quede centrada).
• En ascenso. Si está ascendiendo, aplique
la potencia, según sea necesario. Si la
velocidad relativa es baja o disminuye
rápidamente, puede ayudar a controlar el
cabeceo manteniendo un viraje que se
aproxime al régimen normal de viraje hasta
recuperar el vuelo horizontal. Si el sistema
de director de vuelo está dotado de una
aguja de viraje, céntrela. Esto es porque es
muy difícil determinar entre un régimen
normal de viraje y una desviación completa
de la aguja.
• Vuelo nivelado. Al pasar al vuelo
horizontal, centre la aguja del indicador de
viraje. El avión está en posición horizontal
cuando el altímetro se detiene. El error de
retraso en el indicador de velocidad vertical
puede hacer que éste no indique dicha
posición, sino hasta después que el avión
haya asumido la posición de vuelo
horizontal.
ADVERTENCIA: La desorientación espacial
puede volverse severa durante la
recuperación de actitudes irregulares con un
indicador de posición de vuelo inoperante.
Las actitudes extremas pueden producir una
pérdida excesiva de altitud y una posible
pérdida de control del avión. Por lo tanto, si
en el manual de vuelo no se menciona una
altitud mínima de seguridad para recuperarse
de una actitud irregular, determine cuál será la
altitud a la cual desistirá de recuperarse y
abandonará el AVIÓN. En aquellos aviones
equipados con un piloto automático que
funcione debidamente, éste se puede utilizar
como ayuda en un último recurso para
restablecerse de una actitud irregular.
ADVERTENCIA: La información inexacta
que brindan los colimadores de pilotaje
(HUD) que tiene actualmente la Fuerza Aérea
pueden agravar aún más la situación al tratar
de restablecerse de una actitud irregular.
Figura 2-10. Verifique que existe una actitud inusual.
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Capítulo 3
VUELO BÁSICO POR INSTRUMENTOS - HELICÓPTEROS
3.1. Tipos de instrumentos. Este capítulo
contiene los procedimientos de vuelo por
instrumentos especiales para helicópteros que
no figuran en ninguno de los otros capítulos
de este manual. Además de estos, usted debe
conocer a fondo el funcionamiento de los
instrumentos de navegación (capítulo 5), las
ayudas electrónicas para la navegación
(capítulo 6) y los procedimientos de
navegación (capítulo 7) correspondientes a
todos los tipos de aeronaves. Su vuelo se
debe planificar y efectuar de acuerdo con lo
que se especifica en los capítulos 8 al 11 y del
13 al 22 de este manual. El comportamiento
del helicóptero se consigue controlando su
actitud y potencia. Esta actitud es la relación
entre los ejes longitudinal y lateral con
respecto al horizonte de la tierra (figura 3.1).
La técnica del vuelo por instrumentos para
helicópteros conlleva controlar la actitud y la
potencia, según sea necesario para obtener el
comportamiento deseado. Esto se conoce
como el "concepto de control y
comportamiento" del vuelo por instrumentos
de actitud y puede aplicarse a cualquier
maniobra por instrumentos básicos. Las tres
categorías generales de instrumentos son:
3.1.1. Instrumentos de control. Estos
instrumentos muestran las indicaciones de
posición y potencia y están calibrados para
permitir ajustes de actitud y potencia en tantos
definidos. En esta explicación, el término
potencia se utiliza para reemplazar el término
técnicamente más correcto "relación del
empuje a arrastre". La potencia se controla
consultando los indicadores de potencia.
Estos varían según el tipo de helicóptero y
pueden indicar el par motor (torsión) (en libras
o en porcentaje), la presión del múltiple,
etcétera.
3.1.2. Instrumentos de actuación. Estos
instrumentos indican el comportamiento real
de la aeronave. La actitud se determina
consultando el altímetro, el indicador de
velocidad relativa, el indicador de velocidad
vertical, el indicador de rumbo y el indicador
de viraje y resbalamiento.
3.1.3. Instrumentos de navegación. Estos
instrumentos indican la actitud de la aeronave
con respecto a una estación de navegación a
un fijo, el fijo o a una posición relativa
seleccionada. Este grupo de instrumentos
abarca varios tipos de indicadores de ruta,
indicadores de distancia, indicadores de
trayectorias de descenso e indicadores de
marcación.
3.2. El concepto de control y
comportamiento.
3.2.1. Pasos reglamentarios:
• Fije. Fije la actitud o la potencia en los
instrumentos de control que le aseguren la
actuación deseada.
• Compense. Compense el helicóptero
empleando el compensador de la palanca
de mando o el compensador de fuerza y la
fricción, según sea necesario.
• Efectúe una comprobación cruzada.
Efectúe una comprobación cruzada de los
instrumentos de comportamiento para
determinar si la actitud o los ajustes de
potencia establecidos están rindiendo el
comportamiento deseado.
los instrumentos de control de ser necesaria
una corrección.
Figura 3-1. Vuelo por instrumentos de actitud.
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30

3.2.2. Control de actitud. El control
correcto de la actitud de la aeronave es el
resultado de mantener una actitud constante,
de conocer cuándo y cuánto cambiar la actitud
y de cambiar suavemente la actitud. La
actitud del helicóptero se mantiene mediante el
uso adecuado del indicador de actitud. El
indicador provee indicación inmediata, directa
y pertinente de cualquier cambio en el cabeceo
o en la actitud de inclinación lateral de la
aeronave.
• Control de cabeceo (figuras 3.1 y 3.2).
Los cambios en el cabeceo se hacen por
ajustes del ciclo para cambiar "la actitud en
cabeceo" del avión miniatura o punto que
representa el fuselaje en relación con el
horizonte. Estos cambios se conocen
como ancho de barra o fracciones de ancho
de barra, o grados según el tipo de
indicador de actitud de que se trate. Un
ancho de barra representa
aproximadamente 2° en casi todos los
indicadores de posición. El grado de
desviación del comportamiento deseado
determina la magnitud de la corrección que
debe hacerse.
• Control de inclinación lateral. Los
cambios en la inclinación lateral se hacen
mediante entradas de potencia periódicas
para cambiar la "actitud de inclinación
lateral" o los incrementos que marcan las
agujas de inclinación lateral en relación
con la escala de inclinación lateral. Esta
escala normalmente está graduada en 0°,
10°, 20°, 30°, 60°, y 90°, y puede estar
ubicada en la parte superior o inferior del
indicador de vuelo.
3.2.3. Control de potencia
• Control correcto de potencia. El control
correcto de potencia resulta de la habilidad
para ajustar suavemente o mantener la
velocidad relativa y altitud deseada en
coordinación con los cambios de actitud.
Los cambios de potencia se efectúan
ajustando el paso colectivo y consultando
los indicadores de potencia. Por lo general
los indicadores de potencia no se ven
afectados por factores tales como la
turbulencia, la compensación incorrecta o
las presiones de control accidentales.
Figura 3-2. Actitud y control de potencia.
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31

• Experiencia total. Basado en la
experiencia que se tenga en una aeronave
se sabe aproximadamente cuánto debe
moverse el colectivo para cambiar la
potencia a una graduación determinada.
Por lo tanto, se pueden hacer cambios de
potencia primeramente moviendo el
colectivo y luego efectuando una
comprobación cruzada del indicador para
establecer un ajuste más preciso. La clave
del asunto es evitar quedarse absorto
mirando el indicador mientras se ajusta la
potencia. El conocimiento de los ajustes de
potencia que se requieren en distintas
condiciones de vuelo le ayudará a no
controlar excesivamente la potencia.
3.2.4. Técnicas de compensación. La
inestabilidad inherente del helicóptero exige
que el piloto equilibre la aeronave con
precisión para reducir la cantidad de trabajo a
un nivel razonable.
• Sistemas de compensación
independientes. Los helicópteros
equipados con sistemas de compensación
independiente, planos laterales de derecha
o izquierda y compensación de proa hacia
arriba/abajo, son relativamente sencillos.
Los cambios pequeños se hacen en la
dirección deseada hasta neutralizar las
presiones de control y la aeronave
mantiene una trayectoria de vuelo
relativamente estable.
• Sistemas de compensación forzada. En
los helicópteros equipados con un
sistema de compensación forzada, la
habilidad para compensar con precisión
se dificulta y sólo se alcanza con la
práctica. Al oprimirse el botón que
controla la compensación forzada, se
liberan simultáneamente los ejes de
compensación. El piloto debe asegurarse
de que los ejes que están compensados se
mantengan igual mientras se hacen las
correcciones a los ejes que están fuera de
compensación.
• Control del eje de guiñada. La clave
para lograr un vuelo por instrumentos
suave y preciso en un helicóptero está en la
habilidad para mantener un vuelo
coordinado. Esto se debe a que, por lo
general, el eje de guiñada es el más
inestable en los helicópteros y
especialmente en aquellas aeronaves que no
están equipadas con un sistema de
incremento de estabilidad (SAS). Por lo
tanto, el piloto debe dedicar más tiempo a
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32

este eje. La inestabilidad del eje de guiñada
se ve incrementada por los cambios de
potencia que causan un momento de
guiñada y demandan una corrección
inmediata por pedal. El vértigo inducido es
el resultado común de este momento. Por
ende, los cambios de potencia deben
mantenerse al mínimo y cuando son
necesarios deben aplicarse lenta y
suavemente. Los ajustes anticipados del
pedal, durante los cambios de potencia, le
ayudarán a mantener los momentos de
guiñada a un mínimo.
Figura 3-3. Instrumentos de comprobación cruzada.
3.2.5. La técnica de comprobación
cruzada (figura 3.3).
• Concepto de control y comportamiento.
El concepto de control y comportamiento
del vuelo por instrumentos requiere que se
establezca la actitud de la aeronave o el
ajuste de potencia en los instrumentos de
control para que se produzca el
comportamiento deseado. Por lo tanto, el
piloto debe poder reconocer cuándo se
requiere un cambio de actitud o de
potencia. Con una buena comprobación
cruzada de los instrumentos se puede
determinar la magnitud y dirección del
ajuste requerido.
• Compensación cruzada. La
comprobación cruzada consiste en repartir
debidamente la atención entre los
instrumentos de vuelo y en saber
interpretarlos. La atención debe repartirse
bien entre los instrumentos de control y de
comportamiento en una secuencia tal que
asegure una cobertura cabal de los
instrumentos de vuelo. Echar un vistazo a
cada instrumento en el momento debido no
tiene ningún valor a menos que se pueda
interpretar lo que se ve. Por lo tanto, saber
repartir la atención y la interpretación son
las dos partes esenciales de la
comprobación cruzada de instrumentos.
• Técnicas de compensación cruzada. Las
técnicas de comprobación cruzada que
emplean los pilotos o la secuencia que
siguen para comprobar los instrumentos
son distintas y dependen de las fases del
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33

vuelo. Por lo tanto, debe conocer a fondo
los factores que se van a considerar al
repartir su atención y debe conocer los
síntomas que le ayudarán a reconocer las
técnicas incorrectas de comprobación
cruzada.
3.2.6. Factores que influyen en la
(figura 3.4).
• Reacción de los instrumentos a los
cambios de actitud o de potencia. Un
factor que influye en la técnica de la
comprobación cruzada es la forma
característica en que responden los
instrumentos a los cambios de actitud o
potencia. Los instrumentos de control
señalan directa e inmediatamente los
cambios de actitud o de potencia.
• El retraso de los instrumentos de
comportamiento. Los cambios en las
comportamiento aparecen ligeramente
después de los cambios de actitud o de
potencia. Este retraso se debe a la inercia de
la aeronave, a los principios de
funcionamiento y a los mecanismos de los
instrumentos de comportamiento. Por lo
tanto, debe aceptarse cierto retraso como un
factor inherente. Este factor no afecta
apreciablemente las tolerancias dentro de las
cuales se controla la aeronave; sin embargo,
en ocasiones puede ocurrir un pequeñísimo
retraso inevitable en conocer los resultados
de los cambios de actitud o potencia. El
retraso de los instrumentos de
comportamiento no debe ser un obstáculo
para mantener o suavemente cambiar las
indicaciones de actitud o potencia. Cuando
la actitud y la potencia se controlan
correctamente, el factor de retraso es
insignificante y las indicaciones en los
instrumentos de actitud se estabilizan o
cambian imperceptiblemente. No se
precipite a mover los controles de vuelo
como respuesta directa al retraso en las
comportamiento sin comprobar primero los
instrumentos de control. Una justa atención
a los instrumentos de control reducirá el
efecto de retraso en las indicaciones de los
instrumentos de comportamiento y eliminará
la tendencia a no quitar los ojos de los
instrumentos.
• La ubicación de los instrumentos de
vuelo. Otro factor que influye en la
técnica de comprobación cruzada es
conocer la ubicación de los instrumentos
de vuelo. En algunas aeronaves los
instrumentos de vuelo están dispersos por
todo el tablero de instrumentos, lo que
hace difícil visualizar varios instrumentos
al mismo tiempo. Por lo tanto, debe
aprender a mirar rápidamente cada
instrumento en particular por el tablero de
instrumentos. En algunos sistemas de
instrumentos más complejos, como el de
director de vuelo y los sistemas integrados
de instrumentos de vuelo, la atención del
piloto se concentra en un área más
pequeña de manera que se pueden ver más
instrumentos con una sola mirada. La
tarea de comprobar estos instrumentos es
mucho más fácil porque se puede observar
simultáneamente el indicador de posición
de vuelo e instrumentos de
comportamiento adecuados.
Figura 3-4. Factores que influyen en la comprobación cruzada de los instrumentos.
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• La habilidad del piloto. Un factor
importante que influye en la técnica de
comprobación cruzada es el grado de
habilidad del piloto. No todos los pilotos
interpretan las indicaciones de los
instrumentos con la misma rapidez; algunos
son más rápidos que otros en comprender y
evaluar lo que observan. Una razón es la
habilidad natural de cada piloto. Otra es
los diferentes niveles de experiencia. Los
pilotos experimentados que vuelan con
regularidad probablemente interpreten sus
instrumentos más rápidamente que aquellos
sin experiencia. Los pilotos que interpretan
sus instrumentos rápida y correctamente no
tienen que consultarlos tan a menudo como
aquéllos que son lentos para interpretarlos.
Los más duchos también son capaces de
comprobar varios instrumentos con una
sola mirada e interpretar las indicaciones
simultáneamente. Por lo tanto, la rapidez
con que dividen su atención no tiene que
ser tan rápida como la del piloto que tiene
menos habilidad, quien debe mirar
rápidamente los instrumentos para
mantenerse adelante de la actuación de la
aeronave.
• Para observar el indicador de actitud.
El indicador de actitud es el único
instrumento que debe observarse
continuamente por cierto tiempo. Pueden
necesitarse varios segundos para efectuar el
cambio de actitud que se requiere para un
viraje normal. Durante este período, es
posible que tenga que dedicar su atención
exclusivamente al indicador de actitud para
asegurar un buen control de actitud. El
indicador de actitud es el instrumento que
más a menudo debe comprobar. Esto se
ilustra en la siguiente descripción de una
comprobación cruzada normal. El piloto
echa una ojeada al indicador de actitud y al
indicador de comportamiento y
nuevamente al indicador de actitud; luego,
echa una ojeada a otro de los instrumentos
de comportamiento y nuevamente al
indicador de actitud y así sucesivamente.
Esta técnica de comprobación cruzada
puede compararse con la rueda de un
vagón. El centro representa el indicador de
actitud y los radios representan los
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35

instrumentos de comportamiento.
3.2.7. Comprobación cruzada normal. El
ejemplo anterior de comprobación cruzada
normal no significa que sea el único método
de comprobación. Con frecuencia debe
comparar las indicaciones de un indicador de
actitud con otros antes de saber cuándo o
cuánto ajustar la actitud o la potencia. Una
buena técnica de comprobación cruzada puede
ser aquélla en la que la atención que se preste
al indicador de vuelo se comparta entre
miradas a los instrumentos de comportamiento
con los cuales se compara. Es recomendable
dedicar un buen grado de atención al indicador
de actitud con el fin de reducir los efectos de
las fluctuaciones e indicaciones de retraso de
los instrumentos de comportamiento. Esta
técnica permite leer cualquiera de los
instrumentos de comportamiento en un
instante y redunda en un control más suave y
preciso de la aeronave.
3.2.8. Preste atención a los instrumentos de
comportamiento. Se le debe prestar la
debida atención a cada uno de los
instrumentos de comportamiento. Los pilotos
pocas veces dejan de observar el indicador de
actitud cuya indicación es la más importante.
Lo contrario es lo más común ya que los
pilotos con frecuencia le dedican tanta
atención a un solo indicador de actitud que
dejan de observar los otros durante la
comprobación cruzada. Además, a menudo
dejan de comprobar el indicador de actitud
que es con el que se controla correctamente la
aeronave.
3.2.9. Análisis de la comprobación
cruzada
• Comprobación cruzada incorrecta. Se
puede reconocer una comprobación
cruzada incorrecta analizando ciertos
síntomas de los mandos de la aeronave. Es
fácil reconocer cuándo no se consultan
suficientemente los instrumentos de
control. Si no se tienen en mente algunas
indicaciones definidas de actitud y potencia
y los otros instrumentos fluctúan
erráticamente, significa que no se están
consultando suficientemente los
instrumentos de control. Un mal control de
la aeronave, por lo general, obliga a
mantener los ojos pegados a los
instrumentos.
• Absorto mirando los instrumentos de
comportamiento. El problema de
dedicarle mucha atención a los
instrumentos de control rara vez se
presenta, salvo cuando se queda absorto
mirando los indicadores de potencia. Esto
normalmente se debe al deseo de mantener
las indicaciones de comportamiento dentro
de las tolerancias establecidas. Los
continuos cambios basados únicamente en
las indicaciones de los instrumentos de
control no bastan para mantenerse dentro
de los parámetros deseados, también se
requiere una comprobación cruzada más
frecuente de los instrumentos de
comportamiento.
• Proceso de barrido. Una comprobación
cruzada incorrecta puede traer como
resultado que se omita o no se consulte
suficientemente uno o más instrumentos
durante el proceso de leerlos. Se podrían
omitir de la comprobación cruzada algunos
de los instrumentos de comportamiento,
pese a que otros instrumentos de
comportamiento y control hayan sido
correctamente observados. Por ejemplo,
durante un ascenso o descenso, podría
concentrarse tanto en el control de actitud
de cabeceo que podrá dejar de observar un
error en el rumbo de la aeronave.
• Indicaciones. Las indicaciones en algunos
instrumentos no son tan "llamativas" como
las de otros instrumentos. Por ejemplo, un
cambio de rumbo de 4° no es tan
"llamativo" como un cambio de 300 a 400
pies por minuto en el indicador de
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36

velocidad vertical. Haga el esfuerzo y
fórmese el hábito de asegurarse de que
todos los instrumentos se incluyan en la
comprobación cruzada. Si logra esto,
podrá percatarse de las desviaciones que
señalan los instrumentos de
comportamiento en sus primeras etapas.
• Analizando la técnica de comprobación
cruzada. Un buen análisis de su técnica de
comprobación cruzada le ayudará a
mejorar la comprobación. Una buena
comprobación cruzada redunda en la
continua interpretación de los instrumentos
de vuelo, lo que le permite mantener el
debido control de la aeronave en todo
momento. Recuerde, mirar rápidamente
los instrumentos sin interpretarlos no tiene
ningún valor. La ubicación de los sistemas
de los instrumentos y la de los instrumentos
de vuelo varía. La habilidad del piloto
también es diferente. Por lo tanto, debe
desarrollar su propio régimen de
comprobación de los instrumentos, para
asegurarse una interpretación correcta y
oportuna de los instrumentos de vuelo.
3.2.10. Para ajustar la actitud y la
potencia. Como se dijo previamente, el
concepto de control y comportamiento del
vuelo por instrumentos de posición requiere
que la actitud y la potencia de la aeronave se
ajusten para lograr el comportamiento
deseado. Se necesita un cambio en la actitud
o la potencia de la aeronave cuando se
observa en los instrumentos de
comportamiento cualquier indicación distinta a
la deseada. Sin embargo, es igualmente
importante conocer qué es lo que se debe
cambiar y cuánto cambio de inclinación lateral,
cabeceo o potencia se requiere.
• Qué debe cambiar. Con la actitud en
cabeceo se controla principalmente la
velocidad indicada y el régimen de cambio
de la velocidad indicada. El control de
inclinación lateral se utiliza para mantener
el rumbo o el ángulo deseado de inclinación
lateral durante los virajes. La potencia del
colectivo controla los cambios de altitud y
el régimen de cambio de altitud. Recuerde
que la potencia se usa principalmente para
mantener la altitud y para controlar el
régimen de ascenso o descenso y que el
mando cíclico se usa principalmente para
mantener la velocidad relativa y el ángulo
de inclinación lateral.
• Cuánto se debe cambiar. Cuánto ajustar
la posición o la potencia es, inicialmente,
un cálculo basado en los conocimientos
que se tengan de la aeronave y la cantidad
de cambio que se desea en los instrumentos
de comportamiento. Por ejemplo, en un
UH-1H una libra de par motor equivale
aproximadamente a un ascenso o descenso
de 100 pies por minuto o a un incremento
o disminución de cinco nudos en la
velocidad indicada. Después de hacer un
cambio de posición o potencia, observe los
instrumentos de comportamiento para ver
si ocurre el cambio deseado. Si no ocurre,
es necesario un ajuste adicional de la
actitud o la potencia. Recuerde, aunque los
cambios son cálculos aproximados, deben
hacerse en incrementos exactos.
3.3. Las leyes de la instrumentación de
vuelo. El desarrollo de las proyecciones
instrumentales electrónicas ha permitido al
piloto mejorar la configuración de la
instrumentación de cabina según el tipo de
misión que va a volar. Esto se logra
simplificando, quitando o reorganizando las
indicaciones instrumentales en las pantallas de
multifunción. Esta nueva dimensión en la
organización de la cabina puede ser una
ventaja siempre que la selección de las
proyecciones instrumentales se base en el
principio de que el piloto debe estar siempre al
tanto de la actitud de la aeronave, sin importar
el tipo de misión que esté volando. Si este
principio se pierde, no se podrá ejecutar
ninguna misión de manera efectiva y segura.
W.O. 9707082 DISK W97/027
37

• La Ley Suprema. Los instrumentos
básicos de vuelo deben estar siempre
presente y deben proporcionar la
información de actitud, altitud y velocidad
en todo momento; deben poseer una
capacidad de reconocimiento de actitud
inmediata; una capacidad de recuperación
de actitudes irregulares y proporcionar
indicaciones completas de fallas.
• La Ley del Orden. Los elementos de
información que apoyan la ley suprema
deben estar ubicados y organizados de
manera que permitan al piloto realizar una
comprobación cruzada natural.
• La Ley de los Estándares. Los elementos
de información que apoyan la ley suprema
deben estar estandarizados en lo que
respecta a terminología, simbología,
mecanización y organización. La
estandarización de los elementos de
proyección instrumental proporciona una
base de adiestramiento común y permite la
retención de buenos hábitos de vuelo
durante la transición a una aeronave
diferente. Esta estandarización es efectiva
solamente cuando el piloto reconoce que el
requisito primordial es estar consciente de
la actitud de la aeronave en todo momento
y organiza la cabina como corresponde.
3.4. Unidad de proyección única como
referencia de vuelo básica. Para que una
unidad de proyección única (por ejemplo, el
colimador [HUD] o la pantalla de proyección
multifunción [HEAD-DOWN DISPLAY]),
cumpla con los requisitos de la
instrumentación de vuelo, se debe regir por la
ley suprema y la ley del orden y siempre debe
proyectar:
• El ángulo de ascenso y el ángulo de picado
(cabeceo y velocidad vertical).
• El ángulo de inclinación lateral.
• La altura barométrica.
• La velocidad relativa indicada o calibrada.
• La referencia de horizonte.
Capítulo 4
MANIOBRAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS-HELICÓPTEROS
4.1. Aplicación. En esta sección se
describen las técnicas para llevar a cabo las
maniobras de vuelo que comúnmente se
realizan en helicópteros. Cualquier vuelo por
instrumentos, no importa lo largo o complejo
que sea, es simplemente una serie de
maniobras básicas de vuelo, tal como se ilustra
en la figura 4.1. Si no se considera cada
porción del vuelo como una maniobra básica
por instrumentos, a menudo el helicóptero
actúa erráticamente. Las maniobras que se
describen en este manual son generales; por lo
tanto, pueden necesitarse ligeras variaciones
para realizarlas en algunos helicópteros y en
W.O. 9707082 DISK W97/027
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