Este documento describe varias medidas técnicas para lograr un uso eficiente de combustible en embarcaciones, enfocándose principalmente en el diseño y características de las hélices. Explica que el diseño de la hélice es el factor más importante para la eficiencia del combustible, y discute diversos factores como el diámetro, las revoluciones por minuto, la cavitación, el número de palas, y las distancias entre la hélice y el casco. Finalmente, destaca que un mal estado de las palas de la hélice debido a daños, contaminación u

1. Medidas técnicas
En esta sección se describen diversas medidas para lograr un uso eficiente de
combustible que requieren inversiones en equipo nuevo o en la modificación de equipo
existente. Muchas de las ideas técnicas esbozadas resultan más útiles en los casos en
que los propietarios tienen previsto construir una nueva embarcación o renovar una
existente. Siempre que es posible se dan algunas indicaciones sobre el costo de las
alternativas técnicas, así como sobre el ahorro de combustible que puede suponer su
aplicación. No se ha hecho especial hincapié en una descripción detallada de los
aspectos financieros de los costos y ahorros, sobre todo por la gran variabilidad de los
costos en las zonas geográficas para las que se ha concebido esta guía.
LA HÉLICE
La hélice es el elemento técnico unitario más importante de una embarcación. Su diseño y
características repercuten directamente en el grado de eficiencia de la utilización del
combustible. El mal diseño de las hélices es el factor más frecuente de utilización
ineficiente del combustible. En la presente sección se exponen algunos de los conceptos
básicos relativos al diseño de las hélices, mientras que en el anexo 4 se describe un
método rápido y fácil para verificar, aproximadamente, la adecuación de una hélice
instalada. Es importante tener presente en toda esta sección que el diseño de la hélice no
es nada sencillo, en particular en el caso de las hélices de los arrastreros, para cuyas
características técnicas hay que recurrir a personal cualificado y con experiencia. Esa
asistencia puede obtenerse ya sea de representantes locales de los fabricantes de hélices
y motores o bien, en algunos casos, de servicios técnicos de programas gubernamentales
de extensión pesquera.
¿Cuál es la función de la hélice? La respuesta parece obvia: una hélice convierte la fuerza
que produce el motor en impulso para mover la embarcación en el agua. Al diseñar la
hélice es importante garantizar su eficiencia para impulsar la embarcación.
Factores que inciden en la eficiencia de la hélice
Diámetro. El diámetro de la hélice es el factor individual más importante que determina el
grado de eficiencia de la hélice. Ésta funciona expulsando agua de la popa de la
embarcación para que ésta avance. Desde el punto de vista de la eficiencia, es preferible
expulsar de la popa una gran cantidad de agua con un ritmo relativamente lento, que
expulsar rápidamente un volumen pequeño para conseguir el mismo impulso hacia
adelante. Por consiguiente, el diámetro de la hélice siempre debe ser el más grande
posible teniendo en cuenta las características de la embarcación (con la debida distancia
entre las palas y el casco) para que pase por la hélice el mayor volumen de agua posible.
El diámetro de la hélice debe ser el más grande posible teniendo en cuenta el diseño del
casco y la instalación del motor.
En un estudio monográfico bien documentado (Berg, 1982) sobre la sustitución de la
hélice de una embarcación de pesca por una de mayor diámetro, se demostró que era
posible reducir en un 30 por ciento el consumo de combustible a velocidad de crucero e
incrementar en un 27 por ciento la tracción sobre bolardo (fuerza máxima de remolque).

2. En este caso, se sustituyeron la hélice y la caja reductora y se duplicó el diámetro de la
hélice; esta operación sólo fue posible porque al construir la embarcación se había dejado
un vano (el espacio destinado a la hélice) muy grande.
Revoluciones del eje (RPM). Cuanto mayor sea el diámetro de la hélice, menos
revoluciones por minuto se necesitarán para absorber la misma fuerza. Por consiguiente,
una hélice eficiente no sólo debe tener el diámetro más grande posible, sino que también
es necesario que las revoluciones del eje sean lentas. Esto se consigue por lo general
instalando un dispositivo reductor entre el motor y el eje de la hélice. Sin embargo, hay
que recordar que una hélice grande y un dispositivo con gran capacidad de reducción
siempre son más caros que una hélice más pequeña y un dispositivo más sencillo.
Foto 1
Erosión
incipiente
como
resultado
de la
cavitación
cerca del
borde de
ataque de
la cara
anterior
de la pala
J. WILSON
Debe seleccionarse una caja reductora que permita alcanzar un máximo de 1 000 RPM
en la hélice
Cavitación. La cavitación es un problema causado por el mal diseño de la hélice y, si bien
no incide directamente en el grado de eficiencia de la utilización de combustible, indica
que la selección de la hélice instalada no era correcta; a largo plazo, los efectos de la
cavitación pueden provocar un aumento de consumo de combustible.
La cavitación se produce cuando la presión en la cara anterior de las palas de la hélice es
tan baja que se forman burbujas de vapor y turbulencias. Cuando las burbujas de vapor
pasan por la superficie de las palas desde las zonas de menor presión, estallan y se
condensan para volver a convertirse en agua. Normalmente, las burbujas se forman cerca
del borde de ataque de la cara anterior de las palas de la hélice y estallan cerca del borde
de salida, en general, con mayor incidencia en el extremo de las palas. El estallido de las

3. burbujas de vapor puede parecer algo sin importancia, pero en realidad es un fenómeno
muy violento que produce desgaste y corrosión en la superficie de las palas y puede llegar
incluso a agrietarlas. Por extraño que parezca, la cavitación suele ir acompañada de un
bajo consumo de combustible, porque la hélice no puede absorber la potencia transmitida
por el motor y éste funciona con subcarga.
La única solución para el problema de la cavitación consiste en cambiar la hélice. Se
puede examinar la posibilidad de instalar una hélice con más palas, o con un diámetro
más grande.
Número de palas. En general, a una velocidad determinada de rotación del eje (RPM),
cuanto menos palas tenga una hélice mejor será. Sin embargo, si tiene menos palas,
cada una de ellas soportará una carga mayor. Esto puede causar mucha vibración, sobre
todo en una hélice de dos palas, y contribuir a la cavitación. Cuando el diámetro de la
hélice está limitado por el tamaño del vano, quizá sea preferible que el eje gire a menos
revoluciones y la fuerza se absorba con un mayor número de palas.
Superficie de las palas. Una hélice con palas angostas (en la cual la relación entre la
superficie total de las palas y el área engendrada por el radio es baja; véase la figura 8)
resulta más eficiente que una con palas anchas. Sin embargo, las hélices con una
relación baja de la superficie de las palas son más propensas a la cavitación porque el
empuje de la hélice se distribuye sobre una superficie más pequeña de las palas. Para
prevenir la cavitación, la relación de la superficie de las palas debe ser mayor que el valor
más eficiente.
Sección de las palas. El espesor de las palas de una hélice tiene escaso efecto en la
eficiencia, dentro de los límites necesarios para que las palas tengan fuerza suficiente. Sin
embargo, de forma semejante a la relación de la superficie de las palas, el espesor de la
sección puede incidir en la cavitación: las hélices de palas más gruesas producen mayor
succión y son más propensas a la cavitación.
El núcleo. El tamaño del núcleo de la hélice afecta directamente a la eficiencia de ésta.
Esto es particularmente importante si se considera la instalación de una hélice de paso
variable, que tiene un núcleo significativamente más grande que otra equivalente de paso
fijo. En general, la disminución de la eficiencia debida al mayor tamaño del núcleo de una
hélice de paso variable es de aproximadamente un 2 por ciento.
FIGURA 8
Relación área-disco

4. Se observa una pérdida de la eficiencia de una magnitud semejante cuando el núcleo es
de mayor tamaño, como en muchas hélices de motores fuera borda, por donde se
descargan los gases de escape.
Caída. La caída de las palas de una hélice no tiene efectos directos en la eficiencia de
ésta, pero los efectos de la interacción entre la hélice y el casco sí son importantes. A
menudo, según la forma del vano en el casco, cuanto mayor sea la caída a popa de las
palas de la hélice, más grande podrá ser el diámetro de ésta y la caída pasará a ser muy
favorable. Sin embargo, una caída mayor requiere una hélice más fuerte, más pesada,
cuya fabricación es más costosa
Espacio libre entre la hélice y el casco y vano de la hélice. La distancia entre la hélice
y el casco influye en la eficiencia de funcionamiento de la hélice en el flujo del agua en
torno del casco y afecta a la intensidad de la vibración causada por la hélice. En el cuadro
3 se muestran los valores recomendados.
En general, cuanto más grandes sean esas distancias, mejor. Sin embargo, si el vano es
pequeño, cuanto mayores sean esas distancias, menor podrá ser el diámetro de la hélice
y menor será la eficiencia. Si en la fase de diseño se prevé que esas distancias sean
grandes, se debe alzar la bovedilla y ello podría exigir que la línea de flotación sea más
obtusa inmediatamente a proa de la hélice. Con esto aumentaría la resistencia del casco
en el agua. Un vano pequeño requiere una hélice de diámetro pequeño, que quizás no
pueda absorber eficientemente toda la potencia del motor, lo que daría lugar a un
rendimiento ineficiente, daños en el motor o poca capacidad de arrastre. Se puede
encontrar una solución intermedia para un vano pequeño, por ejemplo mediante lo
siguiente:
 establecer una nueva angularidad del eje (para lo cual se debe remontar el motor);
 utilizar una prolongación del eje (para lo cual a menudo se debe desplazar el
timón); o
 instalar una hélice con una mayor relación área-disco.
FIGURA 9
Rake o caída de las palas

5. CUADRO 3
Distancias de protección de la hélice
(% del diámetro de la hélice)
1 Distancia mínima entre las puntas de las
palas y el casco1
17 %
2 Distancia mínima entre las puntas de las
palas y la quilla
4 %
3 Distancia mínima entre el dormido de
popa y la hélice a un 35 % del diámetro de
la hélice1
27 %
4 Distancia máxima entre la hélice y el
timón a un 35 % del diámetro de la hélice
10 %
5 Distancia máxima al extremo del eje libre 4 × diámetro del eje
1
Estas distancias están estrechamente asociadas al número de palas y se pueden calcular como sigue:
1 = 0.23 - (0,02 × n) y 3 = 0.33 - (0,02 × n) donde n = número de palas de la hélice.
FIGURA 10
Distancias de protección de la hélice

6. Fuente: Smith, Lapp y Sedat, 1985.
Foto 2
Si se colocan
dispositivos
que ocupan
parte del vano
de la hélice,
sobre todo a
proa de ésta,
se reduce la
eficiencia y
aumenta la
vibración
J. WILSON

7. Foto 3
Distancia
demasiado
pequeña
entre el
dormido de
popa y la
hélice
J. WILSON
Foto 4
Distancia muy
pequeña
entre el casco
y la punta de
las palas
J. WILSON

8. Foto 5 y 6
Una mala
instalación;
obsérvese el
deterioro de las
puntas de las
palas, el
ensuciamiento
excesivo de la
superficie del
casco y el mal
aprovechamiento
del vano de la
hélice
J. WILSON
J. WILSON
En general:
 Las distancias a las puntas de las palas deben ser lo más pequeñas posible
dentro de las normas, para que la hélice pueda ser lo más grande posible.
 La distancia entre la hélice y el timón debe ser pequeña para mantener el control
de la dirección.
 La distancia entre el dormido de popa y la hélice debe ser grande.

9. En el diseño y la instalación de las hélices de los arrastre ros, el espacio entre la punta de
las palas y el casco puede ser tan pequeño como un 8 a un 10 por ciento del diámetro de
la hélice. La desventaja del aumento de la vibración se compensa con el aumento del
empuje y de la eficiencia de una hélice de diámetro más grande.
La distancia entre la punta de las palas y el casco nunca debe ser de menos de 50 mm en
ninguna embarcación.
El estado de las palas. Un mal estado de las palas por causa de averías, contaminación,
corrosión o erosión reduce la eficiencia de la hélice. El grado en el cual el estado de la
superficie de las palas influye en la eficiencia depende de la velocidad y la carga de la
hélice; una hélice muy cargada es más sensible al estado de la superficie.
Rugosidad y daños. La eficiencia de una hélice depende mucho de la rugosidad de la
superficie y de los posibles daños de las partes exteriores de las palas, en particular en el
borde de ataque proel (baja presión), donde la rugosidad provoca cavitación precoz. La
cavitación erosiona el material de las palas y aumenta la rugosidad de su superficie. En
las hélices más grandes, la rugosidad puede dar lugar a un aumento del consumo de
combustible de hasta un 4 por ciento al cabo de 12 meses de servicio.
Los daños en los bordes de arrastre de las palas, en particular las curvaturas, afectan a
las características sustentadoras de la sección de las palas y dan lugar a una carga
insuficiente o excesiva a las revoluciones de diseño del eje. Esto tendrá efectos graves en
el aprovechamiento del combustible y, en el caso del motor diésel, en el estado del motor.
Las embarcaciones con motor fuera borda que navegan en aguas poco profundas o
atracan en la playa son particularmente sensibles a la ineficiencia en la utilización de
combustible cuando tienen hélices averiadas.
Incrustaciones. Los efectos de la incrustación de malezas y moluscos sobre la eficiencia
de la hélice son mucho más importantes que la rugosidad. Su magnitud depende de que
los restos de vegetación permanezcan incrustados en la hélice durante el funcionamiento;
si hay cavitación, generalmente se explusan las incrustaciones de las partes exteriores
más importantes. En ensayos navales realizados en los Estados Unidos se encontró que
la incrustación de malezas en la hélice por sí sola daba lugar a un aumento del consumo
de combustible de un 10 por ciento al cabo de 7 meses y medio.
El mantenimiento y la limpieza de las palas de la hélice pueden aportar beneficios
importantes con relativamente poco esfuerzo. La superficie de la hélice es muy pequeña
en comparación con el casco, y se consiguen ahorros proporcionalmente mayores (mejor
dicho, se pueden evitar más pérdidas) por persona-hora de esfuerzo con un buen
mantenimiento de las palas de la hélice.
Las hélices más grandes requieren un acondicionamiento y pulido periódicos de la
superficie, en particular si la cavitación, la corrosión o las averías son considerables. Este
trabajo se debe hacer con cuidado y se debe confiar a un personal capacitado, para evitar
mayores daños.
Dispositivos. Los dispositivos periféricos tales como aletas y toberas pueden mejorar la
eficiencia de la hélice, pero ello depende mucho del grado de eficiencia de la misma antes
de instalarse el dispositivo y de la idoneidad de ésta para el uso que se hace de ella.

10. Cabe señalar que las aletas y toberas requieren un diseño especial, su instalación puede
ser costosa y se pueden averiar con facilidad. Tienen aplicaciones específicas (el
entubamiento de la hélice se examina con más detenimiento en la pág. 22).
Diseño de la hélice: ¿tiene usted la hélice adecuada?
Lo primero que se debe hacer a fin de determinar si la hélice instalada es adecuada para
la embarcación y para el motor es proceder a la observación. ¿Es el rendimiento de la
embarcación semejante al de otras de potencia y diseño similares? Si la respuesta es
negativa, es importante que no se saque apresuradamente la conclusión de que la hélice
no es la adecuada. También se deben considerar otros factores, como el estado de la
obra viva. ¿Cuándo se limpió y se pintó por última vez la embarcación? ¿En qué estado
se encuentra la hélice? ¿Está limpia e indemne y su superficie se mantiene lisa? ¿Qué
potencia tiene el motor y en qué estado se encuentra éste (si conserva la potencia)?
La hélice puede ser inadecuada si:
 el motor no alcanza las RPM de diseño y se sobrecarga;
 el motor sobrepasa las RPM de diseño cuando funciona a toda
marcha, sobreacelera y recibe una subcarga de combustible;
 la hélice está sobrecargada y muestra signos de cavitación y erosión superficial.
Por consiguiente, se recomienda hacer un control preliminar antes de consultar a un
diseñador de hélices o un arquitecto naval. En el anexo 4 se describe un método sencillo
de estimación preliminar de los parámetros básicos de una hélice. Cabe señalar que se
trata de una forma abreviada de un método más completo y no sirve para el diseño.
Sobrecarga del motor. La sobrecarga del motor debida a la instalación de una hélice con
demasiado paso es la causa más común de un uso ineficiente de combustible. La
sobrecarga también puede ser resultado del uso de una hélice de diámetro demasiado
grande, pero esto es menos común. En los motores diésel internos, un signo seguro de
sobrecarga es la presencia de humo negro abundante en el escape antes de alcanzar las
RPM de diseño. La sobrecarga puede hacer quemar válvulas, resquebrajar la culata del
cilindro, romper los aros del pistón y reducir la vida útil del motor. Es importante recordar
que, en un motor diésel, es la carga y no la aceleración la que determina el consumo de
combustible. Por consiguiente, la sobrecarga continua da lugar a un consumo
innecesariamente alto de combustible y a mayores costos de mantenimiento.
Subcarga del motor. La subcarga del motor debida a la presencia de una hélice de
diámetro demasiado pequeño o de paso insuficiente afecta al rendimiento de la
embarcación. También puede averiar el motor si se lo acelera por encima de las RPM
máximas especificadas. La subcarga del motor tiende a ir acompañada de un consumo
bajo de combustible y, muchas veces, de cavitación.
Si el control preliminar indica que se deben introducir modificaciones en la hélice, vale la
pena recordar que se puede modificar un poco el paso sin necesidad de comprar una
hélice nueva. Sin embargo, montar una hélice es un trabajo especializado y será
necesario enviarla a un fabricante para que la reforme.

11. Motores fuera borda. Las posibilidades de elección de las hélices de los motores fuera
borda son en general más limitadas, por lo que hay menos margen para los errores. En
muchos casos un motor fuera borda sólo se puede vender con una hélice determinada,
por ejemplo en comunidades pesqueras de países en desarrollo en las que los motores
tienen un solo uso. Sin embargo, si la hélice está averiada, puede ser necesario encargar
una nueva, y en ese momento merece la pena verificar cuál es la más apropiada para la
embarcación. Lo importante es, como en el caso de los motores internos, si el motor
alcanza las RPM de diseño cuando marcha a toda potencia. Si no las alcanza, se debe
considerar la posibilidad de instalar una hélice de paso más corto, y si el motor tiende a
sobreacelerar se debe considerar una de paso más largo.
El paso necesario se puede calcular a partir de la figura 18 del anexo 4, aplicando los
mismos principios que se aplican a una instalación interna. Si el resultado indica que el
paso de la hélice instalada es correcto, se debe probar una hélice de diámetro diferente
(pero con el mismo paso).
Arrastreros. En estas embarcaciones el diseño de las hélices requiere una atención
especial porque funcionan en dos situaciones completamente diferentes: el arrastre y la
marcha libre.
Si es de paso fijo, la hélice no puede funcionar en las condiciones óptimas de diseño tanto
en marcha libre como en el arrastre. El diseñador de la hélice debe encontrar una solución
intermedia según el tiempo que la embarcación se utilice en cada una de esas dos
situaciones. En el caso de las embarcaciones utilizadas para pescar a gran distancia del
puerto de base, las ventajas de tener una hélice con mayor capacidad de arrastre (y por
consiguiente mayor capacidad de captura si se trata de un arrastrero) bien pueden quedar
neutralizadas si aumenta el costo del combustible necesario para el viaje de ida y vuelta, y
en el diseño se optará por una hélice de paso más largo. Un arrastrero utilizado durante el
día relativamente cerca del puerto de base debe tener una hélice optimizada para
remolcar.
Una hélice de paso variable podría funcionar eficientemente tanto en el arrastre como en
la marcha libre, pero su manejo requiere habilidad y conocimientos. En general, para la
pesca no se recomienda el uso de hélices de paso variable si no se puede garantizar un
reglaje correcto, ya que un paso incorrecto puede dar fácilmente lugar a un aumento
considerable del consumo de combustible.
Sin embargo, una hélice de paso variable bien diseñada y bien manejada permite lograr
un ahorro de combustible de hasta un 15 por ciento en comparación con una hélice de
paso fijo en una tobera.
Tobera. Una tobera es un tubo corto que rodea la hélice. En determinadas circunstancias
puede mejorar mucho la eficiencia de un sistema de propulsión. El tubo se halla muy
próximo a la hélice, se estrecha levemente y tiene un perfil sustentador.
Una tobera mejora la eficiencia del sistema de propulsión de dos maneras bien
diferenciadas:
 Primero, el entubamiento contribuye a mejorar la eficiencia de la hélice misma.
Cuando las palas de la hélice giran en el agua, se crean áreas de alta presión

12. detrás de cada pala y de baja presión delante. Esa diferencia de presión genera la
fuerza necesaria para empujar la embarcación en el agua. Sin embargo, como se
pierde fuerza en las puntas de las palas cuando el agua pasa del lado de alta
presión al de baja presión, se reduce el empuje de la embarcación hacia adelante.
Un entubamiento muy estrecho de la hélice reduce esa pérdida porque limita el
flujo de agua por las puntas de las palas de la hélice.
 Además de mejorar la eficiencia de la hélice, la tobera misma genera una fuerza
similar a la fuerza de sustentación producida por el ala de un avión. El agua que
fluye de forma convergente alrededor de la hélice interactúa con el perfil
sustentador anular y crea un área de baja presión dentro de la tobera y otra de alta
presión por fuera. El estrechamiento de la tobera ayuda a que la resultante de
estas fuerzas sea un empuje hacia delante y éste puede representar hasta un 40
por ciento del empuje total de la hélice y la tobera combinadas. Este efecto es más
importante cuando la embarcación navega lentamente; a mayor velocidad (más de
9 nudos), la tobera tiende a generar más resistencia al avance que empuje y ello
reduce el rendimiento de la embarcación.
Cuándo conviene instalar una tobera. La canalización de la hélice puede dar como
resultado ahorros considerables de combustible o un aumento de la capacidad de
arrastre, pero no en todos los casos.
FIGURA 11
Hélice en tobera

13. Foto 7
Hélice en
tobera
KORT PROPULSION CO. LTD.
Como se señala más arriba, el efecto de la tobera es más apreciable a baja velocidad; por
lo tanto, conviene instalar una en un arrastrero, pero no en otros tipos de embarcación.
Incluso en los arrastreros, los efectos beneficiosos sólo se sienten durante la pesca; en
marcha libre la tobera probablemente reduzca la velocidad.
El cálculo indicado en la figura 12 puede ayudar a hacer una primera evaluación técnica
para determinar si la instalación de una tobera resultaría ventajosa. Se trata de una guía
aproximada solamente y, si pareciera conveniente instalar una tobera, se deben solicitar
los servicios de un arquitecto naval o un fabricante de hélices para que examine el caso
con más detenimiento.
En la figura, la velocidad de la embarcación se considera como la condición de trabajo
más importante (en el caso de un arrastrero es la velocidad de arrastre y no la velocidad
en marcha libre). Las RPM de la hélice se calculan a partir de las RPM del motor a toda
potencia, divididas por la relación de transmisión de la caja reductora:
La potencia en el eje (SHP) se toma como la potencia máxima nominal de salida continua
del motor, medida en caballos de fuerza (CV).
FIGURA 12
Evaluación de los beneficios de una tobera
(embarcaciones monohélice)

14. Fuente: Smith, Lapp y Sedat, 1985.
En el caso de un arrastrero que tiene un motor de 440 caballos de fuerza (a 1 900 RPM) y
una relación de transmisión de 5:1 y cuya velocidad de arrastre normal es de 3 nudos, la
siguiente ecuación permite calcular la posición en el eje horizontal del gráfico de la figura
12:
La posición en el eje vertical está determinada por la velocidad de arrastre, o sea 3 nudos.
El punto de intersección se encuentra claramente en el área ventajosa y puede valer la
pena considerar la posibilidad de instalar una tobera por razones técnicas. Después
convendría solicitar asesoramiento a un arquitecto naval o un fabricante de hélices.
¿Qué puede aportar una tobera? Una tobera adecuada instalada correctamente puede
dar lugar a un aumento de la potencia de tiro de un 25 a un 30 por ciento
aproximadamente (cálculo basado en Smith, Lapp y Sedat, 1985), según el grado de
ineficiencia de la instalación anterior. En una embarcación de pesca de arrastre, ese
aumento se puede aprovechar de una de las tres maneras siguientes:
 Se puede pescar con la misma red de arrastre a la misma velocidad, pero a menos
RPM, lo que permite economizar combustible. El ahorro de combustible es un
poco menor que el aumento del empuje, es decir de un 20 por ciento
aproximadamente (Anón., 1970).
 Se puede pescar con la misma red de arrastre a mayor velocidad. Esto no permite
ahorrar combustible pero sí aumentar la capacidad de captura.
 Se puede pescar con una red de arrastre más grande a la velocidad anterior a la
instalación de la tobera.
Sin embargo, debe recordarse que las toberas no son apropiadas para todas las
embarcaciones. En general, sólo en los arrastreros se obtiene un beneficio real tras la
instalación de una tobera. La instalación de toberas conlleva algunas desventajas, a
saber:

15.  pérdida de maniobrabilidad (con una tobera fija);
 pérdida de potencia en contramarcha;
 reducción de la velocidad en marcha libre;
 instalación costosa;
 posibilidad de cavitación importante en el interior de la tobera.
La utilidad de instalar a posteriori una tobera puede ser limitada. Si la embarcación está
diseñada para tener una hélice abierta, suele haber un vano insuficiente para colocar una
tobera que pueda entubar una hélice capaz de absorber la fuerza del motor.
CUADRO RESUMIDO 5
Instalación de una hélice en tobera (en un arrastrero)
Ventajas Desventajas
√ Aumento de la potencia de tiro X Generalmente una pequeña reducción de la
velocidad máxima en marcha libre
√ Protección de la hélice X Círculo de evolución más grande
√ Posibilidad de reducir la
vibración
X Reducción de la maniobrabilidad en contramarcha
√ Aumento de la capacidad de
captura o de ahorro de
combustible
X Aumento de la carga del timón
X Instalación costosa
X Posible necesidad de una hélice nueva
X Posible necesidad de un timón nuevo o de
modificación del existente
Fuente: Smith, Lapp y Sedat, 1985.
DISEÑODEL CASCO
Hay dos aspectos del diseño del casco que afectan directamente a la utilización eficiente
de combustible en una embarcación pequeña. La forma de la obra viva a popa, en
particular alrededor e inmediatamente a proa del vano de la hélice, determina la eficiencia
de la hélice en la estela. La forma general del casco, en particular la manga, determina la
resistencia de la embarcación y, por consiguiente, la necesidad de energía y el consumo
de combustible.
Flujo de agua en la hélice
En la sección relativa a la hélice se indican con algún detalle el diseño de la hélice y las
distancias apropiadas entre la hélice y el casco. Sin embargo, para que una instalación
resulte razonablemente eficaz, se debe prestar atención a la forma del casco en torno el
vano de la hélice.
En una instalación ideal, la hélice funcionaría en un flujo de agua tranquila. En la práctica,
esto es imposible de lograr debido a la presencia inevitable de la estructura que sostiene
el cojinete y el eje de la hélice (el dormido de popa, el codaste, el talón del codaste, el

16. puntal del motor fuera borda) inmediatamente a proa de la hélice. Las perturbaciones
causadas por esa estructura se pueden reducir al mínimo mediante lo siguiente:
 una distancia adecuada entre la hélice y el dormido de popa (por lo menos 0,27
veces el diámetro de la hélice); y
 un buen lijado del dormido de popa para que los bordes de salida queden lo más
finos y redondeados que sea posible.
FIGURA 13
Alisado de formas del dormido de popa o del talón del codaste
En la foto 8 se muestra un dormido de popa insuficientemente lijado que reduciría la
eficiencia de la hélice y haría aumentar la vibración de ésta, sobre todo si la misma tuviera
dos o cuatro palas. En la foto 9 se observa el borde de salida del dormido de popa bien
pulido para que la hélice funcione con un flujo mejor y más parejo. Lo ideal es que el lijado
comience aproximadamente a 1,3 veces el diámetro de la hélice, a proa del borde de
salida del dormido de popa.

17. Foto 8
Dormido de
popa al que le
falta mucho
lijado
J. WILSON
Formas del casco
En la mayoría de los casos, las formas del casco son inmodificables (porque la
embarcación ya existe y una modificación general de su forma sería demasiado costosa)
o están determinadas por un ingeniero naval capacitado después de un proceso de
diseño minucioso.
En general, una embarcación larga y angosta es más fácil de manejar que una corta y
ancha. La forma de la curva de potencia/velocidad (véase la figura 4, pág. 7) depende de
las formas del casco. En el caso de una embarcación corta y ancha, la pendiente de la
curva es más inclinada y la máxima velocidad razonable (más allá de la cual el consumo
de combustible pasa a ser excesivo) es aproximadamente un 15 por ciento menor que en
el de una embarcación larga y angosta. Las velocidades de crucero máximas
recomendadas se muestran en el cuadro 2 (Gilbert, 1983).
Una proa muy fina y angosta con un ángulo de entrada estrecho puede reducir la
resistencia debida a la formación de olas. Sin embargo, una embarcación con esa forma
tendría una capacidad limitada de carga para la eslora y podría ser económicamente
inviable a pesar de su mayor eficiencia en la utilización de combustible.

18. Foto 9
Buen
lijado a
proa de la
hélice
J. WILSON
La forma de la popa de la embarcación también determina la resistencia y la curvatura de
las superficies constreñidas y deberían evitarse los codillos agudos para reducir al mínimo
la separación del flujo (cuando el agua que roza el casco no sigue la forma de éste se
generan pequeños remolinos y mayor resistencia). En principio, la superficie del casco no
debería formar un ángulo de más de 15° ó 20° con la línea de crujía (Schneekluth, 1988),
pero a menudo resulta imposible aplicar esta norma, especialmente en embarcaciones
anchas, de formas llenas. Las partes decisivas de la popa que requieren mayor curvatura
y ángulos pronunciados son las que se encuentras justo debajo de la bovedilla e
inmediatamente a proa de la parte superior del vano de la hélice. Si resulta imposible
ajustarse a ese ángulo, uno mucho más abierto de menor longitud es preferible a uno un
poco más abierto de mayor longitud.
En el caso de las embarcaciones lentas (la mayoría de los pesqueros), una popa plana
ofrece mayor resistencia que una popa de crucero o elíptica. Sin embargo, la popa plana
permite tener más espacio en cubierta y más capacidad de almacenamiento en el interior,
por lo que se ha convertido en una característica común del diseño de la mayoría de las
embarcaciones pequeñas.
MOTORES
El consumo de combustible de una embarcación siempre depende del tamaño y tipo del
motor. Por ejemplo, si éste es ineficiente e inadecuado, por más que se reduzca la
velocidad, la embarcación hará un uso ineficiente del combustible. En muchos casos no
hay opción en cuanto al tipo de motor que se puede instalar; las embarcaciones de altura
más grandes y los arrastreros siempre tienen motores diésel internos por razones de
economía de combustible, eficiencia propulsora, fiabilidad y seguridad.

19. Esta sección tiene por objeto ayudar a determinar cuál es el motor más indicado para un
pesquero pequeño a fin de lograr eficiencia en la utilización del combustible. Se señalan
las circunstancias en las cuales se debe elegir entre las diversas tecnologías disponibles,
por ejemplo en el caso de las embarcaciones con motor fuera borda.
Tamaño
En la sección relativa al funcionamiento de los motores se indica el ahorro de combustible
que se puede lograr mediante una reducción de la velocidad. Es importante reiterar que,
cuando una embarcación funciona a velocidad reducida porque se ha reducido la acción
sobre el acelerador, en realidad se está subutilizando el motor. Es preferible que esa
misma reducción de la velocidad se consiga con un motor más pequeño que pueda
funcionar al 80 por ciento del valor de la potencia nominal (MCR) (aproximadamente la
velocidad de crucero del motor que resulta más eficaz). La compra e instalación de un
motor más pequeño permite reducir la inversión de capital, el consumo de combustible y
los gastos de mantenimiento.
Sobre la base de una obra anterior de Gulbrandsen (en FAO, 1988), se formulan las
siguientes recomendaciones aplicable a las embarcaciones pequeñas (de hasta 11 m de
eslora) utilizadas con métodos de pesca pasivos como el uso de redes de enmalle:
La potencia máxima de un motor diésel interno debe ser de 5 a 6 CV por tonelada de
desplazamiento.
Un motor diésel interno que funciona al 80 por ciento del valor máximo continuo debe
lograr una velocidad de servicio de aproximadamente v = 2,16 × √L, donde v es la
velocidad de la embarcación en nudos y L la eslora en la flotación en metros.
Por ejemplo, un pesquero de 9,6 m de eslora máxima, 8 m de eslora en la línea de
flotación y un desplazamiento en servicio de 3,5 toneladas debe tener un motor diésel de
no más de 21 CV
(= 6 × 3,5). Este motor debe dar a la embarcación una velocidad de servicio de cerca de
6,1 nudos (= 2,16 × √8) al 80 por ciento del valor máximo continuo.
En climas tropicales un motor diésel tiene una potencia un poco menor; la potencia
máxima instalable se podría aumentar hasta un 10 por ciento y llegar a 6,6 CV por
tonelada de desplazamiento.
Si se instala un motor fuera borda, se requiere uno más grande porque la hélice del motor
fuera borda es más pequeña y menos eficaz.
La potencia máxima del motor fuera borda debe ser de 7,5 a 9 CV por tonelada de
desplazamiento.
La potencia que requiere una embarcación más grande utilizada con métodos de pesca
activos depende más bien del método de pesca, del tamaño de las artes, del número de
artes utilizadas y de la duración del viaje de ida y vuelta al caladero.
Puede ser relativamente sencillo determinar el tamaño del motor de una embarcación
pequeña sobre la base de consideraciones puramente técnicas. Sin embargo,

20. generalmente se deben buscar soluciones intermedias teniendo en cuenta otros factores
que pueden requerir un motor más grande, por ejemplo:
 la seguridad, especialmente en zonas expuestas a cambios súbitos y violentos de
las condiciones meteorológicas;
 las condiciones del mercado, por ejemplo la frecuencia con la cual es necesario
regresar al puerto rápidamente para evitar que la captura se deba vender a precios
bajos;
 el prestigio y el estatus que confieren la propiedad o el pilotaje de una
embarcación rápida o potente.
Elección del tipo de motor
Los armadores de embarcaciones pequeñas de bajura se pueden encontrar ante la difícil
opción de instalar una unidad de propulsión en una embarcación nueva o reemplazar un
motor que ha llegado al final de su vida útil. A continuación se indican los factores que
determinan la elección del tipo de motor.
Consumo de combustible. La naturaleza de los motores diésel internos y los motores
fuera borda de gasolina hace que sus características de consumo de combustible sean
fundamentalmente diferentes. Un motor de gasolina consume alrededor de 2,4 veces más
combustible por caballo de vapor por hora que un motor diésel. Para empeorar el asunto,
como se indica más arriba, la hélice del motor fuera borda es más pequeña (menos
eficiente) y necesita un 50 por ciento más de potencia que la de un motor interno
equivalente para alcanzar la misma velocidad de servicio. La cantidad de combustible
consumido por año por una embarcación con motor fuera borda podría ser hasta 3,5
veces superior a la cantidad de combustible consumido por una embarcación que tiene un
motor diésel con la misma potencia. En muchos países, el combustible diésel es
considerablemente más barato que la gasolina, por lo que la diferencia de costo del
combustible pueden ser aún mayor.
Inversión de capital y disponibilidad de crédito. El costo de la compra e instalación de un
motor diésel interno es considerablemente mayor que el de un motor fuera borda. Si los
ahorros son limitados y no se dispone de crédito, un motor fuera borda puede ser el único
asequible y quizá sea imposible optar por una tecnología que aproveche más
eficientemente el combustible a pesar de que los costos de funcionamiento sean
inferiores. Sin embargo, han comenzado a aparecer recientemente motores náuticos
diésel chinos para la pesca en pequeña escala y éstos cuestan alrededor de un 30 a un
50 por ciento menos que sus equivalentes hechos en el Japón o en Europa. Aunque esa
reducción del precio se consigue a expensas de la calidad y la durabilidad, puede ser
válido optar por el motor más barato si hay escasez de capital y tasas de interés altas.
Impuestos, responsabilidades y subsidios. Las políticas locales y nacionales a menudo
favorecen determinadas tecnologías, ya sea porque se subvencionan determinados
combustibles (como el queroseno en el sur de la India o el combustible premezclado para
motores fuera borda en el Senegal) o porque se aplican derechos de importación
reducidos a determinados tipos de motores.
Intensidad del uso. A largo plazo, quizá resulte más barato poseer y utilizar un motor
diésel interno que un motor fuera borda porque el primero no sólo aprovecha más

21. eficientemente el combustible sino que también tiene una vida útil más larga. Sin
embargo, si el motor sólo se utiliza pocas horas por año, tal vez sea preferible un motor
fuera borda. No es posible generalizar cuando se calcula el número mínimo de horas de
uso por año necesario para justificar la elección de un m otor diésel porque depende de
los impuestos y otros derechos locales, del tipo de embarcación, del costo del combustible
y del mantenimiento, etc. Los estudios realizados hasta la fecha indican que, si el uso es
de más de 250 a 350 horas por año, la instalación de un motor diésel interno
probablemente esté justificada por razones económicas. Sin embargo, vale la pena
observar que en algunos países el uso del motor debería ser de 650 horas por año para
que el diésel sea una opción técnica apropiada.
Disponibilidad de piezas de recambio y aptitudes técnicas. La variedad de tecnologías
elegibles puede ser muy limitada. Para que un motor determinado sea una opción viable,
es necesario que se puedan encontrar localmente, además del motor, los repuestos y la
capacidad técnica de mantenimiento.
Resistencia estructural de la embarcación. Si un armador está considerando la posibilidad
de instalar un motor diésel interno en una embarcación que tiene un motor fuera borda,
deberá reforzar y/o modificar la embarcación para que se puedan instalar el motor y el eje
y para que la misma pueda soportar el aumento de la vibración. No toda embarcación
puede adaptarse fácilmente a la instalación de un motor interno, en particular las canoas
que se varen en la playa.
Motores diésel internos. La variedad de los motores diésel apropiados para instalar en
embarcaciones pequeñas ofrece pocas alternativas en materia de tecnología. Los
motores diésel más pequeños tienen aspiración normal, sobre todo por razones de
simplicidad y costo, mientras que los más grandes pueden estar sobrealimentados con
turbosoplante para optimizar la eficiencia y reducir el peso. En el cuadro 4 se resumen las
características más importantes de la instalación de un motor diésel.
Motores diésel sobrealimentados con turbosoplante. Un motor diésel sobrealimentado
con turbosoplante lleva un pequeño compresor accionado por los gases de escape que
inyecta más aire en el motor y aumenta la potencia disponible. Un motor diésel
sobrealimentado con turbosoplante es más liviano, aproximadamente un 15 por ciento
más eficiente en el uso de combustible que un motor diésel de aspiración normal con la
misma potencia y consume alrededor de 0,21 litros/CV/hora.
Es importante que, para mantener la eficiencia en la utilización de combustible, el
turbosoplante funcione al máximo. Si se prevé que el motor funcionará mucho tiempo con
cargas intermedias, es preferible elegir un motor de aspiración normal.
Motores fuera borda. Los motores fuera borda se inventaron para fines deportivos y un
uso ocasional, generalmente a gran velocidad. Hay muy pocos modelos específicamente
diseñados para embarcaciones lentas y pesadas. Esto explica su ineficiencia en el
aprovechamiento del combustible.
Todos los motores fuera borda tienen la gran ventaja de que su instalación es fácil y
rápida, y los de menos de 45 CV también se pueden desmontar fácilmente y guardar
cuando no se utilizan. Las modificaciones estructurales necesarias para montar un motor
fuera borda son relativamente sencillas y no requieren conocimientos especializados.

22. Hay varios tipos de motores fuera borda disponible en el mercado; el más popular es el
motor ordinario de gasolina de dos tiempos, que consume una mezcla de gasolina y
aceite lubricante para motores de dos tiempos. Sin embargo, hay nuevos motores fuera
borda de cuatro tiempos y motores de inyección directa de combustible; ambos
aprovechan el combustible de manera más eficiente.
Motores fuera borda de gasolina de dos tiempos. El motor fuera borda de gasolina de
dos tiempos se utiliza mucho en la pesca en pequeña escala, sobre todo en los países en
desarrollo, a menudo como resultado de los programas de motorizacíon de los
departamentos de pesca y del apoyo de los fabricantes de motores. Estos motores son
relativamente baratos y suele ser fácil encontrar localmente piezas de recambio y
capacidad técnica de mantenimiento.
Motores fuera borda de gasolina de cuatro tiempos. El uso de motores fuera borda de
gasolina de cuatro tiempos es relativamente reciente en la pesca en pequeña escala; al
comienzo sólo se podían comprar a un fabricante importante, pero se están volviendo
más comunes debido a las reglamentaciones sobre emisiones en el medio ambiente. Su
mantenimiento regular no presenta dificultades técnicas, pero quizá todavía sea difícil
encontrar localmente mecánicos capacitados para hacerles una revisión general.
Los motores fuera borda de gasolina de cuatro tiempos tienen la ventaja considerable de
funcionar con combustible sin mezcla y posibilitar una economía de combustible mucho
mayor que un motor equivalente de dos tiempos. A las velocidades máximas consumen
aproximadamente un 60 por ciento del combustible que necesita un motor equivalente de
dos tiempos y a velocidades de crucero consumen un 45 por ciento. Los motores de
cuatro tiempos son algo más pesados y más costosos que los motores equivalentes de
dos tiempos y son ideales para la pesca que requiere el uso del motor (como el caceo) y
la pesca en caladeros bastante distantes.
CUADRO 4
Motor diésel interno
Ventajas Desventajas
√ Permite una instalación eficaz de
la hélice
X El precio de compra es elevado (2 a 4 veces el
precio de un motor fuera borda equivalente)
√ El aprovechamiento del
combustible es eficiente
X La instalación es compleja y costosa
√ El combustible diésel es fácil de
encontrar y barato
X Un combustible de mala calidad puede dar lugar a
mayores costos de mantenimineto
√ La tecnología es conocida X Pesa más
X Requiere una embarcación fuerte y
estructuralmente resistente
X Las instalaciones fijas no son adecuadas para
varar en la playa
Consumo característico de combustible: 0,25 litros/CV/hora

23. Consumo efectivo1
de combustible de otros motores en comparación con un motor diésel
interno:
1
El consumo efectivo de combustible comprende un margen para tener en cuenta las diferencias de eficiencia de las
hélices de diversas instalaciones. Los datos de esta columna indican la cantidad real de combustible consumido por unidad
de potencia con igual rendimiento.
CUADRO 5
Motor fuera borda de gasolina de dos tiempos
Ventajas Desventajas
√ Es barato X Hace un uso ineficiente del combustible
√ Puede funcionar con combustible
de baja calidad
X Su vida útil es breve (2 años)
√ Tiene un buen rendimiento con
una aceleración rápida
X Requiere aceite para motor de dos tiempos como
combustible (costoso)
√ La tecnología es conocida X Un aceite de baja calidad puede llevar aparejados
falta de fiabilidad y mayores costos de
mantenimiento
√ Es liviano (1,3–1,8 kg/CV) X La emisión de gases de escape es considerable
Consumo característico de combustible: 0,55 litros/CV/hora.
Consumo efectivo1
de combustible de otros motores en comparación con el motor fuera
borda de gasolina de dos tiempos:

24. 1
El consumo efectivo de combustible comprende un margen para tener en cuenta las diferencias de eficiencia de las
hélices de diversas instalaciones. Los datos de esta columna indican la cantidad real de combustible consumido por unidad
de potencia con igual rendimiento.
CUADRO 6
Motor fuera borda de gasolina de cuatro tiempos
Ventajas Desventajas
√ Es más económico X Es aproximadamente un 35% más costoso que el
equivalente de dos tiempos
√ Emite menos gases de escape X Es alrededor de un 15% más pesado que el
equivalente de dos tiempos
√ Su rendimiento es razonable X La tecnología es más nueva
√ Tiene una vida útil más larga (3–
6 años)
X Su mantenimiento requiere mayores
conocimientos técnicos
√ Es fiable X Requiere combustible de buena calidad
√ Es silencioso
√ No necesita combustible
premezclado ni aceite para motor
de dos tiempos
Consumo característico de combustible: 0,33 litros/CV/hora
Consumo efectivo1
de combustible de otros motores en comparación el motor fuera borda
de gasolina de cuatro tiempos:

25. 1
El consumo efectivo de combustible comprende un margen para tener en cuenta las diferencias de eficiencia de las
hélices de diversas instalaciones. Los datos de esta columna indican la cantidad real de combustible consumido por unidad
de potencia con igual rendimiento.
Motores diésel fuera borda. Los motores diésel fuera borda no son muy comunes en la
pesca en pequeña escala, sobre todo porque son caros y difíciles de mantener. Sin
embargo, la tecnología ya está razonablemente establecida y los motores consumen
combustible de manera particularmente eficiente. Los motores diésel fuera borda son
ideales para una pesca que requiera muchas horas de uso del motor, a condición de que
se disponga de un servicio técnico muy bueno. En un conjunto de ensayos realizados
sobre el terreno se calculó que un motor diésel fuera borda sólo sería una opción viable
frente a uno de gasolina de dos tiempos de rendimiento similar si se utilizara unas 600
horas por año o más.
Motores fuera borda a queroseno. Los motores fuera borda de queroseno son motores
comunes de gasolina de dos tiempos modificados para que funcionen con queroseno.
Necesitan la mezcla corriente de gasolina y aceite para arrancar y para detenerse, es
decir que utilizan dos tipos de combustible. Estos motores sólo son convenientes en los
países donde el precio del queroseno está muy subvencionado, como la India. Se debe
prestar mucha atención cuando arrancan y cuando se detienen y su vida útil es
inevitablemente muy breve.
Motores cola larga. El motor cola larga ofrece una solución local interesante para una
embarcación pequeña. La unidad de propulsión consta de un eje de cola largo, a menudo
expuesto, sujetado directamente al eje del cigüeñal de un pequeño motor estacionario o
de automoción. El motor se monta luego en el espejo de popa de la embarcación en una
base pivotante con la hélice y el eje sumergidos en diagonal. Se trata de una manera
sencilla pero ingeniosa y poco costosa de aprovechar la existencia local de motores
estacionarios o de automoción muy baratos adaptados para usos marinos. Sólo los
motores relativamente pequeños (de hasta 20 CV) son apropiados para instalar de esta
forma en embarcaciones que naveguen en el mar porque pueden ser difíciles o peligrosos
de manejar. Sin embargo, en algunas vías navegables interiores tranquilas es frecuente
encontrar motores de hasta 100 CV instalados de esta manera en embarcaciones
utilizadas para el transporte de pasajeros y productos, conducidas por pilotos hábiles.
Muchas de esas instalaciones son de diseño y fabricación locales y hay poca información
cuantitativa sobre su rendimiento. Un motor diésel probablemente consumiría 0,25
litros/CV/hora, pero como la hélice gira muy rápido (por lo general impulsada directamente

26. desde el eje del cigüeñal, sin caja reductora), resultaría muy ineficiente y el consumo de
combustible sería similar al de un motor fuera borda de gasolina.
CUADRO 7
Motor diésel fuera de borda
Ventajas Desventajas
√ Es muy económico X Cuesta aproximadamente 2,5 a 3 veces más que
un motor de dos tiempos equivalente
√ El combustible es barato y fácil
de encontrar
X Pesa por lo menos el doble de un motor
equivalente de dos tiempos
√ Mantiene muy bien la velocidad
con carga
X La aceleración es más lenta
√ No requiere combustible
premezclado ni aceite para motor
de dos tiempos
X Hay pocos fabricantes, en pocos lugares
X Su mantenimiento requiere personal más
especializado
X Requiere combustible limpio de buena calidad
X Tiene una capacidad de servicio limitada para el
usuario
X Los modelos refrigerados con aire son ruidosos
Consumo característico de combustible: 0,25 litros/CV/hora
Consumo efectivo1
de combustible de otros motores en comparación con un motor diésel
fuera borda:
1
El consumo efectivo de combustible comprende un margen para dar cuenta de las diferencias de eficiencia de las hélices
de diversas instalaciones. Los datos de esta columna indican la cantidad real de combustible consumido por unidad de
potencia con igual rendimiento.
Motores fuera borda de gasolina con inyección directa de combustible. La inyección
directa de combustible es una tecnología relativamente nueva que se ha aplicado a
motores de vehículos que circulan por carretera y a motores fuera borda. Puede aplicarse

27. a los motores de dos y de cuatro tiempos y se basa en una tecnología semejante a la
utilizada en los motores diésel, en los cuales el combustible se inyecta a alta presión
directamente en la cámara de combustión. Los dos fabricantes que ofrecen estos motores
declaran que el ahorro de combustible es, como promedio, de un 40 por ciento, pero
puede llegar hasta un 80 por ciento en comparación con el consumo de combustible de un
motor equivalente de dos tiempos; además, emiten menos gases de escape. Actualmente
sólo se producen motores grandes de este tipo (el más pequeño disponible es de 135
CV). Sin embargo, en los próximos años se podrían ofrecer en el mercado motores más
pequeños con tecnología de inyección directa de combustible y éstos podrían encontrar
fácilmente una aplicación en la pesca en pequeña escala. El sistema de inyección de alta
presión, que es una parte central de esta tecnología, seguramente necesitará un
combustible puro de buena calidad.
Instalación de motores
La instalación del motor en una embarcación de pesca es a menudo un factor olvidado a
la hora de determinar la eficiencia en la utilización del combustible. Si el motor está mal
instalado, funcionará por debajo del nivel de eficiencia de diseño.
Montaje de un motor fuera borda. Un motor fuera borda se debe instalar de manera que
la hélice tenga la inmersión correcta. En una embarcación relativamente lenta, como un
pesquero, la placa antiventilación (la placa horizontal que se encuentra inmediatamente
por encima de la hélice) debe estar a unos 2,5 a 5 cm por debajo del fondo del espejo de
popa.
CUADRO 8
Motor fuera borda de queroseno
Ventajas Desventajas
√ Utilizan un combustible que
puede ser muy barato
X Tienen una vida más corta que los motores de
gasolina
√ El precio es semejante al de un
motor equivalente de dos tiempos
X El precio del queroseno debe ser entre un 40 y un
50% más barato que el de la gasolina para que este
tipo de motor resulte rentable
X El queroseno subvencionado suele ser escaso
X El motor se desgasta mucho, sufre mayor
carbonización y su vida útil es muy corta
X Requiere mezcla con aceite para motor de
gasolina de dos tiempos a velocidades bajas, así
como para arrancar y detenerse
X Una reducción de la velocidad puede dar lugar a
mayores costos de combustible
X Requiere queroseno de buena calidad
Consumo característico de combustible: 0,5 litros/CV/hora
Consumo efectivo1
de combustible de otros motores en comparación con el de un motor
fuera borda de queroseno:

28. 1
El consumo efectivo de combustible comprende un margen para dar cuenta de las diferencias de eficiencia de las hélices
de diversas instalaciones. Los datos de esta columna indican la cantidad real de combustible consumido por unidad de
potencia con igual rendimiento.
En las grandes canoas pesqueras tradicionales los motores fuera borda a menudo se
deben instalar transversalmente y no sobre la línea de crujía, en un vivero o en un espejo
de popa pequeño, debido a consideraciones de costo y estructurales. Cuando se decide
acerca de la viabilidad del costo adicional de una instalación en la línea de crujía, un
armador debe ser consciente de que el montaje transversal, además de dar lugar a una
tendencia al viaje, reduce la velocidad máxima hasta en 0,5 nudos. Esto equivale a una
pérdida de 4 CV ó 2 litros de combustible por hora en ese tipo de canoas.
Ángulo del eje de un motor interno. Como ya se ha indicado, una buena caída del eje
de cola puede permitir que se instale una hélice de diámetro más grande. Sin embargo, si
el ángulo es excesivo, la hélice comienza a empujar hacia abajo en lugar de empujar
hacia delante y se deperdicia combustible. El ángulo máximo recomendado es de unos
15°.
Una caída más pronunciada también introduce una carga variable significativa en las
palas de la hélice. Esto obedece al hecho de que, cuando van hacia arriba, las palas
retroceden respecto del agua que fluye y, cuando van hacia abajo, se mueven contra la
turbulencia; ello da lugar a ángulos de ataque variables, vibración y cavitación precoz.
Salida de los gases de escape (o gases de exhaustación) y entrada de
aire
Todo motor, ya sea que se instale en la sala de máquinas de un gran buque o en la caja
del motor de una pequeña embarcación, debe recibir aire fresco para la combustión y
tener una ventilación adecuada para que los gases de escape puedan salir fácilmente. Si
la salida de los gases de escape y la entrada de aire fresco están limitadas, el consumo
de combustible puede aumentar fácilmente un 10 por ciento.
Admisión de aire. Una entrada adecuada de aire en la sala de máquinas o la caja del
motor es necesaria para la combustión e importante para que no se recaliente la sala de
máquinas o la caja del motor. Es esencial en los motores refrigerados por aire porque en
ellos el calor no se puede disipar de otra manera.

29. Como guía, la superficie de la sección transversal de la toma de aire de la sala de
máquinas o la caja del motor deben ser al menos de 8 cm2
por caballo de fuerza en el
caso de un motor enfriado por agua (por ejemplo, un motor de 40 CV requiere una toma
de aire de al menos 40 × 8 = 320 cm2
). Un motor refrigerado por aire requiere una toma de
aire más grande, cuyas dimensiones mínimas generalmente están indicadas por el
fabricante. En toda sala de máquinas o caja de motor, la toma de aire debe suministrar un
aire fresco y puro que llegue hasta la parte inferior de la sala de máquinas, mientras que
el aire caliente debe salir por la parte superior de la sala de máquinas o la caja del motor.
Un motor diésel al que le falta aire tiende a echar humo negro por el escape. Se debe
prestar atención porque ese humo también podría ser un signo de otros problemas
mecánicos (véase la sección relativa al mantenimiento del motor).
Salida de aire. Parte del aire que entra en la sala de máquinas o la caja del motor sale
por el escape, pero debe haber ventilación suficiente para que no se acumule calor en la
sala de máquinas o la caja del motor. El aire caliente debe salir por la parte superior de la
sala de máquinas o la caja del motor, donde la temperatura del aire es más alta. La
superficie del corte transversal de la salida de aire debe ser aproximadamente igual a la
de la entrada de aire, es decir de unos 8 cm2
por caballo de fuerza en el caso de un motor
enfriado por agua.
Tubo de escape del motor. El tubo de escape debe ser lo más recto posible y se deben
evitar los codos de 90° porque pueden reducir un 25 por ciento el paso del aire. El
diámetro del tubo de escape debe ser el estipulado por el fabricante del motor. Si es
demasiado pequeño o tiene demasiadas curvaturas pronunciadas, se acumula
contrapresión en el sistema, lo que da lugar a la pérdida de potencia y, en casos
extremos, a la salida de un humo de escape blanco.