Transmission in marine engines, inboard, sterndrive and outboard

L A T R A N S M I S I Ó N E N M O T O R E S M A R I N O S; I N T E R I O R , D E N T R O - F U E R A B O R D A , F U E R A B O R D A

Damián Rodríguez Méndez
Diego Lorido Folgueiras
Jorge Fernández Sordo

Grado en Ingeniería en Diseño Industrial y Desarrollo de Producto
curso 2013 - 2014
Asignatura.
Teoría de Máquinas
Profesor.
José Antonio Pérez Rodríguez

LA TRANSMISIÓN EN MOTORES MARINOS

ÍNDICE

1 INTRODUCCIÓN
2 ¿ Q U É E S LA T R A N S M I S I Ó N ?
2.1 E N G R A N A J E S

3 TIPOS DE TRANSMISIONES
3.1 E N M O T O R E S I N T E R I O R E S
3.1.1 L Í N E A D E E J E
3.1.2 S A I L D R I V E
3.1.3 P O D D R I V E

3.2 E N M O T O R E S D E N T R O - F U E R A B O R D A
3.3 E N M O T O R E S F U E R A B O R D A

4 BIBLIOGRAFÍA

3


1 INTRODUCCIÓN
La historia de la navegación se remonta unos 10.000 años. A medida
que el ser humano fue evolucionando, su necesidad de aprovechar
nuevos recursos fue en aumento. Por este motivo la tecnología fue
progresando y el hombre construyó elementos para flotar en el agua;
probablemente usó troncos de árboles u otros materiales abundantes
en su entorno que tenían flotabilidad. Para impulsarse y no quedar
a la deriva, echó mano del remo hasta que descubrió que la fuerza
eólica podía impulsarlo con menor esfuerzo y mayor efectividad; luego, descubrió la manera de llevar la embarcación hacia donde quería
e inventó el timón. A través del tiempo el hombre fue introduciendo
mejoras en sus naves, dándoles cada vez mayor impulso y dominio,
hasta llegar a las modernas naves que surcan hoy en día los océanos
del mundo.
En el siglo XIX la construcción naval comenzó a utilizar el hierro para
el casco y el vapor para la propulsión, lo que constituyó una revolución en el ámbito marítimo.
El “Clermont”, una pequeña nave de madera construida en los Estados Unidos por Robert Fulton, fue el primer barco propulsado por ruedas movidas mediante maquinaria a vapor. Prestó servicios efectivos a
la navegación, remontando el río Hudson en 1807. Desde esa fecha
los buques a vapor se multiplicaron. Como apoyo, a las naves se les
colocaron mástiles y velas además de ruedas en sus costados para
darles mayor velocidad en sus travesías oceánicas.
En la década de 1860 los buques a vapor comenzaron a desaparecer
y la vela quedó limitada al uso deportivo y de recreo. El motivo fue
que la maquinaria de propulsión se había perfeccionado suficientemente con la aparición de los motores de combustión interna en el
siglo XX y a finales de ese mismo siglo la propulsión nuclear.

5


2 ¿QUÉ ES LA TRANSMISIÓN?
El primer paso en la comprensión de la transmisión marina es darse
cuenta de que a pesar de la nomenclatura idéntica, no tiene prácticamente nada que ver con la transmisión de un coche. La función de
este dispositivo sirve para variar la relación de transmisión entre el cigüeñal y las ruedas. Dicha relación varía en función de las circunstancias del momento (carga transportada, trazado de la calzada,etc...),
es decir, la transmisión del coche es el conjunto de mecanismos que
hace que el coche obtenga mayor velocidad y eso lo hace mediante
los diferentes tipos de marchas que tiene. Una parte clave de la función de la transmisión del automóvil está en el desplazamiento inicial
que proporciona entre el motor y las ruedas, tratando de conseguir el
movimiento del coche de forma que el motor no se cale. Esto se hace
ya sea a través de un embrague accionado con el pie (transmisión
manual) o un convertidor de par (transmisión automática).
Nada de esto se aplica a una transmisión marina, que es una razón
por la que algunos mecánicos se refieren a ella no como una transmisión sino como un engranaje marino. En el caso de los barcos no
se necesita una primera marcha para generar la inercia ya que las
leyes físicas son diferentes en la relación rueda-asfalto que en héliceagua. La hélice se comporta muy diferente a la rueda. Al penetrar y
girar la hélice, el agua es empujada hacia atrás, pues no es un sólido
rígido, actuando una ley de la física, conocido como el principio de
acción-reacción. Puesto que el agua es un fluido, para que se produzca un empuje, tiene que haber una masa de agua desplazándose
hacia atrás. Si la hélice avanzase en el agua como un saca-corchos,
no habría ningún empuje. Este es el caso de la hélice de un velero
en punto muerto y arrastrada por el movimiento del barco. El eje del
motor se mueve pero la hélice gira sin producir ningún empuje.
Podemos entenderlo como: tanta agua empujemos hacia atrás, tanto
barco es empujado hacia adelante. Si por ejemplo, la hélice empuja

7

100 kilos (masa) de agua a 30 nudos, y si nuestro barco pesara solo
100 kilos, este se movería a también 30 nudos (descontando las pérdidas de potencia y rozamientos). Pero si nuestro barco pesase 200
kilos, entonces se movería a la mitad de velocidad, 15 nudos. Se conserva la cantidad de movimiento (masa de agua x velocidad de agua
= masa de barco x velocidad de barco).
La transmisión marina de la embarcación dispone de varias funciones
que son completamente diferentes de la transmisión de un coche.
Una de ellas se encarga de acoplar y desacoplar el motor de la hélice, en otras palabras, proporciona un punto muerto. Otra es la de
proporcionar una rotación inversa de modo que el barco realice un
movimiento avante o hacia detrás. Estas dos funciones se llevan a
cabo por una serie de embragues internos, que dependiendo de la
posición del cambio involucran a los distintos conjuntos de engranajes
de diferente modo.
Cuando el cambio está en posición neutro no hay compromiso entre
los conjuntos de engranajes, por el contrario cuando está en cualquiera de las otras dos posiciones, avante o atrás, existirá compromiso entre uno u otro de los conjuntos de engranajes dependiendo de
la posición. Hay que tener en cuenta que, estrictamente hablando, no
existe tal cosa como el avance y retroceso, sino que hablamos de sentido horario y antihorario. En algunas instalaciones de contra-rotación
de las hélices en realidad se logra simplemente cambiando la relación
de modo que el conjunto de engranajes contrario se activa cuando se
mueve el cambio.
La otra función de la transmisión marina sirve para ajustar la relación
entre las rpm del motor y las rpm de la hélice. Un diésel típico gira en
torno a 2.000 rpm a velocidad de crucero. Una hélice girando a esta
velocidad sería altamente ineficiente. El trabajo de los engranajes


dentro de la transmisión es crucial para reducir la velocidad de la
rotación de la hélice aproximadamente a la mitad de la del motor (dependiendo de la relación de reducción de la transmisión), por lo que
este siempre se refiere como la relación de reducción. Hay que tener
en cuenta que esta relación es fija; la manera de cambiar la relación
entre el motor y las rpm de la hélice es por el cambio de la transmisión (optando por transmisiones con diferente relación de reducción)
o bien por el cambio de la hélice.

Los engranajes se clasifican en tres grupos, atendiendo a la disposición de sus ejes:

La transmisión marina realiza otra función vital. Es el lugar más conveniente para incorporar un dispositivo auxiliar, como una bomba hidráulica. La mayoría de las transmisiones marinas tienen un punto de
toma de fuerza, que si no se utiliza, generalmente está cubierta por
una placa.

- Dientes helicoidales

Ejes paralelos - engranajes cilíndricos
- Dientes rectos: pueden ser exteriores (figura 1) o interiores.
- Piñón-cremallera

Los engranajes son elementos que permiten transmitir rotaciones entre ejes con una relación de velocidades angulares constante. Aunque este mismo objetivo se puede lograr también mediante correas,
cadenas, ruedas de fricción o mecanismos de barras articulada, los
engranajes son quizá los elementos más versátiles y los que presentan
menores limitaciones. Por ejemplo, las cadenas y correas son alternativas silenciosas y de bajo coste, pero tienden a ocupar un volumen
superior y su capacidad de transmisión de potencia es limitada. Los
engranajes, en cambio, son compactos, sencillos de fabricar, pueden
transmitir grandes potencias y están normalizados, razones por las
que su presencia es ubicua en todo tipo de máquinas, en forma de
reductores, multiplicadores, cajas de cambios, diferenciales, etc…


(figura 5)

y Herringbone

(figura 6).

Ejes que se cortan - engranajes cónicos
- Dientes rectos

2.1 Los engranajes

(figura 2).

(figura 4).

- Dientes espirales

(figura 3).

Ejes que se cruzan
- Hipoides

(figura 7).

- Sinfín-corona (figura 8).
- Helicoidales de ejes cruzados

(figura 9).

8

(Figura 1)

(Figura 5)

9

(Figura 3)

(Figura 2)

(Figura 6)

(Figura 7)

(Figura 4)

(Figura 8)

(Figura 9)


3 TIPOS DE TRANSMISIONES
3.1 En motores interiores
Se entiende como motor interior aquel que está instalado en el interior de la embarcación, de manera fija, y cuya transmisión también se
encuentra alojada en el interior de la misma.
En este tipo de transmisiones (excepto en las POD drive (Punto 3.1.3)) la
dirección de propulsión viene dada por el timón, instalado de modo
autónomo a la instalación del motor, algo que las diferencia notablemente de las transmisiones dentro-fueraborda (Punto 3.2), y fueraborda

(Figura 10)

(Punto 3.3.).

3.1.1 Línea de Eje

(Figura 10).

Las embarcaciones que suelen estar equipadas con este tipo de transmisión son muy diversas. Desde embarcaciones de madera convencionales utilizadas por los pescadores durante décadas, hasta las más
modernas embarcaciones para la práctica de deportes náuticos como
el wake o el esquí, pasando por los lujosos yates y grandes buques
mercantes.
Como se puede deducir de lo anterior, estamos ante el tipo de transmisión más frecuente y que abarca una más amplia gama de posibles
embarcaciones en las que ser instalada, precisamente por esto existen
múltiples variantes dependiendo de la embarcación en la que la encontremos. Estas diferencias surgen principalmente entre la hélice y
el acoplamiento que une la inversora al eje, pero en este caso lo que
nos interesa es esto último. La inversora. (Figura 11).

11

(Figura 11)


La inversora (Figura 12). además de ocuparse de invertir las marchas
cambiando el sentido de giro del eje de la hélice (el motor siempre
gira en el mismo sentido) sirve como reductora, ajustando la relación
entre las rpm del motor y las rpm de la hélice.
Esta transmisión es de dos ejes. Un eje está conectado con el volante
de inercia del motor. En el otro los cojinetes situados en este soportan
dos engranajes de propulsión, avante y atrás.
El engranaje de propulsión hacia delante está impulsado directamente por el engranaje de impulsión hacia delante, de modo que su rotación es opuesta a la del motor. El engranaje de propulsión hacia atrás
está impulsado por un engranaje intermedio, de modo que su rotación se produce en la misma dirección del motor. Puesto que los dos
engranajes de propulsión tienen más dientes que sus contrapiezas,
las revoluciones del motor disminuyen y el efecto del par aumenta
tanto en marcha avante como en la marcha atrás. Según el modelo la
relación de reducción será diferente.

(Figura 12)

Existen dos tipos de inversoras. Hidráulicas y mecánicas (Figura 12). A
continuación se explica detalladamente el funcionamiento de estas
últimas accionadas mecánicamente.


La dirección de la rotación está determinada por el cono impulsor
(embrague), que se desliza hacia atrás y hacia delante entre los engranajes del eje acanalado. Cuando la palanca de cambio de engranajes empuja el cono impulsor hacia la cara cónica interior del engranaje de propulsión hacia delante, el cono se acopla al mecanismo y el
eje, que mediante el acoplamiento se une al eje de la hélice, gira en
dirección hacia delante, mientras que el engranaje de la marcha atrás
gira suelto. Cuando la palanca de cambios empuja el cono impulsor
contra la cara del engranaje de propulsión de la marcha atrás el eje
está acoplado al engranaje de propulsión de la marcha atrás y el eje
gira en dirección hacia atrás. Cuando el engranaje de cambios está
en punto muerto, el cono impulsor no se acopla a ningún engranaje
y el eje gira suelto.

12

A continuación dos despieces del modelo KM36A de la marca japonesa Yanmar (Figura 13), (Figura 14). en los que se puede observar un explosionado de las diferentes partes que componen una inversora. En
él encontramos los dos ejes y el conjunto de engranajes, cilíndricos
de dientes helicoidales, a los que se hacía referencia anteriormente.
Aunque se pueden encontrar una gran variedad de inversoras mecánicas en el mercado, el funcionamiento es similar, variando algunos
aspectos como la relación de reducción, etc...

(Figura 13)

13

(Figura 14)


Además de la inversora, en las líneas de ejes destacan otros elementos esenciales para el correcto funcionamiento del sistema.
Una de estas partes, relacionado directamente con la inversora, son
los acoplamientos (Figura 15. punto 1). Además de unir el eje de la hélice
con la reductora, algunos como el de la imagen se encargan de amortiguar las vibraciones de torsión que se originan con los cambios de
carga y/o vibraciones que son resultado del giro irregular del motor
(sobre todo a pocas revoluciones).
La parte del eje que atraviesa el casco por la bocina precisa ser refrigerada y para esto existen sistemas de refrigeración por agua como
el de la imagen (Figura 15. punto 3), con un tubo exterior de pared gruesa,
y en su interior el eje que en este caso es lubricado por el agua que
penetra por el casquillo y además por el agua suministrada a través
del cojinete (Figura 15. punto 2), ya que si no fuese de este modo con la
embarcación avante la línea se vaciaría y el eje en su interior se sobrecalentaría.
Una de las partes más importantes para el rendimiento de una embarcación es la hélice (Figura 15. punto 4). Es importante tener en cuenta
su balance, la hélice debe estar equilibrada. Sus dimensiones, ya que
para obtener un rendimiento óptimo y evitar vibraciones, es necesario
que el paso de cada pala sea idéntico, como asimismo la distancia
entre pala y pala y elegir la superficie de la pala y modelo de la hélice
en función del tipo de barco. Además el material debe ser fuerte y
elástico.

(Figura 15)


14

(Figura 16)

15


3.1.2 Sail drive

(Figura 17), (Figura 18).

Este tipo de transmisión es exclusivo de las embarcaciones a vela, ya
sean monocasco o multicasco. Aunque en muchas embarcaciones a
vela se utilicen líneas de eje (Punto 3.1.1), este sistema sail drive ha sido
ideado específicamente para embarcaciones destinadas a la práctica
de la vela, ya sea de modo amateur o profesional.

como cola de la transmisión atraviesa el casco por la parte inferior de
la embarcación, alineada con el eje de crujía (en caso de llevar solo
un motor) y a la popa de la orza. En el caso de los multicascos, cada
casco lleva un motor y por tanto una transmisión.
Al igual que en la transmisión con línea de eje, la dirección viene
dada por el timón, que en este caso también sirve como dirección de
la embarcación cuando se navega a vela.

En la instalación de este tipo de sistema de transmisión, la inversora
está unida al motor en el interior de la embarcación. Lo que se conoce

(Figura 17)

17


En los sistemas sail drive como la SD20 de la marca japonesa Yanmar
(Figura 18), la inversora está situada en la parte superior.
Como se puede ver en el despiece (Figura 19), es en este punto en el que
además de cambiar la dirección del eje noventa grados, de horizontal
a vertical, también se invierte el sentido de giro del eje mediante varios engranajes cónicos con dientes espirales.
El eje horizontal procedente del motor siempre gira en el mismo sentido. Es mediante el cambio como se logra el acoplamiento de uno de
los dos posibles conjuntos de engranajes, manteniendo o invirtiendo
el sentido de giro del eje vertical , obteniendo así propulsión avante o
atrás, o bien el punto muerto si no se acopla ningún grupo de engranajes al eje vertical.
En la parte inferior se encuentra la cola (Figura 20). Lo que se conoce
como bulbo de la cola alberga un conjunto de engranajes encargados
de cambiar de nuevo la dirección del eje noventa grados, pero en este
caso manteniendo el sentido de giro del eje vertical en el eje horizontal en el que se encuentra la hélice.

(Figura 18)


18

(Figura 19)

19

(Figura 20)


3.1.2 POD drive

(Figura 21).

Estas transmisiones se idearon principalmente para barcos de trabajo,
patrulleras y barcos de pasajeros de hasta treinta metros y cuarenta y
cinco nudos de velocidad, pero cada día es más frecuente encontrarlas en embarcaciones de recreo, principalmente en yates.
El hecho de que el empuje de la hélice esté dirigido horizontalmente,
de modo que el empuje es paralelo al casco, significa que toda la
potencia impulsa al barco hacia adelante.
Las POD drive permiten el empleo de cascos de superficie plana, lo
que implica que el barco puede ser diseñado para conseguir una mínima resistencia.
Además estas transmisiones por las dimensiones y características de
las embarcaciones en las que se pueden encontrar, suelen ir instaladas en pareja y consiguen que los niveles de vibración se mantengan
bajos, en parte debido a las hélices gemelas en contra-rotación que
giran libres de cavitación por debajo del casco, además de por una
instalación que busca una suspensión eficaz que evita que las vibraciones se propaguen por todo el sistema.
Al contrario que en las transmisiones sail drive (Punto 3.1.2) y en las líneas de eje (Punto 3.1.1), las POD drive pueden orientar la hélice y dirigir
la embarcación de modo autónomo sin necesidad de timón, y aunque
no sea lo más habitual, no siempre son las encargadas de invertir el
giro, avante o atrás.

(Figura 21)

21


Existe una amplia variedad de transmisiones de este tipo y su instalación es diferente dependiendo de la embarcación. En algunos casos la
transmisión esta unida directamente al motor, de manera similar a las
sail drive (Punto 3.1.2) y en otros la transmisión y el motor se encuentran
a una distancia que puede ser mayor o menor dependiendo de las
limitaciones de la embarcación. En este caso ambas se unen por un
eje que transmite el giro del motor a la transmisión.
Además no solo cambia el modo de instalación, si no que también
podemos encontrar diferentes tipologías. En algunas el cambio de
sentido del giro, avante o atrás, se efectúa en una inversora autónoma, instalada entre el motor y el POD drive, de modo que este último
solo se encarga de transmitir el giro a las hélices y de orientarlas.
Por otra parte tenemos los POD drive que además sirven de inversora,
como las ZEUS de Mercruiser (hidráulicamente) o las IPS de Volvo Penta (mecánicamente), (Figura 22), (Figura 23), (Figura 24), en las que el cambio
de sentido del giro del eje se efectúa mediante una inversora situada
sobre la cola, alojada en el interior de la embarcación y que directamente o mediante un eje conecta la transmisión al motor. En la parte
inferior de la cola, en el bulbo, se encuentra alojado un conjunto de
engranajes que cambian la orientación de giro noventa grados y se lo
transmiten a la hélice.
Los sistemas POD drive son muy complejos, ya que además de tener
la función de transmisión, también sirven como dirección, orientando
la hélice y dirigiendo la embarcación de modo autónomo sin necesidad de timón.

(Figura 22)


22

(Figura 23)

23

(Figura 24


3.2 En motores dentro-fueraborda

(Figura 25), (Figura 26).

Se entiende como motor dentro-fueraborda aquel que está instalado
en el interior de la embarcación, de manera fija, pero cuya transmisión se encuentra en el exterior de la misma. Es decir, con motor
dentro-fueraborda realmente nos referimos a un conjunto.
El motor está instalado en el interior de la embarcación sobre unos
tacos. En todas las embarcaciones siempre hay un espacio reservado
para la colocación del motor, en este caso este espacio está en la
popa pegado al espejo. Es a través de este último, mediante el transom, por donde se une el motor a la cola (Figura 25).
Las transmisiones dentro-fuerabordas, conocidas coloquialmente
como colas dentro-fueraborda, además de transmitir el giro del motor a las hélices y de invertir el sentido del giro del eje, avante o atrás,
también orienta las hélices, de modo que funcionan a la vez como
dirección de la embarcación. Precisamente en esto último destaca una
de las principales características de estas transmisiones, su amplitud
de giro.
Este tipo de sistema es el más habitual en lanchas rápidas, aunque
también se puede encontrar en embarcaciones cabinadas más pesadas gracias a su versatilidad. Su libertad de movimiento tanto horizontal como vertical las convierte en idóneas para permitir cambios
de dirección a altas y bajas velocidades, gracias a la amplitud de giro
horizontal, y ajustar el planeo de la embarcación, mediante el movimiento vertical de la cola. Para esto último también podemos encontrar otros elementos como los flaps, que ayudan en el ajuste de
la navegación, muy habituales en las embarcaciones que no tienen
transmisiones con cola o como apoyo en las que sí la tienen.

25

(Figura 25)


A continuación varios despieces del modelo ALPHA ONE de la marca
americana Mercury Mercruiser (Figura 26), (Figura 27), (Figura 28). en los que
se puede observar un explosionado de las diferentes partes que componen una transmisión dentro-fueraborda.
En el bulbo de la cola de un dentro-fueraborda, además de cambiarse
la dirección del eje vertical a horizontal, se encuentran el grupo de
engranajes, cónicos de dientes espirales, encargados de la transmisión al eje de la hélice del giro procedente del motor, al tiempo que
se efectúa el cambio de sentido de giro de dicho eje mediante los
engranajes, según cuales se acoplen al eje, avante o atrás.
La varilla del cambio en la parte inferior tiene tres muescas, o tres niveles. Esta varilla mediante tres giros, o tres alturas, dependiendo de
si la varilla transmite el cambio girando o subiendo y bajando, empuja
el embrague, o le deja ir hacia atrás, haciendo así que se acoplen en
el piñón de la marcha adelante (piñón de la parte trasera del bulbo),
en el piñón de la marcha atrás (piñón de la parte delantera del bulbo,
más cercano a la hélice), o que no se acoplen a ninguno y el conjunto
de piñones gire loco sin transmitirle giro al eje de la hélice.

(Figura 26)


26

(Figura 27)

27

(Figura 20)
28)


Una parte muy importante de las colas dentro-fueraborda es la parte
superior, en la que aunque no se cambie el sentido de giro del eje
sucede algo muy importante y que permite la diferenciación de este
tipo de transmisión con otras.
En este punto se modifica la dirección del eje horizontal que llega del
motor, al eje vertical que desciende hasta el bulbo de la cola, pero el
eje que llega del motor no es rígido como en el caso de otros sistemas de transmisión, llega mediante un cardan (Figura 29), que es lo que
posibilita los cambios de dirección horizontales y verticales de la cola,
dándole una gran libertad de movimiento.

(Figura 29)


(Figura 30)

28

3.2 En motores fueraborda

(Figura 31)

Se entiende como motor fueraborda aquel que está instalado en el
exterior de la embarcación. En los fueraborda, motor y transmisión
son un mismo elemento.
Estos motores van desde los dos cv hasta lo más de trescientos de
algunos fabricantes, además de también poder ser instalados más
de uno en la embarcación, doblando así la potencia. Es por esto por
lo que el uso de los motores fueraborda es tan variado y se pueden
encontrar en embarcaciones de muy diferentes características, desde
pequeños motores que hacen el papel de auxiliar, hasta potentes motores en embarcaciones rápidas.
En el caso de los motores fueraborda de poca potencia, también llamados portátiles, su instalación es muy sencilla. Se coloca “colgado”
en el espejo de popa, fijado mediante unas palomillas que se pueden
aflojar y apretar sin el uso de ningún tipo de herramienta. Estos motores fueraborda una vez fijados, giran sobre si mismos, orientado la
hélice y sirviendo como dirección de la embarcación. Además cuentan
con un mando popero que permite al piloto girar y acelerar, y con
una palanca de cambio o un cambio en el propio mando popero.
Por otro lado tenemos los motores más potentes (Imagen izq.), fijados en
la misma parte de la embarcación pero con varios tornillos pasantes.
Estos motores también giran sobre si mismos, orientando las hélices y
haciendo el papel de dirección, pero en este caso los cables del cambio, el acelerador y la dirección se llevan hasta un puesto de mando,
donde se encuentra el volante y el mando para acelerar y cambiar
avante o atrás.

31

(Figura 31)


A la izquierda dos imágenes del modelo BF250 de la marca japonesa
Honda (Figura 32). Se puede observar la complejidad del interior y como
se aprovechan todos los espacios, ya que en estos motores es vital
lograr que sean compactos y ligeros.
A continuación varios despieces de este mismo modelo (Figura 33), (Figura
34). en los que se puede observar un explosionado de las diferentes
partes que componen las partes concretas dedicadas a la transmisión
de un fueraborda.
El proceso y el mecanismo en la transmisión de los fueraborda es
exactamente igual al de las colas dentro-fueraborda (Punto 3.2), con la
única diferencia que en este caso el eje del motor baja vertical desde
el motor, por lo que al contrario que en las dentro-fueraborda, sail
drive, y POD drive, no son necesarios dos cambios de dirección en el
eje y solo se efectúa uno en el bulbo de la cola, para cambiar la dirección del eje vertical a horizontal.
En el bulbo de la cola de un fueraborda los engranajes, cónicos con
dientes espirales, siguen el mismo funcionamiento que la cola dentro-fueraborda. La varilla del cambio en la parte inferior tiene tres
muescas, o tres niveles. Esta varilla mediante tres giros, o tres alturas,
dependiendo de si la varilla transmite el cambio girando o subiendo
y bajando, empuja el embrague, o le deja ir hacia atrás, haciendo así
que se acople en el piñón de la marcha adelante (piñón de la parte
trasera del bulbo), en el piñón de la marcha atrás (piñón de la parte
delantera del bulbo, más cercano a la hélice), o que no se acople a
ninguno y el conjunto de piñones gire loco sin transmitirle giro al eje
de la hélice.
(Figura 32)


32

(Figura 33)

33

(Figura 34)


4 Bibliografía
webs:

www.honda-marine.es
www.mercurymarine.com
www.yanmar.es
www.nannidiesel.com
www.solediesel.com
www.vetus.com
www.jeanneau.es

libros:

Catálogo de Vetus 2013
Catálogo de Solé Diesel 2013
“Teoría de Máquinas” por Alejo Avello
“Cómo funcionan las cosas de los barcos” por Charlie Wing

despieces:

Honda
Yanmar
Mercury Mercruiser
Volvo Penta

35


Transmission in marine engines, inboard, sterndrive and outboard

Transmission in marine engines, inboard, sterndrive and outboard

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (20)

Destacado

Destacado (20)

Similar a Transmission in marine engines, inboard, sterndrive and outboard

Similar a Transmission in marine engines, inboard, sterndrive and outboard (20)

Último

Último (20)

Transmission in marine engines, inboard, sterndrive and outboard