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1. CLASE I

2. CARGUÍO, TRANSPORTE Y EXTRACCIÓN DE
MINERALES
RESUMEN:
El reto de la minería del futuro es continuar disminuyendo costos y
consumos, así como mejorando rendimientos y productividad de todas las
operaciones mineras en general y del sistema acoplado carga-transporte-
extracción en particular.
Por tanto, las operaciones de carga, transporte y extracción adquieren una
gran relevancia en el ciclo minero, y de su rendimiento y buena
organización depende en gran medida la producción. Esa organización,
aunque indispensable para cualquier tipo de minería, es aún más
necesaria, a la vez que más complicada, en minería de interior. La
selección del sistema más adecuado y de los equipos idóneos para cada
una de estas operaciones, así como el acoplamiento entre ellas, se
convierte en un parámetro fundamental de optimización de una
explotación minera.

3. CARGUÍO, TRANSPORTE Y EXTRACCIÓN DE
MINERALES
El acarreo de minerales en labores subterráneas se lleva a cabo
utilizando diferentes modos de transporte y dentro de los diferentes
tipos de transporte podemos enumerar los siguientes:
1.-Transporte sobre Carriles.
2.-Transporte sobre fajas transportadoras
3.-Transporte por vehículos autopropulsados sin Carriles.
4.-Transporte por cucharas de arrastre.
5.-Transporte hidráulico.

4. 1.- Transporte sobre Carriles:
Es uno de los más difundidos, debido a su gran rendimiento y
seguridad que ofrece; así como también a la gran posibilidad de
aplicación a diversas condiciones de trabajo. La operación unitaria
de acarreos sobre rieles, implica necesariamente transporte y
extracción de minerales y desmonte desde las tolvas y de
acumulamiento, hacia los Ore Pass y el Waste Pass en interior
mina, o en su defecto el traslado el a los botaderos ubicadas en
bocamina. Para dicho fin, se utiliza un sistema de vías, diseñados e
instalados en las labores subterráneas (galerías, cruceros y by
pass); de acuerdo a las necesidades singulares de la operación
mina, producción, disponibilidad de máquinas rodantes y seguridad
en la operación de transporte, etc.

5. Los elementos que conforman el sistema de acarreo,
extracción y transporte rodante en una mina son:
1.- Vía férrea; que comprende los rieles, elementos de fijación
(eclisas, clavos), los durmientes, balasto, etc.
2.- Los elementos de vía; que comprende los cambios, guarda
líneas, tornamesa, etc.
3.- Las máquinas y vehículos de transporte; que comprenden
las locomotoras, carros mineros, plataformas, etc.
4.- Dispositivos de señalización; que comprende los avisos
luminosos, sonoros, etc.
5.- El recurso humano, que brinda la capacidad operativa y la
energía de tracción.
6.- El material a transportar (mineral, desmonte, etc.)

6. a) Vía Férrea .- La vía férrea a su vez, consta de los siguientes
elementos:
1.- Carriles (rieles).
2.- Elementos de fijación.
3.- Balasto.
4.- Durmientes.
1.-CARRILES:
Los carriles son estructuras de acero, con un perfil determinado, que
guían el desplazamiento de la locomotora y el convoy de carros
mineros; denominan por su peso en Kilogramos por metro de riel
(Sistema MKS) ó su peso por libras por yarda lineal de riel (Sistema
Inglés).
Cuanto mas intenso es el tráfico y mas pesado los trenes, tanto mas
pesados serán los carriles a utilizar en construcción de vía férrea.
Actualmente en el mercado se encuentran disponibles rieles de 24, 33,
38, y 43 (Kg./metro) en el sistema europeo MKS; ó de 30, 35, 45, 50,
y 60 (Lib/Yarda) en el sistema inglés.

7. PARTE DE UN CARRIL:
1.-Cabeza
2.- Alma.
3.- Patín.
CARRIL
DURMIENTE
BALASTO

8. Tipos de carriles:
a) Patín.
b) Doble cabeza.
C) En forma de garganta.
DIMENSIONES DE LOS CARRILES:
Ancho de cabeza (mm) 38-43-44-53.
Altura de cabeza (mm) 17-20-21.5-23.
Espesor del alma (mm) 9-10-10-10.
Ancho de patín (mm) 70-82-82-90.
Altura del riel (mm) 80-93-106-115.

9. La misión de los Carriles es guiar a las ruedas de la locomotora y convoy de
carros mineros durante su desplazamiento, así como también transmitir las
fuerzas axiales y verticales a los durmientes, balasto y piso.
CARACTERÍSTICAS DE LOS CARRILES:
De la dureza de la cabeza del riel; depende el desgaste del riel, las ruedas
del carro minero y la locomotora.
De la altura y espesor del alma, depende la resistencia del carril.
(Esfuerzo cortante medio) =(V fuerza cortante/área del alma del carril)
Del ancho y grosor del patín, la seguridad del asiento y la resistencia al
vuelco.
Para la elección de los Carriles se debe considerar los siguientes parámetros:
1. Peso del tren de carga y locomotoras.
2. Tipo de terreno, sobre el que se va atender la línea.
3. La intensidad del tráfico.
4. El espaciamiento entre durmientes.
5. Otros.

10. ELECCIÓN PRÁCTICA DE LOS RIELES EN FUNCIÓN
DEL PESO DE LA LOCOMOTORA.
Eso de la locomotora (Toneladas) 2<2.5<4<6<10<15<20.
Peso mínimo del riel (libras/yarda) 12-20-25-30-30-40-50.
Peso del riel recomendado (libras/yarda) 16-25-30-35-40-50-60.
Para garantizar una mayor duración, los rieles están fabricados de
aceros resistentes al desgaste.
Los Carriles vienen en las dimensiones 8 (lib /yar) hasta 120 (lib/yar)
La longitud de los rieles está tomada en
Pares; no rieles se comercializan en Toneladas; para una vía
determinada se adquieren 90% de las líneas en rieles de 20 pies y
un 10% en rieles de 16 pies; además se agrega un 20% En execeso
para compensar pérdidas por desperdicios.

11. ELEMENTO UTILIZADO PARA CURVAR O DOBLAR CARRILES :
Dobladora o Santiago : Es un elemento mecánico, hidráulico
o neumáticos que se utiliza para el curvado de Carriles; por su
facilidad de transporte el más utilizado es el de tipo mecánico.
2.- Elementos de fijación:
2.1.- Eclisas: Son placas aceradas, cuya altura está en función al alma del carril;
generalmente consta de 4 a 6 agujeros y sirve para unir dos rieles de
consecutivos mediante pernos; dando de esta manera continuidad a la línea, al
colocar las eclisas debe tenerse en cuenta lo siguiente:
- Debe colocarse siempre dos eclisas en cada empalme.
- En ningún caso se colocarán eclisas incompletas o cortadas.
2.2.- Pernos: Son elementos acerados diseñados de acuerdo al tipo de riel,
provistos de tuercas que sirven para fijar las eclisas a los rieles a unir, al
colocarse los pernos debe tenerse en cuenta lo siguiente:
- Los pernos deben colocarse introduciendo del interior de la vía hacia afuera.
- En cada unión se pondrá como mínimo cuatro pernos, nunca menos.
2.3.- Clavos: Son elementos de acero, y diseño especial, utilizados para fijar los
rieles a los durmientes de madera, garantizando de este modo, la uniformidad en
la dimensión de la trocha de la vía; la colocación de los clavos de riel debe
hacerse en forma simétrica.

12. Par de eclisas para rieles

13. JUNTAS: Se llama juntas, a las partes de débiles de las filas de
rieles o Carriles ya que es allí donde se unen dos rieles
consecutivo, por lo que se debe prestar bastante cuidado e
importancia a la técnica o método utilizado para lograr esta unión,
ya que de ella dependerá en gran medida, la mayor o menor
seguridad que preste la vía. Para dar mayor seguridad a la vía, se
recomienda que las juntas de ambas líneas no coincidan a la
misma altura, debe de haber un desfase como mínimo de 1.5
metros entre una y otra punta; así como también la junta debe
quedar instalado con el centro del durmiente, tratando de que el
durmiente colocado en este punto, sea más robusto a lo usados en
el resto de la vía.

15. Unión simple o eclisado: Será realizada mediante placas de acero (eclisas)
que se colocan a mano uno y otro lado de los rieles , entre la zapa y el
patín. Van fijadas mediante pernos como mínimo dos. La elección del perfil
para las eclisas es importante, ya que se obtiene el máximo de resistencia
con una pieza que se mete entre la cabeza y el patín sin tocar el alma del
carril, la eclisas puede entonces apretarse, siempre y cuando su perfil,
permite acuñarse entre el patín y la cabeza.
Se ha ideado también el eclisado sin pernos, que evitará el tener que
perforar los Carriles.
Unión por soldadura: Esta forma de unión de dos Carriles es una excelente
solución y se hace por soldadura eléctrica o soldadura aluminotermia
(soldadura de aluminio por alta temperatura); se consigue uniones robustas.
La ventaja es indiscutible cuando se usan locomotoras Trolley o sistema
especial señalizado que necesita continuidad eléctrica en los Carriles.

16. Balasto: Es una capa de grava, cuya función principal es sujetar la vía
férrea; así como también ayudar a la distribución de esfuerzos de la carga al
terreno; por otro lado también sirve como drenaje evitando la acumulación
de humedad próxima a la madera del cual está construida los durmientes.
La operación de colocar el balasto se conoce con el nombre de balastar.
El balasto, debe estar constituido por materiales bastante resistentes y
quebrados, cuyos diámetros debe y oscilar entre 10 a 15 mm. Para que las
traviesas queden ha cubierto De la humedad; pero para oponerse al
desplazamiento lateral se necesita una segunda capa de balasto que
rodee totalmente las traviesas o durmientes hasta su parte superior;
solamente así durará bastante tiempo la vía.
Durmientes: Es el elemento de la vía férrea, hacia la cual va fijado el carril
mediante clavos, permitiendo de esta manera mantener una dimensión
uniforme de la trocha a lo largo de la vía; así como también soportar las
fuerzas que se generan durante el desplazamiento de los carros mineros y
locomotoras y transmitirlos al balasto y piso respectivamente.

17. Tipos de durmientes:
a) Durmientes de madera: Son los más difundidos, y prestan las ventajas
siguientes:
Facilidad de colocación; el cual permite verificar la unión de los Carriles,
inclinación y separaciones diferentes.
Forma robusta y alta, favorable a las operaciones de conservación de la vía.
Son los más económicos en comparación a otros tipos.
Entre sus inconvenientes se citan los siguientes:
Putrefacción y aplastamiento.- La putrefacción se evitará mediante el
agregado de aceites quemados o petróleo; el proceso de putrefacción se
manifiesta de forma más rápida en el eucalipto, abeto y pino y de forma
contraria en los durmientes de roble que duran entre 10 y 15 años pero son más
caros.
El aplastamiento se produce cuando los esfuerzos ejercidos por los tirafondos
rebasan la resistencia de la madera, perpendicular a sus fibras; este incidente se
da generalmente en traviesas que no se ha aserrado de forma conveniente; el
hundimiento por presión de un elemento metálico en forma de S ensancha los
extremos aumentar la resistencia de las traviesas.

18. b) Durmientes de metal: Las traviesas otro dientes de metal se
construyen de perfiles especiales.
Las desventajas de los durmientes metálicos son los siguientes:
Son atacados por las aguas ácidas de la mina.
Son deformables por descarrilamiento.
Son difíciles de reparar.
Son mucho más caros que la madera.
Suele emplearse las vías ligeras y provisionales en los cuales su rapidez
de colocación y facilidad de recuperación los hace interesantes.
c) Durmientes del concreto: Son durmientes prefabricados y sirven como
durmientes secundarios, se usan intercalada mente.

19. Selección de las dimensiones de un durmiente:
Longitud de la traviesa o durmiente:
La longitud está en función de la trocha; como mínimo la longitud del
durmiente debe ser el doble del ancho de la trocha.
En muchas minas está bastante difundido el durmiente de la longitud
de 1 metro.
Selección del ancho y altura del atraviesa o durmiente:
Para seleccionar en ancho y la altura de un durmiente, existen dos formas
posibles:

20. 1. Recurrir a la resistencia de materiales, para calcular los
esfuerzos ejercidos en el durmiente y dimensionarlo con las
medidas adecuadas para que no sobrepase los esfuerzos límites
de resistencia de la madera.

21. Cortantes:
P : Cargar a soportar por el durmiente
a : Distancia del extremo del durmiente al extremo del patín.
Ldurm : Longitud del durmiente.
Lpat : Longitud del patín del carril.
Lcent : Distancia entre caras interiores de los patines.
H : Altura de durmiente.
VB = VE VD = -VC

22. MOMENTOS
Para la madera:
‫זּ‬admis = Esfuerzo admisible al cortante 800000 ( N/m2)
‫סּ‬admis = Esfuerzo admisible a la tracción 8000000 (N/m2)
I = Momento de inercia respecto al eje neutro.
‫זּ‬máx = ((3*Vmáx)/(2*B*H)<=‫זּ‬ admis
‫סּ‬máx = (Mmáx/I)<=‫סּ‬ admis
I = (B*H /12)

23. - Dimensiones durmiente para que no falle por cortante:
Si el ancho del durmiente es el doble de su altura:
B = 2*H
- Dimensiones durmiente para que no falle por flexión:
Si el ancho del durmiente es el doble de su altura.
B = 2*H
Nota: Se elige las mayores dimensiones para el durmiente el cual
garantizará que el durmiente no falle ni por flexión.

24. CLASE II

25. Fórmulas
P : Carga a soportar por el durmiente
a : Distancia del extremo del durmiente al extremo del patín.
Ldurm : Longitud del durmiente.
Lpat : Longitud del patín del carril.
Lcent : Distancia entre caras interiores de los patines.
H : Altura de durmiente.
VB = VE VD = -VC

26. Problema resuelto N° 01
Una viga de madera de sección rectangular donde el ancho es el doble de su altura, se
emplea como durmiente en la vía de carril para carros mineros en interior mina, el
durmiente está sostenido por una reacción uniformemente distribuida que ejerce el piso;
y soporta dos cargas distribuidas de 240 (KN/m) debido al peso de la locomotora.
Determine el Valor de la sección del durmiente, sí se sabe que la tensión admisible
normal en la madera es de 8 (Mpa) y el esfuerzo admisible al cortante de 800 (Kpa).

27. Cálculo del cortante máximo
-Cálculo de la carga concentrada:
P= w*Lpat.
P= 240 (KN/m)*(0.2m)
P= 48 (KN).
- Conociendo la carga concentrada hallamos los cortantes en los puntos B.
VB = (2*P*a / Ldurm)
VB = (2 * 48 (KN) * 0.5m /2.4m)
VB = 20 KN.
- Conociendo la carga concentrada hallamos los cortantes en el punto C.
VC = (-P*Lcent / Ldurm)
VC = (-48 (KN)* 1m / 2.4m)
VC = -20 KN.
Nota: Se elige el cortante que tiene el mayor valor.
VC = 20 KN.

28.  Cálculo momento del flector máximo:
 Conociendo la carga concentrada hallamos el momento flector en el punto 1.
M1 = P*a / (Ldurm – 2 * Lpat)
M1 = 48 (KN)* (0.5m) / (2.4m – 2*0.2m)
M1 = 6 KN.
 Conociendo la carga concentrada hallamos el momento flector en el punto 2.
M2 = (P/4)*(2*a-Lcent)
M2 = (48 (KN) /4)* (2*0.5m-1m)
M2 = 0 KN. m.
Nota: Se elige el momento flector que tiene el mayor valor.
Mmáx = 6KN. m.
 Dimensiones durmiente para que no falle por cortante
Si el ancho del durmiente es el doble de su altura
B = 2*H; Vmáx= 20 KN; ‫זּ‬admis = 800 (Kpa)
H = ((3*Vmáx) / ( 4* ‫זּ‬admis))
H = (3*20000 / 4 * 800000)
H = (0.1369) m
H 0 13.69 cm.
Si B = 2*H entonces B = 27.386 cm.
2
2
1/2
1/2

29.  Dimensiones durmiente para que no falle por flexión
Si el ancho del durmiente es el doble de su altura
B = 2* H
H = (3* Mmáx / ‫סּ‬admis)
‫סּ‬admis = 8 (Mpa)
H = (3*6000 / 8000000)
H = 0.1318 m
H = 13.18 cm.
Si B =2*H entonces B = 26.38 cm.
 Por último se elige el mayor valor para la altura del durmiente; para este caso
es de 13.69 cm. = 5.5 Pulgadas.
Cómo el ancho es el doble entonces será de 11”.
2.- Recurrir a la experiencia, la cual ha elaborado fórmulas empíricas que
permiten dimensionar el durmiente cuando se conoce la longitud del clavo de
riel.
ANCHO.
Ancho mínimo del durmiente = 1.4 (L) L= Longitud del clavo de riel.
ALTURA.
Altura mínima del durmiente = L+ ¼”.
1/3
1/3
1/3

30.  Espaciamiento entre durmientes:
El espaciamiento “S” entre durmientes está en función al peso, velocidad de los
vehículos que sobre ellos transitan y al tipo de terreno al cual se transmite el peso.
1.- En tramos rectos el espaciamiento recomendado es:
- En terrenos duros (Roca Compacta); espaciamiento entre: 36” – 48”.
- En terrenos suaves (Roca Fracturada); espaciamiento entre 24” – 30”.
- En terrenos mas suaves (Roca Panizada); espaciamiento entre: 18” – 20”.
2.- En zonas curvas y cambios de vía:
- Los durmientes se colocan en forma radial.
- Separados a una distancia entre 8” – 16”.
3.- En cualquier caso los durmientes deben ser colocados en forma perpendicular a
la línea.
 Trocha:
Se llama trocha, a la separación entre los carriles paralelos que forman la vía férrea;
su longitud varía de 18” 24”, para el control de la medida de la trocha a largo de la
vía se utiliza el escantillón o plantilla (Regla de carrilano).
Los parámetros importantes que se deben tomar en cuenta para definir el ancho de la
trocha son los siguientes:
• El tipo de equipo y máquina disponible (Locomotora y carros mineros).
• El radio de curvatura.

31. AJUSTE DE LOS DURMIENTES Y RIELES

33. b).- Elementos de vía:
Se denomina elementos de vía a los Cambios, guarda líneas, tornamesa, etc.
 Cambios: Son mecanismos anexos a una vía férrea, construidos en acero; cuya
principal función es servir como medio para desviar al desplazamiento de la
locomotora y con voy de carros mineros a través de las diferentes variantes de la
vía férrea.
La mayor parte de cambios son accionados de manera mecánica, su uso está
bastante difundido debido a la facilidad con la que permite direccional el
recorrido de la locomotora.
Instalación de cambios:
La instalación de un cambio merece especial cuidado ya que la mala o
incompleta disposición de sus partes ocasionará deterioros en cualquiera
de sus elementos.
Un cambio mal instalado también afecta negativamente a las
locomotoras y carros mineros, malogrando las pestañas de sus ruedas ó
ocasionando mayores esfuerzos y descarrilamientos.
Guardalíneas: Son tramos de riel que se colocan en las curvas, junto al riel
interno, con el fin de evitar el desgaste de las pestañas de las ruedas y el
descarrilamiento.

34. DIAGRAMA DE UN CAMBIO

35. Pendiente ó gradiente
Es la tangente del ángulo de inclinación longitudinal que
se le da a la vía; también puede quedar especificado como
porcentaje.
La pendiente máxima permisible en labores horizontales
en donde haya que utilizarse acarreo mecánicos sobre
rieles serán de seis por mil (6X1000).
Esto significa que por cada 1000 cm. De avance
horizontal, la vía asciende 6 cm.
La gradiente recomendable debe encontrarse entre
0.4-0.5%.

37. Tramos curvos
La instalación de vías en tramos curvos, debe ser diseñada previamente teniendo en
cuenta:
• El radio de curvatura del equipo.
• La distancia entre ejes de las locomotoras y carros mineros.
• El diámetro de las ruedas del equipo.

38. Elementos de vías curvas:
 Curvas Peralte: Es la pendiente lateral o gradiente entre las dos líneas carril de una
vía; las líneas carril se peraltan a fin de contrarrestar la fuerza centrífuga que se
origina en un vehículo al desplazarse por una curva; el carril exterior a la curva se
peralta.
De manera práctica se considera que el peralte debe ser un 5% a 10% de la
separación de los rieles según el radio de curvatura y velocidad del convoy.
El elemento utilizado como cuña, para crear el desnivel recibe el nombre de calca.

39. Fórmulas prácticas:
Peralte = Tang (B)
Dónde : V = Velocidad (Km/Hora)
T = Trocha (m).
R = Radio de curvatura (m).
B = Ángulo de inclinación.
Fórmula analítica del peralte y desnivel, para que el vehículo no resbale en forma
Lateral, a velocidad constante.

40. Dónde : V = Velocidad (m/seg)
T= Trocha (m).
p = Radio de curvatura (m).
X = Desnivel (m).
g = Aceleración de la gravedad (m/seg ).
Nota: En esta fórmula la trocha puede ser reemplazada en cualquier unidad, pero el
valor del desnivel se obtendrá en las mismas unidades de la trocha.
El ángulo (B) se asume en límites de 8° a 12°.
Fórmula analítica de la velocidad máxima y peralte, para que el vehículo no se
volteé hacia el lado exterior de la curva.
Vmáx=
2

41. Problema N°01:
Calcular cual debe ser la velocidad máxima que puede
Desarrollar un tren de carros mineros para no voltearse ,
en una curva de cuyo radio de curvatura es de 3 m. la
trocha de la vía de 0.508 m. y el ángulo del desnivel entre
ambos Carriles de las vías de 12° , además considerar el
centro de gravedad del tren a 0.6 m del piso.
Vmáx=
Vmáx = 4.5348 m/seg.

42. c.- Máquinas y vehículos de transporte
 Las locomotoras: Son máquinas eléctricas o de combustión interna (Diesel); cuya
principal función es el accionamiento del convoy de carros mineros.
En el motor de la locomotora, se realiza la transformación de la corriente eléctrica
continua suministrada por una batería de conductor eléctrico (línea trolley) en
energía mecánica; o la transformación de la energía calorífica proporcionada por el
combustible (petróleo), en energía mecánica.
La potencia seleccionada para la locomotora, dependerá de la carga transportar, la
velocidad requerida para el convoy, la gradiente o pendiente de la vía férrea, el
rozamiento de los elementos rodantes de los mineros y locomotora con la vía férrea,
etc.
La velocidad máxima de las locomotoras en interior mina será de 10 (Km/Hora).
Actualmente en el mercado se dispone de una gran cantidad de información técnica
acerca de los parámetros de funcionamiento de las locomotoras; las cuales nos
servirán en gran medida para la selección del equipo adecuado. 4
En la mayor parte de empresas mineras se utiliza uno de los tres tipos de
locomotoras:
1. Locomotoras a batería.
2. Locomotoras a línea trolley
3. Locomotoras diesel.

43. 1. Locomotoras a batería: Toma la energía eléctrica almacenada en el
electrolito de la batería (H2SO4+Agua Destilada) y la transforman en energía
mecánica.
Las baterías de este tipo de locomotoras son recargables y su cargado se lleva a
cabo en lugares especiales llamados cargadores de baterías.
Dependiendo de la intensidad de trabajo de la locomotora, la carga de una
batería puede durar hasta para una guardia de 8 horas.
2.- Locomotoras a línea trolley: Son aquellas, que toman la energía eléctrica
de un conductor eléctrico desnudo (cable trolley) que recorre la galería a través de
la parte superior. El cable trolley deberá estar instalado a una altura no menor de
1.8 (mts) sobre los rieles y estará protegido en las zonas de circulación intensa de
personal, para evitar contactos con las personas o herramientas.
Para lograr continuidad en la vía, es necesario unir los rieles que están unos a
continuación de otros mediante elementos eléctricos llamados (Cross Boom), los
cuales se sueldan a maneras de eclisas; también se da continuidad a los rieles que
pertenecen a Carriles paralelos, soldándoles un elemento llamado (Raid Boom), El
cual va colocado en la parte central de los tramos. La línea férrea de este modo
cumple la función de negativo del circuito.
Los Cross Boom y Raid Boom, son elementos construidos de cable de cobre de 50
mm de diámetro y 50 cm de longitud, en cuyos extremos se colocan conectores que
permiten sujetar al cable y soldar el elemento al riel.

44.  Subestación eléctrica: Ese lugar en el cual se lleva a cabo la
transformación de los parámetros eléctricos de un circuito (voltaje, intensidad de
corriente, tipo de corriente, frecuencia, etc.). Toda la subestación eléctrica para
proteger los equipos eléctricos (transformadores, etc.), Debe llevar instalados en su
interior un pozo tierra a través del cual se liberen las cargas eléctricas estáticas o
sobrecargas.

45. Pozo tierra: Es un elemento eléctrico construido para liberar las corrientes
eléctricas estáticas originadas por el funcionamiento de los equipos; así como
también las sobrecargas evitando de esta manera que se deterioren o quemen los
equipos.
 Vehículos de transporte: Se llaman vehículos de transporte, a los carros mineros;
dichos carros mineros están conformadas con una tolva metálica, que descansa sobre
un chasis con ruedas de acero; se caracterizan por ser muy funcionales en el acarreo
de mineral, desmonte y otros tipos de materiales que se quieran transportar en
interior mina.

46. Diferentes tipos de carros mineros