Prueba

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Autores:
Este informe era gráfico hacia arriba por el IRDES ERA-NET «Seguridad en el Corazón de Camino Dise-
ño' Equipo:
Autor: Francesca La Torre, UNIFI, Italia (Representando ANAS en CEDR Camino TG Seguridad)
Colaboradores:
Lorenzo Domenichini, UNIFI, Italia Alessandro Mercaldo, UNIFI, Italia Helen Fagerlind, CHALMERS Suecia
Jan Martinsson, CHALMERS, Suecia Dennis Libro CHALMERS Suecia Pedro Saleh, AIT Austria (Principal
autor de Anexo A) Matthias Helfert, AIT, Austria Philippe Nitsche, AIT, Austria Yann Goyat, IFSTTAR, Francia
Eleonora Cesolini, ANAS, Italia Raffaella Grecco, ANAS, Italia Federica Bia

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nchin,
ANAS Italia
Con aportes editoriales de los siguientes miembrosde CEDR Técnico Grupo
Camino Seguridad:
Harry Cullen Irlanda (Presidente) Francesca LA TORRE Italia
Forbes VIGORES Irlanda (Seg. Barbara RUBINO Italia
Eva EICHINGER-VILL Austria Paul MANGEN Luxemburgo
Didier ANTOINE Bélgica-Valonia Herman MONING Países Bajos
Fotis MATSIS Chipre Arild ENGEBRETSEN Noruega
Reigo UDE Estonia Arild RAGNOY Noruega
Auli FORSBERG Finlandia Leszek KANIA Polonia
Gerard VUILLEMIN Francia Zvonko ZAVASNIK Eslovenia
Stefan MATENA Alemania Roberto LLAMAS España
Christina PANAGOLIA Grecia Jose M. PARDILLO España
Tibor MOCSÁRI Hungría Lena RYDEN Suecia
Audur ARNADOTTIR Islandia Christoph JAHN Suiza
Giovanni MAGARO Italia Sandra BROWN Unido Reino
Este documento Expresa únicamente el actual vista de CEDR. Lectores deber no considerar estos
vistas como un declaración de la posición oficial de Miembro del CEDR Estados.
Igualmente este documento es Considera como un guía; eso es no es un legalmente encuadernación
documento.
Aprobado y irreparable por: CEDR's EJECUTIVO TABLA en 7 Marzo 2013
Dirigida Para: CEDR's GOBERNANTE TABLA en 15 Mayo 2013
Editado y publicado por:
ISBN : 979-10-93321-02-8
CEDR's Secretaría General

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Prefacio
El Grupo Técnico de Seguridad Vial (TGRS) del CEDR se enorgullece de haber entregado uno de los más signifi-
cativos Documentos en reciente años en el Asunto de perdonar Caminos.
CEDR ha identificado el diseño de caminos indulgentes como una de las principales prioridades en su Plan Estra-
tégico 2009–2013. Por esta razón, se estableció un equipo específico que se ocupa de perdonar los bordes de los
caminos en CEDR TGRS, liderado por Francesca La Torre Representando ANAS en Italia.
Este informe del CEDR TGRS refleja eficazmente el trabajo realizado por el proyecto ERANET 'IRDES'. Sra. La
Torre era uno de los miembros del grupo y ella es el autor principal de este informe.
TGRS tuvo la suerte de que varios de los miembros de CEDR TGRS se sentaron en el Programa ERANET Ejecutivo
Tabla (PEB) y Fueron capaz Para monitor y guiar el proyecto a través de su desarrollo. Además, los otros miembros
del CEDR TGRS participaron a través de seminarios web y en discusiones sobre el sujeto con el equipo del proyecto
durante las reuniones regulares de TGRS. De esta manera, el documento tiene claramente recomendaciones defi-
nidas para (nacional) camino administraciones en Europa.
Las características del camino para las que se ha desarrollado la Guía de diseño de Forgiving Roadsides son ba-
rrera. terminales, bandas de estruendo de banquinas, estructuras de soporte indulgentes para equipos de camino y
ancho de banquina. Cada característica se analiza en un separar sección del guiar.
En nombre de CEDR TGRS, insto a todos los profesionales que trabajan en el área de seguridad vial a estudiar
esto. documento con una vista a tomar en tabla Lo mejor practicar Sugerencias contenido en su interior.
Más información sobre el perdón de los bordes de los caminos está disponible en http://www.irdes-eranet.eu. Fun-
ciones adicionales de los caminos se analizaron en el informe sobre Estado del arte y en Estudios de eva-
luación de de la efectividad.
CEDR Técnico Grupo Camino Seguridad
Resumen Ejecutivo
En la Unión Europea los choques mortales de tránsito muestran que el 45% son de un solo vehículo,
clasificados principalmente choques por despistes, donde el vehículo abandona la calzada e invade el
costado.
Los costados de la calzada, CdC, son llamados rencorosos si son peligrosos. Los objetos fijos como
árboles son rencorosos cuando se ubican a una distancia inadecuada de la calzada que aumenta el riesgo
de choques graves. El propósito del concepto "camino indulgente" es evitar choques de vehículos errantes
con potenciales peligros, o minimizar las consecuencias.
CEDR identificó el diseño de caminos indulgentes como una de las principales prioridades en su Plan
Estratégico. Se estableció entonces un equipo específico ocupado de costados indulgentes.
En los últimos años se realizaron varios proyectos con miras a elaborar guías para diseñar costados que
perdonan los bordes de los caminos en todo el mundo, y se produjeron varios estándares nacionales. A
menudo se proponen diferentes enfoques. Los resultados finales de la investigación transnacional Pro-
yectos Dirigido en Identificar Soluciones Armonizadas con frecuencia sumamente científicos, pero no
prácticos, y el resultado en un falta de aplicabilidad.
Sobre la base de los resultados de una revisión detallada del estado del arte y un estudio sobre las
herramientas de evaluación relacionada con las características del camino y una revisión adicional de la
bibliografía, esta actividad produjo una práctica guía que puede aplicarse en la práctica de diseño. Para
interacción conadministraciones y operadores viales a través de webinars y de la sinergia con el CEDR
TG Seguridad Vial. Las diferentes intervenciones propuestas están vinculadas a la eficacia potencial es-
timada y definida en el estudio de eficacia y en otros aspectos pertinentes de la bibliografía para permitir
al usuario realizar una evaluación de costo-efectividad antes de planificar un tratamiento específico.
Una cuestión fue armonizar las diferentes normas existentes o identificar las razones subyacentes para
diferentes soluciones existentes para los mismos tratamientos, para permitir el usuario seleccionar el óp-
timo tratamiento y evaluar su efectividad.
Las Funciones de los CdC destinatarios de estas guías son:
• terminales de barreras
• franjas sonoras de banquina
• Estructura de apoyo para equipo vial y ancho de banquina, y ancho de banquina.

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Cada característica se analiza en una sección separada de la guía:
• introducción
• criterios de diseño
• evaluación de efectividad
• caso estudios/ejemplos, y
• referencias.
Esta guía de diseño de Forgiving roadsides es una colección armonizada de tratamientos de las mejores
prácticas que los CdC perdonen. CEDR TG Seguridad Vial recomienda esta guía a todos los profesiona-
les orientados hacia la seguridad vial.
Como complemento de la parte central de la guía orienta a los proyectistas, que da orientación a los
diseñadores, el Anexo A da una comprensivo visión general del estado del arte en el campo de la indul-
gencia de los caminos, y una descripción detallada de los estudios realizados en el marco de este pro-
yecto para evaluar la eficacia de diferentes tratamientos de CdC.
Tabla de contenido
Prefacio
Ejecutivo resumen
AbreviaturasCIntroducción A Guía Diseño CdC Indulgentes
1 Terminales Barrera
2 Franjas Sonora de Banquina
3 Perdonador apoyo Estructuras para equipo vial
4 Banquina Ancho
5 Conclusión y recomendaciones
Prefacio Al Anexo
Orilla Del Camino Peligros
Tratamientos Para Hacer Caminos Perdonador
Identificación De Más Lejos Necesidades De Investigación
ANEXO Un - Referencias
ANEXO B: Glosario
Abreviaturas
Abreviatura Definición
AADT Anual promedio diario tránsito
AASHTO Americano Asociación de Estado y Camino Transporte Funcionarios
CEDR Conferencia de europeos Directores de Caminos o
Conférence Européenne DES Directores DES Rutas
ERA-NET Europeo Investigación Área Red
IRDES Mejora del camino Diseño Para Perdonar Humano Errores
HSM Camino Seguridad Manual
NCHRP Nacional Cooperativa Camino Investigación Programa
PTW Accionado vehículo de dos ruedas
CONTRAHUELLA Orilla del camino Infraestructura para Seguro Europeo Caminos
ROR Escorrentía off-road
RVS Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen (Austriaco Normas)
SVA Vehículo único accidente
TG técnico grupo
TRB Transporte Investigación Tabla
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2 Introducción Guía Diseño Caminos Indulgentes
CEDR ha identificado el diseño de caminos indulgentes como una de las principales prioridades en su
Plan Estratégico2009–2013. Por esta razón, se estableció un equipo específico que se ocupa de perdonar
los bordes de los caminos. dentro CEDR's Grupo Técnico sobre Seguridad vial (TGRS).
El objetivo de este documento es recopilar y armonizar normas y guías comunes para tratamientos en
camino. Este informe presenta los peligros típicos en el camino, que son la base de contramedidas apro-
piadas. La parte principal de este informe comprende los resultados y hallazgos de pertinente literatura
guías y negociación de normas con orilla del camino Tratamientos.
• Motivación y Metas
Cada año, 43.000 personas resultan heridas de muerte en Europa como resultado de accidentes de trán-
sito. El RISER El proyecto demostró que a pesar de que el 10% de todos los accidentes son accidentes
de un solo vehículo (típicamente run-off-road (ROR) accidentes), la tasa de estos eventos aumentan al
45% cuando solo es fatal accidentes son Considera [1]. Uno del llave cuestiones de este Alto ROR
fatalidad tasa es Para ser fundaren el diseño de Caminos que a menudo son 'implacables'.
En los últimos años se realizaron varios estudios diferentes con miras a diseñar Caminos ese perdonar
humano Errores pero allí es sigue siendo un necesitar para:
• una guía práctica y uniforme que permite al diseñador de caminos mejorar el indulgencia del al borde
del camino;
• una herramienta práctica para evaluar (de manera cuantitativa) la eficacia de la aplicación de un dado
orilla del camino tratamiento.
• El Gol de este documento es Para resumir estado de la técnica Tratamientos Para hacer Caminos
perdonador y Para armonizar actualmente normas aplicadas y guías.
• Metodología
Basado en el Resultados del ERANET IRDES proyecto y con editorial entrada De CEDR TGRS,Se ha
elaborado una guía de diseño para ayudar al usuario a diseñar una camino seleccionada correctamente
tratamiento y evaluación de su efectividad en términos de posibles reducciones de choques. Al borde del
camino Funciones para que el Perdonar los bordes de los caminos diseño guía tiene sido desarrollado
son:
• barrera Terminales
• las franjas sonoras de banquina
• perdonador apoyo Estructuras para camino equipo y
• banquina Ancho.
Cada característica será ser Analizado en un separar sección del guiar.
Se analizaron otras características del camino en el informe sobre el estado de la técnica (anexo A) y en
los estudios de evaluación de la eficacia [2]. En este último, los posibles efectos de seguridad de la apli-
cación se realizaron diferentes tratamientos (arcenes, banquinas blandos, barreras de choque) en curvas
pronunciadas analizado y un procedimiento a realizar las evaluaciones de eficacia en aplicaciones espe-
cíficas tienen sido Propuesto.
• Definición de orilla del camino
Según el proyecto RISER [1], un borde del camino se define como el área más allá de la línea de borde
delcalzada. Las opiniones en la literatura difieren en cuanto a qué elementos del camino forman parte del
camino yque no lo son. En esta guía, la mediana se considera parte del borde del camino, ya que define
el área entre una camino dividida. Por lo tanto, todos los elementos ubicados en la mediana también son
Considera Para ser orilla del camino Elementos. Figura 1 Representa un calzada sección transversal
(corte y tramo de terraplén) incluyendo algunos elementos del camino. En esta figura específica, el borde
del camino puedeser visto como el área más allá de los carriles de tránsito (o calzada). Los banquinas
son, por lo tanto, parte de laal borde del camino, ya que las marcas de carril definen los límites. Las
pendientes, las zonas despejadas (que sonAdemás conocido como «seguridad zonas'), o el árbol son
Ejemplos de orilla del camino Funciones ese son Discutidoen detalle en el Anexo Un.

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Figura 1: Calzada sección transversal con Ejemplos de orilla del camino Elementos
• La Guía de Perdón de los Bordes de camino en el marco deERANET
SRO1 Proyectos.
Este proyecto es uno de los cinco proyectos financiados dentro del programa ENR SRO1 'Seguridad en
el Corazón de Camino Diseño' Dirigido en Mejorar camino seguridad por creciente el conciencia y acep-
tación de la aplicación de soluciones conjuntas de seguridad vial de conformidad con los conceptos de
auto-- explicando caminos y perdonar los bordes de los caminos, teniendo en cuenta los factores
humanos y la tolerancia humana consideración.
Por lo tanto, los resultados de este proyecto deben verse en combinación con los resultados del otro
Cuatro Proyectos en orden Para definir integrado seguridad programas ese objetivo Para have ambos
auto--explicar y perdonar los caminos y asegurarse de la interrelación entre los caminos que se explican
a sí mismos y perdonador Caminos se considera En diseño proceso.
Más detallado información en el ERANET SRO1 programa enlatar ser fundar en http://www.erane-
troad.org/index.php?option=com_content&view=article&id=74&Itemid=74.
1.4.1 Perdonador vs. autoexplicación
Los caminos indulgentes y autoexpresivas son dos conceptos diferentes de diseño de caminos que bus-
can reducirel número de accidentes en toda la red de caminos. Este informe sólo trata con perdonar
Caminos. Sin embargo, el término "autoexpresación" debe definirse para diferenciarlo del término 'perdo-
nar'.
Según [4], los caminos que se explican por sí mismos se basan en la idea de que la velocidad o la con-
ducción adecuadas el comportamiento puede ser inducido por el propio trazado del camino. Por lo tanto,
esto reduce la necesidad de velocidad. límites o señales de advertencia. Es generalmente conocido que
múltiples señales de tránsito en situaciones de tránsito complejas puede conducir a una sobrecarga de
información y un mayor riesgo de errores de conducción. Herrstedt [5] escribe ese un seguro infraes-
tructura Depende en un adaptado por el usuario del camino diseño de diferente camino Elementostal
como Marcas Signos geometría equipo iluminación camino Superficie tránsito y velocidad gestión, leyes
de tránsito, etc. La idea detrás de los caminos que se explican a sí mismos es diseñar el camino. según
a un óptimo combinación de estos camino Elementos.
En corto: auto-explicación caminos buscar Para impedir conducción Errores mientras perdonador
caminos Minimizar su Consecuencias. El Primero prioridad de perdonador Caminos es Para reducir el
consecuencias de un accidente causado por errores de conducción, mal funcionamiento del vehículo o
mala calzada condiciones. Debe centrarse en tratamientos que devuelvan los vehículos errantes al carril
para reducir lesiones o accidentes fatales de escorrentía. Si el vehículo aún golpea un elemento del ca-
mino, la segunda prioridad es para reducir la gravedad del accidente. En otras palabras, el borde del
camino debe perdonar al conductor su error por reduciendo el severidad de run-off-road accidentes.
Los caminos indulgentes dependen de cómo se diseñe y equipe el borde del camino. Sin embargo, el
borde del camino es también un componente del campo de visión del conductor, que gobierna el compor-
tamiento del conductor. Segúna PIARC Human Factors Guidelines [6], un campo de visión bien diseñado
ayuda a mejorar el camino seguridad.
Por lo tanto pozo diseñado Caminos Ayuda lograr ambos auto-explicación y perdonador caminos.

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Los requisitos para el diseño de los bordes de los caminos indulgentes, que se darán en este documento,
have Para ser combinado con el Requisitos para el diseño de auto-explicación caminos. Un Por lo tanto,
es necesario un análisis exhaustivo de compatibilidad antes de la finalización del diseño.d
e
l
Caminos.
3 Terminales de Barreras
• Introducción
Las barreras seguridad barreras son perdonador orilla del camino tratamientos ese son diseñado para
escudo peligroso obstáculos y/o para impedir vehículos de corriente apagado la calzada. Sin embargo el
termina o las transiciones entre dos tipos diferentes de barreras pueden dar lugar a objetos peligrosos al
borde del camino. Los extremos de la barrera de seguridad se consideran peligrosos cuando la termina-
ción no está correctamente anclada o bajado en el suelo, o cuando no se aleja de la calzada [7]. El RISER
la base de datos contiene 41 accidentes en los que las barreras fueron los únicos obstáculos involucrados.
En 14 casos (es decir, 34,1%), se golpeó el extremo de la barrera. Los choques con barrera de seguridad
"implacable" terminan a menudo resultado en una penetración del pasajero compartimiento.
Esta sección del perdonar la guía de diseño de bordes de camino busca dar pautas prácticas sobre cómo
diseñar correctamente un terminal de barrera y cómo evaluar la efectividad de la sustitución desabrigado
terminales con crashworthy terminales.
• Diseño criterios
2.2.1 Desprotegido vs. apto para choques Terminales
Un terminal desprotegido (también llamado terminal "expuesto") es una terminación final de barrera que
es alineado paralelo (o cerca del paralelo) al carril transitado que se encuentra en la zona despejada del
camino (Figura 2) y que, en caso de impacto de frente, puede detener el vehículo abruptamente con
barrera elementos que pueden penetrar en el propio vehículo o pueden hacer que el vehículo vuelco
después de impactarcontra el terminal (Figura 3). Los terminales aptos para choques son tratamientos
finales de barrera que buscan redirigir el vehículo a la calzada o desacelerar el vehículo de forma segura
después de la cabeza- en impacto con el terminales nariz.
Figura 2: Desabrigado (o 'expuesto') Terminales

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Figura 3: Cabeza en colisión con un desabrigado terminal [8]
2.2.2 Terminales Absorbentes y no de Energía
Los terminales aptos para choques se pueden diseñar de tal manera que redirijan los vehículos de vuelta
al calzada o para detenerlos inmediatamente, para que no puedan pasar a través de la barrera. La primera
El tipo de terminal se denomina terminal "acampanado", ya que la alineación del terminal diverge de la
alineación del borde del camino (Figura 4). El segundo tipo se denomina terminal 'tangente', ya que el la
alineación de la terminal es paralela al borde del camino (Figura 5). Los terminales tangentes tienen como
objetivo detener el vehículo; tienen que ser tratados como dispositivos absorbentes de energía que deben
ser probados en según ENV 1317-4 (que será reemplazado por la norma EN 1317-7, como se detalla en
el capítulo 2.5.1). Los terminales acampanados no suelen estar diseñados para disipar cantidades signi-
ficativas de energía cinética en un choque frontal y, por lo tanto, se consideran dispositivos no absorben-
tes de energía, a pesar de que hay un número limitado de productos (principalmente en el mercado esta-
dounidense) que están acampanados y absorbente de energía.
Figura 4: Un acampanado terminal [9]

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Figura 5: Un tangente terminal [1]
Los terminales tangentes se pueden instalar con un desplazamiento de 0,3 m a 0,6 m desde la alineación
de la barrera (sobre toda la longitud terminal) para minimizar los golpes contra la nariz. Los terminales
acampanados generalmente requieren unDesplazamiento de 1,2 m, aunque algunos diseños se probaron
con éxito con desplazamientos inferiores a 0,9 m. Debido a que la terminal acampanada se encuentra
más lejos de la vía recorrida, los impactos directos son menos probable y es más probable que el vehículo
sea redirigido de nuevo a la calzada sin repentino Desaceleraciones.
Por otro lado, en las pruebas de choque que involucran terminales que no absorben energía, los vehículos
sin frenos haber recorrido más de 75 m detrás y paralelo a la instalación de la barandilla o a lo largo de
la parte superior del barrera cuando se golpea de frente en Alto Velocidades.
Las terminales de absorción de energía demostraron su capacidad para dejar de impactar a los vehículos
en distancias relativamente cortas (generalmente 15 m o menos, dependiendo del tipo de terminal) en
alta velocidadimpactos de cabeza en la nariz terminal. Si son tangentes, sin embargo, la probabilidad de
golpear el la nariz es más alta que si el terminal está acampanado, y la gravedad del impacto en los
ocupantes puede ser sumamente Alto si el vehículo Hits el nariz mientras corredizo con un considerable
guiñada ángulo.
La decisión de usar un terminal absorbente de energía o un terminal no absorbente de energía por lo
tanto, debe basarse en la probabilidad de un impacto cercano al final y en la naturaleza de la área de
recuperación inmediatamente detrás y más allá de la terminal. Si la barrera Longitud de la necesidad (ver
capítulo 2.2.5) está debidamente definido y garantizado y, por lo tanto, el terminal se coloca en una zona
cuando no hay necesidad de protección de barrera de seguridad, es poco probable que un vehículo llegue
al primario apantallado objeto después un end-on impacto de todas formas del terminal tipo seleccionado.
Por lo tanto si el terreno más allá del terminal y Inmediatamente atrás el barrera es con seguridad transi-
table, un acampanado Terminal es preferible.
Si, debido a limitaciones locales, no se puede garantizar la longitud adecuada de la necesidad o si el
terrenomás allá de la terminal e inmediatamente detrás de la barrera no es transitable de forma segura,
una energía- absorbente Terminal es recomendado.
Terminales Acampanados No Absorbente de Energía
La ventaja de usar terminales acampanados que no absorben energía es que generalmente no hay ter-
minales patentados que esencialmente se pueden instalar como una terminación en cualquier acero de
viga en W barrera. Los terminales no absorbentes de energía más comúnmente acampanados son el
cargador excéntrico Terminal (ELT) y el Excéntrico modificado Cargador Terminal (DERRETIR).
El ELT es un sistema no propietario que tiene un diseño acampanado con el extremo que consiste en un
Fabricado acero palanca nariz por dentro un sección de corrugado acero pipa (Figura 6).

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Figura 6: Un no propietario Excéntrico Cargador Terminal (ELT) [10]
El ELT mide 11,4 m de largo y está diseñado con un destello curvo que da un desplazamiento de 1,2 m
en el fin de la publicación. Esta curvatura es fundamental para un rendimiento de impacto adecuado. Los
elementos del carril deben ser doblado en el campo, mientras que todos los postes deben ser de madera.
El punto longitud de la necesidad, que es el punto después de que un vehículo errante no debe en la
terminal (Capítulo 2.2.5), se encuentra a 3,81 m del fin del terminal.
El DERRETIR es un modificado Versión del ELT. Varios diseño Configuraciones son disponible en todo
el mundo con el nombre MELT o WAMELT o similar. La versión descrita en el AASHTO La Guía de diseño
de bordes de camino (Figura 7, [10]) se ha probado según el Informe NCHRP 350 TL-2 para su uso en
caminos de baja velocidad. Este terminal mide 11,4 m de largo y está diseñado con una bengala parabó-
lica que da un desplazamiento de 1,2 m hasta el poste final y el punto de longitud de la necesidad se
encuentra a 3,8 m delfin del terminal.
Varios otros terminales MELT, como el MELT utilizado en Oregón, EE.UU. [11], y el WAMELT utilizados
en Australia (Figura 8, [12]) se prueban en el Informe NCHRP 350 clase TL-3 a una velocidad de prueba
de 100 km/h y, por lo tanto, puede considerarse equivalente a un terminal P3 según ENV 1317-4 (ver
capítulo 2.5.1) incluso aunque técnicamente no probado según Para el CEN normas.
Figura 7: Un no propietario Modificado Excéntrico Terminal del cargador (FUNDIR) para nivel TL-2 [10]

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Figura 8: Australiano no propietario Modificado Excéntrico Cargador Terminal (WAMELT) para nivel TL-3 [12]
En varios países, quemados no absorbente de energía Terminales son aceptado basado en diseño crite-
rios sin requisitos de prueba de choque (como es el caso en el borrador actual de prEN 1317-7). Sin
embargo se basan esencialmente en un aproximación al MELT terminales, como se muestra en la Figura
9, que a menudo se aplica a los nuevos diseños de barreras para las autopistas italianas. En otros Países
(tal como en Alemania), solamente Dispositivos Probado en conformidad con ENV 1317-4 sonpermitido.
Figura 9: Un acampanado terminal en uso en más del Nuevo Instalaciones en Italiano Autopistas
Para evaluar la efectividad de este tipo de terminal, la resistencia a los choques podría evaluarse utili-
zando cualquiera de los dos un poner de bloqueo a gran escala Pruebas o simulaciones numéricas.

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Terminales de desactivación (Figura 10, Izquierda) o terminales acampanados-degradados (Figura 10,
Correcto), que tienen sido extensamente usado en varios Condados en el pasado son Ahora frecuente-
mente ser reemplazado en Nuevo Diseñospor terminales acampanados sin degradación porque la co-
rredera longitudinal que surge de la degradación al suelo puede llevar a una anulación de la barrera y
este tipo de terminales son prohibido en varios países (como en el Reino Unido para caminos con límites
de velocidad de 80 km / h o más). Eso deber ser nombrado en el Otro mano ese alguno Estudios
Realizado en en servicio Terminales enalgunos países (como en Alemania), no confirmaron tal efecto.
En Alemania, simplemente degradado Las terminales (no acampanadas) están permitidas en caminos de
dos carriles de un solo sentido y fueron probadas en según ENV 1317-2 en la clase P2U (12-m Regelab-
senkung). Terminales acampanados-degradados, si se usa, solo puede funcionar correctamente si el
extremo degradado enterrado en el suelo está muy lejos del Viajado Carril.
Figura 10: Rechazar terminal (Izquierda) y acampanado-degradado terminal (Correcto)
En los caminos de dos carriles, las terminales en ambos extremos de la barrera deben ser aptas para
chocar de frente. los impactos pueden ocurrir en ambos extremos. En los caminos de un solo sentido, la
terminal aguas abajo de la barrera puede ser Terminado con un simplemente libertino terminal (no acam-
panado) o enlatar aun ser Izquierda desabrigado.
Tangente absorción de energía Terminales
La mayoría de los terminales que absorben energía son dispositivos propietarios. Para ser utilizados en
la UE, deben someterse a pruebas de conformidad con la norma ENV 1317-4 [13] (actualmente aplicable)
y la norma EN 1317-7 (cuando sea publicado oficialmente por el CEN (Capítulo 2.5.1)). Uno de los pocos
Los terminales no propietarios que absorben energía son el Terminal Midwest Guardrail System (MGS)
(Figura 11). Esto fue probado en los EE.UU. según el estándar NCHRP350; serusado en el UE eso Sería
Tengo que ser Probado según ENV 1317-4.
Figura 11: Un Midwest no propietario absorción de energía terminal
Como indicado en capítulo 2.5.1, cuando Usando un absorción de energía terminal en el UE un la clase
de rendimiento debe definirse según la env 1317-4. Algunas normas nacionales dar indicaciones de la
clase de rendimiento mínimo que se aplicará en función de la velocidad límite.
La Tabla 1 muestra las clases mínimas de rendimiento requeridas por la Norma Italiana sobre Seguridad
Barreras [14]. Cuando no se den requisitos nacionales, estos requisitos podrían usarse comodirectriz.
Tabla 1: Absorción de energía Terminales: mínimo rendimiento Clases en conformidad con ENV 1317-4Obliga-
torio por el Italiano Estándar [14]

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Publicada velocidad límite (V) Mínimo rendimiento clase
V ≥ 130 km/h P3
90 km /h ≤ V < 130 km/h P2
V < 90 km/h P1
El Alemán estándar [15] Requiere ese todo río arriba (inicio) y río abajo (fin) Terminales serProbado
según ENV 1317-4 en clase P2, especificar también ese:
• para caminos bidireccionales de dos carriles de una sola calzada (un carril por dirección), dispositivos
P2Amosto ser usado (con el 'inicio' y 'fin' terminal interino en ambos direcciones de viajes);
• para los caminos monodireccionales de dos carriles, se deben usar dispositivos P2U (con el «inicio»
y el «final»terminal interino solamente En dirección de viajes).
Cuando Usando un absorción de energía terminal eso es esencial Para comprobar ese el terminal ser
considerado es compatible con el sistema de barrera. Los terminales se prueban según ENV 1317-4 y
están conectados a una barrera longitudinal específica, que puede afectar a la general comportamiento
del terminal. Cuando se utiliza el terminal con una barrera diferente, el diseñador debe comprobar su
compatibilidad en orden Para asegurar el mismo in situ rendimiento del sistema.
2.2.3 Terminales Enterrados en el Contratalud
Si la terminación de la barrera se encuentra en una sección en corte, se podría enterrar un terminal ente-
rrado en la pendiente trasera adoptivo (Figura 12).
Según la Guía de Diseño de Caminos de AASHTO [10], este sistema da un blindaje completo de laiden-
tificado peligro Elimina el posibilidad de cualquier end-on impacto con el terminal y minimiza la probabi-
lidad de que el vehículo pase por detrás del carril si está diseñado según el siguiente criterios:
• La pendiente de la pendiente que cubre el final de la barrera debe ser casi vertical, como 1V:2H, en
el que la pendiente se convierte efectivamente en una extensión de la cara de barrera y los automo-
vilistas no pueden ponerse físicamente detrás de la terminal. La duración de la necesidad comienza
en el punto donde el cruces de instalación el fondo de la zanja.
• Si allí es un foreslope entre el calzada y el la parte trasera, el enterrado-en- El diseño de la pendiente
trasera aún se puede aplicar si la pendiente anterior es inferior a 1V: 4H. En estos casos,la altura del
carril de viga en W debe mantenerse constante en relación con el arcén del caminoelevación hasta
que la barrera cruza el fondo de la zanja. Cuando la distancia desde el suelo ala parte inferior de la
viga en W supera aproximadamente los 46 cm, se debe agregar un riel debajoel Viga en W Para
Minimizar el potencial para rueda enganche en el apoyo Mensajes.
Cuando no se cumplen estas condiciones, un terminal apto para choques, ya sea absorbente de energía
o no absorbente de energía. absorción de energía: debería estar instalado.

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Figura 12: Un enterrado en la pendiente trasera terminal [1]
2.2.4 Medianas
Las terminaciones de barrera en las medianas son siempre extremadamente críticas y deben evitarse
tanto como posible por Usando para instancia amovible Barreras en mediana Escapadas. Si un barrera
terminaciónes necesario (por ejemplo, cuando una camino de una sola calzada se divide en una autovía
con un barrera en la mediana) esto siempre debe ser un terminal tangente que absorbe energía. Debe,
sin embargo, estar diseñado específicamente para las medianas y probado también para los impactos en
la parte trasera (posición 5 kg B) de conformidad con la env 1317-4 [13]. Esto significa que el dispositivo
tiene que ser clasificados para su uso en la ubicación «A» (ALL: a golpear tanto aguas arriba como aguas
abajo) según con ENV 1317-4. Los terminales probados únicamente para la ubicación 'U' o 'D' (Capítulo
2.5.1) no pueden ser aplicado en medianas. Si es posible, el terminal debe ser simétrico, ya que pueden
producirse golpes laterales en ambos Lados.
Además, el comportamiento terminal durante el choque no debe dar lugar a tener cabos sueltos en el
calzada opuesto Para el dirección de viajes del errante vehículo.
Figura 13: El prueba posición para tangente Terminales en conformidad con ENV 1317-4 [13]

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2.2.5 Largura de Necesidad
Para impactos en ángulo de 15 grados o más en el primer poste, todos los terminales de haz W funcionan
aproximadamenteel mismo, y los vehículos que impacten se entarán o pasarán por la terminal y viajarán
detrás y más allá de eso hasta que son se detuvo de forma segura (Figura 14).
Figura 14: Resultado de un impacto Participación el Primero poco Mensajes de un terminal [1]
Los fabricantes tienen que dar, para cada terminal, el punto de "Duración de la necesidad", lo que significa
el punto después del cual se puede considerar la barrera longitudinal a la que se conecta el terminal capaz
de ofreciendo el resistencia total observado en la EN 1317-2 estruendo prueba.
Si la terminal no está diseñada para dar también "anclaje" para la barrera, el Longitud de Necesitar punto
Podría ser río abajo De Fin del terminal.
La ubicación del punto 'Longitud de la necesidad' con respecto a la primera sección que necesita la ba-
rrera la protección (ya sea un obstáculo o el comienzo de un puente o cualquier otro lugar peligroso) es
un llave problema en diseño de camino.
Según la Guía de Diseño de Caminos de AASHTO, la Longitud de la Necesidad se puede determinar
como un función de la velocidad directriz del camino y del tránsito medio diario (Fig. 15). según el Direc-
trices RISER, la duración de la necesidad se puede definir con referencia a un vehículo que se sale del
camino con ángulo α=5° (Fig. 16). Esta suposición conduce a valores similares a los de la Guía de diseño
de AASHTO Roadside para casi cualquier desplazamiento de obstáculos para baja velocidad (50–60 km
/ h) caminos de bajo volumen (hasta 5.000 vehículos/día). Para caminos de gran tránsito o de alta veloci-
dad, el 5° El ángulo podría conducir a una subestimación de la longitud adecuada de la necesidad. En
tales casos, un sitio- la evaluación específica es recomendado.
La duración de la necesidad, tal como se definió anteriormente, tiene como único objetivo evitar el impacto
de los turismos contra el obstáculo y podría no ser suficiente para dar el anclaje adecuado para la barrera
cuando se golpea por un pesado vehículo.

16. 16/96
Figura 15: Definición de la longitud de la necesidad (X) según la Guía de diseño de camino de AASHTO[10]
Figura 16: Definición del Largura de Necesitar (b) en conformidad con el CONTRAHUELLA Directrices [1]
2.2.6 Diseño de Terminales en Proximidad Calzadas
Cuando una terminación de barrera se encuentra cerca de un camino de entrada, la configuración habitual
del terminal es posible que no sea aplicable y que haya que diseñar soluciones específicas. El estándar
alemán «Directrices para la protección pasiva en camino mediante sistemas de retención de vehículos
(RPS), edición 2009» propone un conjunto de soluciones para diferente configuraciones de entrada. El
tipo de terminal (AEK) aSe adoptará variará en función de si se puede obtener un desplazamiento (ter-
minal acampanado) o no (terminal tangente) y dependiendo de si la terminal está en el camino principal
o en el entrada.
Si la barrera requiere un desplazamiento lateral, esto debe lograrse con una tasa de destello de 1:20 –
hasta 1:2 en casos excepcionales. La barrera debe correr al menos 15 m paralelamente al camino antes
del empezar del zona peligrosa para dos carriles caminos y en menos 10 m para de un solo carril caminos.

17. 17/96
Figura 17: Terminal configuración en proximidad Para entradas en conformidad con el Alemán guías[15]
2.3 Evaluación de Efectividad
Aun aunque camino barrera Terminaciones son comúnmente reconocido como un importante orilla del
caminoseguridad peligro allí es actualmente No sentido de cuantitativamente Estimar el seguridad Efectos
de Quitar ellos.
El Informe 490 del NCHRP "Rendimiento en servicio de las barreras" analiza varios estudios acerca de
barrera Terminales. Sin embargo eso Concluyó ese Ellos son esencialmente devoto Para comprender
cómo funciona un terminal específico en lugar de cuantificar el efecto de modificar el terminal configura-
ción [17].
En el recientemente publicado 'Manual de Seguridad en los caminos', la Calificación de Peligro en el
camino no toma cuenta de configuración del terminal [18].

18. 18/96
Una de las razones de esto es que los choques contra terminales son raros; típico 'antes/después' el
análisis no puede se realizará en estos Casos.
En [2], un procedimiento para la determinación de un CMF (Crash Modification Factor) para el número de
se desarrollaron terminales sin protección (o «expuestos») y se ha derivado una CMF a partir de la datos
recopilados en parte de la red rural secundaria de la provincia de Arezzo. La estadística análisis Realizado
en un típico secundario rural red en Italia Mostró un significativo reducciónd
e
l
número de accidentes fatales
y lesionados cuando el número de terminales desprotegidos era reducido. También se derivó un factor
de modificación de choque en función de la reducción en el número de desabrigado Terminales.
El fórmula Relacionadas con el CMF Para el número desprotegido terminales por Km (UT) es dado como:
CMF
 e0.02381 UT
El efecto de cambiar el tipo de terminal de un terminal desprotegido a uno quemado o que absorbe energía
No se pudo establecer el Terminal, ya que este tipo de terminal aún no se ha instalado en el Analizado
red.
Cabe señalar, sin embargo, que la amplia evaluación del desempeño en el servicio realizada en los
EE.UU. [17] llevaron a la conclusión de que los terminales quemados no absorbentes de energía (en este
específico caso del MELT y el Terminal de Cable Breakaway, BCT, que es similar al MELT pero con un
cable añadido) funcionan bien en el sitio si se instala correctamente. Instalación incorrecta (inadecuada)
compensación, destello incorrecto u otros defectos de instalación) o falta de mantenimiento se encontró
que el primario razón para insatisfactorio Resultados en algunos Aplicaciones.
2.4 Caso estudios/ejemplos
Barrera terminales: ambos absorción de energía y no absorbente de energía: son Ahora estándarpráctica
y no una aplicación experimental. El NCHRP Informe 490 'Rendimiento en serviciode las barreras de
tránsito», publicado en 2003 [17], ofrece una visión general muy interesante de la puesta en servicio
rendimiento de más de los dispositivos disponible en ese Hora.
El AASHTO Orilla del camino Guía de diseño Ed. 2010 [10] da un extenso revisión del Terminales dispo-
nible en el NOS. Sin embargo eso deber ser nombrado ese estos Terminales son no cumple necesaria-
mente con la env 1317-4, que debe aplicarse en el mercado de la UE. Un similar inventario para la UE
mercado es no disponible en el presente Hora.
2.5 Referencias
2.5.1 Normas
CEN normas
En noviembre de 2001, el CEN publicó una «prees norma» europea con la env 1317-4, que se ocupa
tanto de los terminales como de las transiciones (Sistemas de retención en camino - Parte 4: Clases de
rendimiento, criterios de aceptación de pruebas de impacto y métodos de prueba para terminales y tran-
siciones de barreras). Este Europeo Pre-estándar (ENV) era aprobado por CEN en 30 Septiembre 2001
como un norma prospectiva para su aplicación provisional. El período de validez de este ENV fue inicial-
mente limitado a tres años. Después de dos años, se pidió a los miembros del CEN que presentaran su
Comentarios particularmente en el pregunta como Para si el ENV podría ser convertido en un Europeo
Estándar.
A pesar de que muchas normas nacionales hacen referencia a ENV 1317-4 para el uso de terminales en
vías públicas, este 'pre-estándar' nunca se convirtió en un estándar europeo y fue Quitado De la lista de
normas publicadas en el catálogo del CEN.
Dos Nuevo trabajo Artículos have sido establecido Para trato separadamente con Transiciones y con
terminales, que conducen al nuevo proyecto de normas prEN 1317-4 (Sistemas de retención en camino
- Parte 4: Clases de rendimiento, criterios de aceptación de pruebas de impacto y métodos de prueba
para transiciones de seguridad barreras y sección de barrera extraíble) y prEN 1317-7 (Sistemas de re-
tención de caminos - Parte 7: Clases de rendimiento, criterios de aceptación de ensayos de impacto y
métodos de ensayo para terminales de seguridad barreras).

19. 19/96
Debido al hecho de que ENV 1317-4 nunca se publicó como un estándar europeo, no fue incorporado a
la norma EN 1317-5, que es la base para el marcado CE de la sujeción del caminoSistemas. Por esta
razón, los terminales no pueden recibir el marcado CE. Sin embargo, varios paísesrequerir absorción de
energía Terminales Instalado en público caminos Para encontrar ENV 1317-4 Requisitos.
ENV 1317-4 define las pruebas necesarias para clasificar un terminal en una determinada «clase de ren-
dimiento» (P1 aP4, como se muestra en la Figura 18). Sin embargo, como se mencionó anteriormente,
también define diferentes tipos de Pruebas Dependiendo sobre si el terminal es supuesto Para ser Insta-
lado:
• U (aguas arriba), cuál es el típico aplicación
• D (aguas abajo), o
• Un (todos), cuál medio ese el terminal Podría ser golpe en ambos Indicaciones cuál es típico
deMedianas.
Figura 18: Terminales: vehículo impacto prueba criterios y rendimiento Clases según Para ENV 1317-4 [13]
Alguno nacional normas incluír provisiones para Terminales. Estos normas incluír:
• Italiano Estándar [14]: D.M. 2367/2004 Contiene el 'istruzioni tecniche por la progettazione, l'omolo-
gazione e l'impiego Dei dispositivi di ritenuta Nelle costruzionistradali' (en Italiano)
• Alemán Estándar Directrices para pasivo protección en caminos por vehículo restricción sistemas –
RPS R1 [15]: (en inglés)
• Austriaco Directrices RVS 05.02.31; Tránsito control instalaciones de orientación de tránsito, vehículo
restricción Sistemas Requisitos y instalación [16] (en alemán).
2.5.2 Diseño guías
Varios guías son disponible para seguridad Barreras y su Terminaciones Incluido entreotros:

20. 20/96
• AASHTO Orilla del camino Diseño Guiar Ed 2011, ESTADOS UNIDOS [10]
• Departamento de Infraestructura Energía y Recursos: CAMINO SEGURIDAD BARRERASDI-
SEÑO Parte GUÍA B, Tasmania - Australia [9]
En adición varios Estados alrededor el mundo dar Dibujos de no propietario acampanado Terminales:
• Oregón Departamento de Transporte (Estados Unidos) [11];
• Misuri Departamento de Transporte (Estados Unidos) [19];
• Caminos principales Australia Occidental [12].
3 Las franjas sonoras de banquina
3.1 Introducción
Las bandas de ruido son características de seguridad vial utilizadas para alertar a los usuarios del camino
que se desvían del camino o se desvían. en el carril opuesto de tránsito causando tanto un vibro-táctil
como un aviso audible. Son Destinado a Para reducir camino accidentes provocado por soñoliento o
desatento Automovilistas y enlatar serdistinguidos en franjas de banquina, línea central o estruendo trans-
versal [20]. Este informe tratará con banquina tiras de estruendo solamente.
Una franja sonora de banquina es una característica de diseño longitudinal instalada en un arcén pavi-
mentado del camino. cerca del borde exterior del carril de desplazamiento (Figura 19). Está hecho de una
serie de sangría o elevadas elementos destinados a alertar conductores desatentos a través de la vibra-
ción y el sonido que sus vehículos abandonaron el carril de viaje [21]. En los caminos divididas, las bandas
de estruendo de las banquinas generalmente se instalan en el mediana lado de la calzada como pozo
como en el exterior (Correcto) banquina.
Figura 19: Las franjas sonoras de banquina [24]
A pesar de que se demostró que el uso de tiras de estruendo es un bajo costo y extremadamente costoso.
tratamiento efectivo, el uso de este tipo de característica de seguridad aún es limitado, probablemente
debido a la falta de guías prácticas y a la percepción de posibles efectos contrarios, como problemas de
ruido, andar en bicicleta y motocicleta, y problemas de mantenimiento. Este tramo de los bordes de los
caminos de Forgiving La guía de diseño busca dar pautas prácticas sobre cómo diseñar correctamente
el ruido de las banquinas tiras para evitar tales efectos contrarios y cómo evaluar la efectividad de la
implementación de tales un intervención Para reducir accidentes de escorrentía.
3.2 Diseño criterios
3.2.1 Estruendo en las banquinas tira configuración
En términos de técnicas de construcción, se usan comúnmente cuatro tipos diferentes de banda de ruido:
fresado, laminado, formado y criado. Se da una breve descripción de cada tipo de franja sonora de ahora
en adelante [25]:

21. 21/96
• Fresado (o 'fresado'): este diseño se realiza cortando (o moliendo) la superficie del pavimento con
carburo dientes.
• Laminado (o 'laminado'): el diseño laminado generalmente se instala utilizando un rodillo de rueda de
acero a la que se sueldan medias secciones de tubería metálica o barras de acero sólido. La compac-
tación operación prensas el forma del pipa o barra en el caliente asfalto banquina Superficie.
• Formado: el Formado rugir tira es Añadido Para un fresco hormigón banquina con un forma corru-
gada, que se presiona sobre la superficie justo después de la colocación del hormigón y operaciones
de acabado.
• Elevado: los diseños de tiras de estruendo elevadas se pueden hacer a partir de una amplia variedad
de productos y Instalado Usando varios métodos. El Elementos Mayo consistir de Elevado acera
Marcadores un marca cinta Fijada Para el acera Superficie un Extruido aceramarcar material con
porciones elevadas en toda su longitud o un material asfáltico colocadocomo se planteó Bares en la
banquina Superficie.
Los tipos de tiras de estruendo de banquina más comunes son los tipos fresados y laminados. La dife-
rencia entre los dos tipos no es sólo el método de construcción utilizado, sino también el cruce resultante-
sección y por lo tanto el Efectos en vehículo Vibraciones como Mostrado en la figura 20.
Figura 20: Diferencia entre Rodado (Izquierda) y molido (Correcto) banquina rugir tira secciones transversales [24]
Los parámetros clave en el diseño de diseño de una franja sonora de banquina son:
A compensar
B largura
C ancho
D profundidad
E espaciamiento
F brecha de bicicletacomo Mostrado en Figura 11M

22. 22/96
Figura 21: Diseño Parámetros para las franjas sonoras de banquina [21]
Tabla 1 Contiene el valores para Estruendo 'típico' tira Configuraciones.
Tabla 1: Típico molido y Rodado rugir tira Configuraciones ([21], [22], [23])
PARÁMETRO MOLIDO RUGIR
RODADO RUGIR
El emitir de bicicleta Boquetes será ser específicamente Dirigida en capítulo 3.2.2.
Este mismo estándar para bandas de estruendo fresadas se adopta como un diseño estándar para auto-
pistas en Alemania [43] con No brechas excepto para el aceleración y salida Carriles.
El Informe 641 del NCHRP [22] contiene evidencia concluyente de que en las autopistas rurales, las
franjas de ruido Colocados más cerca de la línea de borde son más efectivos para reducir la escorrentía
severa de un solo vehículo fuera del camino Accidentes (fatal y accidentes por lesiones). Aunque Similar
Resultados have no se ha encontrado para Otro tipos de caminos, la mejor ubicación sigue siendo lo más
cerca posible de la línea de borde (a menos que otros las restricciones requieren que las tiras se muevan
más hacia la banquina) ya que ensanda la recuperación zona más allá del Tiras y da mayor Ancho del
restante banquina para bicicleta viajar.
TIRAS TIRAS
Un compensar 0–760
milímetro
0–760
milímetro
B largura 400
milímetro
400
milímetro
C Ancho 180
milímetro
40
milímetro
D profundidad 13
milímetro
32
milímetro

23. 23/96
Aunque este tipo de diseño es extremadamente efectivo, también es bastante 'agresivo' porque conduce
aalto ruido y vibración dentro y potencialmente fuera del vehículo y causa considerables perturbación
Para Ciclistas.
El Informe NCHRP 641 contiene un diseño de configuración diferente y "menos agresivo" que reduce el
ruido incremental generado dentro del vehículo de los 10-15 dBA asociados con el "típico" configuración
Para 6–12 dBA y causas menos perturbación a ciclistas (Tabla 2).
Tabla 2: Molido rugir tira configuración ese era diseñado Para ser menos agresivo ([22])
PARÁMETRO MENOS AGRESIVO MOLIDO
RUGIR TIRAS
A compensar 0–760 milímetro
B largura 152 milímetro
C Ancho 127 milímetro
D profundidad 10 milímetro
E espaciamiento 280–305 milímetro
Menor espaciamiento (28 cm) es recomendado para instalaciones no autopistas con bajar operativo ve-
locidades, cercanas a los 72 km/h, mientras que se recomienda un mayor espaciado (305 mm) para los
que no son autopistas instalaciones con mayor velocidades de funcionamiento, cerrar Para 88 km/h [42].
Debido al hecho de que esta solución conduce a una reducción en el ruido interno, una reducción en el
externo ruido es Además probable. Este configuración Podría por lo tanto ser preferible para caminos
en cerrar proximidadPara zonas residenciales.
3.2.2 Franjas sonoras de banquina y el ciclismo
Una de las principales desventajas de las tiras de estruendo de banquina es el efecto negativo que pueden
tener. tienen en el ciclismo. Esta cuestión fue abordada por Moeur [41] y Torbic [42] lo que ha llevado a
Propuestas para diseñar 'amigable con la bicicleta' tiras de estruendo.
Moeur se centró en el "hueco de la bicicleta" (F en la Figura 21) en tiras de estruendo fresadas. En este
tipo de estruendo tira, la rueda de la bicicleta cae completamente en las ranuras, teniendo un efecto
considerable en ambos comodidad y manejo. Cambiar la configuración de diseño de las tiras tiene poco
o ningún efecto. Reducir el surco profundidad Para 10 milímetro tiene un efecto aunque un bastante
limitado Uno ese hace nopermitir que los ciclistas viajen por las franjas. Moeur sugirió, por lo tanto, que
el estruendo se desnda en 'no- Los caminos de acceso controlado deben incluir huecos periódicos de 3,7
m de longitud y que estos huecos debe colocarse a intervalos periódicos a un espaciado recomendado
de 12,2 m o 18,3 m. Este el espaciado recomendado no se ve afectado por el ancho de las tiras para
anchos de hasta 30 cm. Incluir huecos en el patrón de la franja de estruendo satisfaría la necesidad de
los ciclistas de cruzar la franja de estruendo. sin hacer que entren en el área ranurada. Además, estas
brechas son lo suficientemente largas.para permitir que un ciclista típico cruce sin entrar en el área aca-
nalada, pero no lo suficientemente largo como para Permitir que un neumático de vehículo en un ángulo
de salida típico del camino cruce la brecha sin entrarel zona ranurada.
Según Moeur, las tiras de estruendo rodadas no afectan el manejo de los ciclistas, ya que la rueda no
cae en ellos (Figura 23). Sin embargo, por otro lado, esta solución es mucho menos efectivo en términos
de alertar a los conductores errantes. Por lo tanto, esta solución podría considerarse en áreas donde se
espera un tránsito considerable de bicicletas y los arcenes no son lo suficientemente anchos como para
permitirpara el pasaje de Bicicletas entre el Tiras y el acera borde.

24. 24/96
Figura 22: Ciclismo en 'típico' molido las franjas sonoras de banquina [41]
Figura 23: Ciclismo en Rodado las franjas sonoras de banquina [41]
Torbic [42] se centró en los parámetros geométricos de las bandas de estruendo (C, D, E en la Figura
21), analizar diferentes patrones mediante simulación numérica (Figura 24) y probar la mayor cantidad
prometedores en el sitio. Este estudio condujo a la definición de la configuración "menos agresiva" Dis-
cutido en el capítulo 3.2.1 y mostrado en Tabla 2.
Figura 24: Simulación de un bicicleta pasajero sobre molido las franjas sonoras de banquina [42]

25. 25/96
a) El NOS Federal Camino Administración (FHWA) [21] Recomienda dado posible «mitigaciones» para
reducir el efecto sobre la bicicleta si las franjas se colocan a lo largo de rutas para bicicletas o aquellas
con un tránsito pesado de bicicletas donde existe menos de 1,2 m de pavimento más allá de la franja
de estruendo. Mitigación Medidas incluír:
b) uso de tiras de estruendo de línea de borde en lugar de tiras de estruendo de banquina, donde per-
mitirá adicional banquina área más allá de la rugir tira ese es utilizable Para un ciclista;
c) periódico Boquetes de 0.9 Para 1.1 m entre grupos del fresado Elementos Espaciados en 3.7 Para
d) 5.5 m, de principio a fin el largura de la banquina rugir tira;
a) ajustes menores en las dimensiones de diseño que se demostró que producen una franja sonora
diseños que son más aceptables para los ciclistas. Los principales ajustes a la molienda Los elementos
de tira estudiados son la longitud disminuida transversal a la calzada (B), aumentada espaciado de centro
a centro (E), profundidad reducida (D) y anchura longitudinal reducida a la calzada (C).
Las medidas de mitigación «b» y «c» son las soluciones propuestas respectivamente por Moeur y Torbic,
como Descrito encima.
3.2.3 Las franjas sonoras de banquina y motociclismo
A pesar de que el motociclismo no está permitido en la banquina, una preocupación planteada cuando se
trata de molido rugir Tiras es el posible peligro para Motociclistas.
En 2008 se realizó un estudio específico en Minnesota [44], donde la línea central retumba las tiras (que
son mucho más propensos a afectar la seguridad de los motociclistas que las tiras de estruendo de ban-
quina) se instalaron en caminos rurales desde 1999, para buscar posibles efectos perjudiciales en dos y
tres-motocicletas con ruedas. Hubo 29 accidentes de motocicleta en caminos rurales con línea central
rugir tiras; rugir Tiras Fueron no un concurrente factor en cualquier de ellos.
Además del análisis de los accidentes, se realizaron 40 horas de observaciones in situ. El estudiar Con-
cluyó ese allí Fueron No visible Indicaciones de motociclista corrección o sobrecorrección, ni Fueron allí
cualquier Obstáculos Para pasajero pendiente Para el rugir Tiras en el línea central. Controlado condi-
ciones en un cerrado circuito soportado este observación a través de 32motociclistas en todo tipo de
motocicletas y niveles de experiencia que van desde 0 a 41 años de motociclismo en las calles. Las
entrevistas confirmaron que los pilotos no tenían ninguna dificultad o preocupación con el rugir Tiras.
En Alaska [45], la profundidad de las franjas de estruendo de la línea central se ha reducido a 3/8' (apro-
ximadamente 1 cm) para reducir el impacto en los motociclistas y otros usuarios, sin dejar de dar un
advertencia a los conductores. Este tipo de configuración es consistente con el diseño 'menos agresivo'
descrito en el capítulo 3.2.1, sugiriendo que esta configuración es preferible en áreas donde motocicleta
tránsito es Esperado.
3.2.4 Cuestiones de Ruido
La perturbación del ruido para los residentes cercanos a menudo se considera un factor limitante para la
práctica. aplicabilidad de retumba tiras. A pesar de que las tiras de estruendo de las banquinas solo
deben atravesarse cuando un conductor abandona el camino, las instalaciones de bandas de ruido aún
pueden producir quejas por ruido donde haya residencias cercanas, dependiendo del tipo de vehículos,
el ancho del carril y la curvatura,y el tipo de maniobras ese ocurrir en el camino ([21]).
Mitigación Medidas Mayo incluír:
• aumentar el desplazamiento (A), particularmente a través de curvas donde prevalece el off-tracking o
en Pasillos con alto volúmenes de camión tránsito;
• eliminación de las bandas de ruido en las proximidades de los carriles de giro o en lugares puntuales
como un soltero Casa a lo largo de un segmento de calzada. El necesitar Para Interrumpir el uso de
Los ruidos en lugares puntuales no necesariamente deben impedir su uso a lo largo de un segmento
o corredor.
Según Torbic [22], las franjas de estruendo de los arcenes deben interrumpirse 200 m antes del camino.
pasa por una zona residencial. En las proximidades de zonas residenciales o donde la reducción del ruido
generado es un problema, la configuración de diseño "menos agresiva" (Capítulo 3.2.1) podría ser usado
como este Resultados en menos perturbación.

26. 26/96
Kragh [26] analizó los efectos de la forma de la tira sobre el ruido y concluyó que el estruendo las tiras de
forma sinusoidal conducen a un aumento de solo 0,5–1 dB en comparación con la masilla de piedra vieja
asfalto (a 25 m del camino). La típica franja sonora con hendiduras de "segmento de cilindro" resulta en
un aumento de 2-3 dB. Las hendiduras rectangulares generan un ruido significativamente mayor niveles
que ambas tiras de estruendo con un perfil sinusoidal (3-7 dB más alto) y un "segmento de cilindro" tira
(2–5 dB más alto).
3.2.5 Mantenimiento de las franjas sonoras de banquina
El informe de la CEDR «Best Practice for Cost-Effective Road Safety Infrastructure Investments» [20]
afirma que las tiras de ruido se caracterizan por sus bajos costos de instalación y requieren poco o nada
mantenimiento. No hay una degradación notable del pavimento como resultado de las franjas de es-
truendo. Además, son efectivos en condiciones de nieve y hielo y pueden actuar como una guía para los
conductores de camiones. en inclemente tiempo.
El aviso técnico de 2011 publicado por la FHWA [21] confirmó que las preocupaciones relacionadas con
acelerado acera deterioro pendiente para el instalación de rugir tiras parecer para ser infundado. Para
reducir el deterioro del pavimento debido al tránsito que circula sobre ellos, se sugiere ese el rugir tiras
ser situado en menos un poco pulgadas de articulaciones. En aquellos casos dónde allísi se trata de
problemas de deterioro, se puede colocar un sello de niebla asfáltica sobre tiras fresadas para preservar
ellos de oxidación y humedad.
La experiencia reciente en Michigan demostró que los tratamientos de mantenimiento preventivo de la
banquina, como el sello de viruta en la parte superior de una franja sonora existente, se demostró que
conserva la forma básica de las tiras, aunque perdiendo algo de sección transversal. Sin embargo, las
piedras del sello del chip mejoran el ruido y las propiedades vibratorias de la franja de estruendo. Micro-
superficie y mezcla caliente ultrafina Las superposiciones de asfalto rellenan las líneas existentes de tiras
de estruendo, pero se puede cortar una nueva línea de tiras de estruendo. en la superposición en la
misma ubicación sin delaminación significativa causada por el subyacente rellenado Retumba.
Si se tiene que colocar una superposición sobre un banquina donde las franjas sonoras se fresaron o
Rodado el Superficie tiene Para ser preparado previo Para Superponer la banquina. Basado en un estudio
observacional, eso Se recomienda que las áreas con tiras de ruido se preparen antes de Superponer
cualquiera de los dos por:
• molienda incrustaciones, y superposición o
• simplemente fresado y Superponer.
Otros enfoques de preparación, como shim y overlay o simplemente overlay, probablemente darán como
resultado alguno grado de reflexión en el área del anterior rugir Tiras ([22]).
3.2.6 Selección de Sitios Dónde banquina Tiras debe ser Instalado
Según el Memorando Técnico de la FHWA – ACCIÓN: Consideración e implementación de contramedi-
das de seguridad demostradas [36]: «Deben darse tiras de estruendo o rayas de estruendo entodas las
nuevas autopistas rurales y en todas las nuevas autopistas rurales de dos carriles con velocidades de
viaje de 50 mph o mayor. Además, State 3R (Repavimentación, Restauración, Rehabilitación) y 4R (Re-
pavimentación, Restauración, Rehabilitación, Reconstrucción) las políticas deben considerar la instala-
ción de franjas de estruendo de banquinas en todas las autopistas rurales y en todas los caminos rurales
de dos carriles con viajes velocidades de 50 mph o más (o según lo acordado por la División y el Estado)
y / o un historial de calzada salida Accidentes Dónde el restante banquina Ancho más allá del rugir tira
será ser 4 pies o mayor adoquinado o sin pavimentar. Federal y local agencias y tribal Gobiernos También
se debe alentar a la administración de proyectos de caminos con fondos federales a adoptar proyectos
similares. políticas para dar rugir Tiras o rugir tiras'.El Informe 641 del NCHRP [22] da un conjunto deta-
llado de guías para establecer dónde está la las franjas sonoras de banquina enlatar efectivamente se
colocará:
• Ancho de banquina: ancho mínimo de banquina para la aplicación de la banda de estruendo de 2 a
10 ft (0.6 a 3.0 m), siendo 4 ft (1.2 m) el valor más común. Banquina mínimo anchos puede diferir
Según calzada tipo.

27. 27/96
• Espacio libre lateral: los espacios laterales mínimos varían de 0,6 a 2,1 m, con 1,2 m y 1,8 m siendo
los valores más comunes. Algunas agencias pueden preferir definir el espacio libre lateral como la
distancia desde el borde exterior (es decir, a la derecha) de la franja sonora hasta el borde exterior de
la banquina, mientras que otros pueden medir el despeje para el más cercano orilla del camino objeto
bastante que el afuera borde de la banquina.
• ADT (Tránsito medio diario): Rango mínimo de ADT para la aplicación de bandas de ruido de 400
Para 3,000 vehículos pero en más Casos caer entre 1.500 y 3,000 vehículos.
• Bicicletas: las agencias abordan las consideraciones de la bicicleta de varias maneras, incluyendo:
(a) no instalar bandas de ruido en caminos con tránsito significativo de bicicletas o si el camino es un
ruta designada para bicicletas, (b) ajuste de las dimensiones de las bandas de ruido, (c) ajuste la
colocación de las bandas de estruendo, d) ajustando la anchura mínima de las banquinas y/o requisi-
tos de holgura lateral y/o e) dar lagunas en los ciclos periódicos. Orientación dada en la Guía AASHTO
para el Desarrollo de Instalaciones para Bicicletas también debe ser Considera.
• Tipo de pavimento: algunas agencias solo instalan bandas de estruendo de banquina en superficies
de asfalto. El uso en pavimentos asfálticos no convencionales (como cursos de desgaste poroso)
deber ser investigado por medios de secciones de prueba.
• Acera profundidad: mínimo profundidades del pavimento gama De 1 Para 6 en. (25 Para 152 mm).
• Tipo de área: algunas agencias solo instalan bandas de estruendo en las banquinas en las zonas
rurales, principalmente debido a a posibles perturbaciones de ruido. La distancia recomendada de la
zona residencial Dónde tiras de estruendo debe ser terminado es 200 m.
• Límite de velocidad: los límites mínimos de velocidad utilizados por las agencias oscilaron entre 45 y
50 mph (72 a 80km/h). Algunas agencias también se ajustan las dimensiones de la banda de ruido
dependen sobre el velocidad límite.
• Frecuencias/tasas de choque: algunas agencias establecen un valor umbral, como el estado- extenso
promedio para el camino dada tipo.
• Las franjas sonoras de banquina son típicamente Interrumpido en el siguiente Ubicaciones:
• Intersecciones Calzadas y giro carriles;
• entrada y salida rampas;
• Estructuras (es decir, puentes);
• Áreas Dónde el lateral Despeje gotas abajo un especificado valor y/o Áreas Dónde ellateral Despeje
es limitado pendiente Para adyacente Barandilla cordón o Otro obstáculos;
• residencial áreas;
• atrapar Cuencas y drenaje rejillas;
• acera articulaciones;
• mediana Cruces.
• En Británico Columbia (Canadá, [27]) también eso es recomendado no Para uso las franjas sonoras
de banquina en«urbano zonas». Un bien indicación de un autopista urbana sección es definido como
Sigue:
• velocidad zona de 70 km/h o menos en el vecindad de un asentamiento;
• camino sección con cordón y canaleta o un acera;
• el espaciamiento entre Calzadas y Intersecciones es menos que 150 Metros.
3.3 Evaluación de Efectividad
Los primeros estudios de evaluación de efectividad en tiras de estruendo de banquina se remontan a
principios de la década de 1990.Todos estos estudios concluyeron que este tratamiento es extremada-
mente rentable en la reducción de la vehículo run-off-road accidentes en Autopistas (dual calzada Cami-
nos con No en grado intersecciones).
• En 1994, Wood [28] informó de una reducción del 70 % en los accidentes de tránsito de un solo
vehículo por Implementación fresado tiras de estruendo en el Pensilvania Autopista.

28. 28/96
• En 1997, Hickey [29] actualizó los resultados de Wood sobre los efectos de las tiras de estruendo de
banquina en el Pensilvania Autopista todavía confirmante un reducción en vehículo único run-off-road
accidentes por 60% sobre 53 prueba segmentos;
• En 1998, Perillo [30] informó una reducción en los accidentes de un solo vehículo fuera del camino de
hasta 88% después el instalación de fresado las franjas sonoras de banquina en el Nuevo York Thru-
way.
Eso deber ser nombrado sin embargo ese el susodicho Estudios son todo muy sencillo y Comparaciones
directas entre los accidentes que ocurrieron antes y después del estruendo tira instalación sin un sonido
estadístico interpretación del datos (los llamados 'ingenuo' antes/después estudios).
En 1999, Griffith Realizado un más riguroso estudiar en enrollado rugir Tiras ([31], [32]) asociado a un
nivel "medio-alto" de certeza predictiva según el Proyecto NCHRP 17- 25 clasificación [33], en la que la
reducción potencial de los accidentes de tránsito de un solo vehículo era estimado en un 14% conside-
rando todas las autopistas (rurales y urbanas) y un 21% considerando solo las rurales Autopistas. A pesar
de que estas reducciones esperadas en los accidentes son mucho menores que las de los accidentes.
estimados a finales del año 1990, siguen siendo extremadamente válidos, teniendo en cuenta el costo
limitado de la intervención. Como se señaló en [33], estos resultados no son aplicables a otras clases de
caminos (de dos carriles o caminos rurales de varios carriles). Se obtuvieron resultados similares, una
vez más para los segmentos de autopistas, porCarrasco [34], que muestra que las indicaciones de finales
de la década de 1990 sobre la efectividad del estruendo de la banquina Se sobreestimaron las tiras de
reducción de accidentes, y aún así se reeunó una reducción real de un solo vehículo.run-off-road acci-
dentes de 22%.
Más recientemente, Patel et al. [35] analizaron el efecto de este tratamiento en caminos rurales de dos
carriles y descubrió que todavía hay un efecto de seguridad considerable con una reducción en la esco-
rrentía de un solo vehículo- accidente de tránsito del 13%, cuando se consideran todos los accidentes y
del 18% cuando se consideran solo lesiones accidentes. Eso era nombrado sin embargo ese no todo
Sitios experiencia un estruendo reducción y el La desviación estándar resultante de la reducción espe-
rada de accidentes es del 8% para el total de accidentes y del 12% para accidentes con lesiones. Esto
significa que, considerando un intervalo de confianza del 95%, la efectividad enLos términos de reducción
de choques pueden oscilar entre 13-13.2% y 13 + 13.2% para todos los accidentes y 18- 19.6% y
18+19,6% para Herida accidentes.1
1
En el citado papel por Patel Et al, el confianza intervalo es realmente diferente y no consistente con eldesviación
estándar dada en el mismo papel. Este parece ser un Mecanografía error.
Como se muestra, un 'reducción negativa de choques' (que significa un aumento de choque) puede ocurrir
dentro elIntervalo de confianza del 95%. Según Patel et al., un estudio en profundidad con una base de
datos más grande deber ser Realizado Para encontrar fuera el explicativo Variables ese Conducir Para
tal un diferente rendimiento en diferente Sitios (por ejemplo, camino geometría diferente tipo de accidentes
etc.).
En 2008, la FHWA emitió el 'Memorándum' – ACCIÓN: Consideración e implementación de contramedi-
das de seguridad comprobadas [36], que indican que las tiras de estruendo continuo de la banquina
(CSRS) pueden se aplicará en muchos kilómetros de caminos rurales de una manera rentable y que los
estudios tengan documentado el después de un bloqueo beneficios de reducción:
• en general estruendo reducción de 13% y Herida reducción de 18% en rural dos carrilescaminos;
• en general estruendo reducción de 16% y Herida reducción de 17% en rural multi-carril divididoCa-
minos.
• reducción en run-off-road Accidentes de 38% en Autopistas.
Combinar los resultados de diferentes estudios (incluidos [32] y [35]) de manera consistente conlos pro-
cedimientos de combinación de los resultados de los estudios para su incorporación en el Manual de
Seguridad vial [37], Torbic et al. [38] recomendaron recientemente un conjunto de CMF (llamado AMF en
el estudio según al acrónimo utilizado anteriormente) que se aplicará a los accidentes de escorrentía de
un solo vehículo (SVROR) acuenta para las franjas sonoras de banquina en rural autopistas y rural dos
carriles caminos, mostradas en

29. 29/96
Figura 25. Se da un CMF diferente para los accidentes totales de SVROR y para los accidentes fatales y
con lesiones solamente (SVROR FI).
Figura 25: Factores de modificación de choque (AMF/CMF) para las tiras de estruendo de banquina recomendadas
para su inclusiónen el Camino Seguridad Manual por Torbic Et al. [38]
Estos valores son estadísticamente más fiables que los indicados en el Memorándum de la FHWA ([36]),
que parecen sobreestimados. Los valores propuestos por Torbic son, por lo tanto, recomendados para la
evaluación de la eficacia de las franjas de estruendo de banquina en las autopistas rurales y en las zonas
rurales de dos: Carril caminos.
Para autopistas urbanas y autopistas divididas de varios carriles, el análisis realizado por Torbic et al.
demostró ser estadísticamente no significativo como en estudios anteriores. Para autopistas divididas de
varios carriles, los valores propuestos por Carrasco [34] pueden usarse como una mejor estimación de
los efectos del fresado Tiras de estruendo en la banquina: Carrasco espera que los choques de SVROR
se reduzcan en un 22% y SVROR FI Accidentes por 51%, pero más estadísticamente sonido se necesita
investigación.
Las Directrices RISER [1] señalan que, según una serie de informes basados en detalles. Investigaciones
de accidentes, el factor humano (principalmente alcohol, fatiga y distracción) prevalece enaccidentes en
los que el vehículo se salió del camino en un ángulo de escorrentía bajo pero aún era controlable. RISER's
Los datos detallados muestran que la velocidad inadecuada o el exceso de velocidad no es el factor
principal involucrado en accidentes. Un número considerable de accidentes (56 casos de 189) fueron
accidentes que podrían se verá afectado positivamente por tener tiras de estruendo en las banquinas
instaladas (carga de trabajo pesada, pánico, interno o distracción externa, y superior todo fatiga).
Otro efecto importante de las tiras de estruendo en las banquinas es la reducción de la gravedad del
choque. El 2011 El Aviso Técnico de la FHWA [21] indicó que, en un estudio de 1.800 accidentes de
autopistas fuera del camino, un estado encontró que los accidentes fuera del camino a la deriva (debido
a la conducción desatenta) resultaron en la muerte o gravesHerida en un tasa Tres Para cinco veces ese
de Otro categorías de run-off-road Accidentes.
En 2005, un extenso conducción simulador estudiar era Realizado en Suecia [39] en orden Para investigar
los efectos en los conductores fatigados de las tiras de estruendo de banquina y línea central en bandas
estrechas caminos (≤ 9 m). Este estudio mostró que todos los diferentes tipos de tiras de estruendo
consideradas y todo las diferentes ubicaciones fueron efectivas para alertar a los conductores y también
indujeron la evitación correcta acción. Según las respuestas de los conductores, ningún riesgo se asoció
con una mayor "agresividad" rugir Tiras.

30. 30/96
Figura 26: Diseño usado para el simulador evaluación en [39]
Las bandas de ruido también se identifican como una posible intervención de seguridad para accidentes
de un solo vehículo porel Manual de Seguridad Vial de PIARC [40] aunque no existe una cuantificación
específica de la potencial accidente reducción que Podría ser esperado.
3.4 Caso estudios/ejemplos
Las franjas sonoras de banquina representar un extensamente usado técnica mundial aun aunque el
aplicaciones en Europa son todavía limitado Comparado con el Estados Unidos y Australia.
Suecia es uno de los países de Europa donde las tiras de banquina molidas (también llamadas Tiras de
estruendo 'ranuradas') se usan ampliamente en las autopistas. Esta es la razón por la que un estudio
específico fue realizado para evaluar la efectividad de dichos tratamientos (ver [2] para una descripción
detallada del estudio). La configuración de las tiras de estruendo es esencialmente la "típica" descrita en
capítulo 3.2.1 con bicicleta hueco de 2,870 milímetro (Figura 27).
Los resultados de los análisis realizados en 200 km de tramos tratados confirman que este tipo de inter-
vención definitivamente Reduce Accidentes por un estimativo 27.3%. Dentro un 95% confianza El efecto
potencial se estimó entre el 8,6% y el 45,7%, que sigue siendo bastanteuna gran extensión, lo que signi-
fica que el análisis debe ampliarse a un conjunto de datos más amplio. Sin embargo, en el Otro mano No
«esencial inversión efecto' era fundar cuál medio ese dentro un 95% confianza intervalo el tratamiento
será no have un Negativo efecto (aumento) en Accidentes.
Figura 27. Configuración del molido banquina tiras de estruendo en Suecia
Se ha llevado a cabo un extenso estudio de caso sobre el uso de franjas de estruendo en las autopistas
en Alemania [43], que muestra que las tiras de estruendo de banquina tienen un efecto positivo en los
accidentes fatales y choques con lesiones personales graves (-15%) mientras que lesiones con lesiones
leves o daños a la propiedad solo aumentan los accidentes (+6%). La conclusión de este estudio fue que

31. 31/96
el efecto primario de la las tiras de estruendo no son la reducción en el número total de choques (que era
esencialmente estable) con un -1% variación) pero el reducción de gravedad del choque.
Otro resultado interesante fue que los accidentes de SVROR saliendo del borde derecho del camino se
redujeron en un considerable 43% (-18% a -60% en un intervalo de confianza del 95%). Sin embargo,
También se observó un aumento en los choques donde el vehículo sale de la calzada hacia la izquierda
debido a sobrecorrección.
En la circunvalación de Roma en Italia, recientemente se instalaron tiras de estruendo elevadas en com-
binación. con superficie de color para evitar el uso de la ampliación adicional de la banquina izquierdo
que se ha dejado para vista problemas de distancia.
Figura 28: Elevado rugir Tiras usado en el izquierdo banquina en el Roma Circunvalación.
3.5 Referencias
La Administración Federal de Caminos (FHWA) ha creado un sitio web dedicado (http://sa-
fety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/pavement/rumble_strips) donde varios buenosreferencias sobre ban-
quina tiras de estruendo puede ser fundar.
No existe una norma nacional de diseño que pueda considerarse como referencia. Debería ser mencionó,
sin embargo, que la norma austriaca RVS 09.01.25 (seguridad de túneles en Austria) se refiere abandas
de estruendo en el borde marcado como tratamiento para mejorar la seguridad a partir de 100 m por
delante del túnel entrada.
4 Estructuras Apoyo Equipo para Camino Indulgente
4.1 Introducción
Los objetos individuales o puntuales colocados en la zona despejada pueden representar un peligro para
un vehículo que fuera de control y abandona la calzada. Como parte del proyecto RISER [1], se realizaron
varios estudiosRevisado. Este revisión Mostró ese Colisiones con punto Objetos representar un conside-
rable porcentaje de accidentes (por ejemplo, el 24% de los accidentes mortales en Finlandia, el 31% de
los accidentes mortales en Francia, y el 42% de las muertes en camino en Alemania). Estos objetos
puntuales pueden ser naturales o artificiales, estructuras hechas por el ser humano hechas de diferentes
materiales. Esta sección del informe dará orientación sobre el diseño de estructuras de soporte más se-
guras para el equipo de caminos, incluidos los postes de servicios públicos y soporte de postes de seña-
lización e iluminación. La protección de obstáculos naturales como los árboles no se aborda eneste guiar.
Los resultados de una extensa revisión bibliográfica de los estudios relacionados con la evaluación de la
posibles efectos sobre la seguridad de los obstáculos se presentan en el anexo A. El proyecto RISER
demostró que los árboles son los objetos más peligrosos al borde del camino. Alrededor del 17% de todos
los accidentes de árboles grabado Fueron fatal [1]. En el caso Estudios en este investigación Dónde
velocidad datos era conocidotodo fatal accidentes implicado impacto Velocidades de 70 km/h o más.
Estructuras tal como Signoshormigón paredes Cercas etc. son golpe en 11% de todo fatal vehículo
único accidentes (SVA). SegúnSegún el análisis de accidentes de RISER, las barreras parecen ser el
objeto más frecuentemente afectado en SVAs. Sin embargo, los SFA de barrera de seguridad

32. 32/96
generalmente resultaron en lesiones menores. Las barreras mismas enlatar pose un peligro si no correc-
tamente diseñado y Instalado.
El estudiar en [46] es basado en el Estados Unidos Departamento de Transporte Fatalidad Análisis Sis-
tema de Informes (FARS). Muestra los resultados de un análisis de accidentes mortales causados por
golpear objetos fijos. En total, se analizaron 8.623 víctimas mortales. La Figura 29 muestra la distribución
de muertes por accidentes de objetos fijos en 2008. Muestra claramente el alto porcentaje de accidentes
relacionados con árboles muertes (48%). Los postes de servicios públicos y las barreras de tránsito fueron
los siguientes objetos más frecuentes golpeados con Impactos contra utilidad postes responsable para
12% de Muertes.
Figura 29: Porcentaje distribución de fijo objeto estruendo Muertes basado en 8,623 Muertes 2008 [46]
En muchos choques, el vehículo golpeó más de un objeto al borde del camino. Un estudio publicado por
Roadsy la Autoridad de Tránsito de Nueva Gales del Sur en Australia [47] examinaron los tipos específicos
de objetos al borde del camino que fueron golpeados por vehículos en segundos impactos. El análisis
sólo contenía fatales accidentes e indica una vez más que los árboles son los objetos más frecuentemente
golpeados al borde del camino, seguido de postes de servicios públicos y terraplenes. Los árboles y
postes de servicios públicos fueron los más afectados objetos golpeados en ambos Primero y segundo
Impactos (ver Figura 30).
Figura 30: Orilla del camino Objetos golpe en segundo impacto basado en 1,029 fatal accidentes NSW 2000 & 2001
[47]
Porque del estructural fuerza del utilidad postes y Otro apoyo Estructuras combinadocon la pequeña
área de contacto entre el vehículo y estas estructuras, estos choques tienden a ser severo (Figura 31)
como se muestra también en la Figura 32, donde casi el 40% de las colisiones con postes Fueron fatal o
involucraron a algunos nivel de Herida [49].

33. 33/96
Figura 31: Colisión con un iluminación columna: 2 Muertes [48]
Figura 32: Severidad distribución de accidentes Participación Colisiones con postes [49]
4.2 Criterios de Diseño
Diseñadores y camino gerentes frecuentemente decir ese Obstáculos en el orilla del camino necesitar
Para ser protegido con barreras. Este es un enfoque simplista que debe superarse para alcanzar un
perdonar el enfoque de diseño de los bordes de los caminos, porque colocar una barrera (con su longitud
de necesidad y su terminales) es no necesariamente lo más 'perdonar' solución.
demás, puede ser extremadamente costoso en relación con los beneficios obtenidos. Como se muestra
en el Proyecto RISER [1], la selección de la protección adecuada que debe tenerse en cuenta cuando se
trata de un obstáculo ubicado en las cercanías de la calzada es un proceso completo donde la colocación
de un seguro barrera (protección contra riesgos) es solamente el muy último opción (Figura 33).
Una vez el específico obstáculo es identificado como un potencial problema el distancia entre el Obs-
táculo y la calzada deben compararse con la zona clara (denominada «zona de seguridad» en Figura 33)
Obligatorio para el específico camino configuración diseño velocidad y tránsito. Si el obstáculoestá fuera
de la zona despejada, no se considera un peligro. Los criterios para definir la zona despejada son abor-
dado en Anexo Un.
Si el objeto se encuentra en la zona despejada, podría ser un peligro. Si es un peligro o no Depende
varios Factores.
En términos generales, un objeto en la zona clara puede considerarse un peligro si uno o más de los
siguiente Eventos ocurrir [3]:
• el vehículo es abruptamente detenido
• el pasajero compartimento es Penetrado por un externo objeto o
• el vehículo Se convierte inestable pendiente Para orilla del camino Elementos.

34. 34/96
Figura 33: Procedimiento para manipulación lateral Obstáculos en conformidad con [49]
Según Para ambos el CONTRAHUELLA [1] y SETRA [48] Directrices un obstáculo es no Para ser con-
siderado un peligro si fue probado positivamente según la norma EN 12767 «Seguridad pasiva de las
estructuras de apoyo a los equipos de camino – Requisitos, clasificación y ensayo métodos» [50].
Para todos otros obstáculos, el siguiente criterios enlatar ser fundar en el literatura:
• según Para [52], un obstáculo es Para ser Considera un peligro si eso tiene un diámetro o
espesor mayor que 10 cm;
• según Para el CONTRAHUELLA Directrices [1], Obstáculos son Considera un peligro o noDepen-
diendo en el combinación de diámetro y impacto velocidad como Mostrado en Figura 34;
• según Para el Directrices de SETRA [48], Obstáculos son Considera un peligro si elresistente mo-
mento en el la base excede 5.7 kN*m.
Según todas las guías y normas europeas sobre el manejo de obstáculos laterales (incluidos los Directri-
ces RISER y SETRA y las normas danesas [53], y casi todas las normas nacionales normas que adopta-
ron la resolución EN 127672), el soporte no se considera un «peligro» si fue prueba positiva según la
norma EN 12767. El EN 12767 estándar Considera Tres categorías de pasivo seguridad apoyo Estructu-
ras:
• alta absorción de energía (ÉL);
• baja absorción de energía (LE);
• no absorbente de energía (NE).
2
Algunos países de la UE, como Italia, aún no adoptaron la norma EN12767 como un requisito obligatorio.estándar
para la aceptación de camino equipo apoyo Estructuras.

35. 35/96
Figura 34: Definición de Peligros para soltero punto Obstáculos en el claro zona según Para [49]
Las estructuras de soporte que absorben energía ralentizan considerablemente el vehículo, reduciendo
así la riesgo de accidentes secundarios con estructuras, árboles, peatones y otros usuarios del camino.
No- Las estructuras de soporte que absorben energía permiten que el vehículo continúe después del
impacto con unreducción de la velocidad. Las estructuras de soporte que no absorben energía pueden
dar una lesión primaria más bajariesgo que el soporte que absorbe energía Estructuras.
Además, la en 12767 define cuatro niveles de seguridad de los ocupantes en función de los valores de
aceleraciónÍndice de gravedad (ASI) y velocidad teórica de impacto en la cabeza (THIV) calculados para
pruebas en diferentesVelocidades. Los niveles 1, 2 y 3 dan niveles crecientes de seguridad en ese orden
al reducir el impacto. severidad. Para estos Niveles dos pruebas son Obligatorio:
• un prueba a los 35 km/h Para asegurar satisfactorio funcionamiento del apoyo estructura en Bajo ve-
locidad;
• una prueba a la velocidad de impacto de la clase (50, 70 y 100 km/h) como se indica en la tabla que
se muestra en la figura 35.
El nivel 4 comprende estructuras de soporte muy seguras clasificadas mediante una prueba simplificada
en el impacto en la clase velocidad.
Para controlar el riesgo de los usuarios del camino o de los ocupantes del vehículo, el elemento de ensayo
o los elementos desprendidos, los fragmentos, o Otro destacado escombros de la prueba artículo mosto
no penetrar al ocupante compartimiento. El parabrisas Mayo ser quebrado pero Mayo no ser Penetrado.
El vehículo mosto quedar derecho parano menos de 12 m más allá del punto de impacto con un ángulo
de balanceo inferior a 45º y un ángulo de cabeceo menor que 45 º.
Todas las pruebas usan un vehículo ligero para verificar que los niveles de gravedad del impacto fueron
satisfactorios. Logró y son compatible con seguridad para Ocupantes de un luz vehículo.

36. 36/96
Figura 35: Pasivamente seguro apoyo Estructuras rendimiento Clases según Para EN 12767 [50]
Esto significa que las estructuras probadas según la enverse 12767 no son todas equivalentes y ese
criterios necesitar Para ser previstos el selección del adecuado rendimiento clase.
La propia EN 12767 establece que los diferentes niveles de seguridad de los ocupantes y las categorías
de absorción de energíapermitir a las autoridades viales nacionales y locales especificar el nivel de ren-
dimiento de un elemento de camino las estructuras de apoyo del equipo en términos del efecto sobre los
ocupantes de un vehículo que impacta con el estructura. Factores ser Tomado en la consideración in-
cluye:
• el Percibe Herida accidente riesgo y probable costar beneficio;
• el tipo de camino y su geométrico diseño;
• típico vehículo Velocidades en el ubicación;
• el presencia de Otro Estructuras árboles y peatones;
• el presencia de vehículo restricción Sistemas.
Directrices para Seleccionar el más apropiado rendimiento clase de apoyo Estructuras en según EN
12767 se dan principalmente en los países del norte de Europa (Noruega, Finlandia [54], [55]) Dónde este
tipo de orilla del camino apoyo tiene sido en lugar para varios años.
En el Reino Unido, recientemente se publicó un anexo nacional específico de la ente 12767 [51] para dar
guías para la implementación de estructuras de apoyo «pasivamente seguras» en el Reino Unido. Una
síntesis de este Anexo Nacional se da en un informe técnico muy completo publicado por TRL en 2008
[56]. Las guías para la selección de la clase de rendimiento más adecuada según la EN12767 en diferen-
tes Situaciones son dado en
Figura 36.

37. 37/96
Figura 36: Orientación para el selección de pasivamente seguro apoyo Estructuras rendimiento Clases segúnPara
EN 12767 dado por REINO UNIDO Nacional Anexo [56]
El REINO UNIDO Nacional Anexo Además Da consejo con respecto a:
• techo deformación
• estructural Requisitos
• tránsito poste indicador espaciado y Recomendaciones
• firmar plato Recomendaciones
• pórtico firmar Soporta
• cimientos y
• subterráneo eléctrico Conexiones.
En letra chica de construcción técnicas allí son varios Estrategias Para hacer postes o Mensajes 'perdo-
nar' y dócil con EN 12767 (véase el anexo A):
• Uso del material: la forma más obvia de aumentar la absorbancia de energía es usar
materiales con Bajo rigidez. De madera postes o Mensajes deber por lo tanto ser Evitar. Un bien El com-
promiso entre la absorbancia de energía y la seguridad son postes hechos de fibra de vidrio que absorber
la energía en toda su longitud. El poste se agrieta sin tener un predeterminadoruptura punto.
• Empalme: si los puntos de ruptura predeterminados no están ubicados correctamente
en el poste o posteesto puede resultar en el engancharse del vehículo y volar piezas. Con el fin de lograr
una escapada segura,los empalmes deben mantenerse cerca del suelo. según [3], los empalmes múlti-
ples deben ser Evitar. Un ejemplo es dado en la figura 37.

38. 38/96
Figura 37: Ruptura/empalme poste (Izquierda) y resbalar base (Correcto) [57]
• Postes de base deslizante: Una característica de los postes de base deslizante es que
cuando se impactan en la normalidad operando velocidades de tránsito, generalmente se desalojan de
su posición original (ver Figura 38). Eso Permite el poste a resbalar en el base y caer si un se produce
una colisión.
Figura 38: Un vehículo Impactando en un resbalar base poste [57]
• Base del transformador de ruptura: una base de transformador, comúnmente hecha de aluminio
fundido, es atornillado a una base de hormigón. La brida inferior del poste está atornillada a la parte
superior del base del transformador. El aluminio es tratado térmicamente para hacerlo 'frangible', de modo
que el poste enlatar quebrar lejos del base cuando Golpeó por un vehículo.
• Conectores de ruptura: cuando se utilicen polos de ruptura, los conductores eléctricos deberán
Además ser separatista. Este es cumplido por Usando especial desmontar fusible Titulares (conectores
de ruptura). En el caso de los polos de ruptura, el neutro también debe tener esteseparatista conector
pero deber ser sin fusionar. Separatista Conectores son Fundido o sin fusionar Conectores en la base de
postes.
4.3 Evaluación de Efectividad
A pesar de que este tipo de estructura estuvo en su lugar durante varios años en varios países, incluyendo
la mayoría de los condados del norte de Europa (Noruega, Finlandia, Suecia e Islandia), análisis estadís-
ticos sólidos de la eficacia del uso de estructuras de apoyo «pasivamente seguras» en Reducir el severi-
dad de los bloqueos no fueron fundar.
El sitio web de un fabricante de soporte de seguridad pasiva ([58]) se refiere a 170 accidentes que invo-
lucran Estructuras probadas en la enestad en 12767, pero no da detalles de las consecuencias de tales
eventos. El Las imágenes mostradas en el sitio web (Figura 39) destacan el rendimiento de las estructuras
de soporte cuando es atropellado por un automóvil de pasajeros. La estructura se mantiene estable con
el coche de pasajeros pasandoeso potencialmente con menor daño.
Figura 39: Un «pasivamente seguro' firmar apoyo después ser golpe por un pasajero coche [58]
Según a [49], datos de campo de Massachusetts (cinco bloqueos) indicar ese en el limitado número de
aplicaciones que existen, no hubo lesiones graves por accidentes que involucran un tipo específico de
poste de servicios públicos pasivamente seguro. Texas reportó un accidente que involucró a este tipo de
servicios públicos poste. Este estruendo hizo no implicar un serio Herida aunque erosión hizo reducir el
postes efectividad.

39. 39/96
Una evaluación del riesgo del efecto potencial del uso de columnas y señales de iluminación pasivamente
seguras se realizó en [56] combinando la probabilidad de ocurrencia de diferentes eventos que pueden
Conducir al pasajero Lesiones.
La Figura 40 muestra los resultados obtenidos en términos de evaluación de riesgos para diferentes co-
lumnas de iluminación opciones en caminos rurales de un solo carril donde la solución convencional se
compara conla solución tradicional de proteger la columna con barreras y con la opción de usar unCo-
lumna «pasivamente segura». El riesgo asociado con el uso de iluminación "pasivamente segura" o "in-
dulgente" Las columnas dieron lugar a un riesgo casi ocho veces menor que el asociado con los conven-
cionales columnas desprotegidas. El riesgo asociado con la solución de proteger la columna con un la
barrera de seguridad sigue siendo dos veces mayor que la asociada con las columnas "pasivamente
seguras". Similar Se llegaron a conclusiones para las columnas de iluminación en las autovías rurales y
para las señales en ambos calzada única y autovía caminos rurales.
Cabe señalar, por otro lado, que el uso de estructuras pasivamente seguras podría conducir a un aumento
de los costos de mantenimiento en comparación con el costo de erigir barreras. La finalselección del mejor
tratamiento deber por lo tanto ser basado en un costo-beneficio análisis.
Figura 40: Evaluación de riesgos de diferente iluminación columna Opciones en rural de un solo carril calzada cami-
nos[56]
4.4 Caso estudios/ejemplos
Perdonador o «pasivamente seguro' apoyo Estructuras son extensamente usado A través de Europa y
alrededor elmundo. Por consiguiente varios diferente existen aplicaciones.
El sitio web http://www.ukroads.org/passivesafety/ d a un selección de 'amigable con los choques'
productos en uso en el Reino Unido.
4.5 Referencias
4.5.1 Diseño Guías Y Normas
Cuando se trata del tema de la iluminación, las señales y las estructuras de soporte en los bordes de los
caminos, lo siguientelas guías podrían ser considerado como un referencia:
• Ver Anexo Un para el posible criterios Para identificar el claro Zonas
• SETRA «Directrices – Manipulación lateral Obstáculos en principal caminos en abrir país' [48]
• El REINO UNIDO nacional Anexo Para EN 12767 [51];
• Texas Departamento de Transporte camino iluminación Manual [59];
• El AASHTO Orilla del camino Diseño Guiar [10].

40. 40/96
Cualquier «pasivamente seguro' o 'perdonar' apoyo Para ser Instalado en Europa deber ser Probado en
de conformidad con la norma EN 12767 [50], incluso en aquellos países en los que esta norma no lo haya
hecho todavía sido adoptivo como obligatorio para la aprobación de equipamiento vial Soporta.
5 Banquina Ancha
5.1 Introducción
El Ancho del exterior banquina (el derecho banquina en más Europeo países) es comúnmente reconocido
como una característica importante de seguridad vial, ya que aumenta la zona de recuperación que per-
mite a un conductor errante corregir la trayectoria de su vehículo sin correr fuera de la camino.
Según el Manual de Seguridad Vial de PIARC [60], los arcenes de los caminos rurales deben estar des-
pejados. de obstáculos y Estabilizado en orden Para facilitar recuperación de invasión vehículos.
Según el informe de SafetyNet sobre caminos [61], la implementación de un arcén (especialmente pavi-
mentado) o un Emergencia Carril Ayuda mejorar camino seguridad en rural caminos.
Por otro lado, si las banquinas son demasiado anchos, los efectos pueden ser limitados y los contraefis-
mos que conducen a un aumento de los accidentes puede ocurrir. El informe de SafetyNet indica que
esto podría suceder cuando Emergencia Carriles son más anchos que 3.00 m.
5.2 Criterios de Diseño
5.2.1 Ancho Banquina Exterior
Cada país tiene sus propios criterios de diseño para definir el ancho exterior adecuado de las banquinas
para diferentes tipos de caminos. Por lo tanto, no es apropiado definir los criterios de diseño «recomen-
dados», ya que esto podría resultado en conflicto con nacional normas ese típicamente contorno adicional
Requisitos. Para por ejemplo, los anchos mínimos de banquina exterior requeridos para los diferentes
tipos de recién construidos rural caminos en Austria Francia Italia y Suecia son Mostrado en Tabla 3. Muy
Similar Requisitos son dado para Autopistas con velocidad Límites de 130 km/h (2.5–3.00 m). Para ca-
minos secundarias con límites de velocidad de 80 a km/h hay mucha más variabilidad: rango de anchos
de 1,5 a 2,0 m para caminos secundarias rurales convencionales en Austria, Francia e Italia; 0,5 m para
caminos rurales sin bicicletas en Suecia; 0,75–1,5 m para caminos de montaña en Francia; y 1,0 m para
local caminos en Italia.
Tabla 3: Exterior banquina Ancho Requisitos en Austria Francia Italia y Suecia
Camino tipo
Velocidad
Límite
(km/h)
Exterior estándar
banquina Ancho
(m)
Banquina tipo
Austria [62] Autopista 130 2.50–3.00 Adoquinado
Autopista (especial casos) 130 3.50–4.00 Adoquinado
Rural camino 100 1.50–2.00 Adoquinado
Francia [48] Autopista – normal tránsito 130 (110) 2.50–3.00 Adoquinado
Autopista – moderadotránsito 130 (110) 2.00 Banquina cubierto sobre1
m min.
Autopista 90 2.00–2.50 Banquina cubierto
Multifuncional camino – inter-
urbano principal
90 (110) 2.00 Banquina estabilizado y
preferiblemente cubierto
Camino multifuncional – sol-
tero calzada 2 Carriles
90 2.00 (1.75) Banquina estabilizado y
preferiblemente cubierto
Multifuncional camino – mon-
taña caminos
90 0.75–1.50 Banquina estabilizado y
preferiblemente cubierto
Italia [63] Autopista 130 2.50–3.00 Adoquinado

41. 41/96
Dividido camino 110 1.75 Adoquinado
Secundario rural camino 90 1.25–1.50 Adoquinado
Local rural camino 90 1.00 Adoquinado
Suecia [64] Autopista 110 2.00 Adoquinado
Calzada única dividida(2+1)
[No ciclistas]
100 0.50–0.75 Adoquinado
Calzada única dividida(2+1)
[Con ciclistas]
100 0.75–1.00 Adoquinado
Calzada única[No ciclistas] 80 0.5 Adoquinado
Calzada única[Con Ciclistas] 80 0.75 Adoquinado
5.2.2 Adoquinado versus sin pavimentar
En términos generales, las banquinas pavimentados son preferibles a las banquinas sin pavimentar, ya
que permiten un mejor control de un vehículo errante. Según Zegeer ([65], citado en [60]), pavimentar las
banquinas puede conducir a una reducción del 5% en los accidentes. Los resultados de la evaluación
realizada sobre alto riesgo las curvas (véase [2]) llevan a la misma conclusión, a saber, que las banquinas
pavimentados son más eficaces. tratamiento que las banquinas no pavimentados.
En adición más del nacional normas requerir adoquinado exterior banquinas para nuevos caminos.
Por otro lado, hay que tener en cuenta que las banquinas anchos y pavimentados pueden llevar a un mal
comportamiento de conducción, como el exceso de velocidad debido a la percepción de un riesgo redu-
cido y el uso de la banquinas como carriles de viaje o de paso. Una opción sería tener banquinas anchos
pavimentados que limitar los efectos visuales negativos adoptando un color diferente para la parte externa
de la banquina (Figura 41 y Figura 28, el último Referido Para banquinas medios).
Figura 41: Uso de diferente Colores Para reducir el conductor seguridad percepción enlazado Para extenso banqui-
nas [48]
5.3 Evaluación de efectividad
Varios estudios demostraron que la anchura exterior de la banquina es un parámetro muy importante en
las zonas rurales. accidente de camino estimación para secundario caminos rurales y Caminos.

42. 42/96
En el proyecto RIPCORD-ISEREST [66], un resumen de los hallazgos sobre los efectos de la banquina
se puede encontrar anchura en caminos rurales secundarios (calzada única). Aunque los efectos de am-
pliación el las banquinas pueden varían considerablemente De Uno estudiar para otro todo de ellos son
consistente en la indicación de que hay un efecto positivo para los anchos de banquina hasta 3.00 m. En
mismo informe, se dan varias funciones de rendimiento de seguridad, y casi todas incluyen banquina
ancho como un variable en el modelo.
Desde la publicación del Manual de Seguridad vial [18] en 2010, se consideró el referencia clave para la
definición de exterior banquina anchura en la calzada rural de dos carriles caminos y caminos rurales de
varios carriles. El factor de modificación de choque (CMF) para el ancho de las banquinas enEn la Figura
42 se dan los caminos rurales de dos carriles de una sola calzada. Este CMF sólo se aplica a un subcon-
junto del total choques (vehículo único) accidentes fuera del camino, vehículos múltiples de frente opuesto
dirección deslizamiento lateral, misma dirección deslizamiento lateral).
Figura 42: CMF para el efecto de ancho de banquina en caminos rurales de dos carriles de una sola calzada según
el HSM[18]
El efecto del ancho exterior del arcén en autopistas de varios carriles indivisos y divididos se muestra en
Figura 43 y Figura 44.
Figura 43: CMF para banquina Ancho efecto en rural multi-carril indiviso autopistas según Para el HSM[18]