El documento explica el funcionamiento y cuidado de las transmisiones automáticas. Describe que estas transmisiones usan engranajes planetarios y embragues hidráulicos para cambiar las relaciones de velocidad sin necesidad de usar el embrague manualmente. También explica los componentes clave como el convertidor de par, y la importancia de usar el aceite automático correcto para cada vehículo.
El documento describe cómo las cajas de velocidades automáticas con más relaciones (7, 8 y 9 velocidades) ofrecen mejores prestaciones y son más ecológicas. Más relaciones permiten acortar las relaciones para mejorar la aceleración y usar regímenes más bajos del motor para reducir el consumo de combustible y las emisiones. A medida que la tecnología avanza, las cajas con más velocidades se volverán más comunes.
El documento describe la evolución y el funcionamiento del motor de explosión de cuatro tiempos. Explica que el motor convierte la energía química del combustible en energía mecánica a través de la explosión controlada de una mezcla de combustible y aire. Detalla los componentes clave del motor como el bloque de cilindros, las bielas, el cigüeñal y el mecanismo de válvulas, y describe el ciclo de cuatro tiempos del motor de gasolina.
El documento describe las diferencias entre los motores de calle y de competición. Los motores de F1 giran 3 veces más rápido que los de calle, producen 4 veces más potencia pero tienen una vida útil mucho más corta, de solo 450 km. Los motores de F1 deben ser lo más ligeros posible para cumplir con los límites de peso mínimo del reglamento, por lo que usan materiales más ligeros y piezas más pequeñas para alcanzar mayores regímenes de giro.
La transmisión automática conecta el movimiento del motor a las ruedas de un automóvil de manera automática, sin necesidad de cambiar velocidades manualmente. Funciona hidráulicamente mediante engranes planetarios, convertidores de par y válvulas controladas electrónicamente. Surge en la década de 1930 y se ha perfeccionado desde entonces para proporcionar cambios de velocidad suaves y eficiencia de combustible.
Este documento trata sobre la selección del lubricante adecuado para un motor fuera de borda Yamaha E25HP de dos tiempos. Explica que el manual recomienda usar un aceite con clasificación TC-W3 y proporciona detalles sobre el sistema de lubricación, el funcionamiento y mantenimiento básico de este tipo de motores. También analiza las propiedades requeridas para los lubricantes de motores de dos tiempos y las clasificaciones API y NMMA para este tipo de aceites.
Una transmisión manual tradicionalmente consta de elementos mecánicos como árboles, engranajes y sincronizadores lubricados con aceite. Las distintas velocidades se seleccionan mediante una palanca de cambios que acciona mecanismos internos. Las transmisiones automáticas modernas utilizan convertidores de par y engranajes planetarios accionados hidráulicamente para cambiar automáticamente entre velocidades y ofrecer una conducción más suave.
La competición de scooter consiste en carreras de scooters modificados para mejorar el rendimiento. Para preparar un scooter se modifica el motor, la transmisión y elementos de seguridad como suspensiones y frenos. El objetivo es aumentar la potencia, velocidad, agarre y control del scooter.
El documento describe cómo las cajas de velocidades automáticas con más relaciones (7, 8 y 9 velocidades) ofrecen mejores prestaciones y son más ecológicas. Más relaciones permiten acortar las relaciones para mejorar la aceleración y usar regímenes más bajos del motor para reducir el consumo de combustible y las emisiones. A medida que la tecnología avanza, las cajas con más velocidades se volverán más comunes.
El documento describe la evolución y el funcionamiento del motor de explosión de cuatro tiempos. Explica que el motor convierte la energía química del combustible en energía mecánica a través de la explosión controlada de una mezcla de combustible y aire. Detalla los componentes clave del motor como el bloque de cilindros, las bielas, el cigüeñal y el mecanismo de válvulas, y describe el ciclo de cuatro tiempos del motor de gasolina.
El documento describe las diferencias entre los motores de calle y de competición. Los motores de F1 giran 3 veces más rápido que los de calle, producen 4 veces más potencia pero tienen una vida útil mucho más corta, de solo 450 km. Los motores de F1 deben ser lo más ligeros posible para cumplir con los límites de peso mínimo del reglamento, por lo que usan materiales más ligeros y piezas más pequeñas para alcanzar mayores regímenes de giro.
La transmisión automática conecta el movimiento del motor a las ruedas de un automóvil de manera automática, sin necesidad de cambiar velocidades manualmente. Funciona hidráulicamente mediante engranes planetarios, convertidores de par y válvulas controladas electrónicamente. Surge en la década de 1930 y se ha perfeccionado desde entonces para proporcionar cambios de velocidad suaves y eficiencia de combustible.
Este documento trata sobre la selección del lubricante adecuado para un motor fuera de borda Yamaha E25HP de dos tiempos. Explica que el manual recomienda usar un aceite con clasificación TC-W3 y proporciona detalles sobre el sistema de lubricación, el funcionamiento y mantenimiento básico de este tipo de motores. También analiza las propiedades requeridas para los lubricantes de motores de dos tiempos y las clasificaciones API y NMMA para este tipo de aceites.
Una transmisión manual tradicionalmente consta de elementos mecánicos como árboles, engranajes y sincronizadores lubricados con aceite. Las distintas velocidades se seleccionan mediante una palanca de cambios que acciona mecanismos internos. Las transmisiones automáticas modernas utilizan convertidores de par y engranajes planetarios accionados hidráulicamente para cambiar automáticamente entre velocidades y ofrecer una conducción más suave.
La competición de scooter consiste en carreras de scooters modificados para mejorar el rendimiento. Para preparar un scooter se modifica el motor, la transmisión y elementos de seguridad como suspensiones y frenos. El objetivo es aumentar la potencia, velocidad, agarre y control del scooter.
Este documento lista y describe varias piezas y accesorios para mejorar el rendimiento de una moto Jog RR, incluyendo un cilindro Barikit de 78cc, un escape Stage6, un carburador Dellorto de 21mm, un filtro Polini, una caja de láminas Vforce, un kit de variador y poleas Oversize, un embrague Stage6, una transmisión TopPerf, un amortiguador Stage6, neumáticos Dunlop, una pinza de freno Stage6 de 2 pistones, y un arnés de Ricardo Arnés.
Este documento describe varios aspectos de los sistemas 4WD, incluyendo las ventajas de la tracción en las cuatro ruedas, los diferentes tipos de sistemas 4WD, y cómo la transferencia de peso afecta la tracción. También explica el fenómeno de curvas cerradas que puede ocurrir en vehículos 4WD de tiempo parcial y los diferentes dispositivos de bloqueo de diferencial que mejoran la tracción.
Este documento describe diferentes tipos de cajas de cambio de última generación, incluyendo cajas automáticas convencionales que usan embragues hidráulicos y trenes epicicloidales, cajas automáticas con modo secuencial, cajas manuales sin embrague, cajas manuales con cambios automáticos y cajas de variación continua. Explica los principios de funcionamiento de cada tipo y proporciona ejemplos de vehículos que usan estas tecnologías avanzadas de transmisión.
La transmisión automática 4L60E es una transmisión de cuatro velocidades controlada electrónicamente que se utiliza en muchos vehículos de GM. Funciona mediante trenes epicicloidales en serie o paralelo para proporcionar diferentes relaciones de transmisión de manera autónoma. Se introdujo en 1993 como una mejora electrónica de la 4L60. Se fabrica en Ohio y Michigan y se ha utilizado en vehículos como el Chevrolet Camaro y Silverado. Está formada principalmente por un convertidor de par, dos conjuntos de engranajes planetarios, una
Este documento describe las principales causas de fallas en los turbocargadores, incluyendo la ingestión de objetos extraños, falta de lubricación, inyección excesiva de combustible y aceite contaminado. Se explica cómo estos problemas pueden dañar las turbinas y el eje del turbocargador.
Este documento describe los diferentes sistemas de tracción en vehículos, incluyendo la tracción trasera, la tracción delantera y la tracción a las cuatro ruedas. Explica que la tracción trasera transmite el movimiento sólo a las ruedas traseras, mientras que la tracción delantera lo transmite a las ruedas delanteras. También describe los componentes y ventajas e inconvenientes de cada sistema. Finalmente, explica cómo funciona la tracción a las cuatro ruedas, distinguiendo entre la tracción total permanente y la tracción
Este documento describe varios métodos para aumentar el rendimiento de un motor mediante trucaje o modificaciones. Los principales métodos incluyen aumentar la cilindrada mediante el aumento del diámetro del cilindro o la carrera del pistón, aumentar la relación de compresión al reducir el volumen de la cámara de combustión, y mejorar la alimentación de combustible. Se proporcionan ejemplos prácticos de cómo medir el volumen de la cámara y aumentar la relación de compresión mediante el rebaje
La transmisión automática ha evolucionado en las últimas décadas. En los años 1960, las transmisiones de 3 velocidades con convertidores de par reemplazaron a las de 4 velocidades. En los años 1980, las transmisiones de 4 o más velocidades se hicieron comunes. Muchas adoptaron convertidores de par de jaula para mejorar la economía de combustible. En los años 1990, la lógica de control se trasladó de las válvulas a las computadoras, permitiendo cambios más suaves y controlados.
Este documento describe las características principales del motor 2.0 L FSI de SEAT. El motor utiliza inyección directa de gasolina para reducir el consumo hasta en un 15% y las emisiones, y tiene cuatro válvulas por cilindro, dos árboles equilibradores y una culata con distribución variable. El bloque es de aleación de aluminio para mejorar la disipación de calor y el motor genera 110 kW a 6.000 rpm con un par máximo de 200 Nm a 3.500 rpm.
Este manual técnico proporciona instrucciones para la inspección, servicio y reparación de las motocicletas Suzuki FD 125 X, XS, XD y XSD. Incluye secciones sobre información general, mantenimiento periódico, motor, sistema de combustible y lubricación, chasis, sistema eléctrico e información de servicio. El manual destaca la importancia de seguir los procedimientos de servicio correctos para garantizar la seguridad del mecánico y del vehículo.
El motor 1.9 TDi grupo VAG - Seat Audi Volkswagen Skodadegarden
El documento describe el motor diésel 1.9 TDi de Volkswagen. Introdujo innovaciones como la inyección directa de combustible a alta presión y el control electrónico, lo que mejoró el rendimiento, consumo y emisiones. Estuvo disponible en varias potencias entre 90 y 130 caballos de fuerza. Tuvo éxito comercial debido a su eficiencia y prestaciones similares a un motor de gasolina.
El documento explica que para mantener la vida y el desempeño del turbo, es fundamental el aceite y el filtrado de aire. La falta de aceite, impurezas en el aceite e ingreso de objetos extraños pueden dañar el turbo. También es importante realizar el mantenimiento adecuado del filtro de aire para evitar la obstrucción o restricción que reducen el rendimiento. El aceite filtrado es necesario para lubricar y enfriar los componentes del turbo que alcanzan altas velocidades y temperaturas.
Este documento describe los principales factores que afectan el mantenimiento y desempeño de un turbocargador. Explica que la falta de aceite o impurezas en el aceite son las causas más comunes de fallas en el turbocargador, y que la entrada de objetos extraños también puede dañarlo. También enfatiza la importancia de un filtro de aire limpio para prevenir daños al turbocargador y al motor.
Este documento describe problemas mecánicos con las válvulas y el filtro de aire de un motor, incluyendo mala sincronización y sobrecalentamiento. Se realizó una reparación que implicó cambiar las válvulas y asientos de válvulas. El documento luego proporciona información sobre la función de los pistones, los materiales comúnmente usados para construirlos, y cómo se lubrican y enfrían.
Este documento describe las características técnicas de un motor V8 de gasolina de 4.2 litros. Tiene una potencia de 257 kW a 6800 rpm y un par motor de 440 Nm a 3500 rpm. Cuenta con inyección directa selectiva de gasolina FSI, bobinas de encendido independientes y dos catalizadores previos y dos catalizadores principales.
Este documento describe los diferentes tipos de pistones, incluyendo pistones de aluminio fundido, forjados a presión, hipereutecticos, y con capas de recubrimiento. Explica que los pistones usan principalmente aleaciones de aluminio y que cada tipo tiene características particulares como resistencia al calor, durabilidad y control de dilatación, lo que los hace adecuados para diferentes motores y aplicaciones.
El documento describe los fundamentos básicos de un equipo de competición automovilística, incluyendo el análisis del comportamiento de un auto durante una carrera, los factores que afectan cada etapa como la aceleración y frenado, y los componentes clave como la suspensión, dirección, frenos y caja de cambios.
Este documento describe los componentes principales de los pistones de un motor, incluyendo sus anillos, pernos y ajustes con el cigüeñal y cilindros. Explica cómo los pistones de diferentes diámetros afectan la cilindrada y potencia, y requieren modificaciones al bloque y cabezas. También cubre cómo medir el espacio entre el pistón y cilindro, conocido como "deck", el cual determina la relación de compresión.
El documento describe el funcionamiento del árbol de levas en un motor, incluyendo cómo coordina la apertura y cierre de las válvulas para permitir la admisión, compresión, combustión y escape en el ciclo de 4 tiempos. Explica que el árbol de levas convierte el movimiento rotatorio en el movimiento reciproco de las válvulas y debe estar perfectamente sincronizado con el cigüeñal. También describe los diferentes componentes del árbol de levas como las levas, la elevación, la duración y el calado.
Este documento describe el funcionamiento y ventajas de los turbocompresores en motores de automóviles. Explica que un turbocompresor usa la energía de los gases de escape para accionar un compresor, el cual bombea aire a presión hacia los cilindros, permitiendo mayor potencia sin aumentar la cilindrada. Entre las ventajas se incluyen mayor potencia, mejor respuesta, menor consumo y emisiones contaminantes reducidas.
Este documento habla sobre los componentes clave del tren de fuerza de equipo pesado como transmisiones, diferenciales y sistemas hidráulicos. Explica que el aceite debe cumplir con varios requisitos para proteger y lubricar adecuadamente estos componentes y extender su vida útil más allá de las 18,000 horas. También advierte sobre prácticas de mantenimiento tradicionales que causan daños prematuros y reducen la vida útil a solo 6,000-8,000 horas.
Este documento describe los procedimientos para realizar el cambio de aceite de una transmisión automática, incluyendo pasos de seguridad y uso de manuales técnicos. Explica los componentes clave de una transmisión automática como el convertidor de par y los engranajes epicicloidales, y cómo se determinan los puntos de cambio entre velocidades usando la posición del acelerador y la velocidad del vehículo. También proporciona detalles sobre el aceite Shell ATF II y sus beneficios como cambios suaves, reducción de desgaste y
Este documento lista y describe varias piezas y accesorios para mejorar el rendimiento de una moto Jog RR, incluyendo un cilindro Barikit de 78cc, un escape Stage6, un carburador Dellorto de 21mm, un filtro Polini, una caja de láminas Vforce, un kit de variador y poleas Oversize, un embrague Stage6, una transmisión TopPerf, un amortiguador Stage6, neumáticos Dunlop, una pinza de freno Stage6 de 2 pistones, y un arnés de Ricardo Arnés.
Este documento describe varios aspectos de los sistemas 4WD, incluyendo las ventajas de la tracción en las cuatro ruedas, los diferentes tipos de sistemas 4WD, y cómo la transferencia de peso afecta la tracción. También explica el fenómeno de curvas cerradas que puede ocurrir en vehículos 4WD de tiempo parcial y los diferentes dispositivos de bloqueo de diferencial que mejoran la tracción.
Este documento describe diferentes tipos de cajas de cambio de última generación, incluyendo cajas automáticas convencionales que usan embragues hidráulicos y trenes epicicloidales, cajas automáticas con modo secuencial, cajas manuales sin embrague, cajas manuales con cambios automáticos y cajas de variación continua. Explica los principios de funcionamiento de cada tipo y proporciona ejemplos de vehículos que usan estas tecnologías avanzadas de transmisión.
La transmisión automática 4L60E es una transmisión de cuatro velocidades controlada electrónicamente que se utiliza en muchos vehículos de GM. Funciona mediante trenes epicicloidales en serie o paralelo para proporcionar diferentes relaciones de transmisión de manera autónoma. Se introdujo en 1993 como una mejora electrónica de la 4L60. Se fabrica en Ohio y Michigan y se ha utilizado en vehículos como el Chevrolet Camaro y Silverado. Está formada principalmente por un convertidor de par, dos conjuntos de engranajes planetarios, una
Este documento describe las principales causas de fallas en los turbocargadores, incluyendo la ingestión de objetos extraños, falta de lubricación, inyección excesiva de combustible y aceite contaminado. Se explica cómo estos problemas pueden dañar las turbinas y el eje del turbocargador.
Este documento describe los diferentes sistemas de tracción en vehículos, incluyendo la tracción trasera, la tracción delantera y la tracción a las cuatro ruedas. Explica que la tracción trasera transmite el movimiento sólo a las ruedas traseras, mientras que la tracción delantera lo transmite a las ruedas delanteras. También describe los componentes y ventajas e inconvenientes de cada sistema. Finalmente, explica cómo funciona la tracción a las cuatro ruedas, distinguiendo entre la tracción total permanente y la tracción
Este documento describe varios métodos para aumentar el rendimiento de un motor mediante trucaje o modificaciones. Los principales métodos incluyen aumentar la cilindrada mediante el aumento del diámetro del cilindro o la carrera del pistón, aumentar la relación de compresión al reducir el volumen de la cámara de combustión, y mejorar la alimentación de combustible. Se proporcionan ejemplos prácticos de cómo medir el volumen de la cámara y aumentar la relación de compresión mediante el rebaje
La transmisión automática ha evolucionado en las últimas décadas. En los años 1960, las transmisiones de 3 velocidades con convertidores de par reemplazaron a las de 4 velocidades. En los años 1980, las transmisiones de 4 o más velocidades se hicieron comunes. Muchas adoptaron convertidores de par de jaula para mejorar la economía de combustible. En los años 1990, la lógica de control se trasladó de las válvulas a las computadoras, permitiendo cambios más suaves y controlados.
Este documento describe las características principales del motor 2.0 L FSI de SEAT. El motor utiliza inyección directa de gasolina para reducir el consumo hasta en un 15% y las emisiones, y tiene cuatro válvulas por cilindro, dos árboles equilibradores y una culata con distribución variable. El bloque es de aleación de aluminio para mejorar la disipación de calor y el motor genera 110 kW a 6.000 rpm con un par máximo de 200 Nm a 3.500 rpm.
Este manual técnico proporciona instrucciones para la inspección, servicio y reparación de las motocicletas Suzuki FD 125 X, XS, XD y XSD. Incluye secciones sobre información general, mantenimiento periódico, motor, sistema de combustible y lubricación, chasis, sistema eléctrico e información de servicio. El manual destaca la importancia de seguir los procedimientos de servicio correctos para garantizar la seguridad del mecánico y del vehículo.
El motor 1.9 TDi grupo VAG - Seat Audi Volkswagen Skodadegarden
El documento describe el motor diésel 1.9 TDi de Volkswagen. Introdujo innovaciones como la inyección directa de combustible a alta presión y el control electrónico, lo que mejoró el rendimiento, consumo y emisiones. Estuvo disponible en varias potencias entre 90 y 130 caballos de fuerza. Tuvo éxito comercial debido a su eficiencia y prestaciones similares a un motor de gasolina.
El documento explica que para mantener la vida y el desempeño del turbo, es fundamental el aceite y el filtrado de aire. La falta de aceite, impurezas en el aceite e ingreso de objetos extraños pueden dañar el turbo. También es importante realizar el mantenimiento adecuado del filtro de aire para evitar la obstrucción o restricción que reducen el rendimiento. El aceite filtrado es necesario para lubricar y enfriar los componentes del turbo que alcanzan altas velocidades y temperaturas.
Este documento describe los principales factores que afectan el mantenimiento y desempeño de un turbocargador. Explica que la falta de aceite o impurezas en el aceite son las causas más comunes de fallas en el turbocargador, y que la entrada de objetos extraños también puede dañarlo. También enfatiza la importancia de un filtro de aire limpio para prevenir daños al turbocargador y al motor.
Este documento describe problemas mecánicos con las válvulas y el filtro de aire de un motor, incluyendo mala sincronización y sobrecalentamiento. Se realizó una reparación que implicó cambiar las válvulas y asientos de válvulas. El documento luego proporciona información sobre la función de los pistones, los materiales comúnmente usados para construirlos, y cómo se lubrican y enfrían.
Este documento describe las características técnicas de un motor V8 de gasolina de 4.2 litros. Tiene una potencia de 257 kW a 6800 rpm y un par motor de 440 Nm a 3500 rpm. Cuenta con inyección directa selectiva de gasolina FSI, bobinas de encendido independientes y dos catalizadores previos y dos catalizadores principales.
Este documento describe los diferentes tipos de pistones, incluyendo pistones de aluminio fundido, forjados a presión, hipereutecticos, y con capas de recubrimiento. Explica que los pistones usan principalmente aleaciones de aluminio y que cada tipo tiene características particulares como resistencia al calor, durabilidad y control de dilatación, lo que los hace adecuados para diferentes motores y aplicaciones.
El documento describe los fundamentos básicos de un equipo de competición automovilística, incluyendo el análisis del comportamiento de un auto durante una carrera, los factores que afectan cada etapa como la aceleración y frenado, y los componentes clave como la suspensión, dirección, frenos y caja de cambios.
Este documento describe los componentes principales de los pistones de un motor, incluyendo sus anillos, pernos y ajustes con el cigüeñal y cilindros. Explica cómo los pistones de diferentes diámetros afectan la cilindrada y potencia, y requieren modificaciones al bloque y cabezas. También cubre cómo medir el espacio entre el pistón y cilindro, conocido como "deck", el cual determina la relación de compresión.
El documento describe el funcionamiento del árbol de levas en un motor, incluyendo cómo coordina la apertura y cierre de las válvulas para permitir la admisión, compresión, combustión y escape en el ciclo de 4 tiempos. Explica que el árbol de levas convierte el movimiento rotatorio en el movimiento reciproco de las válvulas y debe estar perfectamente sincronizado con el cigüeñal. También describe los diferentes componentes del árbol de levas como las levas, la elevación, la duración y el calado.
Este documento describe el funcionamiento y ventajas de los turbocompresores en motores de automóviles. Explica que un turbocompresor usa la energía de los gases de escape para accionar un compresor, el cual bombea aire a presión hacia los cilindros, permitiendo mayor potencia sin aumentar la cilindrada. Entre las ventajas se incluyen mayor potencia, mejor respuesta, menor consumo y emisiones contaminantes reducidas.
Este documento habla sobre los componentes clave del tren de fuerza de equipo pesado como transmisiones, diferenciales y sistemas hidráulicos. Explica que el aceite debe cumplir con varios requisitos para proteger y lubricar adecuadamente estos componentes y extender su vida útil más allá de las 18,000 horas. También advierte sobre prácticas de mantenimiento tradicionales que causan daños prematuros y reducen la vida útil a solo 6,000-8,000 horas.
Este documento describe los procedimientos para realizar el cambio de aceite de una transmisión automática, incluyendo pasos de seguridad y uso de manuales técnicos. Explica los componentes clave de una transmisión automática como el convertidor de par y los engranajes epicicloidales, y cómo se determinan los puntos de cambio entre velocidades usando la posición del acelerador y la velocidad del vehículo. También proporciona detalles sobre el aceite Shell ATF II y sus beneficios como cambios suaves, reducción de desgaste y
El documento describe los principales sistemas y componentes de un motor diésel. Explica que el motor transforma la energía química del combustible en energía mecánica a través de procesos como la admisión, compresión, combustión y escape. Detalla los elementos fijos y móviles clave como el bloque, cigüeñal, pistones, bielas y válvulas, y los sistemas de refrigeración, lubricación, distribución, alimentación y escape que permiten el funcionamiento del motor.
El documento describe los principios y componentes básicos de los sistemas de frenos en vehículos. Explica cómo los frenos transforman la energía cinética de un vehículo en movimiento en energía calórica a través del roce, y cómo los frenos hidráulicos multiplican la fuerza aplicada por el conductor usando el principio de Pascal. También cubre los diferentes tipos de circuitos de frenos, mantenimiento de frenos y sus componentes clave.
Este documento compara autos deportivos clásicos y actuales. Explica las diferencias entre ambos tipos de autos, como sus características, ventajas y desventajas. También define qué hace que un auto sea considerado clásico y describe las partes principales de un automóvil como el motor, la transmisión, el sistema eléctrico, frenos y ruedas. Finalmente, ofrece consejos sobre lo que se debe considerar antes de comprar un auto clásico o uno actual.
El documento habla sobre el proceso de afinamiento de motores. Explica que el afinamiento implica el intercambio, limpieza y ajuste de piezas como el filtro de aire, las bujías, el aceite y los inyectores para mejorar la eficiencia del motor. También describe los diferentes sistemas de un motor y elementos como el filtro de aceite y los tipos de bujías y aceites de motor. Resalta que el afinamiento permite que el motor funcione de manera óptima.
Este documento explica el funcionamiento y tipos de compresores, así como sus requerimientos de mantenimiento. Describe los compresores de desplazamiento positivo como los de pistón y rotativos (de tornillo, lóbulos o paletas), y los dinámicos como los radiales y de flujo axial. Explica que cada tipo tiene ventajas para aplicaciones específicas y requiere lubricantes compatibles con el gas comprimido y las temperaturas de operación. Resalta la importancia del filtro, lubricante y mantenimiento para lograr una larga vida
Este documento describe varios sistemas y componentes importantes para el funcionamiento y mantenimiento de un vehículo. Explica los diferentes tipos de mantenimiento como preventivo, correctivo y proactivo. También describe varios sistemas como el de combustible, refrigeración, dirección, suspensión e ignición. Resalta la importancia de realizar inspecciones periódicas y mantener los neumáticos, batería y otros componentes en buen estado.
Este documento describe varios sistemas y componentes importantes para el funcionamiento y mantenimiento de un vehículo. Explica los diferentes tipos de mantenimiento de vehículos, incluido el preventivo, correctivo y proactivo. También describe varios sistemas como el de combustible, refrigeración, dirección y suspensión, e incluye información sobre neumáticos, bujías y calidad de combustible.
1) El documento proporciona instrucciones para realizar el cambio de aceite de un automóvil, incluyendo las herramientas necesarias y los pasos a seguir. 2) Explica que el aceite lubrica las piezas móviles del motor para prevenir desgaste y daños, y que debe cambiarse periódicamente para mantener el motor en buen estado. 3) También ofrece consejos sobre qué tipo de aceite seleccionar dependiendo del estilo de conducción y clima, así como cuándo es el momento adecuado para realizar el cambio de
Este documento presenta una introducción a los motores diésel y de gasolina. Explica cómo funcionan los motores de combustión interna de pistón reciprocante y describe las diferencias básicas entre los motores diésel y de gasolina. También describe los sistemas de refrigeración, lubricación y clasificaciones de velocidad de los motores diésel convencionales. Finalmente, compara el desempeño, costos de construcción y operación de los motores diésel frente a los motores de gasolina.
Conoce un poco más sobre los reductores de velocidadMotorex
Los reductores de velocidad podrían considerarse un gran invento sin duda alguna. En la actualidad, podría decirse que están presentes en cada máquina a nuestro alrededor.
Determinación del Intervalo de Cambio de Aceite en el Motor del Auto, Camione...xaime166
Cada día que aumenta la preocupación de la población sobre el medio ambiente y los costos
de los insumos del auto, hay más gente pensando en extender el intervalo entre cambios de
aceite para limitar sus gastos y el impacto global. En este boletín veremos los factores que
separa la ficción de la realidad.
Este documento describe los componentes y el funcionamiento de una transmisión automática. Explica que una transmisión automática consta de un convertidor de par, una unidad de engranajes planetarios y un mecanismo de cambio controlado hidráulicamente. El convertidor de par aumenta el par transmitido del motor a las ruedas para mejorar la aceleración del vehículo. La unidad de engranajes planetarios permite variar las relaciones de transmisión de forma continua mediante frenos y embragues hidráulicos.
Cambio de aceite al sistema de transmision y diferencialMargarita Nilo
Este documento describe los procedimientos para realizar el cambio de aceite en el sistema de transmisión y diferencial de un vehículo. Explica la importancia de seguir buenas prácticas de seguridad y utilizar los lubricantes adecuados según las recomendaciones del fabricante. Además, brinda información sobre los tipos de cajas de cambios, el diferencial y el sistema de lubricación de la transmisión.
C:\Documents And Settings\Lab Mecanica\Escritorio\Lab M G A\Trabajo De Lubric...TERCOSLO
El documento proporciona información sobre la lubricación y los aceites de motor. Explica que la lubricación consiste en interponer una sustancia fluida entre dos superficies para evitar el contacto directo y reducir la fricción. Los aceites de motor se usan para lubricar motores de combustión interna y proteger sus piezas móviles al crear una película separadora. El documento también describe los diferentes tipos de aceites, sus usos, propiedades y cómo deben cambiarse y revisarse para mantener un buen funcionamiento del motor.
El documento proporciona una clasificación general de los motores de automóviles, incluyendo los motores de pistón-biela-cigüeñal, rotatorios, de gasolina, diesel, gas, aspiración natural, sobre-alimentados, de dos y cuatro tiempos, cárter húmedo y seco. También describe los principales componentes de un motor como el bloque, cigüeñal, pistón, biela y válvulas, así como la conversión de un vehículo a gas natural vehicular.
Este documento trata sobre la lubricación de diferentes elementos mecánicos como cojinetes, engranajes, compresores y turbinas. Explica los tipos de lubricación, los lubricantes apropiados para cada elemento y las características que deben tener los lubricantes. También describe los diferentes tipos de cojinetes, cómo elegir el lubricante correcto y los sistemas de lubricación en compresores y turbinas.
El documento describe el sistema de lubricación en un motor. Explica que el aceite reduce la fricción entre las piezas móviles del motor para prevenir desgaste y sobrecalentamiento. También describe los componentes del sistema de lubricación como la bomba de aceite, filtro, enfriador y ductos, así como las funciones del aceite y los aditivos.
El documento describe los tipos de carburadores de motocicletas, sus partes, ventajas y desventajas. Explica que un carburador es un dispositivo que mezcla aire y combustible para el motor de combustión interna. Luego detalla las principales partes de un carburador simple como la válvula del acelerador, el filtro, el tubo Venturi y la cámara del flotador. Finalmente, indica que los sistemas de inyección de combustible reemplazaron a los carburadores en la mayoría de vehículos modernos
Este documento trata sobre la electricidad y sus aplicaciones prácticas. Explica que el objetivo es comprender la conversión de energía eléctrica en calor, las relaciones entre fenómenos magnéticos y eléctricos, y el funcionamiento de aparatos eléctricos comunes. Aborda temas como los efectos térmicos y magnéticos de la corriente, incluyendo los experimentos de Joule, Öersted y Faraday, y cómo se generan corrientes eléctricas. También analiza aplicaciones como bombillas, hornos
This document is the IUPAC Periodic Table of the Elements. It lists all 118 known elements by their atomic number, symbol, name, and standard atomic weight. The table notes that atomic weights are rounded to four significant digits and uncertainties are shown in parentheses. It also provides information on alternative spellings for some elements and notes that discoveries of the remaining elements are still being reviewed.
Rubrica de proyecto ciclo 2011 2012 fisicaIram Abif
Este documento presenta una rubrica para evaluar proyectos. La rubrica evalúa competencias como seguir instrucciones, estructura, desarrollo y contribución al aprendizaje. Para cada competencia, se describen los criterios de desempeño a un nivel sobresaliente (10 puntos), satisfactorio (6 puntos) y necesita mejora (4 puntos). La puntuación total máxima es de 30 puntos.
Este documento presenta una rúbrica para evaluar exámenes. La rúbrica contiene tres competencias evaluadas: estructura y argumentación, desarrollo y contribución a objetivos. Cada competencia tiene criterios específicos y una escala de puntuación de 15 a 5 puntos. La tercera competencia, contribución a objetivos, evalúa la solución del problema, unidades y procedimientos correctos. La puntuación total va de 30 a 10 puntos.
Rubrica de de las tareas y reportes ciclo 2011 2012 fisicaIram Abif
Este documento presenta una rúbrica para evaluar tareas y reportes. Describe criterios de desempeño en áreas como seguir instrucciones, estructura, desarrollo y contribución al objetivo, con puntajes de 10, 6 u 4 puntos por criterio. También incluye una escala de puntuación de 30 a 0 puntos y un rango de calificación final.
1) Se presentan varios problemas de optimización que involucran hallar las dimensiones de figuras geométricas que maximicen el área, volumen u otro objetivo.
2) Los problemas se resuelven encontrando una expresión para la función objetivo en términos de las variables, derivando la función y hallando sus ceros para determinar los puntos críticos, y evaluando la segunda derivada para identificar máximos.
3) La mayoría de problemas concluyen que la figura óptima es un cuadrado u otro polígono regular.
Este documento presenta 6 problemas de optimización. Cada problema presenta un enunciado, un planteamiento matemático con una función a optimizar, y una solución. Los problemas incluyen encontrar el rectángulo de perímetro dado con área máxima, el triángulo rectángulo de hipotenusa dada con área máxima, dividir un alambre en dos partes para formar triángulos equiláteros con área mínima total, cortar un cuadrado de cartón para formar una caja con volumen máximo, y encontrar las
El documento describe varios sistemas de control electrónico en vehículos modernos, incluyendo el sistema antibloqueo de ruedas, control electrónico de velocidad, control electrónico de motor, transmisión controlada electrónicamente, sistema de control electrónico de climatización, dirección de potencia de asistencia variable, suspensión activa y sistema de bolsas de seguridad de inflado automático. Todos estos sistemas utilizan sensores para monitorear las condiciones y unidades de procesamiento electrónicas para controlar de manera autom
Este documento describe el funcionamiento y propósito de los catalizadores de tres vías. Los catalizadores convierten los gases nocivos del escape como monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de nitrógeno en gases menos dañinos mediante reacciones catalizadas por platino, paladio y rodio. Funcionan de manera óptima a temperaturas entre 250-1000 grados y requieren una proporción precisa de aire y combustible para operar, la cual es monitoreada por una sonda lambda.
Las bombas eléctricas de gasolina Bosch transportan combustible a presión constante desde el tanque hasta los inyectores. Son más robustas y confiables que las bombas mecánicas. Bosch ofrece bombas convencionales y de turbina más silenciosas con mayor vida útil.
El documento describe varios sistemas de control electrónico en vehículos modernos, incluyendo el sistema antibloqueo de ruedas, control electrónico de velocidad, control electrónico de motor, transmisión controlada electrónicamente, sistema de control electrónico de climatización, dirección de potencia de asistencia variable, suspensión activa y sistema de bolsas de seguridad de inflado automático. Todos estos sistemas utilizan sensores para monitorear las condiciones y unidades de procesamiento electrónicas para controlar de manera autom
Secretos de sistemas de encendido electronicoIram Abif
Este documento ofrece tres oraciones o menos sobre el tema de los secretos del encendido electrónico. Explica que el autor, Beto Booster, comparte detalles, consejos y aspectos importantes sobre los sistemas de encendido electrónico modernos. También enfatiza la importancia del entendimiento sobre el funcionamiento básico de los componentes como bobinas, módulos y sensores para poder diagnosticar y reparar efectivamente cualquier problema de encendido.
1. El Funcionamiento y Cuidado de la Transmisión Automática
Por Richard Widman
Cada año la cantidad de autos vendidos a nuestros países con transmisiones automáticas
crece, aumentando las preguntas y preocupaciones de los que los compran y aumentando la
posibilidad de ser engañado por mecánicos no-calificados y vendedores de aceites
desactualizados. Aquí explicaremos como funcionan estas transmisiones, los avances
tecnológicos que tienen cada año, y los cuidados necesarios para obtener más de 400,000
kilómetros sin reparaciones.
Este es el Boletín #50 de nuestro programa de Boletines Informativos mensuales. Todos los
boletines están disponibles en formato Acrobat pdf en www.widman.biz
El objetivo de la transmisión
Alguien me preguntó unos días atrás: “¿Por qué
existe la transmisión? ¿Por qué no se conecta el
motor directamente al diferencial?” Aunque para
mucha gente la respuesta a esta pregunta es obvia,
creo que vale la pena explorar el propósito de
cualquier transmisión.
La fuerza que produce el motor de combustión
interno puede ser medida de dos maneras: La
potencia pura y el torque (a veces descrita como
fuerza de giro). Esta relación es frecuentemente
referida como el régimen del giro, lo cual varía
entre motores y sus diseños. Al acelerar el motor,
el torque llega a su máximo antes de que la
potencia llegue a su máximo.
En términos simples, el propósito de la
transmisión es permitir que se mantenga el motor
funcionando en el rango “estable” entre el pico de torque y el pico de potencia. En el ejemplo
representado en este gráfico se puede decir que el motor está “estable” entre unos 4500 rpm y
6500 rpm. Cuando la velocidad del auto baja al punto que el motor opera debajo de 4500
rpm, pierde velocidad por falta de potencia. Con la presencia de una transmisión podemos
mantener el motor en este rango de estabilidad cambiando la relación de giro del motor y las
ruedas, aumentando la velocidad del motor al punto que tenga mayor potencia para mantener
la velocidad. Nota: Este es un ejemplo del régimen en un motor específico. Cada motor
tiene su propia curva. El único constante es que siempre las curvas cruzan a 5252 rpm.
Las transmisiones están diseñadas para el régimen del motor, el diferencial y el uso esperado
del vehículo. Cuando partimos en primera, normalmente el motor gira unas 4 veces más que
el eje de las ruedas. Cuando llegamos al último cambio, “normal” o “D”, esta relación es 1:1
y cuando entramos en “sobre marcha” las ruedas giran más rápidas que el motor.
El objetivo y el desarrollo de la transmisión automática
Las primeras transmisiones automáticas surgieron en los años 1940 para facilitar el manejo y
ampliar la base de usuarios que podían manejar, ampliando el mercado para los fabricantes.
Las primeras no eran totalmente automáticas, solamente eliminaban los cambios una vez que
el auto estaba en movimiento con la utilización del embrague. Funcionaban con aceites
hidráulicos simples, sin entender mucho de la tribología ni el coeficiente de fricción.
El Funcionamiento y Cuidado de la Transmisión Automática Página 1 de 11
2. Poco a poco se mejoraron, aumentando velocidades, desarrollando la turbina que permita
parar el auto sin usar el embrague y un embrague que frene el convertidor en movimiento
cuando el auto está en alta velocidad para reducir la pérdida de fuerza y el consumo de
combustible. Poco a poco, buscando la causa raíz de las fallas y la vida corta de sus
embragues y bandas, descubrieron la necesidad de diseñar nuevos materiales de fricción para
las bandas y los embragues, y diseñar aceites especiales que respondan correctamente en el
mecanismo de cambio y en la protección de esos materiales.
• Descubrieron que lo que diseñaban para temperaturas “normales” en una zona, no
funcionaban bien en el frío o el calor por el índice de viscosidad y punto de fluidez de
los aceites utilizados.
• Encontraron que los aceites tradicionales eran muy resbalosos, haciendo patinar y
gastar los embragues.
• Descubrieron que los aceites utilizados se oxidaban muy rápido con las altas
velocidades de las turbinas.
• Decidieron que para identificar la pérdida de aceite debajo del auto, era necesario
estandardizar los aceites ATF en color rojo para diferenciarlos del aceite de motor.
En general, cada fabricante de autos iba por su lado en el desarrollo y lo más significativo es:
• Ford desarrolló transmisiones que dependían del material de fricción para suavizar el
cambio con aceite de alto “agarre”. Este aceite es llamado “ATF Tipo F”,
básicamente solo se usa en transmisiones Ford hasta el año 1987. En al año 1987
lanzaron la primera versión de “ATF Mercon®”. El aceite Mercon® ha sido mejorado
constantemente y para la mayoría de los vehículos fabricados después del año 1996 se
requiere Mercon® V.
• General Motores pronto descubrió que el “ATF Tipo A” que habían diseñado en el
año 1949 no estaba dando el resultado esperado y lo mejoró al “ATF Tipo A – Sufijo
A”. En el año 1967 lanzaron el primer aceite “Dexron®” que superó todo los
anteriores tanto que declararon obsoletos los aceites “Tipo A” en el año 1969. El
aceite Dexron® se mejoró muchas veces. Cada vez que se mejora considerablemente
se cambia la denominación: Dexron® II, Dexron® III, Dexron® VI. Y cuando las
mejoras son significativas pero no
muy drásticas, se aumenta una letra al
final: Dexron® III-H es mejor que
Dexron® III-G. El Dexron® VI
(lanzado en el 2005) es tanto mejor
que saltaron los números IV y V.
Cada versión de Dexron® puede y
debe reemplazar el anterior. No se
debe usar Tipo A o Dexron® II en
ninguna transmisión hoy en día
donde se requiere una vida útil sin
problemas.
• Chrysler, junto con Mitsubishi, desarrollaron transmisiones que dependían
principalmente del aceite para suavizar el cambio y evitar daños a las bandas y los
embragues. Por eso en el año 1995 dejaron de recomendar el uso de aceites Dexron®
El Funcionamiento y Cuidado de la Transmisión Automática Página 2 de 11
3. y empezaron a recomendar – para transmisiones anteriores y nuevas – ATF+2. Esto
fue mejorado el próximo año al ATF+3 y en el año 1997 el ATF+4.
• Mitsubishi, al separase de Chrysler, se desvió levemente de la recomendación de
Chrysler, lanzando su especificación SP-II y después SP-III.
• En la última década, Honda, ZF y otras marcas, cambiaron sus recomendaciones,
encontrando que el uso de aceites sintéticos con mejores características de
bombeabilidad y fricción en frío, también resistían mejor la formación de espuma y la
oxidación. Además, estos nuevos aceites tienen mejores coeficientes de fricción y
más compatibilidad con sus materiales de embragues y bandas.
El funcionamiento de la transmisión automática
La transmisión automática tiene la misma función que la transmisión manual: proveer alto
torque y poca velocidad en la partida, y alta velocidad para desplazamiento en carretera. Las
diferencias son:
• La transmisión manual depende del conductor para apretar el embrague
(desconectando el motor de la transmisión) y mover una palanca, haciendo contacto
entre los discos sincronizadores que se enganchan al engranaje elegido por el
conductor. Una vez hecho el cambio, el conductor completa el proceso largando el
embrague.
• La transmisión automática depende de válvulas o sensores electrónicos combinados
con una computadora para “sentir” el momento y programar el cambio. En ese
momento, los embragues y bandas internas se deslizan y los pistones empujan discos
dentro de un juego de engranajes planetarios para cambiar la relación de torque y
velocidad. Si abrimos la transmisión automática encontraremos:
o Un convertidor de torque (par motor).
o Un juego de engranajes planetarios.
o Bandas de material de fricción específica para prensar partes del juego de
planetarios.
o Un juego de embragues que transmite el torque directo a otras partes del juego
de planetarios. Algunas también tienen embragues “lock-up” para asegurar la
turbina a la bomba una vez que ambas llegan a ciertas velocidades para
eliminar la pérdida de fuerza y mejorar el consumo de combustible.
o Un sistema hidráulico complejo que pasa presión a los diferentes embragues,
bandas, pistones, válvulas, etc.
o Una bomba de aceite que presuriza, lubrica y enfría todas estas piezas,
llevando el aceite al enfriador (generalmente como parte del radiador del
motor).
Engranajes Planetarios
Los engranajes de trasmisión automática siempre están enganchados. Los juegos de
engranajes planetarios son accionados por embragues o bandas sumergidos en el aceite y
accionado por válvulas hidráulicas reaccionando a las presiones del aceite, una computadora
en la transmisión, la computadora del motor, o una combinación de estas en respuesta a los
sensores electrónicos de presión y velocidad. Estas válvulas accionan el juego de planetarios
en la velocidad y fuerza correctas en el momento.
El Funcionamiento y Cuidado de la Transmisión Automática Página 3 de 11
4. Los controles más sofisticados permiten al usuario hacer sus cambios en el punto deseado
como si se tratara de una transmisión manual, sin embrague, con la palanca en línea sin el
movimiento en “H”. A veces esta palanca es situada en el volante, donde se realizan los
cambios apretando una o dos palancas (paletas) pequeñas. Algunos de estas transmisiones
también tienen la capacidad de memorizar los puntos de cambio de quien maneja, haciendo
los cambios a su propio estilo. Otras tienen modos de “sport” donde se puede apretar un
botón que engancha el embrague “lock-up” más temprano, haciendo el cambio más brusco y
deportivo.
El convertidor de torque (par)
El convertidor está localizado entre el motor y la transmisión. En términos simples, actúa
como un ventilador prendido que sopla aire a otro ventilador, haciéndolo girar. Se puede
frenar el segundo ventilador con la mano, pero al largarlo, vuelve a girar. La diferencia es
que el convertidor hace este movimiento con aceite en lugar de aire. Para ello tiene tres
componentes: la bomba, la turbina y el estator.
• La bomba (o impulsor) está
conectada directamente a la carcasa
del convertidor, mientras esa está
conectada directamente al cigüeñal
del motor, gira a la velocidad del
cigüeñal. Las paletas (o aspas) de la
bomba (impulsor) son curvadas,
tomando el aceite del centro y
enviándolo con fuerza centrífuga
hacia fuera, aumentando la velocidad
del aceite, arrojándolo al estator a alta
velocidad.
• La turbina está dentro de la carcasa, pero está conectada al eje de la transmisión,
pasando la fuerza a los planetarios una vez que la recibe de la bomba (impulsor).
• El estator está en el medio, entre la bomba y la turbina, montado sobre un embrague
unidireccional que le permite girar en una sola dirección. Si la turbina se está
moviendo a menos revoluciones que la bomba (cuando se quiere acelerar el auto), el
fluido empuja el estator contra su embrague, donde es frenado. El estator frenado
causa un cambio de dirección al aceite, haciéndolo entrar de nuevo por el centro de la
bomba con mayor velocidad, aumentando el torque.
Ejemplo: Si la turbina aumenta la velocidad del aceite 3 veces por la
fuerza centrífuga, el estator lo devuelve ya circulando a casi 3 veces
más que la entrada normal, aumentando a casi 9 veces la velocidad en
total. El estator lo sigue devolviendo una parte del aceite hasta que el
eje de la transmisión llegue a la velocidad requerida.
Cuando la turbina gira más rápido que la bomba, el estator gira libremente. Esta
acción permite desplazarse en carretera con mayor eficiencia, sin aplicar fuerza
continuamente.
La combinación de estos elementos permite frenar el auto sin que se apague el motor,
dejando el aceite “patinando” en el medio, sin desgaste de piezas.
El Funcionamiento y Cuidado de la Transmisión Automática Página 4 de 11
5. • El cuarto elemento en el convertidor es el aceite. El aceite tiene que ser girado y
cortado por la bomba, el estator y la turbina a velocidades sumamente altas, sin formar
espuma, sin oxidarse con el aire presente, sin cizallarse. Tiene que ser muy
resbaladizo en alta velocidad y tener baja viscosidad en frío para reducir la fricción, la
perdida de energía y el calor generado. Tiene que poder disipar fácilmente el calor
generado por esa energía y fricción y llevarlo al enfriador donde tiene que poder
perderlo fácilmente. Más adelante hablaremos de otras características necesarias para
las otras piezas.
La turbina está conectada al eje de entrada de la transmisión
El eje de entrada (azul) recibe la fuerza de la turbina y por estar en contacto directo con la
turbina y corona, hace girar los satélites. Los satélites giran sobre su portador, enganchando y
haciendo girar el engranaje solar, lo cual está conectado al tambor (amarillo) que está
conectado al eje de fuerza o cardán (verde) por un paquete de embragues. En el exterior
existe una banda (roja) que puede ser accionada para frenar el tambor.
A diferencia de las transmisiones manuales que tienen diferentes engranajes para ser
sincronizados y conectados cuando lo requerimos, la transmisión automática utiliza un
sistema de engranajes planetarios, frecuentemente llamado el tren epicicloidal. En este
sistema todos los engranajes siempre están girando. Cuando necesitamos utilizar una
combinación diferente para mantener el motor en su rango de eficiencia, el sistema hidráulico
presiona o afloja un embrague o banda para que la
fuerza pase por esa combinación.
Mientras parece complicado, no es. Si desenganchamos
el engranaje solar y enganchamos otros dos elementos,
el eje de fuerza (cardán) gira a la misma velocidad que
el eje de entrada, como el auto en alta velocidad.
Si el paquete de embragues y la banda son
desenganchados, el auto estará en neutro y el motor
gira, girando los planetarios, pero sin efecto o sea sin
mover las ruedas. Si frenamos la banda, la fuerza es
trasmitida a las ruedas en primera.
El Funcionamiento y Cuidado de la Transmisión Automática Página 5 de 11
6. El paquete de embragues es una
combinación de discos metálicos con
espigas y discos de materiales de
fricción con sus dientes de enganche.
Estos materiales pueden ser de varios
componentes y contener diversos
sistemas de canales de escurrimiento,
enfriamiento y ventilación. Cada diseño
tiene un coeficiente de fricción especial
para brindar una característica especial a
la transmisión, sea cambios suaves, alto
torque, alta carga, etc. Este diseño es
determinado por el fabricante del
vehículo o equipo pesado de acuerdo al comportamiento y vida útil que quieren los ingenieros
de fábrica.
Una de las ventajas de la transmisión automática es que el conductor u operario no puede
abusar de los embragues como lo hacen con los embragues manuales. El control de los
embragues y su eficiencia es fijado por las computadoras y el aceite.
El número de embragues, tal como el número de satélites varía de acuerdo a la cantidad de
velocidades en cada transmisión. Los más simples son de 2 o 3 velocidades, mientras que los
más sofisticados son de 6 velocidades.
Por lo que cada uno de estos materiales tiene un coeficiente de fricción diferente, y
frecuentemente son accionados a distintas presiones hidráulicas, las exigencias a los aceites
son extremas. Si el aceite es muy viscoso, no escurre o no escurre una vez que los embragues
tengan un poco de desgaste. Si el aceite está oxidado o permite la formación de barniz, no
mantiene la misma fricción, “pegando” los discos o evitando su frenado. El barniz o aceite
oxidado que haya penetrado o cubierto el disco puede ser disuelto por un aditivo
acondicionador o a veces con dos cambios de aceite de buena calidad.
Uno de los problemas que encontramos es que los mecánicos empíricos y lúbricos
frecuentemente colocan aceite SAE 80W-90 GL-5 en las transmisiones automáticas, pensando
que todas las transmisiones son iguales. El paquete de aditivos de extrema presión
(azufre/fósforo) de estos aceites “penetra” en los discos y no sale más. Esto requiere una
reparación y cambio de embragues, bandas y válvulas dañadas.
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7. El sistema hidráulico
El sistema hidráulico es el corazón del sistema. Este pasa presiones a los embragues y las
bandas para accionarlas y debe hacerlo con precisión. Los sensores de temperatura, presión,
contra presión y velocidad tienen que mandar las señales correctas en el momento preciso.
Mostramos el esquema típico de una transmisión. El aceite tiene que ser bien “delgado”, sin
aditivos agresivos que formen capas químicas sobre los sensores. Debe que tener bastante
detergente para mantener el sistema libre del barniz que evite el trabajo eficiente de las
válvulas.
El nivel de aceite es crítico. Para revisarlo hay que calentar la transmisión y medir siempre en
Neutro o “P”. El exceso de aceite es tan perjudicial como la escasez. En el gráfico podemos
ver el efecto de la temperatura en el nivel de aceite, este muestra el nivel de aceite desde 70°
F (21° C) cuando está “frío”, y 180° F (82° C) en operación. Si medimos el aceite en frío o
una temperatura intermediaria, tenemos que considerar esta diferencia. Cualquier diferencia
causará la formación de espuma, desgaste y pérdida de fuerza.
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8. El Coeficiente de Fricción del Aceite
Cada especificación de aceite tiene un coeficiente de fricción propio. Si miramos productos
como el ATF Tipo F que fue diseñado para ciertas transmisiones de la marca Ford hasta el
año 1987, encontramos un aceite que
“agarra” fuerte y brusco, por el diseño de
esas transmisiones.
Podemos ver en este gráfico como se
comportan el Tipo F y el Dexron®.
Totalmente diferentes por tener distintos
coeficientes de fricción.
Hay quienes colocan Tipo F en otras
transmisiones porque quieren sentir el
cambio. Piensan que da más fuerza. En realidad mientras da la sensación de mejor potencia,
esta práctica causa mayor desgaste y rotura de discos.
Este gráfico demuestra una de las
diferencias entre Dexron® y el
ATF+3 que requería Chrysler un
tiempo atrás. Para ser compatible
con los materiales utilizados en las
transmisiones de Chrysler se requiere
un aceite que agarre suavemente al
principio, subiendo constantemente
su torque hasta llegar al punto ideal.
Dexron® en cambio sube
rápidamente su torque y luego cae
manteniéndose un línea recta.
Además se debe tomar en cuenta la degradación continua del aceite ATF.
Este gráfico muestra como por degradación baja la efectividad de transmitir torque en cinco
aceites ATF (Dexron® II) en pruebas de 120° C durante 100 horas de uso. Esta es una de las
razones por que hoy en día se recomiendan
aceites sintéticos en la mayoría de las
transmisiones automáticas y cuando no use un
aceite sintético, por lo menos sea un Dexron®
III-H, preferiblemente formulado con aceite
básico API grupo II.
Esta degradación explica muchos de los
problemas de transmisiones automáticas que
desaparecen luego de un cambio de aceite,
aunque a veces requiere dos cambios o un
aditivo especial para limpiar y reacondicionar
los embragues contaminados.
Este gráfico justifica claramente la necesidad
de mejoras en estos aceites y la razón de no
confiar a vendedores o mecánicos que
continúan recomendando Dexron® II o Tipo A.
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9. Cuidados y mantenimiento
Todavía hay muchos mitos que limitan la expansión del uso o el cuidado de estas
transmisiones. Es fácil tomar la posición de los fabricantes de transmisiones y decir que vaya
siempre a su concesionario a comprar el aceite, pero la realidad es que en muchos de nuestros
países ni el concesionario tiene el aceite correcto.
• Frecuentemente escucho decir que mejor es no cambiar el aceite porque después se
estropea. Si dejamos el aceite ATF sin cambiar hasta que deposite barniz en los discos
y las válvulas hidráulicas, el cambio de aceite puede reducir la potencia por obstruir el
filtro. En este caso se requiere dos cambios o un cambio con un acondicionador como
American Acondicionador y Sellador de Transmisiones. La solución de dejar el
aceite viejo solo adelantará una reparación completa.
• También hay gente que dice que en la varilla de aceite dice: “Use Solo Dexron® II”.
Hasta ahora los fabricantes no encontraron la manera de actualizar las varillas cuando
se descubre o desarrolla mejores aceites. Quieren decir que en la fecha de fabricación
del auto, Dexron® II era lo que se podía recomendar. No la calidad optima de hoy.
Los nuevos aceites fueron desarrollados para eliminar los problemas que causa el
Dexron® II.
• Hay otras personas que dicen que el concesionario o taller autorizado usa Dexron®, y
no usa un aceite que cumpla con las pruebas de Mitsubishi SP-III, ATF+4, Honda®
ATF-Z1, etc. El hecho de que ellos no usan no quiere decir que saben más que los
ingenieros que diseñaron esa transmisión.
• Personalmente hice una prueba. El distribuidor de Honda en Bolivia no tiene el aceite
recomendado por Honda para la transmisión automática, y mi Honda CR-V (con
120,000 kilómetros) estaba con aceite Dexron® III, cuando nos llegó el nuevo aceite
American Fluido Universal Sintético para Transmisiones Automáticas que cumple con las
normas de HONDA. Yo no estaba contento con la transmisión. Los cambios eran muy
bruscos y a veces no hacia el cambio correcto o pausaba entre cambios. Aunque recién tenía
15,000 km recorridos con ese aceite, hice cambiar el aceite (con máquina), colocando este
aceite sintético de AMERICAN. Se cambió totalmente el comportamiento de la transmisión.
Es como si hubieron cambiado la transmisión con una nueva.
• Si colocamos ATF Tipo A en cualquier transmisión automática, tendremos problemas.
• Podemos utilizar Dexron® II en transmisiones que indican, pero tendremos que
cambiar el aceite 4 veces más frecuente que un buen aceite Dexron® III-H de grupo II.
• El cambio de aceite de la transmisión automática debería ser con una
máquina especial que hace una transfusión completa del fluido.
Cuando se destapa el cárter para cambiar el aceite de estas
transmisiones, menos que la mitad del fluido será cambiado. El saldo
se queda en el sistema hidráulico y el convertidor. Estas máquinas
hacen un intercambio total con presión de aire y el nuevo aceite,
dejando aceite 100% limpio. Normalmente la máquina también
cuenta con un filtro que elimina cualquier contaminante que entra y
elimina el uso de embudos sucios.
• El desarrollo de los fluidos es constante. Hasta poco tiempo atrás, no se podía
formular un aceite que cumplía con las necesidades de GM, Ford, Honda y Chrysler al
mismo tiempo. La tecnología incorporada en la mezcla de aceites sintéticos y aditivos
especiales hoy en día permiten que un aceite sea compatible con diferentes
componentes y combina con ellos para proveer el coeficiente de fricción requerido.
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10. • Cuando la transmisión no se comporta como debería, la respuesta del mecánico es
algo como: “Ya cumplió su función. Hay que repararla.” En realidad más del 90%
de las transmisiones que veo con problemas pueden ser “reparadas” con un cambio de
aceite y/o el aditivo acondicionador mencionado anteriormente.
Resumen
Las únicas características del aceite ATF que son visibles son su color rojizo transparente y su
olor. Un aceite oscuro o no brillante, o un aceite que huele mal está obviamente degradado.
Debería ser cambiado totalmente con una máquina adecuada.
Necesitamos un aceite que cumpla con la última recomendación del fabricante de la
transmisión. No deberíamos buscar el aceite recomendado en aquel tiempo.
La última generación de aceites ATF sintéticos puede ser compatible con múltiples
recomendaciones pero hay que leer las etiquetas y fichas técnicas. El uso de la palabra
“Universal” no garantiza que sea sintético ni que cumpla con todas las especificaciones.
Aquí mostramos 4 aceites “universales” que no son más que un engaño:
Aquí mostramos un aceite ATF universal que cubre casi todo
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11. Al escoger el aceite, acuérdese que ese aceite tiene que:
• Poder ser agitado y cortado por la bomba, el estator y la turbina a velocidades
sumamente altas, sin formar espuma, sin oxidarse con el aire presente y sin cizallarse.
• Ser muy resbaladizo con bajo coeficiente de fricción en alta velocidad y un coeficiente
de fricción especial para los momentos de contacto.
• Tener baja viscosidad en frío para bombearse fácilmente y reducir la fricción y la
pérdida de energía.
• Tener alta capacidad de absorber el calor generado por la fricción y la agitación y
llevarlo al enfriador donde tiene que poder soltarlo fácilmente.
• Tener bastante aditivos antidesgaste para evitar desgaste de los engranajes.
• Ser libre de aditivos que forman reacciones químicas en los metales.
• Tener bastante detergente para evitar la formación de barniz en las válvulas y los
embragues.
• Tener un índice de viscosidad cerca de 200 para mantener su viscosidad en caliente.
• Ser formulado con aceite básico que no cizalla ni oxida fácilmente.
• Cumplir con las últimas recomendaciones técnicas del fabricante de la transmisión.
Equipo pesado
Las transmisiones automáticas de equipo pesado funcionan de la misma manera. La
diferencia es que sus embragues y engranajes son de mayor capacidad y sus características de
fricción son diferentes. Requieren un aceite con mayor protección contra extrema presión y
otros coeficientes de fricción para evitar el patinado y daño a los embragues en condiciones
extremas. Típicamente requieren aceites que pasan las pruebas CAT® TO-4 y/o Komatsu®
TO. Vea el boletín informativo 49 para mayores detalles sobre los coeficientes de fricción
requeridos.
Nota para lectores bolivianos: A partir del fin de mes Widman International tendrá las
máquinas para el cambio de aceite de las transmisiones automáticas por transfusión completa
en las ciudades de Tarija y Santa Cruz.
Widman International SRL contribuye a la capacitación de los ingenieros y usuarios en Bolivia para
mejorar su competitividad. Para mayores informaciones prácticas, visite nuestra página Web:
www.widman.biz
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