03 unb road safetyauditguidelines

Guías de Auditorías de Seguridad Vial
CONCEPTOS GENERALES
Material didáctico no-comercial para consulta y estudio de los ingenieros de
cursos universitarios de postgrado orientación vial.
http://www.unb.ca/transpo/rsa/RSAGuidelines.pdf
Traducción franjusierra@arnet.com.ar
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA Beccar, agosto 2008

ii
Road Safety Audit Guidelines
desarrolladas por
University of New Brunswick
Transportation Group
Department of Civil Engineering
Fredericton, New Brunswick
patrocinadas por
Maritime Road Development Corporation National
Research Council's Industrial Research Assistance Program
Editors:
Dr. Eric Hildebrand, P. Eng
Dr. Frank Wilson, P. Eng
© UNB Transportation Group 1999

iii
PRÓLOGO
Aunque ampliamente practicadas durante casi dos décadas, el concepto de las Auditorías
de Seguridad Vial sólo recientemente ganó aceptación en América del Norte. Originalmente
desarrolladas en el Reino Unido en los 1980s como parte de técnicas de Investigación y
Prevención de Accidentes, se desarrollaron hasta el punto donde ahora están como una
parte integral del proceso de seguridad vial.
El proceso de auditoría se seguridad vial se caracteriza mejor como un enfoque proactivo
para la seguridad vial, al tratar problemas de accidentes antes de que ocurran. Esto es
radicalmente diferente del tradicional enfoque de analizar puntos-negros, usado para
identificar las áreas problemáticas sobre la base de frecuencia de accidentes ocurridos. Un
rasgo fundamental de las auditorías de seguridad vial es que son más efectivas cuando se
realizan durante las tempranas etapas del desarrollo del proyecto. A pesar de esto, mucha
de la promoción de las auditorías de seguridad vial en América del Norte parece enfocarse
sobre vías existentes o en-servicio donde la influencia potencial es usualmente menor que si
se aplicara durante la etapa de diseño.
Se desarrolló este documento para proveer una referencia que contuviera una perspectiva
local del proceso de auditoría de seguridad vial. Se provee una síntesis de la documentación
existente adecuada a las condiciones, normas y prácticas canadienses. La guía provee una
visión general de las prácticas, y sugiere temas a considerar en las auditorías desarrolladas
en diferentes etapas. El uso de este manual debe complementarse con experiencia,
discreción y buen juicio. Aunque los procedimientos de auditorías de seguridad vial
continuarán desarrollándose, en este documento se captura el espíritu principal del enfoque.
Actualmente existen diversas opiniones y puntos de vista respecto del alcance, función y
aplicación de las auditorías de seguridad. Se espera que un documento común ayude a
enfocar el desarrollo y armonizar la aplicación de las auditorías de seguridad vial entre las
autoridades canadienses. Los usuarios previstos de este manual incluyen autoridades
federales, provinciales y municipales involucradas en el diseño/operación viales. Los
consultores y expertos en seguridad vial encontrarán en el manual una referencia útil
cuando se los contrate para realizar una auditoría.

iv
RECONOCIMIENTOS
Deben extenderse agradecimientos especiales a los muchos que colaboraron para
desarrollar estas guías. El Grupo de Transporte de la Universidad de Nueva Brunswick
querría agradecer primero a los estudiantes graduados Tammy Dow, Stephen Ellsworth,
Jennifer Mehan y Jeannette Montufar por su investigación, escritura del material y trabajo de
edición. Sin su ayuda, este proyecto no se hubiera materializado. Se reconoce la iniciativa
tomada por Mr. Robert Nairn, P. Eng, en otros tiempos en la Corporación de Desarrollo Vial
Marítimo (MRDC), para alentar el proyecto y el manual.
Muchos miembros de la comunidad de transporte contribuyeron generosamente con su
tiempo y asesoramiento durante las etapas finales del desarrollo. En particular los
comentarios provistos por el Departamento de Transporte de Nueva Brunswick y la Ciudad
de Fredericton realzaron la calidad de los materiales provistos en este informe.
Finalmente, los autores desean agradecer a la MRDC y al Programa de Ayuda a la
Investigación del Consejo Nacional de Investigación por su ayuda financiera a través de todo
el proyecto. Su apoyo permitió desarrollar este proyecto desde el concepto hasta la realidad.

v
ÍNDICE
PÁGINA
PRÓLOGO iii
RECONOCIMIENTOS iv
ÍNDICE v
1.0 INTRODUCCIÓN 1
1.1 PROPÓSITO 1
1.2 ANTECEDENTES 1
1.2.1 Concepto de Auditoría de Seguridad Vial 1
1.2.2 ¿Qué es una Auditoría de Seguridad Vial? 1
1.2.3 ¿Por qué Auditorías de Seguridad Vial? 1
1.2.4 ¿Por qué Guías Canadienses? 2
1.3 ESTRUCTURA DEL MANUAL 4
2.0 REVISIÓN DE PRÁCTICAS EXISTENTES DE ASVs 5
2.1 REINO UNIDO 5
2.2 AUSTRALIA 5
2.3 NUEVA ZELANDA 5
2.4 ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA 6
2.5 CANADÁ 6
3.0 PRINCIPIOS DE LAS AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL 7
3.1 DEFINICIÓN DE LA AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL 7
3.2 ETAPAS DE LA AUDITORÍA 9
3.2.1 Etapa de Factibilidad (Planificación) 9
3.2.2 Etapa de Diseño en Borrador (Preliminar/Trazado) 9
3.2.3 Etapa de Diseño Detallado 9
3.2.4 Etapa Pre-Apertura 9
3.2.5 Etapa Post-Apertura (y Existente) 10
3.3 TIPOS DE PROYECTOS A AUDITAR 11
3.4 EL EQUIPO AUDITOR 11
3.4.1 Independencia 11
3.4.2 Requisitos de Competencia 11
3.4.3 Experiencia 12
3.4.4 Tamaño del Equipo Auditor 12
3.4.5 Composición del Equipo Auditor 12
3.5 FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES DE LOS PARTICIPANTES 14
3.5.1 Cliente (Autoridad Vial) 14
3.5.2 Equipo de Diseño/Administrador de Proyecto 15
3.5.3 Equipo Auditor 15
3.6 ORGANIZACIÓN DE LAS AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL 16
3.6.1 Auditorías Realizadas por un Auditor o Equipo de Especialistas 16
3.6.2 Auditorías Realizadas por Otros Proyectistas 17
3.6.3 Auto-Auditoría de Seguridad Vial 17
3.7 ENTRENAMIENTO DE AUDITORES 17
3.8 MONITOREO Y EVALUACIÓN 18

vi
4.0 PROCESO DE LA AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL 19
4.1 SELECCIÓN DEL EQUIPO AUDITOR 20
4.2 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN ANTECEDENTE 20
4.3 REUNIÓN INICIAL 20
4.4 EL PROCESO 20
4.4.1 Auditorías Viales 21
4.4.2 Auditorías de Obras Aisladas 23
4.4.3 Auditorías Municipales 24
4.5 DOCUMENTACIÓN E INFORME DE AUDITORÍA 25
4.6 REUNIÓN FINAL 26
4.7 CONTINUACIÓN 27
5.0 VISTAZO A LISTAS DE CHEQUEO DE ASVs 29
5.1 ESTRUCTURA DE LAS LISTAS DE CHEQUEO 29
5.2 USO DE LISTAS DE CHEQUEO 29
6.0 IMPLICACIONES ECONÓMICAS DE LAS ASVs 31
6.1 COSTOS DE REALIZAR ASVs 31
6.2 BENEFICIOS DE REALIZAR ASVs 31
6.3 RELACIONES BENEFICIO-COSTO RELACIONADAS CON LAS ASVs
7.0 TEMAS LEGALES ASOCIADOS CON LAS ASVs 33
8.0 REFERENCIAS 35
GLOSARIO 37
NOTA DEL TRADUCTOR
Esta traducción resumida se limita a los conceptos generales de las guías originales.
De los cuatro apéndices, sólo se tradujo el D: Glosario.
Los tres apéndices restantes A, B, y C se mantienen en idioma inglés, según
Appendix A: Checklists: New Facilities/Upgrades 41
Master Checklist 42
Master Template 44
Detailed Checklist 45
Appendix B: Checklists: Municipal 65
Master Checklist 66
Detailed Checklist 69
Appendix C: Case Studies 85
Route 1000 Audit 86
Fredericton-South Audit 94
Detailed Design Example 110
Pre-Opening Audit 117

Guías de Auditorías de Seguridad Vial - http://www.unb.ca/transpo/rsa/RSAGuidelines.pdf 1
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL PARA CURSOS POSGRADO UNIVERSITARIO ORIENTACIÓN VIAL
Traducción y Resumen franjusierra@arnet.com.ar
1.0 INTRODUCCIÓN
1.1 PROPÓSITO
Estas guías se desarrollaron para dar a los organismos de transporte y auditores indepen-
dientes una secuencia de técnicas efectivas e instrucciones para la comprensión de una
Auditoría de Seguridad Vial. El documento presenta una combinación de prácticas actuales
desde varias jurisdicciones y adecuadas a los caminos canadienses, prácticas de diseño, y
condiciones de operación. La guía trata: 1) diferentes clases de caminos; 2) nueva construc-
ción versus mejoramiento de obras existentes; y 3) obras urbanas versus rurales.
1.2 ANTECEDENTES
1.2.1 Concepto de Auditoría de Seguridad Vial
El objetivo original del proceso de auditoría de seguridad vial, ASV, se orientó hacia la re-
ducción de los accidentes mediante la incorporación de un enfoque más proactivo. El análi-
sis tradicional de los puntos negros es una medida reactiva de tratar los problemas de segu-
ridad, y puede considerarse “el resultado final de una falla por parte de los proyectistas para
reconocer las totales implicaciones de seguridad de su trabajo” (Jordan y Barton, 1992). A
pesar de la adhesión a las normas prevalecientes, todavía los caminos se construyen con
ubicaciones problemáticas que resultan en desproporcionadas tasas de accidentes viales.
La temprana introducción de las ASVs en el diseño vial es una forma de efectividad de costo
de eliminar potenciales problemas de seguridad antes de construir el camino.
1.2.2 ¿Qué es una Auditoría de Seguridad Vial?
Austroads, la asociación nacional de transporte y autoridades de tránsito de Australia define
una auditoría de seguridad como
“....un formal examen de un camino existente o futuro o proyecto de tránsito, o cual-
quier proyecto que interactúe con usuarios viales, en el cual un examinador indepen-
diente y calificado busca en el proyecto la probabilidad de accidentes y el comporta-
miento a la seguridad” (1994).
Aunque existen otras muchas definiciones, la mayoría incluye el concepto de que una ASV
es un examen formal que aplica los principios de la seguridad desde una perspectiva multi-
disciplinaria. Siempre las ASV se interesan por la seguridad de todos los usuarios viales.
El objetivo principal de una ASV es asegurar un alto nivel de seguridad desde el principio del
desarrollo del proyecto, mediante la remoción o mitigación de los elementos que presumi-
blemente produzcan accidentes.
1.2.3 ¿Por qué Auditorías de Seguridad Vial?
A través de los años, la seguridad vial se volvió una preocupación principal de muchos or-
ganismos de transporte. El rápido crecimiento de la red vial, el cambio de la población de
vehículos, la mezcla de vehículos en los caminos (vehículos pequeños que comparten el
camino con grandes camiones), número y edad de los conductores, restricciones económi-
cas en la construcción vial, y los avances tecnológicos contribuyeron a un ambiente de cre-
ciente potencial de accidentes.
Además, los tres principales elementos que contribuyen a los accidentes –conductor, vehí-
culo y camino- están también afectados por el entorno social y ambiental.

2 Universidad de Nueva Brunswick, Canadá – Grupo Transporte
En un esfuerzo por incrementar la seguridad vial, algunos organismos de transporte introdu-
jeron programas de seguridad específicamente diseñados para tratar algunos de los ele-
mentos prevalecientes que contribuyen a los accidentes viales. Al mismo tiempo, el diseño
ingenieril mejoró grandemente al incorporar la seguridad en la construcción de caminos. En
los primeros años, los ingenieros diseñaron y construyeron caminos para “permanecer-
entre-los-bordes”, los cuales daban pocos medios de protección a los vehículos que choca-
ban contra la infraestructura y elementos al costado-del-camino, fuera de los carriles de via-
je. En los 1960s y 1970s, los ingenieros comenzaron a construir “caminos indulgentes” los
cuales incorporaron elementos críticos de diseño que mitigaran las consecuencias de chocar
contra elementos situados más allá de los carriles de viaje.
Para enfatizar la necesidad de impedir (más que mitigar) los choques, recientemente, los
ingenieros comenzaron a desarrollar “caminos afectuosos, amigables”. Sin embargo, todavía
hay una atrincherada práctica de diseñar la infraestructura según las normas mínimas,
usando un enfoque de “libro o recetario de cocina”.
El objetivo de esta persistente práctica es el deseo o necesidad de mantener en un mínimo
los costos iniciales de construcción. La consecuencia es un grave problema: los caminos
diseñados según una serie de estándares mínimos no necesariamente asegura que la obra
sea globalmente segura.
También, al intentar reducir costos los ingenieros deben considerar una cantidad de factores
durante el proceso de diseño, incluyendo requerimientos de capacidad, disponibilidad de
zona-de-camino, condiciones geotécnicas, consideraciones arqueológicas, restricciones
ambientales, impactos socio-culturales y restricciones presupuestarias (Hamilton Associates,
1998). Por lo tanto, los proyectistas tienen la responsabilidad sustancial de balancear pre-
siones opuestas que son relevantes en el diseño de cualquier camino moderno. A menudo,
esto puede conducir a soluciones de compromiso, para alcanzar tantos objetivos de proyec-
to como fuere posible, a veces a expensas de la seguridad.
Las auditorías de seguridad vial ayudan a asegurar que los temas asociados con la seguri-
dad vial se traten específicamente y se les dé igual importancia que a otros factores en un
diseño vial. En casos donde la vía ya esté en servicio, una ASV puede identificar problemas
de seguridad que el propietario de la obra podría solucionar si los trata adecuadamente. A
menudo, las medidas de mitigación para compensar un diseño pobre y potenciales proble-
mas de seguridad son disociadoras y costosas para caminos en-servicio, y consecuente-
mente son de menor efectividad de costo. Sin embargo, la piedra angular del proceso ASV
es: la prevención de un problema es más efectiva que su cura. Los accidentes de tránsi-
to pueden reducirse si los problemas de seguridad se tratan proactivamente durante las fa-
ses de conceptualización, diseño, construcción y operación.
1.2.4 ¿Por qué Guías Canadienses?
Organismos de transporte de Australia, Nueva Zelanda y el Reino Unido prepararon manua-
les de auditorías de seguridad vial. Sin embargo, a menudo estos manuales reflejan los sis-
temas y características viales, las normas de diseño y prácticas locales del país en el cual
se implementó el proceso de auditoría.
Las auditorías de seguridad vial son relativamente nuevas para el sector transportista de
Canadá. Varias provincias introdujeron el concepto de auditorías de seguridad vial; aunque
con variados conceptos de diseño y alcance. No existe ningún documento genérico que for-
malmente presente una secuencia recomendada de las técnicas y prácticas más efectivas, y
que considere los caminos, prácticas de diseño, y condiciones de operación de Canadá,
donde la necesidad de un manual propio resulta del hecho de que los caminos canadienses
son únicos en muchos aspectos, tales como:

• Condiciones climáticas locales: En Canadá, los usuarios viales experimentan arduas
condiciones de conducción, resultantes de la nieve, congelamiento del agua de lluvia y
escarcha durante los meses de invierno. También, los problemas de mantenimiento vial,
tales como barrido y almacenamiento de la nieve, son importantes factores para incluir
en el manual canadiense.
• Tamaño del país: Debido a su tamaño, la mayor parte de Canadá tiene grandes superfi-
cies de tierra ralamente habitadas y largos segmentos de camino que conectan centros
poblados. Los usuarios viales viajan de un centro poblado a otro por largos períodos de
tiempo sin encontrar altos niveles de actividad en el camino.
• Mezcla de tipos de vehículos: Hay una amplia variedad de vehículos especiales que
usan los caminos, y su mezcla cambia constantemente. Ahora hay más camiones, más
grandes y pesados, que comparten el camino con vehículos más pequeños. También
hay un mayor uso de vehículos para circular sobre la nieve, vehículos utilitarios tipo de-
portivo, y vehículos todo-terrenos que interactúan con el entorno del camino.
• Volúmenes de tránsito: La mayor parte de los caminos canadienses experimentan bajos
volúmenes de tránsito. En algunas provincias, un pequeño porcentaje de los kilómetros
de camino totalizan alrededor del 90 por ciento de todo el volumen de tránsito. Esto re-
quiere una cuidadosa consideración al incorporar principios de seguridad en el diseño de
los caminos.
• Tipos y características de los animales: En la mayor parte de Canadá, la migración de
animales tales como ciervos y alces a través de los caminos impone una significativa
amenaza a los motoristas.
El desarrollo de un manual canadiense beneficia a los organismos de transporte, profesiona-
les de la seguridad vial, y otras partes interesadas en realizar ASVs.
Quizás la contribución más significativa de este manual sea el desarrollo de listas-de-
chequeo que reflejan los problemas y prácticas canadienses. Sin embargo, el manual tam-
bién intenta exponer los mejores y más recientes materiales relacionados con los procedi-
mientos de las ASVs:
• AUSTROADS, Road Safety Audit; United
Kingdom, Guidelines for the Safety Audit of
Highways;
• TAC, Geometric Design Guidelines for Ca-
nadian Roads;
• G.D. Hamilton Associates Consulting Ltd.,
Introducing Road Safety Audits and Design
Safety Reviews Draft Discussion Paper;
• FHWA Study Tour for Road Safety Audits
Part 1 and 2 Final Report;
• ITE, The Traffic Safety Toolbox;
• TAC, Manual of Uniform Traffic Control
Devices for Canada Fourth Edition;
• CANADÁ, Guide to Neighbourhood Traffic
Calming; y ,
• AASHTO, Highway Safety Design and Ope-
rations Guide 1997.

1.3 ESTRUCTURA DEL MANUAL
Este manual se divide en siete capítulos:
El C2 revisa las prácticas existentes respecto de las ASV en el Reino Unido, Australia, Nue-
va Zelanda y los Estados Unidos de América, y trata las prácticas existentes en Canadá. Las
provincias que introdujeron el concepto de auditorías de seguridad vial son British Columbia,
Alberta, Ontario, Quebec, New Brunswick, Nova Scotia, y Prince Edward Island.
El C3 trata los principios de las auditorías de seguridad vial. Comienza dando una vista glo-
bal de las etapas que componen una auditoría: factibilidad, diseño borrador o preliminar,
diseño de detalle, preapertura, y post-apertura/existente. Continúa tratando los tipos de pro-
yectos que pueden auditarse, la composición y características del equipo auditor, las funcio-
nes y responsabilidades de los comprometidos en el proceso auditor, la organización de las
ASVs, y el entrenamiento de auditores. Concluye con una descripción del monitoreo y eva-
luación del proceso auditor.
El C4 trata el proceso de la auditoría de seguridad. Describe todo el proceso desde la selec-
ción del equipo auditor hasta la reunión final y continuación. También trata la metodología
usada en diferentes etapas del proceso auditor. Finalmente, trata las auditorías municipales.
El C5 revisa en general las listas-de-chequeo para las ASVs. Trata la estructura de las listas
y su uso. Presenta las listas-de-chequeo patrón y detalladas.
El C6 es una evaluación rápida de las implicaciones económicas de las ASVs. Se divide en
tres secciones y trata: 1) costos de realizar ASVs; 2) beneficios; y 3) relaciones benefi-
cio/costo asociadas con las ASVs.
El C7 trata asuntos legales asociados con las ASVs.
El Apéndice A contiene las listas-de-chequeo usadas para las ASVs de obras nuevas y/o
mejoramientos.
El Apéndice B contiene las listas-de-chequeo usadas para las ASVs de redes municipales.
El Apéndice C ilustra ejemplos de ASVs realizadas en New Brunswick, incluyendo auditorías
viales y la auditoría municipal de una parte de Fredericton.
El Apéndice D es un glosario de términos clave.
NOTA DEL TRADUCTOR
Esta traducción resumida se limita a los conceptos generales de las guías originales.
De los cuatro apéndices, sólo se tradujo el D: Glosario.
Los tres apéndices restantes A, B, y C se mantienen en idioma inglés, según

2.0 REVISIÓN DE PRÁCTICAS EXISTENTES DE ASVs
Este capítulo revisa las prácticas de ASVs existentes en el Reino Unido, Australia, Nueva
Zelanda, y los EUA; y en Canadá. Las provincias canadienses que iniciaron estudios de
ASVs incluyen Columbia Británica, Alberta, Ontario, Quebec, Nueva Brunswick, Nueva Es-
cocia, e Isla Príncipe Eduardo.
2.1 REINO UNIDO
El concepto de ASVs se originó en el Reino Unido durante los 1980s. En 1987, del Depar-
tamento de Transporte del Reino Unido (RU) formuló estrategias dirigidas hacia la obtención
por el año 200 de una reducción de un tercio anual en el número de víctimas viales. En
1988, el RU promulgó la legislación que requiere de todas las autoridades viales tomar los
pasos necesarios para reducir los choques en los caminos nuevos. Este requerimiento con-
dujo al desarrollo de dos publicaciones clave: A Road Safety Code of Good Practice (Local
Authorities Association, 1989) y Guidelines for the Safety Audit of Highways (Institution of
Highways and Transportation, 1990, revisadas en 1996).
En 1991, el DOT del RU obligó las auditorías en todos los caminos troncales nacionales y
autopistas. Actualmente permanece la responsabilidad de los organismos viales individuales
de determinar el qué y el cuándo de las auditorías como una función de sus programas via-
les, procedimientos de diseño, y tipo de proyecto.
2.2 AUSTRALIA
En Australia, la asociación nacional del transporte vial y las autoridades de tránsito se cono-
ce como Austroads, la cual, en 1994 publicó las guías Road Safety Audit. Esta publicación
establece un amplio conjunto de guías para el programa nacional de ASVs. Incluye listas-de-
chequeo ampliamente adoptadas, desarrolladas a través de la estrecha interacción con
Transit New Zealand, las cuales se usan para asegurar la consideración de todas las áreas
del interés al realizar una ASV.
Los estados individuales están incorporando ASVs a diferentes niveles en toda Australia. El
organismo vial del estado de Victoria, Victoria Roads Corporation (VicRoads), considera a la
ASV como un componente integral del proceso de administración de calidad. Las ASVs se
realizan desde la concepción del proyecto hasta terminar la construcción en todos los pro-
yectos que cuesten más de A$5 million (CDN $4.8 million). Además, VicRoads audita al azar
el 20 por ciento de otros proyectos de construcción en una o más etapas, y 10 por ciento de
trabajos de mantenimiento.
La Roads and Traffic Authority (RTA) es responsable de la seguridad vial en New South Wa-
les. En 1991, RTA publicó un manual de ASV como parte del enfoque sobre administración
de calidad. En todas las regiones, se audita el veinte por ciento de los caminos existentes
para “identificar deficiencias en los caminos existente e identificar prioridades para la acción”
(Roads and Traffic Authority, 1991). Además, todos los años en cada región se auditan vein-
te proyectos de construcción, de tamaños y etapas variables.
2.3 NUEVA ZELANDA
Transit New Zealand (TNZ) es el organismo vial nacional responsable del mantenimiento y
mejoramiento de la red vial de Nueva Zelanda. En 1989, TNZ creó una Autoridad cuyo prin-
cipal objetivo es proveer una red vial integrada y segura.

Después de revisar las prácticas y procedimientos de las ASVs desarrolladas en el RU y
Australia, TNZ publicó un documento titulado Safety Audit Policy and Procedures (Transit
New Zealand, 1993), el cual establece que todos los proyectos que cuesten más de NZ$5
millones (CDN$4.2 millón) deberían auditarse desde la concepción del proyecto hasta la
terminación de la construcción. TNZ estableció que las ASVs podrían realizarse sobre una
muestra de 20 por ciento de los proyectos viales estatales. Sin embargo, no hay guías para
identificar los proyectos a incluir en la muestra.
2.4 ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA
En 1996, la Federal Highway Administration (FHWA) envió a Australia y Nueva Zelanda un
equipo de estudio para evaluar el proceso de ASV. El grupo comprendió una delegación
multidisciplinaria de ingenieros viales, especialistas de seguridad, y educadores. En 1997,
en un informe titulado FHWA Study Tour for Road Safety Audits - Partes 1 y 2 (Trentacoste y
otros, 1997), el equipo de estudio concluyó que las ASVs podrían maximizar la seguridad de
diseños y operación de los caminos. Los participantes del programa recomendaron realizar
un estudio piloto en los EUA. El equipo proveyó a la FHWA una estrategia de implementa-
ción de nueve-metas (Trentacoste y otros, 1997):
Metas
1: "Corra la voz"
2: Gane apoyo y liste los organismos piloto
3: Pilotee el Proceso ASV
4: Revise el Proceso RSA
5: Desarrolle una guía de las "mejores prácticas"
6: Entrene al grupo de apoyo
7: Desarrolle curso de apoyo
8: Monitoree la implementación
9: Adopte guías
Después, la FHWA comenzó en 1998 un Proyecto Piloto de ASV para determinar la factibili-
dad de la implementación nacional de las ASVs en el proceso de desarrollo del proyecto,
construcción y operación. Actualmente en el proyecto piloto están involucrados catorce es-
tados. Pensilvania y Kansas ya habían realizados ASVs antes del proyecto piloto de la
FHWA. Kansas no participa en el proyecto piloto de la FHWA.
La FHWA patrocinó talleres de ASVs para todas las partes comprometidas en el proyecto
piloto. El DOT de Pensilvania inició las ASVs en 1997 y presentó su trabajo más reciente en
el taller de mayo de 1998. Se empleó un contratista para evaluar el proceso piloto y escribir
un informe.
2.5 CANADA
Entre las jurisdicciones provinciales canadienses hay un creciente reconocimiento de la ne-
cesidad de un enfoque más proactivo para la seguridad vial. Aunque actualmente Ontario
está estableciendo un marco estructurado para realzar la seguridad, otros esfuerzos se cen-
traron en revisiones aisladas de proyectos específicos.

3.0 PRINCIPIOS DE LAS AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL
Este capítulo trata los amplios principios de las ASVs; se ven globalmente las etapas del
desarrollo donde pueden realizarse: factibilidad, diseño preliminar, diseño detallado, pre-
apertura, y post-apertura/existente. Continúa con el tratamiento de los tipos de proyecto que
pueden auditarse, la composición y características del equipo auditor, las funciones y res-
ponsabilidades de quienes se involucran en el proceso de diseño, la organización de las
ASVs, y el entrenamiento de los auditores. Finalmente se presenta una descripción del pro-
ceso de monitoreo y evaluación de las auditorías.
3.1 DEFINICIÓN DE LA AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL
La auditoría de seguridad vial se define como un. . .
"... examen formal de un camino existente o futuro, o proyecto de tránsito, o cualquier
proyecto que interactúa con los usuarios viales, en el cual un examinador indepen-
diente y calificado informa sobre el potencial de accidentes de proyecto y el compor-
tamiento a la seguridad” (AUSTROADS, 1994).
La Road and Traffic Authority de New South Wales, describe una ASV como un…
"... medio de chequear el diseño, implementación y operación de proyectos viales
según un conjunto de principios de diseño, como un medio para prevenir y tratar los
accidentes.” (RTA, 1991).
Un concepto clave asociado con las ASVs es que las realiza un individuo o equipo indepen-
diente, con pertinente entrenamiento y experiencia en la ingeniería de la seguridad vial,
quien no tiene anterior afiliación con el proyecto. El objetivo primario es identificar potencia-
les deficiencias viales para todos los usuarios viales, y considerar las medidas requeridas
para eliminar o reducir sus impactos. Se da explícita consideración a todos los usuarios,
más que sólo a los motoristas. Los usuarios incluyen peatones (jóvenes y viejos), ciclistas,
motociclistas, automóviles, camiones, ómnibus, y pasajeros de transporte público.
Normalmente una ASV es un proceso formal mediante el cual se remite al equipo de diseño
y/o cliente un informe escrito con el listado de las deficiencias de seguridad halladas. El in-
forme auditor no debe recomendar medidas remediadoras, aunque puede identificar solu-
ciones ejemplares. El equipo de diseño, responsable de todas las decisiones de diseño, de-
be dar al equipo auditor una respuesta documentada que trate todas las recomendaciones
de seguridad.
Para evitar malos entendidos, es necesario identificar las tareas que están más allá de una
tradicional auditoría de seguridad vial. A menudo, los ítems siguientes fueron fuente de con-
fusión.

• ASVs no son un rediseño.
El equipo auditor sólo debe identificar deficiencias. No es su obligación diseñar o re-
comendar cómo mitigar una deficiencia. Esta responsabilidad descansará en los
dueños del proyecto o en su equipo de diseño. Los auditores pueden sugerir medi-
das ejemplares, pero no es su responsabilidad hacer recomendaciones específicas,
ni promover una solución particular. Su tarea primaria debe ser ‘describir el proble-
ma’.
• ASVs no sólo se aplican a proyectos costosos.
En efecto, la experiencia mostró que las ASVs pueden ser particularmente efectivas
para proyectos pequeños, donde los equipos de diseño tienen recursos limitados. A
menudo, los proyectos mayores tienen suficiente individuos involucrados, con la ex-
periencia y conocimientos requeridos como para que los chequeos internos se vuel-
ven inherentes o una parte estructurada del proceso de diseño.
• ASVs no son chequeos o inspecciones informales.
Las revisiones informales deben ser parte del proceso normal de diseño, separada
de los servicios que provee una ASV.
• ASVs no seleccionan entre proyectos alternativos.
Es inadecuado confiar en productos de una auditoría para elegir entre opciones de
proyectos/alineamientos, o para resolver conflictos de opinión pública relacionados
con el trazado de la ruta.
• ASVs no deben verse como un chequeo del cumplimiento de normas.
La seguridad vial va más allá de la adherencia a un conjunto de normas mínimas de
diseño. Una auditoría significa una revisión general y multidisciplinaria del nivel de
seguridad provisto por una vía.
Austroads y el Reino Unido identificaron los beneficios siguientes de realizar una auditoría
de seguridad vial. (Austroads, 1994 and IT, 1996). Una ASV puede:
1. reducir el riesgo (incluyendo probabilidad y gravedad) de accidentes en nuevos pro-
yectos y en interfaces con caminos existentes;
2. incrementar la prominencia de la seguridad vial en las mentes de todos los involu-
crados en la planificación, diseño, construcción y mantenimiento del proyecto;
3. reducir el costo de toda la vida del proyecto mediante la reducción del número de
modificaciones post-apertura; y
4. asegurar la inclusión de todos los usuarios viales más que el tradicional foco en el
automovilista.
Belcher y Proctor (1990) sugieren que las ASVs pueden proveer mayor seguridad en dos
formas:
1. mediante la prevenible remoción de los elementos que producen accidentes, tales
como trazados inadecuados de intersecciones, en las etapas de planeamiento y di-
seño; o
2. mediante la mitigación de los efectos de problemas restantes o existentes con la in-
clusión de adecuadas características que reducen choques, tales como superficies
anti-deslizantes, vallas de defensa, dispositivos de control de tránsito, y delineación.
Las auditorías son más efectivas cuando se realizan durante las primeras etapas de la plani-
ficación y el diseño. La efectividad económica se reduce las etapas al final del diseño, cons-
trucción y post-apertura del proyecto, dado que la mitigación es mucho más costosa.

3.2 ETAPAS DE LA AUDITORÍA
Las ASVs pueden ser efectivas para la mayor parte de proyectos, independientemente del
tamaño, y en cualquiera o todas las instancias clave en el desarrollo de un proyecto vial.
Tradicionalmente, las auditorías se realizaron en las etapas clave siguientes:
1. factibilidad (planificación);
2. diseño borrador (preliminar/trazado);
3. diseño detallado;
4. pre-apertura; y
5. post-apertura (incluyendo obras existentes o en-servicio).
La complejidad y nivel de esfuerzo del proceso auditor cambia con cada etapa. Abajo se da
una vista general de lo que cada una de las etapas comprende.
3.2.1 Etapa de Factibilidad (Planificación)
En la etapa de factibilidad, una auditoria evalúa el probable comportamiento a la seguridad
del diseño conceptual propuesto con respecto al trazado de la ruta, normas de diseño vial, y
el alcance del proyecto. La auditores deben centrarse en cómo la obra afectará la continui-
dad de la red vial adyacente y en identificar las necesidades de seguridad de todos los usua-
rios (es decir, peatones, ciclistas, motociclistas, y otros). En esta etapa las auditorias pueden
ser muy efectivas; a menudo, los cambios o mejoramientos del proyecto son de alta efectivi-
dad de costo debido a los bajos costos de implementación.
3.2.2 Etapa de Diseño en Borrador (Preliminar/Trazado)
Puede realizarse una auditoría al terminar los planos de diseño borrador. Los objetivos pri-
marios son evaluar la seguridad relativa de un trazado de intersección o distribuidor, alinea-
mientos horizontal y vertical, sección transversal, distancia visual, y otros estándares de di-
seño. En esta etapa, las auditorías deben completarse antes de finalizar la adquisición de
tierra, para evitar complicaciones si se requirieran significativos cambios en el alineamiento.
3.2.3 Etapa de Diseño Detallado
Debe realizarse una auditoría al terminar los planos de diseño de detalle, y típicamente an-
tes de preparar los documentos contractuales. En relación con la operación de la vía, el
equipo auditor revisa y evalúa los planos de diseño geométrico, iluminación, señales de
tránsito y paisajismo vial
3.2.4 Etapa Pre-Apertura
Inmediatamente antes de abrir al tránsito una obra, el equipo
Auditor debe inspeccionar el lugar para asegurar que se hayan satisfecho adecuadamente
las necesidades de seguridad de todos los usuario (o sea, peatones, ciclistas, motoristas, y
otros). El equipo auditor debe inspeccionar la obra conduciendo de día y de noche y, si es
posible, inspeccionar durante adversas condiciones climáticas. Este tipo de auditoría intenta
determinar si existen condiciones peligrosas no evidenciadas en las auditorías previas.

3.2.5 Etapa Post-Apertura (y Existente)
Las ASVs pueden realizarse poco después de abrir la obra al tránsito público. Pueden intuir-
se comportamientos operacionales y obtenerse zonas problemáticas observando lo que
pueda no ser realmente aparente antes de la apertura. Aunque más costosas de realizar en
esta etapa, las medidas correctivas pueden todavía ser de efectividad de costo.
Las ASVs también pueden realizarse en cualquier sección de una red vial existente para
identificar deficiencias relacionadas con la seguridad. La información obtenida de los infor-
mes de accidentes es un componente importante de estas auditorías; sin embargo, como
una extensión del tradicional análisis de puntos-negros deben suplementarse mediante jui-
cios sobre la probabilidad de otros accidentes.
Hamilton Associates desarrolló una tabla que resume un rango de tipos de proyectos las
correspondientes etapas recomendadas para auditorías. La tabla intenta ayudar a los orga-
nismos viales a decidir qué proyectos auditar y en qué etapa. La Tabla 3-1 representa una
práctica recomendada, y sólo debe usarse como guía.
Tabla 3-1: Etapas Recomendadas para Varios Proyectos
ETAPA AUDITORÍAProyecto
Factibilidad Diseño Prelimi-
nar
Diseño Deta-
llado
Pre-Apertura Post-
Apertura
Camino nuevo principal • • • • •
Camino nuevo secunda-
rio
• • • •
Rehabilitación / remode-
lación principal
• • •
Rehabilitación / remode-
lación secundaria
• •
Desarrollo principal • • • • •
Desarrollo secundario • •
Apaciguamiento tránsito • • •
Nota: • denota recomendación
Fuente: G. D. Hamilton Associates Consulting Ltd., Introducing Road Safety Audits
and Design Safety Reviews Draft Discussion Paper, Vancouver, British Columbia,
Canada, 1998.

3.3 TIPOS DE PROYECTOS A AUDITAR
Las ASVs se realizan en un amplio rango de proyectos, variables en tamaño, ubicación, tipo
y clasificación. Los tipos de proyectos que pueden auditarse se categorizar bajo los títulos
siguientes:
• Proyectos Viales Principales
• Vías Existentes
• Proyectos de Mejoramiento Secundario
• Esquemas de Administración del Tránsito (construcción)
• Esquemas de Desarrollo
• Trabajos de Mantenimiento
• Calles Municipales
Sería ideal realizar ASVs en todos los proyectos; sin embargo, la asignación de recursos es
un factor importante para determinar qué proyectos auditar. A menudo es necesario que las
autoridades viales desarrollen métodos para categorizar proyectos a auditar, y qué etapa.
En Australia y el Reino Unido, las autoridades viales están actualmente evaluando qué pro-
yectos deben auditarse y en qué etapa las auditorías son más efectivas. Es importante ad-
vertir que ciertas autoridades requieren auditar todos los proyectos, mientras otras sólo audi-
tan una muestra de proyectos debido a restricciones financieras.
Las autoridades viales deben ser conscientes de que las auditorías de grandes proyectos no
siempre producen los mayores beneficios. A menudo los grandes proyectos tienen suficiente
trabajo como para proveer chequeos internos sobre el diseño. Los proyectos pequeños pue-
den carecer de miembros con experiencia para identificar fallas de diseño relacionadas con
la seguridad. Realizar una auditoría en tales proyectos puede significar un uso más efectivo
del proceso de diseño y promover una revisión más cuidadosa de los problemas de seguri-
dad.
3.4 EL EQUIPO AUDITOR
3.4.1 Independencia
La mayoría de los practicantes viales concuerdan en que las ASVs deben ser independien-
tes del equipo de diseño, para asegurar una revisión imparcial. Dentro de las grandes orga-
nizaciones pueden establecerse equipos auditores, o usar firmas consultoras o consorcios.
Es esencial que exista un entorno que promueva una buena comunicación entre el equipo
auditor y el cliente/proyectista para asegurar la afectividad de la auditoría.
3.4.2 Requisitos de competencia
Las ASVs deben ser realizadas por un individuo o equipo con adecuada experiencia en los
principios y prácticas de la ingeniería de seguridad vial, investigación y prevención de acci-
dentes, ingeniería de tránsito y diseño vial. Adicionalmente, sobre una base proyecto por
proyecto y en diferentes etapas de la auditoría, al equipo pueden agregarse miembros con
experiencia en fuerza pública, mantenimiento, y factores humanos. En áreas seleccionadas,
la experiencia en el factor humano puede contribuir a una ASV mediante una comprensión
de la naturaleza interactiva entre el comportamiento del usuario y el entorno vial.

3.4.3 Experiencia
Es imperativo que el equipo auditor tenga sustancial experiencia colectiva en áreas clave
indicadas en la sección previa. En tanto las listas-de-chequeo sirven para identificar
ítems/áreas críticas dignas de consideración, sólo deben ser ayudas-memoria para indivi-
duos con una riqueza de experiencia, y no un listado exhaustivo de problemas.
Australia implementó una acreditación nacional para los auditores. Los auditores acreditados
deben haber realizados un curso de dos-días en ASVs y haber participado en por lo menos
cinco auditorías con un auditor experimentado, incluyendo por lo menos tres etapas de dise-
ño. Este proceso debe revisarse cuidadosamente y considerarse con cuidado antes de
adoptarlo en Canadá. Dejar el proceso de diseño en manos de unas pocas personas selec-
cionadas podría privar al proceso de un amplio rango de especialistas y experiencia.
3.4.4 Tamaño del Equipo Auditor
Los beneficios asociados de realizar una auditoría con un equipo multidisciplinario son los
diversos conocimientos y enfoques de cada individuo, la generación transversal de ideas
que pueden resultar de discusiones técnicas, y revisar el proyecto con más de dos ojos
(Austroads, 1994). El uso de un equipo disciplinario también da la oportunidad de expandir
el número de personas en una organización experimentada en el proceso auditor.
El tamaño de un equipo auditor variará según el tamaño y tipo de proyecto. Se recomienda
que el equipo conste de dos a cinco individuos multidisciplinarios. El uso de por lo menos
dos individuos provee una fertilización transversal. Cuando el equipo es demasiado numero-
so, se vuelve difícil alcanzar consenso y desarrollar una auditoría centrada y concisa. Puede
necesitarse experiencia adicional según lo requieran las diversas etapas del proceso auditor
(o sea, oficiales de policía, personal de mantenimiento, factores humanos, y otros).
Por su tamaño, puede haber proyectos que sólo requieran la revisión de un simple plano,
una visita de campo, y un informe de una página. En tal caso, no se justificaría una auditoría
de dos o más individuos; puede ser suficiente seleccionar cuidadosamente un individuo que
realice la auditoría, de la cual podrían surgir significativos ahorros relacionados con la segu-
ridad.
3.4.5 Composición del Equipo Auditor
La selección de un equipo auditor depende del tamaño y tipo de proyecto, la etapa de la
auditoría y recursos disponibles. Una variedad de individuos jóvenes y mayores puede cons-
tituir el equipo auditor. Esto asegura el análisis de los problemas de seguridad desde una
variedad de perspectivas. Esta información es una composición de prácticas en otras juris-
dicciones, incluyendo Australia, Nueva Zelanda, Reino Unido, EUA, y provincias de Canadá.
A continuación se sugiere cómo seleccionar un equipo auditor (Hamilton Associates, 1998;
Institution of Highways and Transportation, 1996).

3.4.5.1 Factibilidad y Diseño Preliminar (Etapas 1 y 2)
Las auditorías realizadas en las etapas de factibilidad y diseño preliminar sólo deben reali-
zarlas equipos experimentados que incluyan:
• Especialista en seguridad vial, experimentado en:
1. reconstrucción de accidentes e investigación de choques;
2. administración de seguridad;
3. ingeniería de seguridad;
4. auditorías de seguridad vial; y
5. conocimiento de novedades en investigación y estándares de seguridad vial.
• Ingeniero de diseño vial conocedor de los estándares y prácticas actuales. Además, ca-
paz de visualizar el trazado en sus tres dimensiones a partir de planos en dos dimensio-
nes.
• Individuo experimentado en realizar auditorías de seguridad vial, incitador de discusio-
nes, ayudante en el procedimiento auditor, y preferiblemente con experiencia en por lo
menos un aspecto prospectivo de la auditoría.
Los individuos comprendidos en este tipo de auditoría pueden cubrir más de una de las
áreas indicadas. Un especialista en seguridad vial puede ser un ingeniero proyectista vial, o
ingeniero de tránsito, familiarizados con las normas y prácticas de diseño vial actuales, y
condiciones de operación del tránsito.
3.4.5.2 Diseño Detallado (Etapa 3)
En el diseño detallado, una auditoría requiere un experto identificado con la sección previa, y
puede incluir individuos adicionales con experiencia y conocimiento, según la naturaleza del
proyecto, en áreas tales como control de semáforos, sistemas de transporte inteligente, ci-
clistas y peatones, sistemas o elementos de tránsito, iluminación callejera y apaciguamiento
del tránsito.
3.4.5.3 Pre-Apertura (Etapa 4)
Las auditorías pre-apertura requieren la experiencia identificada para las auditorías de las
Etapas 1 y 2. Sin embargo, donde se requiera puede agregarse experiencia adicional. Esta
puede incluir uno o mas de: 1) oficial de policía con experiencia de tránsito y seguridad; 2)
ingeniero o supervisor familiarizado con todos los aspectos del mantenimiento vial, incluyen-
do señalización, iluminación, controles de tránsito, vegetación, remoción de nieve, y otros; y
3) individuo conocedor de los aspectos humanos de la seguridad vial.
3.4.5.4 Post-Apertura (Etapa 5)
Las auditorías post-apertura requieren la misma composición y experiencia de equipo que la
identificada en la etapa de pre-apertura.
3.4.5.5 Caminos Existentes (En-Servicio)
Para evaluar los asuntos de seguridad asociados con los caminos existentes, un equipo
auditor requiere miembros con calificaciones y experiencia similares a las de los individuos
descritos en la etapa pre-apertura.

3.4.5.6 Auditorías Municipales
Una sola persona o un equipo auditor pueden realizar una auditoría municipal. La selección
de un auditor o equipo auditor depende de la naturaleza del proyecto y de la ciudad en la
cual se realizará la auditoría. Idealmente, dos o tres auditores conocedores de la administra-
ción y seguridad del tránsito, diseño vial, comportamiento del conductor, e investigación y
prevención de choques pueden realizar una auditoría municipal, (Haiar y Wilson, 1999). Los
miembros de una auditoría municipal deben también ser expertos en auditorías de seguridad
vial urbana, y capaces de evaluar e identificar los problemas de seguridad en forma inde-
pendiente y objetiva.
Donde los fondos municipales sean limitados, puede no ser posible la contratación de con-
sultores calificados. Según el tamaño de la auditoría, una opción razonable puede compren-
der el empleo de personal local de un pueblo o ciudad cercana. Es importante que los audi-
tores posean adecuado conocimiento y aptitudes en la ingeniería de seguridad de tránsito, y
que el auditor no esté asociado con la municipalidad que requiere la auditoría.
3.5 FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES DE LOS PARTICIPANTES
Al comienzo del proyecto deben desarrollarse los términos de referencia, los cuales deben
contener el alcance de la auditoría y las funciones y responsabilidades de todas las partes
involucradas (o sea, cliente, equipos de diseño y de auditoría). Los TdRs pueden ser un do-
cumento estándar del organismo vial, o desarrollados para un proyecto específico. Deben
incorporar cualesquiera requerimientos especiales (es decir, una inspección nocturna duran-
te condiciones invernales) y describir el proceso para presentar los resultados de la ASV.
De un organismo vial a otro variarán las funciones y responsabilidades de todas las partes
involucradas, según los recursos disponibles y los procedimientos de operación para el di-
seño y construcción del camino. Todas las partes son responsables de mantener una buena
comunicación durante toda la auditoría, para asegurar que se realice eficientemente y pro-
vea medios para resolver los conflictos. Las funciones y responsabilidades típicas de todas
las partes comprometidas en el proceso auditor se esbozan en las secciones siguientes
Hamilton Associates, 1998; Institution of Highways and Transportation, 1996).
3.5.1 Cliente (Autoridad Vial)
Las ASV deben considerarse un componente integral de los procesos viales de concepción,
factibilidad y diseño. Por lo tanto, es esencial que las autoridades viales asignen suficientes
recursos para sostener el proceso ASV.
Las autoridades viales deben:
1. consentir las ASVs como un requerimiento de administración de calidad;
2. comisionar auditorías en etapas adecuadas del proyecto; y
3. revisar el informe formal de auditoria y actuar según las recomendaciones, siempre que
sea adecuado y posible.
Sin el total compromiso del cliente en el proceso, particularmente dando genuina considera-
ción a las recomendaciones, el proceso auditor se vuelve inefectivo.
La autoridad vial debe dar entrenamiento en todos los niveles dentro de la organización para
asegurar que la seguridad sea un componente integral de todas las fases de un proyecto
vial (es decir, planificación, diseño, construcción, y mantenimiento). El correcto entrenamien-
to del personal aumenta la posibilidad de identificar problemas del equipo ASV.

La autoridad vial es responsable de:
1. seleccionar un equipo auditor adecuadamente entrenado y experimentado;
2. proveer la documentación del proyecto;
3. asegurar que los auditores hayan satisfecho los requerimientos descritos en los términos
de referencia;
4. asistir a las reuniones inicial y final; y
5. comunicar al equipo auditor todos los cambios de diseño.
3.5.2 Equipo de Diseño/Administrador de Proyecto
Es responsabilidad del administrador del equipo de diseño proveer al grupo auditor la infor-
mación antecedente (incluyendo los informes de auditorías previas), dibujos de diseño,
composición y características del tránsito, informes de accidentes disponibles, y cualquier
otra documentación que afecte el diseño. El administrador del equipo de diseño inicia las
auditorias cuando se requieren; asiste a las reuniones inicial y final; y revisa los temas surgi-
dos de la ASV.
A su vez, el equipo auditor provee al administrador del proyecto una lista de las deficiencias
relacionadas con la seguridad; sin embargo, no debe solucionar diseños específicos o re-
comendar medidas de mitigación. La responsabilidad de desarrollar y adoptar medidas co-
rrectivas yace en el administrador del diseño y su equipo.
El administrador del diseño provee al equipo auditor un escrito de respuesta que trate todos
los problemas de seguridad.
Ellos incluyen:
1. aceptación de posibles medidas de mitigación y provisión de una solución de diseño pa-
ra el peligro indicado; o
2. rechazo de las medidas y formulación de las razones para ello.
El administrador del equipo de diseño es responsable de evaluar las restricciones financie-
ras y presupuestaras para determinar si, cómo o cuándo adoptar las soluciones sugeridas
por la auditoría. El administrador del diseño es responsable de todas las decisiones de dise-
ño; sin embargo, las decisiones pueden a veces requerir el compromiso de la autoridad vial
(si el diseño se realizará externamente). Cualesquiera cambios de diseño deben ser comu-
nicados al equipo auditor, el cual decide auditar nuevamente el diseño revisado o incorporar-
lo en la etapa siguiente de auditoría.
3.5.3 Equipo Auditor
La función principal del equipo auditor es identificar los potenciales problemas de seguridad
de un diseño vial mediante la revisión de su documentación y dibujos, e inspeccionar el lu-
gar. Típicamente no rediseñan o hacen cambios. El equipo auditor puede usar un conjunto
de listas-de-chequeo desarrolladas para ayudarlos mientras realizan una auditoría. Las lis-
tas-de-chequeo identifican los problemas existentes y los que pueden surgir en las etapas
de una auditoría. Meramente, las listas-de-chequeo son guías y no deben usarse como sus-
titutas de la experiencia y conocimiento. También proveen una medida de continuidad de
auditoría a auditoría.
El equipo auditor debe remitir un informe al equipo de diseño, identificando los problemas
críticos sobre la base de la experiencia en ingeniería de seguridad. En la reunión final entre
los proyectistas y los auditores se discuten los hallazgos de la auditoría. El equipo auditor
debe revisar la respuesta del administrador del proyecto. No es función del equipo auditor
aprobar o acordar con la respuesta obtenida.

3.6 ORGANIZACIÓN DE LAS AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL
A la par que se comprueba los adecuados entrenamiento, experiencia e independencia del
equipo auditor, hay varios métodos de organizar una ASV. Austroads (1994) desarrolló una
lista de recomendaciones que bosquejan cómo debe organizarse una ASV:
1. auditoría de un especialista auditor o equipo;
2. auditoría por parte de otros proyectistas viales; y
3. auditoría del equipo de diseño original (“auto”-auditoría).
Más allá del modelo de Austroads, hay una tendencia creciente hacia usar un equipo com-
puesto de numerosos especialistas. El concepto de equipo tiene la ventaja de permitir la
fertilización-transversal de ideas y temas debido a diferentes perspectivas.
3.6.1 Auditorías Realizadas por un Auditor o Equipo Especialistas
Los equipos auditores especialistas pueden establecerse en una organización vial o median-
te firmas o consorcios consultores; cualquiera que sea con adecuadas experiencia y entre-
namiento, e independiente del equipo de diseño.
Esto maximiza la efectividad de los procesos y asegura identificar problemas de seguridad
imprevistos.
Cuando un equipo especialista realice una auditoría, los hallazgos pueden informarse:
1. el especialista puede informar los hallazgos al cliente o a una parte tercera o en nombre
del cliente; o
2. el especialista puede informar los hallazgos directamente al proyectista original.
3.6.1.1 Equipo Auditor Especialista, informe a una Parte-Tercera Independiente
El equipo de ASV puede remitir un informe formal a una parte-tercera responsable de decidir
qué acciones deben tomarse en relación con los problemas de seguridad hallados por el
equipo auditor. Las autoridades viales pueden adoptar este método cuando una firma con-
sultora diseña grandes proyectos viales. La firma consultora proyectista remite el diseño al
equipo auditor, el cual remite un informe a una parte-tercera independiente, la cual provee al
equipo auditor y a la Autoridad vial una respuesta documentada que trate todos los proble-
mas de seguridad.
La parte-tercera puede ser un administrador señor dentro de la organización sin relación
directa con la administración del diseño a auditar. La posibilidad de conflictos entre el equipo
auditor y el equipo de diseño puede reducirse cuando se involucra a una parte-tercera inde-
pendiente.
3.6.1.2 Equipo Auditor Especialista, informe al Proyectista/Administrador Proyecto
Este es similar al método previo, pero el informe del equipo auditor se remite al proyectista
original o al equipo de diseño para que provea al equipo auditor y al cliente una respuesta
documentada que trate todas las medidas de mitigación.

3.6.2 Auditorías Realizadas por Otros Proyectistas
Las auditorías realizadas por otro equipo proyectista son otro medio de realizar una ASV.
Este enfoque puede usarse en grandes organizaciones viales con más de un equipo de di-
seño. Sin embargo, donde la organización vial sólo tiene un equipo de diseño puede ser
factible buscarse ayuda en otra organización vial
Una debilidad de este enfoque (es decir, que los proyectistas realicen auditorías) es la falta
de un conocimiento multidisciplinario de los proyectistas para aportar al proceso. Por ejem-
plo, puede haber poca o ninguna experiencia en la ingeniería de seguridad, mantenimiento,
operaciones, e investigación y prevención de accidentes. El equipo auditor puede evaluar el
proyecto para que cumpla con las normas de diseño vial; sin embargo, estos aspectos son
un componente mínimo de una ASV.
Donde otros proyectistas realicen una ASV, los hallazgos de la auditoría pueden remitirse al
cliente o una parte-tercera independiente en nombre del cliente; o al proyectis-
ta/administrador del proyecto para sus comentarios.
3.6.2.1 Equipo de Diseño-Segundo, informe a una Parte-Tercera Independiente
Otro equipo de diseño audita el proyecto, dentro o fuera de una organización, y para su revi-
sión remite un informe escrito a una parte-tercera independiente, en nombre del cliente. El
individuo que responde al informe de auditoria no debe tener conexión directa con los pro-
yectistas originales y de la auditoría. Esto es para asegurar las evaluaciones independientes
donde surjan diferencias de criterio. El segundo equipo de diseño también puede carecer de
un amplio enfoque multidisciplinario.
3.6.2.2 Auditoría de Equipo de Diseño-Segundo, informe a Proyectista/Administrador
Proyecto
Este enfoque es similar al previo (3.6.2.1); sin embargo, el informe auditor se remite al equi-
po de diseño original o administrador del proyecto. Las desventajas de este método son que
el proyectista original puede rechazar las críticas al diseño, ya sea por razones genuinas o
restricciones de tiempo. El equipo de diseño original da a los diseñadores auditores una res-
puesta documentada sobre todos los problemas de seguridad surgidos.
3.6.3 Auto-Auditoría del Equipo de Diseño
Este tipo de ASV es la menos deseable debido a la falta de independencia; la realice un
miembro del equipo original de diseño. En tanto que todos los proyectistas y equipos de di-
seño están típicamente interesados con la seguridad, también están familiarizados con el
proceso de diseño; por lo tanto, se inclinan a formular opiniones parciales acerca del diseño.
Es preferible que individuos no involucrados en el diseño realicen la auditoría.
3.7 ENTRENAMIENTO DE AUDITORES
No hay guías nacionales para entrenar auditores de SV. Se ofrecen cortos cursos como in-
troducción al proceso ASV, los cuales incluyen algunos comentarios sobre entrenamiento.
Los equipos ASV deben componerse de individuos con una variedad de antecedentes rela-
cionados con el diseño, mantenimiento, operaciones y evaluación de la infraestructura vial.
Los beneficios de las ASVs dependerán de la experiencia, conocimiento y sentido común de
los miembros del equipo. Será incumbencia del cliente asegurar que el equipo auditor com-
prende una mezcla adecuada de experiencia y conocimiento.

Hay varias filosofías relativas a la designación de auditores. Una es establecer guías especí-
ficas sobre educación y experiencia. Típicamente se requiere un número específico de audi-
torias terminadas cada año para mantener el status de auditor. Por ejemplo, un auditor líder
debe tener un número particular de experiencia, haber completado un curso de entrena-
miento y participado en un número prescrito de auditorías. De las auditorías terminadas, un
número predeterminado debe tratar específicas etapas del diseño.
Una escuela alternativa de pensamiento cree que la seguridad vial no es “ingeniería espa-
cial”, pero requiere experiencia práctica y entrenamiento de campo. Los participantes de
auditorías deben haber completado un sano programa de entrenamiento y tener experiencia
práctica en uno o más de las siguientes áreas: diseño vial, comportamiento humano, seguri-
dad del tránsito, técnicas de reconstrucción, etc. Un auditor líder debe tener previa experien-
cia de auditoría, pero no necesita haber completado cualquier número específico de audito-
rías y no necesita estar activo en un nivel especificada cada año. En muchas jurisdicciones
canadienses, no sería posible obtener cinco auditorías anuales, todos los años.
La Universidad de New Brunswick sigue la segunda filosofía. Un esquema menos rígido
produce más beneficios y permite un número mayor de gente involucrada en el proceso au-
ditor. Para aumentar el nivel de conciencia en la seguridad vial y expandir el proceso auditor,
un departamento de transporte vial debe desarrollar un proceso que comprende un número
de otros profesionales en el proceso auditor. Un sistema muy estructurado y restrictivo para
la selección de auditores podría ser excluyente y desalentar ese objetivo. La terminación
obligatoria de un cierto número de auditorías en un año no es crucial. Un mejor uso de los
recursos de una organización es formular el objetivo de entrenar tanta gente como fuere
posible para comprender el proceso auditor y ser capaces de participar en él. No es para el
mejor interés de los usuarios viales o para la expansión del concepto de ASV establecer un
selecto número de auditores con criterios rígidos.
El curso de entrenamiento no debe ser extensivo. Un curso de dos días podría ser suficiente
para dar a personal experimentado suficiente conocimiento del significado de participar en
una auditoría. El Día 1 podría dar una visión general; los tópicos a cubrir incluirían una histo-
ria de las ASVs, cómo y cuándo auditar, y una explicación de las listas-de-chequeo y la pre-
paración del informe auditor. El Día 2 consistiría en un trabajo práctico, ya sea en laboratorio
o ejercicios de campo relacionados con situaciones municipales y rurales.
3.8 MONITOREO Y EVALUACIÓN
Todas las organizaciones viales involucradas con las auditorías de seguridad deben monito-
rear y evaluar sus procedimientos. Esto puede realizarse manteniendo un completo registro
de las ASVs realizadas por la organización. El registro contendría una lista de deficiencias
comunes identificadas durante todas las etapas. El propósito es impedir recurrencias de de-
ficiencias en los proyectos viales. De otra forma, los proyectistas continuarán construyendo
“puntos negros” en el sistema vial.

4.0 ROAD SAFETY AUDIT PROCESS
Este capítulo presenta un panorama del proceso ASV. Se refiera al proceso completo, des-
de la selección del equipo auditor a la terminación de la reunión final y continuación. La Fi-
gura 4-1 presenta un esquema, coherente con los amplios esquemas presentador por otros
(Austroads, 1994). También trata la metodología usada al realizar auditorías en diferentes
etapas de un proyecto. Finalmente, trata la comprensión de las auditorías municipales.
Figura 4-1: Proceso para Realizar Auditorías de Seguridad Vial
Selección Equipo Auditor
Información Antecedente
Reunión Inicial
Evaluación / Análisis
Inspección del Lugar
Informe de Auditoría
Reunión Final
Continuación

4.1 SELECCIÓN DEL EQUIPO AUDITOR
El cliente es responsable de seleccionar el equipo auditor, el cual debe ser independiente
del equipo de diseño y tener experiencia adecuada y entrenamiento en ingeniería de seguri-
dad vial. Al seleccionar el equipo auditor, al cliente le resultará útil contar con un listado de
auditores con sus calificaciones. El líder del equipo auditor a seleccionar debiera tener expe-
riencia en ingeniería de seguridad vial y haber participado en auditorías previas. El cliente
debe ser cuidadoso al seleccionar el equipo auditor, el cual por sólo su menor presupuesto
no siempre es el más experimentado. En las ASVs, la experiencia es lo principal, y el costo
es secundario.
4.2 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN ANTECEDENTE
El cliente es responsable de proveer todos la documentación relevante del proyecto; inclu-
yendo informes, dibujos, documentos contractuales y volúmenes de tránsito según se re-
quiera. El equipo auditor usará esta información para evaluar el proyecto desde la perspecti-
va de la seguridad. En la Sección 4.4.1.1 se tratan más detalles.
4.3 REUNIÓN INICIAL
Normalmente, entre el equipo auditor, cliente y proyectista se mantiene una reunión inicial,
cuyo objetivo es familiarizar al equipo auditor con el alcance del proyecto y la información
relativa a la seguridad, intercambio de datos, delegación de responsabilidades, y el estable-
cimiento de líneas de comunicación (Hamilton Associates, 1998).
El equipo auditor puede familiarizar a los proyectistas y clientes con el proceso de diseño y
las listas-de-chequeo a usar. El cliente/proyectista debe informar al equipo auditor de cua-
lesquiera problemas encontrados durante las etapas de planificación, diseño y construcción.
Loa términos de referencia identifican el alcance del proyecto, y las funcio-
nes/responsabilidades durante la auditoría a realizarse. En esta etapa deben identificarse y
tratarse los programas del proyecto y los requerimientos especiales.
4.4 EL PROCESO
Después de la reunión inicial, el equipo auditor es responsable de evaluar la documentación
del proyecto e inspeccionar el lugar (si es adecuado) para determinar los problemas del pro-
yecto relacionados con la seguridad. Las secciones siguientes presentan el proceso usado
al realizar ASVs para caminos, obras aisladas, y en municipalidades. Esta información se
compone de las prácticas actuales en otras jurisdicciones, incluyendo Australia, Nueva Ze-
landa, el Reino Unido, los Estados Unidos de América y provincias canadienses.

4.4.1 Auditorías Viales
La Figura 4-1 muestra los pasos generales a seguir al realizar ASVs (también se aplican a
las auditorías de obras aisladas, y municipalidades). En tanto todos los pasos se aplican a
todas las etapas de auditoría, hay ítems específicos para considerar en cada caso, según la
etapa de auditoría.
4.4.1.1 Información de Antecedentes
El cliente debe dar al equipo auditor toda la información antecedente necesaria antes de
comenzar la auditoría, la cual ayudará el equipo a desarrollar una adecuada evaluación de
la obra antes de la auditoría.
Para auditorías de la etapa de factibilidad, la información antecedente requerida podría in-
cluir:
1. alcance del proyecto, metas y objetivos;
2. restricciones generales;
3. opciones de trazado;
4. continuidad con redes viales adyacentes y usos del suelo; y
5. restricciones ambientales y geotécnicas.
Para auditorías en las etapas de diseño preliminar y de detalle, la información antecedente
requerida podría incluir:
1. normas y criterios de diseño usados;
2. adquisición de tierra;
3. información acerca de consultas previas con la comunidad;
4. dibujos de diseño;
5. detalles de planos;
6. planos que muestren los caminos adyacentes que pueden ser afectados por el pro-
yecto;
7. estimaciones de tránsito;
8. zona-de-camino o derecho-de-vía; y
9. usuarios viales potenciales/esperados.
Para auditorías en la etapa de pre-apertura, es necesario proveer al equipo auditor los in-
formes de auditorías previas disponibles, y otra información relevante, tal como usuarios
viales esperados para viajar en ese camino.
Las auditorías realizadas en la etapa de post-apertura o en caminos existentes requieren
información antecedente respecto de:
1. volúmenes de tránsito de todos los usuarios viales;
2. información de colisiones;
3. informes disponibles de auditorías previas; y
4. planos conforme-a-obra.

4.4.1.2 Evaluación/Análisis de Información Antecedente
Una vez recopilada toda la información antecedente, el equipo auditor necesita evaluar y
analizar toda la información disponible. Para las auditorías de las etapas de factibilidad, di-
seño preliminar o diseño de detalle, el equipo auditor debe examinar los detalles del proyec-
to propuesto, detalles de planos, e información antecedente sobre una base sección por
sección. Esto permite considerar el impacto del diseño sobre todos los usuarios viales.
Si se auditarán las etapas de pre-apertura, post-apertura o un camino existente, el equipo
debe analizar toda la información pertinente, tal como informes de accidentes (no aplicable a
pre-apertura), y toda otra información relevante. El análisis de los informes de accidentes no
es como un análisis de puntos-negros, sino como una ayuda para determinar las áreas po-
tenciales con problemas de seguridad. Esto haría una auditoría preactiva, más que reactiva.
Un equipo multidisciplinario permite sesiones de “tormenta de ideas”, con resultantes eva-
luaciones constructivas y globales de los temas de seguridad.
4.4.1.3 Inspecciones del Lugar
En todas las etapas se requieren inspecciones de campo para familiarizar al equipo con las
condiciones existentes.
Antes de ir al campo, el equipo debe familiarizarse con las listas-de-chequeo para asegurar
una inspección productiva y relevante. El uso de listas-de-chequeo, además de la informa-
ción antecedente, ayudará a los auditores a asegurar el tratamiento de todos los temas rele-
vantes. Las listas-de-chequeo no deben usarse como sustitutas de la experiencia, ni consi-
derarse exhaustivas.
Para las auditorías de las etapas de factibilidad, diseño preliminar y diseño de detalle, el
equipo realiza una inspección de campo incluyendo lugares de ‘campo verde’, al completar
la evaluación preliminar. El equipo auditor debe examinar la transición entre los caminos
nuevos y existentes para asegurar coherencia desde una perspectiva multimodal. Esto in-
cluye ciclistas, conductores ancianos, peatones ancianos, camioneros y colectiveros, peato-
nes, niños, personas con discapacidades, vehículos todo-terrenos, y vehículos para circular
sobre la nieve. Adicionalmente, el equipo debe enfocarse en el clima prevaleciente y condi-
ciones geográficas.
Durante las auditorías de las etapas pre y post apertura y las de caminos existentes, se revi-
san las características físicas del proyecto mediante la inspección del lugar. Estas inspec-
ciones comprenden la evaluación de mobiliario vial, señales, iluminación, marcas, delinea-
ción y características geométricas desde una perspectiva multimodal. El equipo debe identi-
ficar los temas que puedan afectar la percepción de los usuarios viales o restringir líneas
visuales. En el caso de auditorías pre-apertura, la inspección debe realizarse lo más próxima
posible a la fecha de apertura, pero con tiempo suficiente como para implementar eventua-
les cambios. Para proyectos grandes, las auditorías de pre-apertura pueden realizarse en
fases mientras se terminan las secciones.

De ser posible, el equipo auditor debe inspeccionar el lugar transitando y caminando a tra-
vés del proyecto en sentidos opuestos, de noche y de día, y en condiciones climáticas ad-
versas. Debe ir más allá de los límites del proyecto para evaluar la red vial adyacente, pres-
tando particular atención a la interfaz si se trata de un proyecto nuevo. Pueden usarse fotos
y videos para captura las características viales para tratamientos posteriores.
Después de la inspección del lugar, con la ayuda de las listas-de-chequeo se analizan los
documentos y material de la inspección, para determinar si se trataron todos los temas rele-
vantes de seguridad. El equipo no debe tratar temas no relacionados con la seguridad, tales
como estética, amenidades, etc. No debe usarse una auditoría para evaluar simplemente
temas de capacidad vial.
4.4.1.4 Hallazgos de la Auditoría
Una vez terminada la inspección del lugar, se prepara el informe de auditoría, el cual debe
describir el proyecto clara y concisamente la etapa auditada, los miembros del equipo, el
proceso de la auditoría, cualesquiera problemas de seguridad identificados, y contramedidas
de mitigación. Las contramedidas son conceptuales por naturaleza y no se le deben proveer
al equipo de diseño las soluciones de diseño. Si en las auditorías de pre-apertura se identifi-
caran restricciones de tiempo, inmediatamente se podría desarrollar un informe preliminar
para remitir al administrador del proyecto, antes de la terminación del informe final.
4.4.2 Auditorías de Obras Aisladas
Las ASVs también pueden usarse para evaluar temas aislados de seguridad de una obra
vial. Puede realizarse una auditoría de obra localizada donde se haya propuesto un cambio
de diseño en una sección o en una obra existente. Por ejemplo, puede requerirse una ASV
en una corta sección de camino que requiera un realineamiento. Similarmente, puede audi-
tarse el ensanchamiento propuesto de un carril auxiliar en una intersección existente. En
todo caso, la auditoría de una obra aislada investiga los temas de seguridad en varias eta-
pas del diseño y construcción. Dado que los temas de seguridad variarán según la obre, no
puede recomendarse una lista de chequeo simple para este estilo de auditoría. Además,
según el proyecto, puede no ser necesario realizar una auditoría total en cada etapa del pro-
ceso de diseño. Las auditorías de obras aisladas también pueden realizarse siguiendo los
pasos ilustrados en la Figura 4-1. El tipo de proyecto a auditar determina la etapa inicial. La
Tabla 4-1 ilustra varios proyectos aislados que un equipo auditor puede encontrar, y las eta-
pas de diseño recomendadas.

Tabla 4-1: Proyectos de Obras Aisladas y
Auditorías de Etapas de Diseño Recomendadas
Obra Etapa de Auditoría
Factibilidad Diseño Preliminar Diseño de
Detalle
Pre-Apertura Post-Apertura y
Existente
Curvas • •
Distribuidores • • • • •
Intersecciones • • • • •
Ancho Carril • •
Alineamiento
Carril
• • •
Sección
Transversal
Carril
• • •
Nota: • denota recomendado
4.4.3 Auditorías Municipales
Hasta la fecha, la bibliografía disponible se enfocó primariamente en temas de seguridad
asociados con caminos individuales. Sin embargo, puede aplicarse una ASV a una red de
calles locales e intersecciones dentro de un ambiente urbano o municipal. La identificación
de los temas de seguridad asociados con los caminos municipales es un concepto relativa-
mente nuevo en el campo de las ASVs. En efecto, la mayoría de los manuales de seguridad
vial actualmente disponibles no tratan este tópico. Una explicación posible para esta falta de
atención es que el foco de las auditorías municipales puede ser muy amplio. Específicamen-
te, puede realizarse una auditoría municipal en una sección de camino o en una red de ca-
lles. Además, las ASVs municipales también pueden realizarse sobre calles existentes o
caminos desarrollados para nuevas subdivisiones de viviendas. A pesar de su definición
amplia, la auditoría de caminos urbanos no debe subestimarse. Los problemas de seguridad
identificados en una auditoría municipal son importantes para minimizar la probabilidad de
accidentes futuros en el ambiente urbano.
Para este manual se desarrolló un conjunto de listas-de-chequeo para auditorías municipa-
les, las cuales pueden usarse como un documento aislado, independientemente del foco de
la auditoría municipal. Sin embargo, al realizar una auditoría de un camino diseñado para
una nueva subdivisión, los auditores son alentados a suplementar las listas-de-chequeo mu-
nicipales con las listas-de-chequeo desarrolladas para caminos nuevos. Es importante ad-
vertir que el sistema numerado presentado en este documento para conectar juntas las lis-
tas-de-chequeo Maestra y Detallada para una auditoría municipal es diferente del sistema
preparado para caminos nuevos/existentes.
La lista de los ítems de seguridad investigados en una auditoría municipal es más extensa
que para una auditoría vial, y la descripción detallada puede diferir entre los ítems comunes
de las listas-de-chequeo de ambas.

4.5 DOCUMENTACIÓN E INFORME DE AUDITORÍA
Clara y concisamente, el informe auditor debe identificar los aspectos de un proyecto que
pudieran impactar negativamente en el nivel de seguridad de los usuarios. No es responsa-
bilidad del equipo auditor recomendar modificaciones por deficiencias de seguridad. Durante
la auditoría, pueden surgir problemas para los cuales no haya remedios inmediatos específi-
cos. En este caso, los problemas de seguridad no deben ignorarse, sino identificarse para
posterior investigación.
En un informe de auditoría se usan varios métodos para listar los problemas de seguridad.
Un método es categorizar los temas desde el de mayor hasta el de menor importancia (Aus-
troads, 1994). Todos los peligros de seguridad que justifiquen una medida remediadora in-
mediata deben identificarse con palabras tales como “para atención inmediata”. Cualesquie-
ra problemas de seguridad que el equipo auditor considere ser significativamente peligroso
debe identificarse como “importante. El uso de estos términos no implica que los otros temas
de seguridad resultantes de la auditoría no sean también importantes.
Inadvertidamente y después de considerar la categorización de los problemas, sobre el
cliente el enfoque descrito puede resultar en la decisión subestimar los problemas no desta-
cados como importantes, y recibir menor consideración que la justificada, o no recubrir nin-
guna consideración en un lapso razonable. El Equipo Auditor debe considerar otras catego-
rías para listar o priorizar los problemas para que claramente dirija las categorías de priori-
dad intentados por el Equipo. El interés subyacente es si en una auditoría cualquier tema
debe listarse, aun si el Equipo Auditor no crea que requiera atención por parte del cliente
dentro de un plazo razonable. Si un tema no es de importancia suficiente para recibir opor-
tuna consideración y acción, entonces los Equipos Auditores no deben listar tales ítems. El
Equipo Auditor debe cuidarse contra la inclusión de los puntos de vista sobre seguridad vial
de los miembros individuales.
El equipo auditor debe comunicarse con el administrador del proyecto para tratar cuales-
quiera incomprensiones o incertidumbres ante de formular los comentarios finales. Esto pue-
de evitarse si el equipo auditor se provee con toda la información antecedente.
Como mínimo, el informe de auditoría de seguridad vial debe contener:
1. Título
a. Etapa de auditoría (p.e., Etapa 3: 50% ASV Diseño Detallado)
b. Nombre proyecto
c. Ubicación proyecto
d. Fecha
e. Miembros y calificaciones de equipo auditor
f. Nombre y dirección de los clientes
2. Introducción
a. Auditores y Proceso Auditor
i. Etapa de Auditoría
ii. Ubicación (Mapa)
iii. Proceso de Auditoría
1. Reuniones (participantes, fecha y razón de la reunión)
2. Inspecciones (fecha y horas del día)
3. Razones de documentación no provista
4. Información no incluida en planos
5. Descripción del procedimiento auditor
6. Declaración sobre responsabilidades del equipo auditor

b. Descripción del Proyecto
c. Deficiencias y categorización de problemas de seguridad
Descripción del sistema de categorización usado para identificar: peli-
gros de seguridad que justifican atención inmediata o remoción; peli-
gros considerados un serio peligro actual; y, los que requieren aten-
ción y están en la categoría de intereses de seguridad generales.
d. Respuesta al Informe de Auditoría
Identificar que el cliente y el proyectista no están obligados a aceptar
todos los asuntos de seguridad hallados por el equipo auditor, pero sí
deben responder declarando su aceptación/rechazo de las sugeren-
cias, y dar las rezones. Describir el formato que el equipo de diseño
puede usar para documentar su respuesta a los hallazgos de la audi-
toría. Ejemplo de un formato conciso:
RESPUESTA CLIENTEHALLAZGOS RECOMENDACIONES
acepto: sí/no RAZONES/
COMENTARIOS
3. Problemas de Seguridad según Etapas de Auditorías Previas
i. Identificar y listar problemas de seguridad desde cualesquiera auditorías
previas que todavía requieran atención.
4. Hallazgos de la Auditoría Actual
ii. Proveer una breve declaración de deficiencias identificadas durante ins-
pecciones del lugar y revisión de documentación. Pueden usarse fotogra-
fías para ilustrar las deficiencias.
5. Etapa Siguiente de Auditoría
iii. Si no se dio información para evaluar una parte del proyecto, el equipo
auditor puede recomendar cuándo realizar la auditoría siguiente.
6. Declaración Final
7. Nombres y Firmas de los Auditores
4.6 REUNIÓN FINAL
Una vez que el informe de auditoría haya alcanzado la etapa donde todos los hallazgos es-
tén claramente documentados, debe mantenerse una reunión final para dar a todas las par-
tes interesadas la oportunidad de interactuar y discutir los resultados. Esta reunión debe
preceder al desarrollo de las respuestas del cliente a los hallazgos del equipo de auditoría.
La reunión final debe comprender al equipo auditor, el cliente, el equipo de diseño, y cuales-
quiera otros empleados que pudieran haberse involucrado en la formulación de respuestas a
los hallazgos de la auditoría.
El objetivo de la reunión final es promover un diálogo constructivo centrado en los hallazgos
del informe auditor. La reunión da la oportunidad para:

1. presentar formalmente los hallazgos de la auditoría y clarificar o elaborar su signifi-
cado,
2. sugerir mejoramientos a la estructura del informe,
3. considerar posibles medidas remediadoras para los problemas identificados, y
4. establecer un cronograma para terminar las respuestas del cliente.
Es crucial que un cooperativo tono positivo y constructivo sature la reunión, la cual debe
prologarse con un recordatorio de que el propósito de una auditoría es simplemente mejorar
la seguridad del proyecto final, y que no es una crítica de comportamientos individuales o del
equipo de diseño. Es esencial que todos crean que la auditoría es beneficiosa para el desa-
rrollo del proyecto. Por lo tanto, deben hacerse esfuerzos especiales para asegurar que los
involucrados hayan sido educados en el proceso auditor y las experiencias asociadas. Los
facilitadores de la reunión deben ser cuidadosos para mantener una atmósfera adecuada
para un intercambio positivo, y no permitir animosidad o infundados desencuentros. En la
reunión, todas las partes debieran aportar discreción y perspicacia.
4.7 CONTINUACIÓN
El proyectista/administrador de proyecto lidera la continuación del proceso y revisa el infor-
me auditor y prepara una respuesta escrita a cada tema citado. Cada medida remediadora
sugerida en el informe auditor puede aceptarse o rechazarse. Por cada sugerencia aceptada
debieran identificarse medidas remediadoras lógicas, a adoptar por parte del proyectis-
ta/administrador proyecto. Luego el rediseño debe progresar para disminuir el peligro a la
seguridad. Todos los rediseños de proyecto deben remitirse al equipo auditor para su consi-
deración o re-auditoría. El proyectista/administrador-de-proyecto debe estar seguro de la
conveniencia de poner en práctica las modificaciones al proyecto descritas en el informe de
auditoría, y mejoramientos acordados.
Por cada sugerencia de auditoría rechazada, el cliente debe documentar la justificación (físi-
ca, económica o social) del rechazo. La respuesta del proyectista /administrador-de-proyecto
al informe del equipo auditor se vuelva parte del registro final de la auditoría. Un requeri-
miento de la organización vial puede ser la formal aceptación firmada del informe final.

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5.0 VISTAZO A LISTAS-DE-CHEQUEO DE ASVs
Este capítulo da un vistazo a las listas-de-chequeo de las ASVs; trata la estructura y uso de
la lista-de-chequeo maestra y de las de detalle. Las listas desarrolladas para este manual se
basan en experiencias en Australia, Nueva Zelanda, Reino Unido, Estados Unidos de Amé-
rica, y Canadá.
5.1 ESTRUCTURA DE LAS LISTAS-DE-CHEQUEOS
Los Appendices A and B (no traducidos) contienen las cuatro series listas-de-chequeo des-
arrolladas para este manual. Dos listas se aplican a auditorías viales (Appendix A), y dos a
auditorías municipales (Appendix B). En cada caso hay una lista-de-chequeo maestra y una
lista-de-chequeo de detalle. La lista maestra da al auditor un listado general de los tópicos a
considerar, según la etapa de diseño al tiempo de la auditoría. Las listas detalladas se ela-
boran sobre los temas contenidos en la lista maestra. Estas listas dan temas/ítems de ejem-
plo para considerar, agrupados por áreas de interés (p.e., alineamiento, intersecciones, su-
perficie de calzada, ayudas visuales, objetos físicos, y otros). Las listas-de-chequeo detalla-
das tienen dos columnas: una muestra el ítem a auditar, y la otra los puntos clave a conside-
rar para cada ítem al realizar la auditoría. El Appendix C (no traducido) contiene estudios de
casos de una auditoría vial y otra municipal donde se aplicaron estas listas-de-chequeo.
Las listas-de-chequeo sólo deben servir como una guía o ayuda-memoria para el individuo o
equipo que realiza la auditoría de seguridad. No son todo inclusive, ni tienen el objeto de ser
usadas en sustitución del conocimiento o experiencia.
5.2 USO DE LISTAS-DE-CHEQUEO
Al usar el sistema de listas-de-chequeo presentadas en este manual, el primer paso es refe-
rirse a la columna adecuada en la lista-de-chequeo maestra, según la etapa de diseño a
auditar. Entonces, la lista maestra puede usarse para buscar los temas clave a considerar
en esa auditoría. La lista maestra debe alentar al auditor a comenzar a pensar acerca de la
auditoría de seguridad y ayudar a identificar cualesquiera asuntos adicionales no incluidos
en el manual. La lista-de-chequeo detallada debe consultarse antes, durante y después de
la ASV de campo.
Durante la visita de campo, los miembros del equipo pueden desear llevar una copia de las
listas-de-chequeo maestra y detallada.
Debe insistirse en que las listas provistas sólo deben usarse como guía o ayuda-memoria.
Los tópicos listados sólo tienen el propósito de recordar al auditor o equipo auditor los ele-
mentos comunes comprendidos en una auditoría de seguridad. Sólo puede alcanzarse una
ASV completa por medio de la colaboración y participación de cada auditor durante el pro-
ceso auditor sobre la base de experiencia individual y conocimiento.

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6.0 IMPLICACIONES ECONÓMICAS DE LAS ASVs
En este capítulo se echa una mirada general a las implicaciones económicas de las ASVs.
El capítulo se divide en tres secciones que incluyen: 1) costos de realizar las ASVs; 2) bene-
ficios; y 3) relaciones beneficio-a-costo asociadas con las ASVs.
6.1 COSTOS DE REALIZAR ASVs
En el manual de ASVs publicado por TNZ (1993), el costo de las auditorías se dividió en tres
categorías: honorarios de los consultores, tiempo del cliente para administrar la auditoría, y
costos asociados con la implementación de las recomendaciones adoptadas. El tiempo del
cliente promedio alrededor de 1 día por auditoría; pueden resultar costos adicionales por
cambios en el alcance y cronograma de un proyecto. RTA indicó que una ASV de una nueva
obra cuesta aproximadamente lo mismo que una investigación geotécnica (FHWA Study
Tour, 1997).
La experiencia reciente ubica el costo medio de una auditoría convencional para proyectos
de pequeños a medianos entre $1,000 $5,000 (Sabey, 1993, Jordan, 1994, Pieples, 1999).
TNZ hallo que los honorarios varían desde NZ$1000 hasta $8000 (US$700 a $6000) con la
mayoría cayendo (1003) en el rango de NZ$3000 a $5000 (US$2000 to $3600). El costo
verdadero depende en gran medida del tamaño y complejidad del proyecto y composición
del equipo auditor requerido. Hamilton Associates estima que las auditorías agregan
aproximadamente 5 a 10 por ciento a los costos de diseño, o menos de 0.5% de los costos
de construcción (1998). Estas estimaciones son ligeramente mayores que los costos expe-
rimentados hasta la fecha por el proyecto MRDC. Austroads estima que las auditorías agre-
gan 4 a 10 por ciento a los costos de diseño vial (1994). Mientras los costos de diseño sean
aproximadamente 5 a 6 por ciento de la suma del proyecto, el incremento total de costo es
muy pequeño. En proyectos más pequeños (apaciguamiento del tránsito o remodelaciones),
los costos pueden ser un porcentaje mayor del costo global de capital. Los costos de redise-
ño/rectificación) deben considerarse que variarán sobre una base proyecto-a-proyecto. El
costo de rectificar deficiencias depende de cuán temprano en el proceso de diseño se identi-
fica el problema, y de la cantidad de tiempo requerido para rediseñar el área.
6.2 BENEFICIOS DE REALIZAR ASVs
Los beneficios de las ASVs se extienden desde los económicos por la reducción de acciden-
tes, hasta mejoramientos en política y diseño. Algunos beneficios incluyen:
• Carreteras más seguras por la prevención y reducción de la gravedad de los acci-
dentes. La investigación en el Reino Unido indica que hasta 1/3 de las colisiones
pueden evitarse en un camino auditado. Otra investigación indica entre 1 a 3 por
ciento de reducción en las colisiones con víctimas.
• Redes viales más seguras.
• Mejoramiento de la ingeniería de seguridad vial.
• Menores costos de los esquemas viales durante su ciclo de vida.
• Menor necesidad de modificar nuevos esquemas después construidos.
• Mejor comprensión y documentación de la ingeniería de seguridad vial.

• Mejoramientos de seguridad de las normas y procedimientos futuros.
• Consideración más explícita de las necesidades de seguridad de usuarios viales vul-
nerables.
• Incentivo de otro personal en seguridad vial.
• Promover un principio de consciencia de seguridad en el diseño entre propietarios y
proyectistas.
• Provisión de un producto de alta calidad, posibilidad de reducir los trabajos remedia-
dores futuros, reduciendo así el riesgo global tomado por el organismo vial.
• Ahorros en los costos de las demandas judiciales y costos sociales debidos a meno-
res colisiones.
• Mejoramiento del diseño.
• Mejoramiento de la cultura de seguridad.
• Intercambio de conocimientos entre especialistas de un departamento vial (p.e., Di-
seño, Mantenimiento, Tránsito, etc.). (Austroads, 1994; Hamilton Associates, 1998).
6.3 RELACIONES BENEFICIO-COSTO RELACIONADAS CON LAS ASVs
Aunque es difícil de estimar la efectividad de costo de las ASVs, Escocia estimó una relación
beneficio/costo de 15:1 sobre la base de la experiencia, mientras que Nueva Zelanda estimó
una relación más cerca de 20:1 (TNZ, 1993). Un estudio de 1994 sobre proyectos de traba-
jos menores en Surrey comparó 2 grupos emparejados por tipo de proyecto; un grupo
habiendo sido auditado, el otro no. Se determinó que los beneficios económicos podrían
muy bien superar el costo de la auditoría para esos proyectos pequeños. Para proyectos
más grandes, la probabilidad de ahorro en víctimas es probablemente mayor, justificando los
mayores recursos incorporados en sus auditorías.

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