Prueba

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Red temática
Análisis de costo-beneficio y rentabilidad ambiental y de seguridad vial para uso en la toma de decisiones
Prueba de la eficiencia de herramientas de
evaluación de medidas de seguridad vial
ROSEBUD
WP4 - INFORME DE CASO G
CONTRAMEDIDAS DE CHOQUES CONTRA ÁRBOLES RN134 (LANDES) FRANCIA
POR PHILIPPE LEJEUNE, CETE SO, FRANCIA
CONTENIDO
1 RESUMEN DEL CASO
2 PROBLEMA A RESOLVER
3 DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA
4 GRUPO DE CHOQUES OBJETIVO
5 MÉTODO DE EVALUACIÓN
5.1 Elección de CBA
5.2 Herramienta de evaluación
5.3 Seguridad vial de las colisiones contra árboles
5.4 Tipo de impactos evaluados
5.5 Costos de la medida
5,6 Costos de choques
6 EVALUACIÓN DE CUANTIFICACIÓN
7 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN
8 PROCESO DE TOMA DE DECISIONES
9 BARRERAS DE APLICACIÓN
10 CONCLUSIÓN

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VISTA GENERAL DEL CASO
Medida
La medida tiene como objetivo evitar las colisiones con los árboles a lo largo de 26,5 km del
camino nacional RN 134 sobre el "Département des Landes" en el suroeste de Francia. La me-
dida consiste en la aplicación de 7800 metros de barandas, 13 accesos de fachada y 8 aparta-
deros.
Problema
Algunos tramos del camino RN 134 que atraviesan el bosque tienen un alto nivel de riesgo en
cuanto a choques y gravedad debido a la hilera de árboles a lo largo del borde del camino.
El problema era proponer y negociar medidas para reducir el número y la gravedad de los cho-
ques asegurando la protección de la hilera de árboles mediante barandas cuando fuera posible,
o de lo contrario mediante la tala de árboles.
Grupo objetivo
Todos los usuarios de la vía circulaban por dos tramos del camino nacional RN 134, que presen-
taban un alto riesgo de colisión con árboles.
Objetivos
Las medidas de seguridad aplicadas a lo largo de los tramos arbolados del camino tenían dos
objetivos principales: 1) Evitar las colisiones de los vehículos contra los árboles, y 2) Reducir la
gravedad de los choques restantes. Este segundo objetivo implica el uso de barandas normali-
zadas que aseguren a los vehículos contra impactos violentos, arrojando los vehículos a la cal-
zada opuesta.
Iniciador
El iniciador de esta mejora de la seguridad vial local es la administración de transporte local
(DDE-CDES), pero otros actores a nivel nacional, regional y local francés participan en la toma
de decisiones y la financiación.
Tomadores de decisiones
Los funcionarios de nivel medio de la administración de transporte local (DDE-CDES) toman las
decisiones entre el panel y definen el cronograma de las medidas de seguridad vial local "acep-
tadas". Estas medidas se mencionan en una decisión ministerial suscrita por funcionarios de alto
nivel de la Dirección de Caminos del Ministerio de Transporte a nivel nacional, regional y local.
Costos
El costo total de aplicación de la medida fue de alrededor de 1 millón de euros, incluida la gestión,
los estudios, la aplicación y la supervisión del sitio. Todos estos costos fueron pagados por el
Ministerio de Transporte a través de la gestión financiera de la administración autonómica.
Beneficios
El principal beneficio de la aplicación de la medida consiste en una reducción significativa en el
número de choques contra árboles, muertes y severidad de los choques.
Relación costo-beneficio
La relación costo / beneficio es de 8,69.

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1 Problema
La RN 134, que atraviesa el bosque de la Landas a lo largo de 64,5 km, tiene largos tramos
arbolados en los que antes de la medida, el 38,5% de los choques ocurrían contra árboles. Un
detallado estudio de seguridad vial mostró que el 58% de los choques ocurrieron en dos tramos
de carretera, que tiene una longitud de 26,5 km. Finalmente, la encuesta muestra que el 82% de
los choques contra árboles en la RN 134 ocurrieron a lo largo de los 26,5 km de estos dos tramos
de carretera. Durante el período anterior al tratamiento (1993-1997) se incrementaron los indica-
dores de seguridad (choques, bajas y heridos) de los choques contra árboles (Figura 15).
Figura 15: Indicadores y tendencias de
choques contra árboles
IPor otro lado, durante el mismo período
(1993-1997) los indicadores de seguridad
(choques, víctimas y heridos) de los choques
contra árboles disminuyeron a lo largo de los
caminos de las Landas (Figura 16 a continua-
ción).
Figura 16: Seguridad de los choques con-
tra árboles en las Landas
El problema fue tomar medidas para reducir el
número y la gravedad de los choques a lo largo
de estos 26,5 km, que tenían el nivel de riesgo
más alto y creciente. Para ello, las medidas
más adecuadas fueron la protección de las hi-
leras de árboles mediante barandas, cuando
sea posible, o la tala de árboles. Esta segunda
medida planteó otras dificultades debido a los grupos de presión ecológica que están en contra
de la tala de árboles. Por ello, se decidió invertir tiempo y dinero para llegar a un acuerdo entre
las autoridades locales, los responsables de la toma de decisiones y los grupos de presión eco-
lógica para resolver el problema de forma conjunta, es decir, la seguridad del tránsito teniendo
en cuenta el aspecto ecológico.
2 Descripción de la medida
Teniendo en cuenta esta problemática concreta de seguridad vial, es decir, seguridad vial y eco-
logía, el estudio realizado por la administración local del Ministerio de Transportes (DDE-CDES)
localizó precisamente los tramos de carretera a tratar. A lo largo de los 26,5 km de estos tramos
de carretera, la elección entre barandas y tala de árboles tuvo que hacerse caso por caso de
acuerdo con los cinco criterios técnicos siguientes:
1. La distancia entre los árboles y la calzada,
2. El número de árboles (árboles aislados para talar),
3. Descanso donde faltan hombros duros,
4. Estado general de salud de los árboles,
5. Los accesos de fachada se mantendrán.
En cada caso la decisión se tomó de acuerdo con estos criterios, teniendo en cuenta los aspectos
ecológicos; se realizaron las siguientes medidas:

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• Se aplicaron 7800 metros de barandas donde los árboles preservados ponen en riesgo la vida
de los usuarios de la vía,
• Se aplicaron 8 apartaderos (instalaciones de parada de emergencia) a intervalos regulares en
los que faltaban los arcenes debido a la aplicación del terreno estrecho y de las barandas,
• Quedaron 13 accesos de fachada.
Los diferentes pasos para realizar esta medida fueron:
• Gestión de la medida de seguridad vial e informe relacionado con el tema ecológico,
• Planes de aplicación: levantamiento topográfico, elecciones entre barandas y tala de árboles,
informe del proyecto de tratamientos de acceso a fachadas, etc.
• Instalación de las medidas de seguridad aplicación de barandas, tala de árboles, equipamiento
vial y tratamiento de accesos de fachadas,
• Supervisión del sitio.
3 Grupo objetivo de choques
Los riesgos de la seguridad vial en términos de choques, víctimas y heridos de los choques contra
árboles se resumen en las siguientes figuras. El grupo objetivo de choques involucró a aquellos
en choques contra árboles y la gravedad relacionada en los tramos de 26,5 km de la RN 134.
Figura 17: Secciones tratadas de choques
contra árboles
La Figura 17 muestra el impacto de la medida
en los indicadores de seguridad medidos antes
y después del tratamiento de la hilera de árbo-
les a lo largo del camino.
4 Método de evaluación
4.1 Elección de CBA
De acuerdo con el principio teórico de CBA como se menciona en el informe WP3, "CBA evalúa
los beneficios económicos y los costos del objetivo... Tiene como objetivo encontrar si el objetivo
propuesto es económicamente eficiente en absoluto y qué tan eficiente es". Teniendo en cuenta
la disponibilidad de datos antes-después relacionados con esta medida de seguridad vial (cho-
ques, volúmenes de tránsito, tendencias de choques), se eligió CBA para la evaluación.
4.2 Herramienta de evaluación
La relación CBA definida como:
Todos los siguientes datos se recopilaron durante los períodos antes y después:
1. Choques
2. Damnificados
3. Lesiones (graves y leves) según las definiciones francesas actuales
4. Volúmenes de tránsito
Estos datos se recopilaron en los tramos de carretera tratados y en áreas de referencia antes y
después de la aplicación de la medida. El valor presente de todos los beneficios se ha calculado
a partir de los impactos en la seguridad enumerados anteriormente (causalidad de choques y

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lesiones), teniendo en cuenta las tendencias de cada una de estas variables para evaluar el
número de choques, víctimas y lesiones prevenidas.
Así se pudo aplicar el principio fundamental de la metodología propuesta por Ezra HAUER20 "...
para evaluar el efecto de un tratamiento sobre la seguridad de alguna entidad, hay que comparar
cuál habría sido la seguridad de la entidad en el después del período si no se hubiera aplicado
el tratamiento, a cuál era la seguridad de la entidad tratada en el período posterior”.
Este principio fundamental lleva a evaluar "cuál hubiera sido la seguridad (choques, bajas y he-
ridos) de los choques contra árboles en el período posterior si no se hubiera aplicado la medida
(barandillas o tala de árboles)".
De acuerdo con este principio, el impacto de las medidas se calculó comparando los "valores de
seguridad antes" contados con los valores de seguridad de Ho evaluados, que son los "valores
de seguridad después del período" evaluados según la Hipótesis de Ho (es decir, si las medidas
no se había aplicado).
El método 2 consiste en calcular los "números después del choque" teóricos de la siguiente ma-
nera:
Números teóricos después de choques = Po x (N después + N antes)
Dónde:
Po es la probabilidad de choques según Ho, es decir, si no se hubieran aplicado las medidas
N después y N antes es el número de choques contabilizados en el tramo tratado después y
antes de la aplicación de la medida.
Debido a las propiedades aleatorias del número de choques, Po se calcula de la siguiente ma-
nera:
Dónde:
• Evol: es la tendencia del indicador de seguridad vial analizado calculado en un área de refe-
rencia (en este caso, el "Departamento de las Landas")
• Daf y Dbf son la duración de los períodos "después" y "antes" de las obras relativas a la aplica-
ción de la medida (períodos de evaluación)
• Taf y Tbf son tránsito contabilizado en los tramos de carretera tratados "después" y "antes" de
las obras relativas a la aplicación de la medida (períodos de evaluación)
20 Ezra HAUER "Estudios observacionales antes y después en seguridad vial" Pergamon 1997
2 "Estadísticas de seguridad vial" SETRA Febrero de 1999
4.3 Seguridad vial de las colisiones contra árboles
Los indicadores de seguridad vial de las colisiones contra árboles se pueden resumir de la si-
guiente manera:

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Tabla 52: Resultados de seguridad
4.4 Tipo de impactos evaluados
Como se muestra arriba en el § 3, la medida tuvo un impacto significativo en la seguridad del
tránsito relacionado con choques contra árboles. Este impacto se evaluó de acuerdo con la he-
rramienta de evaluación "Antes-Después" presentada. De acuerdo con las fórmulas anteriores,
los impactos evitados se calcularon de la siguiente manera:
(Choques prevenidos) = (Antes de choques) - Ho (Después de choques)
(Víctimas prevenidas) = (Antes de heridos) - Ho (Después de heridos) (Lesiones evitadas)
= (Antes de lesiones) - Ho (Después de lesiones)
La relación costo-beneficio se calculó usando los valores monetarios de choques y víctimas que
se aplican actualmente para las evaluaciones del CBA francés.
Estos resultados de seguridad vial relaciona-
dos con la colisión con árboles se aplicaron de
acuerdo con la herramienta de evaluación des-
crita anteriormente y dan lugar a las cifras que
se muestran en las siguientes tablas.
Tabla 53: Medida - impactos en la seguridad
4.5 Costos de la medida
Los costos de aplicación de la medida contra
colisiones con árboles se dividieron de la si-
guiente manera:

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• Gestión de la medida de seguridad vial e informe relacionado con el tema ecológico,
• Planes de aplicación: levantamiento topográfico, elecciones entre barandas y tala de árboles,
informe del proyecto de tratamientos de acceso a fachadas, etc.
• Instalación de las medidas de seguridad aplicación de barandas, tala de árboles, equipamiento
vial y tratamiento de accesos de fachadas,
• Supervisión del sitio.
Los costos totales de aplicación fueron 993K €, que fueron pagados por el Ministerio de Trans-
porte a través de la gestión financiera de la administración regional.
4.6 Costos de choques
En Francia, el costo de la seguridad vial fue evaluado por el Sr. Le NET (ENPC Paris) en un
estudio 3 realizado en 1991-1992 en el que se calcularon los diferentes componentes del precio
de la vida humana. Este cálculo aplicó el método denominado "Capital Humano Compensado"
usando los siguientes costos "comercializados" y "no comercializados".
3 "Costo de vida, aplicación a la evaluación del costo económico de la inseguridad vial" Sr. Le NET (ENPC) 1992
• Costos de comercialización directa,
• Costos médicos y sociales,
• Costos de daños materiales (vehículos, equipos públicos y daños ambientales, consumo de
combustible, remolque, etc.)
• Gastos generales como gastos de policía, justicia, servicios de seguros, etc.
• Costos de comercialización indirectos,
• Costos de la pérdida de capacidad productiva futura de víctimas mortales y heridos, o personas
encarceladas,
• Costos de la pérdida de producción potencial futura,
• Costos no comercializados; Estos costos se basan en la jurisprudencia de las compañías de
seguros:
o Costo de una persona muerta (mal moral, prétuim mortis)
o Costo de una persona lesionada (prétium doloris)
En 1999, este método generó los siguientes costos:
1. Muertos: 3950 KF (para los cuales hay un 88% de los costos indirectos de comercialización)
2. Gravemente herido: 407 KF
3. Levemente herido: 86 KF
4. Daños materiales: 22 KF
Estos valores se actualizaron en 2000 teniendo en cuenta las metodologías de costos de cho-
ques de otros países e incluyendo la correlación entre el costo de vida humana y el PIB (Producto
Interno Bruto) por persona. Estos costos actualizados (el siguiente §5) se usaron para la presente
evaluación.
5 Cuantificación de la evaluación
El análisis cuantitativo es un "estudio de caso" para el cual la recopilación y el procesamiento de
datos se realizaron de la siguiente manera:
• Se trata de un estudio de antes / después sobre la seguridad de los choques con árboles para
el que los datos recogidos se refieren a todos los choques, víctimas, heridos y los volúmenes de
tránsito en los tramos de carretera tratados y zona de referencia, es decir, la carretera del "Dé-
partement des Landas ". Estas cifras fueron burladas y corregidas, en caso de ser necesario, a
nivel local según informes policiales. Las áreas de referencia excluyen los tramos de carretera
tratados.

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• Las fuentes de datos son las estadísticas oficiales de choques locales y los volúmenes de trán-
sito que cuentan el ADT (tránsito diario medio). Los datos de seguridad se refieren a todos los
choques que involucran al menos a una persona lesionada, como se define a continuación. Se
identificaron choques contra árboles.
• Se usaron datos desglosados; con respecto a los datos de seguridad, todos los detalles inclui-
dos en la base de datos de choques estaban disponibles.
• Los períodos de tiempo del análisis son 1993 a 1997 para el "período anterior" y 1999 a 2003
para el "período posterior". El período de construcción (1998) fue cancelado a partir de los datos
usados.
• Con respecto a los datos de seguridad, los usuarios muertos y heridos se definieron de acuerdo
con las definiciones francesas actuales, es decir, seis días para las muertes; hospitalizados más
de 6 días para los heridos graves y menos de 6 días para los heridos leves. En cada choque, las
bajas, lesiones leves y graves y daños a la propiedad fueron tomados en cuenta para las valua-
ciones monetarias de los impactos de la medida relevante.
• La fuente de los costos monetarios de los choques, las víctimas y las lesiones son los usados
actualmente en Francia4. Para esta evaluación se eligieron como año de referencia los costos
de 2000 (seguridad e aplicación). Esta elección se debe al hecho de que la correlación entre los
costos de seguridad y el PIB (Producto Interno Bruto) se usó por primera vez para hacerlos com-
parables a nivel internacional. Estos costos son:
5. Delicado 1.000 miles €
6. Gravemente herido 150 mil €
7. Levemente herido 22 mil €
8. Daños a la propiedad 5,5 mil €
Los resultados de seguridad cuantificados se resumen en la siguiente tabla.
6 Resultados de la evaluación
Teniendo en cuenta los parámetros de seguridad presentados anteriormente, se calcularon los
valores de seguridad “posteriores” y se evaluó el impacto de la medida a partir de las cifras
resumidas en la Tabla 1 a continuación.
El valor total de las prestaciones es de 8633 K €.
El valor total de los costos de aplicación es de 993 K €
De acuerdo con las cifras anteriores, la herramienta de evaluación (§ 4.2) y la valoración mone-
taria francesa usada, la relación costo-beneficio da el siguiente resultado:
Valor presente de todos los beneficios Valor presente de los costos de aplicación
= 8633 miles € / 993 miles €. = 8,69
7 Proceso de toma de decisiones
La iniciativa de esta mejora de la seguridad vial local involucró a diferentes actores a nivel nacio-
nal, regional y local francés en términos de toma de decisiones y financiación.
4
La seguridad vial en Francia "Revista 2003 ONISR (Observatorio Nacional Interministerial de Seguridad Vial) Documentación francesa 2004
La medida de seguridad local descrita en este informe de caso es parte de un programa nacional
francés de seguridad vial PRAS (Program Régional d'Aménagements de Sécurité - Programa
regional de seguridad vial).

9. 9/10
Este programa se elabora de la siguiente manera:
• Los análisis de seguridad vial local son realizados por las administraciones locales de transporte
(DDE), que dan informes (Etude des Enjeux). Estos informes proponen un conjunto de caldos de
cultivo de las medidas de seguridad vial local que se corresponden con el contexto de seguridad
vial local.
• Todos estos informes se elaboran a nivel de la administración regional de transporte (DRE),
que realiza un estudio regional integral de seguridad vial. Este estudio integral se envía a la Ad-
ministración Nacional de Caminos (Dirección de Caminos), que se encarga de las elecciones
según varios criterios (políticos, económicos, técnicos, etc.).
• Las medidas de seguridad locales "aceptadas" se mencionan en una decisión ministerial fir-
mada por los tres niveles de decisión de la Administración de Transporte (nacional, regional y
local DR, DRE, DDE), en su caso.
• La financiación se gestiona a nivel regional (DRE).
La administración de transporte local (DDE-CDES) toma las decisiones finales entre las medidas
de seguridad vial local "aceptadas" mencionadas en la decisión ministerial.
La misma administración local está a cargo de la aplicación de los programas de trabajo, crono-
gramas, etc., de estas medidas de seguridad vial local.
Estas tareas se realizaron, incluido el diálogo con las autoridades locales y los grupos de presión,
por ejemplo, ecologistas que vigilan de cerca las medidas que conducen a la tala de árboles. Para
este propósito, se escribió un informe adicional y se dio a la Comisión de Lugares local (Com-
mission des sites). Este informe presentó un estudio detallado sobre las especies arbóreas del
bosque de la Landas y propuso medidas compensatorias, que preveían replantar árboles en los
lugares apropiados. La Comisión de Lugares dio su aprobación. De lo contrario, la aplicación de
esta medida de seguridad vial sería imposible.
Las decisiones pertinentes fueron tomadas por la administración de transportes locales y apro-
bados por las autoridades locales y los grupos de presión.
8 Barreras de aplicación
El tomador de decisiones local (DDE-CDES) a cargo de la aplicación de la medida no enfrentó
barreras o dificultades técnicas significativas. Solo se plantearon y resolvieron algunos proble-
mas relacionados con el acceso frontal y las redes de cable de telecomunicaciones subterráneas.
Las barreras importantes antes de iniciar la medida estaban relacionadas con procedimientos
administrativos y financieros largos y complicados. Estos procedimientos involucraron varios pa-
sos desde el nivel nacional (Dirección de Caminos DR) hasta el nivel regional (DRE) y local DDE
/ CDES). El tomador de decisiones local a cargo de la aplicación de la medida esperó la línea de
crédito antes de comenzar cualquier trabajo en el programa.
En cuanto al proceso de evaluación, no se produjo ninguna barrera. Los tomadores de decisiones
y los proveedores de datos locales y nacionales dieron toda la información y cifras necesarias
para realizar el CBA.
9 Conclusión
La aplicación de esta medida de seguridad vial que se ocupa de la colisión contra los árboles y
el análisis de costo-beneficio "ex-post" relacionado se puede resumir de la siguiente manera:
• Si bien el problema a resolver fue incluido en un programa de seguridad vial global y nacional,
fue claramente identificado y delimitado. Con este fin, las encuestas locales se integraron en la
política marco nacional de seguridad vial, los procesos de decisión, los enfoques técnicos y el
financiamiento. Las decisiones finales sobre la aplicación de la medida las toma el tomador de
decisiones local de la administración (DDE-CDES).

10. 10/10
• A pesar de las difíciles elecciones y decisiones técnicas a tomar, en particular las relacionadas
con los aspectos políticos y ambientales vinculados a esta medida, se llegó a un acuerdo me-
diante diálogos entre las diferentes autoridades locales, administraciones, ingenieros viales y
grupos de presión, por ejemplo, ecologistas.
• Finalmente, la medida tuvo bastante aceptación y la evaluación muestra una buena eficiencia
en cuanto a choques y gravedad con una relación coste-beneficio de 8,69.
• parece que dicho análisis de costo-beneficio “ex-post” podría ser un insumo eficiente para futu-
ros análisis de costo-beneficio (ACE) y debería ser considerado como solo uno de los criterios
del proceso de toma de decisiones para ser usado por el tomadores de decisiones para elegir
entre las medidas disponibles relacionadas con colisiones contra árboles y obstáculos laterales.
La pregunta es cuál será el peso de tal CBA en el proceso final de toma de decisiones frente a
los otros criterios que deben tener en cuenta los tomadores de decisiones. Este punto debe dis-
cutirse durante el taller y la conferencia.
Referencias
(1) Ezra HAUER "Estudios observacionales antes y después en seguridad vial", Pérgamo, 1997
(2) Estadísticas de seguridad vial "SETRA Febrero de 1999
(3) "Sr. Le NET (ENPC)" Precios de la vida humana, aplicación a la evaluación del costo econó-
mico de la inseguridad vial "Ministerio de Transporte, 1992
(4) La seguridad vial en Francia "Revista 2003 ONISR (Observatorio Nacional Interministerial de
Seguridad Vial) Documentación francesa, 2004