Este documento describe un análisis de costo-beneficio realizado para evaluar la separación de nivel en dos cruces ferroviarios representativos en Finlandia, uno rural y uno urbano. Se describen las herramientas utilizadas para evaluar los costos de seguridad debido a choques y los costos económicos de retrasos vehiculares. Los resultados muestran que la relación costo-beneficio es de 0,65 para el cruce rural y 0,25 para el cruce urbano, indicando que la separación de nivel es rentable desde una perspect

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Red temática
Análisis de costo-beneficio y rentabilidad ambiental y de seguridad vial para uso en la toma de decisiones
Prueba de la eficiencia de herramientas de
evaluación de medidas de seguridad vial
Público
Mayo de 2005
Financiado por la Comisión Europea
ROSEBUD
WP4 - INFORME DE CASO F1
SEPARACIÓN DE NIVEL EN CRUCES DE FERROCARRIL
POR MARKO NOKKALA,
EDIFICIO Y TRANSPORTE VTT, FINLANDIA
TABLA DE CONTENIDO
1 PROBLEMA A RESOLVER
2 DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA 118
3 GRUPO OBJETIVO 118
4 MÉTODO DE EVALUACIÓN 118
5 EVALUACIÓN DE CUANTIFICACIÓN 121
6 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN 124
7 PROCESO DE TOMA DE DECISIONES 124
8 EL PAPEL DE LAS BARRERAS 125
9 DISCUSIÓN 125

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VISTA GENERAL DE CASO
Medida:
Separación a nivel de cruces ferroviarios a nivel
Problema a resolver:
Colisiones entre trenes y vehículos en el cruce (y retrasos de vehículos debido a cierres de cru-
ces)
Grupo objetivo:
Choques de vehículos de tren
Objetivos:
Disminución de choques y retrasos en el tránsito
Iniciador
VR, la Autoridad Ferroviaria Nacional de Finlandia (vinculada a la Administración Nacional de
Caminos)
Tomadores de decisiones
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (a nivel de focalización de medidas específicas),
Autoridades de Caminos, Autoridades de Ferrocarriles
Costos:
Inversiones en construcción de separación de niveles; por la Autoridad Ferroviaria
Beneficios:
Los beneficios son un ahorro de choques y una reducción de los retrasos en el tránsito. La con-
ducción pública se beneficiará.
Relación costo / beneficio:
Para un cruce rural, la relación CBA es 0,65; para el cruce urbano el ratio es 0,25.
1 Problema por resolver
La gran mayoría de los cruces ferroviarios en Finlandia, como en cualquier país, son cruces a
nivel (a nivel). En general, los cruces de vías férreas a nivel están asociados con pérdidas eco-
nómicas debido a retrasos de vehículos y colisiones entre trenes y vehículos. En el contexto
finlandés, los pasos a nivel se consideraron la medida rentable para construir pasos, debido al
hecho de que los volúmenes de tránsito en los puntos de paso fueron pequeños. Sin embargo,
a fines de la década de 1990, la conciencia de la necesidad de mejorar los cruces existentes, ya
sea mediante el aumento de las medidas de seguridad o la construcción de un cruce de separa-
ción a nivel, aumentó rápidamente, luego de algunos choques graves en los cruces.
Para ilustrar la situación en cifras numéricas, durante los últimos años, 1999-2003, la Tabla 48
enumera las estadísticas de choques mortales y con lesiones graves. Como muestran las esta-
dísticas, hubo un aumento observable de muertes por cada millón de pasajeros en 2000 y 2001.
En 2003, un total de 17 personas murieron en choques ferroviarios, con el siguiente desglose:
• Pasos a nivel con señales de advertencia: 2
• Pasos a nivel sin señales de advertencia: 4
• Otro, no especificado: 11

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Tabla 48: Estadísticas de choques en el ferrocarril finlandés, 1999-2003
Se realizó un importante programa de investigación del VTT Building and Transport para estudiar
las necesidades de mejorar las instalaciones de cruces obsoletas en Finlandia. Se encontró que
una parte significativa de los lugares donde ocurren choques son cruces a nivel que están equi-
pados con puertas de seguridad automáticas (es decir, tienen la forma más alta de protección de
seguridad para cruces a nivel), pero en algunos casos no hubo seguridad. Puertas debido al bajo
volumen de cruces. Debido a la alta frecuencia de los trenes y los importantes volúmenes de
tránsito por carretera en algunos cruces, las pérdidas económicas debidas a los retrasos de los
vehículos pueden ser elevadas. La pregunta era señalar los lugares donde se justifica una sepa-
ración de grados.
El proceso de separación de grados es caro. Es esencial dar un enfoque sistemático para los
tomadores de decisiones que conduzca a una decisión meditada sobre los beneficios y costos
asociados con la separación de grados.
Sin embargo, una investigación detallada de un cruce específico requiere mucho tiempo y es
costosa (Tustin y otros 1986; Taggart y otros 1987), y no se puede realizar razonablemente para
una gran cantidad de lugares. En la etapa inicial, se requieren herramientas de detección que
ayudarán a elegir, de todo el conjunto de ubicaciones (es decir, de toda la red ferroviaria), las
que merecen un examen más detenido.
Existe un conjunto de herramientas de detección para la consideración de los cruces para la
separación de grados desarrollado por el estudio Gitelman, Hakkert (2001) en Israel. Las herra-
mientas consisten en un modelo de seguridad, una fórmula para estimar la pérdida económica
por retrasos de vehículos en un cruce y un criterio de calificación. Las herramientas se basan en
principios económicos, comparando la pérdida económica debido a un cruce a nivel con el costo
promedio de separación a nivel. En este estudio, combinaremos la información de retrasos del
modelo de Israel con otros datos y métodos usados en la evaluación estándar finlandesa.
En este informe presentamos un análisis de costo-beneficio (CBA) de la separación de grados
de dos cruces de ferrocarril representativos, desde entornos rurales y urbanos en Finlandia.
2 Descripción de la medida
Una separación a nivel de un cruce ferroviario significa construir un puente o un túnel en lugar
de un cruce a nivel existente. Una separación a nivel elimina el cruce existente entre ferrocarril y
carretera y, en consecuencia, elimina el problema de las colisiones entre trenes y vehículos en
el lugar considerado. La separación a nivel disminuye considerablemente la cantidad de retrasos
en el tránsito rodado en el sitio que anteriormente se debían a los cierres del cruce debido a los
movimientos de los trenes.

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Por lo general, se considera una separación a nivel para los cruces ferroviarios que ya están
protegidos por puertas automáticas y donde la frecuencia de choques debido, por ejemplo, a
circunstancias excepcionales, es alta.
3 Grupo objetivo
El grupo objetivo de choques son las colisiones entre trenes y vehículos en pasos a nivel.
El proyecto tenía como objetivo desarrollar herramientas de detección para seleccionar cruces
con alto potencial de separación a nivel, es decir, aquellos cruces donde los costos de retrasos
de vehículos y los problemas de seguridad asociados con los cruces a nivel son lo suficiente-
mente altos como para justificar la construcción de una separación a nivel. Tales herramientas
son necesarias para los tomadores de decisiones, ya que estimulan una política objetiva y un
enfoque sistemático del problema, y definen una prioridad para la separación de grados en los
cruces.
Las herramientas se aplican para realizar un CBA de una separación a rasante de dos tipos
típicos de cruces.
4 Método de evaluación
4.1 Herramientas de evaluación desarrolladas
Las pérdidas económicas asociadas con la situación actual, es decir, los cruces a nivel, se deri-
van de dos factores principales: retrasos de los vehículos y problemas de seguridad. Estas pér-
didas representan los beneficios económicos que se pueden obtener al eliminar los cruces a
nivel. El CBA debe comparar estos beneficios potenciales con los costos de construir una sepa-
ración de grados.
Las herramientas de evaluación desarrolladas para estimar los beneficios potenciales de una
separación de grados incluyen (Gitelman, Hakkert, 2001):
1. Un modelo de predicción de choques que, junto con los costos de los choques, da una base
para evaluar las pérdidas por problemas de seguridad en los pasos a nivel.
2. Un modelo para evaluar las pérdidas económicas por retrasos de vehículos en cualquier
cruce, en función de sus parámetros.
3. Un criterio cuantitativo para la separación de grados que combina los resultados de ambos
modelos.
Los principios, diseñados para Israel, se aplican al caso finlandés, a pesar de usar diferentes
herramientas de evaluación y modelado en Finlandia. En Finlandia, la herramienta común para
la evaluación económica de los proyectos de transporte son los cálculos de rentabilidad socio-
económica, que se basan en el cálculo de los costos de los vehículos, el ahorro de tiempo (o
pérdidas), los cambios de choques, la contaminación y los costos de ruido del proyecto de inver-
sión. Este método se aplica en este estudio para garantizar la compatibilidad con otras tasacio-
nes en Finlandia.
4.1.1 Evaluación de pérdidas económicas por problemas de seguridad
Los problemas de seguridad en los pasos a nivel con frecuencia son la razón principal de la
separación a nivel (Europe @ 1998; US GAO 1995). La evaluación del factor de seguridad ne-
cesita dos entradas: una estimación del número esperado de choques por cruce y el costo de un
choque de cruce promedio. El número esperado de choques por cruce representa el número
anual de choques que se evitarán debido a la separación de grados, mientras que sus costos
demuestran el valor económico de los beneficios de seguridad esperados. En Finlandia, las es-
tadísticas ferroviarias recopilan datos sobre choques anuales y, para cada tipo de choque, existe
un valor específico que se usará para estimar la pérdida monetaria resultante del choque.

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En Finlandia, las autoridades ferroviarias como las de caminos tienen sistemas para recopilar
datos de choques con ubicación especificada. Esto significa que para cada uno de los cruces es
posible recopilar datos históricos sobre choques, volúmenes de tránsito y otra información rele-
vante.
Existe un modelo llamado TARVA en uso en Finlandia para estimar los datos de cho-
ques. TARVA se puede usar para calcular las probabilidades de choques en la ubicación espe-
cificada en la red de caminos. Sin embargo, el cálculo de choques y su prevención en los cruces
seleccionados resultó difícil ya que solo hubo choques menores en las ubicaciones.
La siguiente Tabla 49 resume los valores unitarios usados para varios tipos de choques. Los
valores unitarios son confirmados por el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones de Fin-
landia y las cifras se revisaron por última vez en 2000. En particular, la compensación por cho-
ques graves aumentó con el tiempo, lo que refleja cambios en el método para cambiar hacia el
método de disposición a pagar.
Tabla 49. Valores unitarios de choques. (Mi-
nisterio de Transportes y Telecomunicacio-
nes 2003).
4.1.2 Evaluación de pérdidas económicas por retrasos de vehículos
Usamos la evidencia de Israel para complementar el método de evaluación finlandés del proyecto
de transporte para estimar las demoras de los vehículos. Esto es útil ya que no hay valores fin-
landeses precisos disponibles para este tipo de retraso (que a menudo se considera un elemento
demasiado pequeño para ser medido con precisión). En Israel, se seleccionó una muestra de 20
cruces para realizar una medición detallada. Los cruces se seleccionaron entre las líneas más
transitadas de la red ferroviaria.
En cada cruce, los parámetros medidos fueron los siguientes: volúmenes de tránsito vehicu-
lar; tiempos de cierre y tiempos de liberación de colas; y velocidades del vehículo. Para los volú-
menes de tránsito se logró la distribución horaria, junto con la subdivisión del tránsito en tres
clases de vehículos: automóviles, camiones y autobuses. Previo a la evaluación, las horas se
dividieron en tres intervalos de tiempo, de acuerdo con los volúmenes de tránsito observados:
volúmenes pico, bajo (nocturno) e intermedio. Los tiempos de cierre (de las puertas automáticas)
se estimaron para tres tipos de trenes: trenes de pasajeros, trenes de mercancías y trenes ope-
rativos. Las velocidades de los vehículos se midieron a una distancia "libre" del cruce e inmedia-
tamente antes del cruce. Para cada travesía se calculó el número de transiciones de tren por
hora en función del horario de funcionamiento de la línea ferroviaria.
El análisis reveló que los tiempos de cierre dependen del tipo de tren, la velocidad del tren y la
vecindad de la estación, mientras que para los tiempos de liberación de colas no se observó una
dependencia clara entre este parámetro y el volumen de tránsito promedio o el tiempo de cierre
(Gitelman, Hakkert, 2001). ).
El costo anual de las demoras vehiculares en un cruce se estimó a partir de:
D = 260⋅ [N ⋅ d1 + (V − N) ⋅ d2] (1)
Dónde
D = coste anual de retrasos vehiculares, euros (por 260 días laborables al año), V = volumen de
tránsito vehicular diario, vehículos,
N = número de vehículos detenidos en el cruce por día,
d1 = coste medio de la parada de un vehículo en el cruce, euros,
d2 = coste medio de la ralentización de un vehículo en el cruce, euros.

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Las pérdidas económicas sufridas por retrasos en el tránsito se deben al consumo adicional de
combustible y otros gastos del vehículo y al tiempo perdido para los ocupantes del vehículo de-
bido a los “ciclos de velocidad” al pasar el cruce. Estimando d1 y d2 en la fórmula anterior, se
ponderaron las pérdidas debidas a diferentes tipos de vehículos y trenes en un cruce específico,
de acuerdo con la participación de estos tipos en el tránsito diario de vehículos / trenes en este
sitio.
El cálculo detallado de los costos de retraso del vehículo en un cruce específico consta de varias
consideraciones de datos. Para un cribado rápido de lugares, se desarrolló una fórmula aproxi-
mada que permite la estimación, basada en los parámetros del cruce y sin cálculos prolonga-
dos. El ajuste del modelo se realizó mediante el módulo de regresión lineal múltiple SAS, donde
los parámetros y estimaciones de los cruces muestrales sirvieron como base de datos. La fór-
mula aproximada recomendada para la aplicación fue (Gitelman, Hakkert, 2001):
Y / 3.79 = -0.656044 + 0.000108 * V + 0.0023038 * Trenes + 0.094042 * Ralentización (3)
Dónde
Y / 3,79 = pérdida económica anual por retrasos de vehículos en un cruce, millones de euros
(donde
3,79 es el tipo de cambio de NIS / euro),
V - volumen de tránsito diario (vehículos), Trenes - número diario de trenes (trenes),
Ralentización: reducción de la velocidad media del vehículo debido a un cruce (km / h).
4.2 Considerando el costo de la medida
La suma de los costos de los retrasos de los vehículos y los problemas de seguridad da un valor
de pérdida económica anual en el paso a nivel, es decir, la magnitud de los beneficios económi-
cos que podrían obtenerse debido a una separación a nivel. Este valor debe compararse con los
costos de construcción. Las separaciones a nivel urbano tienden a ser proyectos más grandes y
tienen costos más altos que los cruces rurales, con un rango de € 5,0 millones para cruces urba-
nos y € 2,9 millones para cruces rurales, a precios de 2000, sería un promedio razonable para la
construcción de una separación a nivel en una travesía finlandesa.
Si se considera el valor actual neto de los costos de construcción, con una tasa de descuento
del 5% usada en la evaluación del proyecto en Finlandia y una vida útil del proyecto de 20 años18,
se obtiene un valor de los beneficios (o la pérdida económica anual en un paso a nivel) que
justificaría una separación de grados. Observamos que el costo del proyecto es considerable-
mente más alto en el contexto rural cuando se calcula por vehículo de cruce en comparación con
los cruces urbanos.
En Finlandia, la toma de decisiones sobre la separación de grados parece no estar vinculada a
los beneficios económicos del mejoramiento, sino más bien a la comodidad y seguridad del viaje,
expresadas en términos no monetarios. Esto es evidente por el hecho de que los costos tienden
a ser razonablemente altos en el contexto rural, lo que en sí mismo es un factor que obstaculiza
los desarrollos, pero conduce a la toma de decisiones donde los cruces se construyen indepen-
dientemente de sus costos.
5 Cuantificación de la evaluación
5.1 General
En esta sección consideramos un CBA de separación a nivel de dos tipos diferentes de cru-
ces. Se eligió un análisis de costo-beneficio y no de costo-efectividad, debido a las siguientes
razones:

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2. La evaluación estándar de proyectos en Finlandia sobre el sector del transporte se basa en un
análisis de costo-beneficio, no de costo-efectividad.
3. Deben aplicarse valoraciones monetarias de todos los beneficios y costos (entre otras cosas,
para justificar la aplicación de la medida).
Los principales elementos de datos que se deben dar para el desempeño del CBA son (WP3,
2004):
• Una definición de unidad de aplicación para la medida;
• Se espera una estimación del número de choques a prevenir por unidad aplicada de la me-
dida, a través de: identificación de choques objetivo, estimación del número de choques ob-
jetivo que se espera que ocurran por año, estimación del efecto de seguridad de la medida
en choques objetivo;
• Costos de choques;
• Otros valores monetarios en función de los efectos considerados;
• Una estimación de los costos de aplicación de la medida;
• El marco económico para la evaluación (duración de la vida útil, tipo de interés).
18 Según las recomendaciones finlandesas para la evaluación económica de proyectos de transporte
En nuestro caso de separación a nivel de cruces a nivel, los elementos de datos anteriores serán
los siguientes:
• La unidad de aplicación es un cruce a nivel;
• Los choques objetivos son todos los choques de vehículos de tren en los cruces a nivel. El
número de choques objetivo que se espera que ocurran por año se puede estimar usando un
modelo de predicción, TARVA. El efecto de seguridad de la medida es una reducción del
100% de los choques objetivo, ya que una separación de grados implica la eliminación de
todas las colisiones entre trenes y vehículos. en este caso, el número de choques que se
espera evitar después de la aplicación del tratamiento es igual al número de choques objetivo
que se espera que ocurran en el sitio, antes de la aplicación del tratamiento.
• Costos de choques: consulte la Sección 4.1.1;
• Otros valores monetarios incluyen costos de tiempo de viaje y costos operativos de vehícu-
los; se pueden estimar usando fórmulas de la Sección 4.1.2;
• El costo promedio de aplicar la medida - ver Sección 4.2;
• El marco económico para la evaluación: vida del proyecto de 20 años, con una tasa de des-
cuento del 5%.
El CBA se realiza para dos cruces a nivel: uno en el contexto rural (Outinen) y otro en el contexto
urbano (Hennala).
5.2 CBA de un cruce rural
El cruce de Outinen es un cruce de ferrocarril rural, que está situado en el tramo de ferrocarril
Kouvola-Pieksämäki. El área está escasamente poblada y Outinen sirve como un ejemplo per-
fecto de un cruce rural en el contexto finlandés. La configuración original de las puertas de cruce,
como se muestra en la Figura 1. Si bien el límite de velocidad en la carretera era de 80 km / h,
este cruce se consideró extremadamente peligroso ya que las personas no redujeron la velocidad
lo suficiente como para asegurarse de poder detenerse antes de que se acercara un tren. El
cruce.

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Figura 14: Cruce de Outinen antes de los cambios.
El sitio tiene las siguientes características:
La frecuencia del tránsito de automóviles es baja: 126 vehículos, con un 95% de automóviles
privados y un 5% de camiones.
Número de trenes: 13 trenes de pasajeros diarios, una estimación de 7 trenes de mercancías,
un total de 20 trenes diarios
No hubo choques en el cruce durante el período 1990-2000, por lo que estimamos que a pesar
de la peligrosa ubicación del cruce, no hay un impacto monetarizado anual en la seguridad de la
separación a nivel.
Las velocidades libres promedio medidas en la carretera fueron 61-66 km / h, las velocidades
promedio de cruce fueron 44-48 km / h. Así, la ralentización media en el cruce es de 17-18 km /
h.
Al dar el cálculo de rentabilidad socioeconómica para el cruce, obtenemos los resultados de
CBA. Una comparación de los valores actuales netos de los beneficios (tanto de las mejoras de
seguridad como de movilidad) con el costo promedio de construir una separación de grados, da
la relación costo-beneficio de la siguiente manera: 0.65 usando la fórmula aproximada.
5.3 CBA de un cruce urbano
El cruce de Hennala es un cruce de ferrocarril urbano, que está situado en la vía férrea entre
Riihimäki y Kouvola en Lahti, una ciudad con una población de alrededor de 100.000 habitantes.
El sitio tiene las siguientes características:
Tránsito vehicular diario: 4.328 vehículos, con el 94% de los automóviles privados, el 5% de los
camiones y el 1% de los autobuses;

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Número de trenes por día: estimado en 70, con 53 trenes de pasajeros y 17 de carga.
El coste medio del choque en la travesía se evalúa en 84094 euros, basándose en el hecho de
que no hubo choques graves en la travesía durante el período 1990-2000- La pérdida anual por
choques, o el valor económico de las prestaciones de seguridad debidas a la aplicación de la
medida, es por igual a 8.410 euros a precios de 2000.
Las velocidades libres promedio medidas en la carretera fueron 48-53 km / h, las velocidades
promedio de cruce fueron 25-31 km / h. Así, la ralentización media en el cruce es de 36-40 km /
h.
Al dar el cálculo de rentabilidad socioeconómica para el cruce, obtenemos los resultados de
CBA. Una comparación de los valores actuales netos de los beneficios (tanto de las mejoras de
seguridad como de movilidad) con el costo promedio de construir una separación de grados, da
la relación costo-beneficio de la siguiente manera: 0.25 usando la fórmula aproximada.
6 Resultados de la evaluación
Para el caso rural, los resultados del CBA arrojan un índice CBA no rentable de 0,65. Esto se
debe, en particular, a los ahorros en los tiempos de espera medios (que se suprimen) como al
aumento de la velocidad en ausencia de pasos a nivel, ya que los datos de choques no respal-
daron ahorros importantes en los costos de choques.
La relación costo-beneficio para una separación a nivel del cruce urbano fue de 0,25, que gene-
ralmente no se considera un nivel rentable para un proyecto. Sin embargo, dado que no se ob-
servaron impactos de seguridad que se pudieran agregar (que podrían obtenerse a partir de
datos más grandes de tipos de cruces similares para estimar la probabilidad de un choque grave
y el valor monetario asociado), agregar estos elementos al caso probablemente arrojaría una
mayor relación costo-beneficio.
Los aspectos de seguridad no juegan ningún papel en el análisis económico, debido a que solo
hubo un choque menor en el cruce urbano y ninguno en el rural durante el período 1990-2000.
Sin embargo, los problemas de seguridad del nivel Los cruces suelen ser la razón principal para
considerar la separación de grados.
7 Proceso de toma de decisiones
El estudio usó datos de la Administración de Ferrocarriles de Finlandia, que tiene un programa
de evaluación continuo del sistema ferroviario, incluidos los pasos a nivel. Se espera que los
resultados del análisis económico de las medidas de seguridad se puedan aplicar en la futura
toma de decisiones. A estos efectos, se podría aplicar el modelo más analítico de Israel y, si
fuera necesario, calibrarlo para adaptarse a la situación finlandesa.
Los resultados del proyecto, una lista de cruces que justifican una separación a nivel, fueron
adoptados por el Departamento de Planificación del Ministerio de Transporte, que es responsable
de la financiación y planificación de las mejoras de las redes viales públicas.
El CBA dio una base firme para el desempeño de la evaluación y para seleccionar los cruces que
tienen mayores prioridades para inversiones futuras.
8 Papel de las barreras
Considerando los principales grupos de barreras para el uso de EAT o para la aplicación de los
resultados de la evaluación (WP2, 2004), se puede concluir que ninguno de ellos jugó un papel
importante en el desempeño del proyecto. Las autoridades fueron de gran ayuda al dar datos y
dado que los análisis son ex post, en el sentido de que los proyectos se aplicaron sin un CBA,
los resultados se consideran útiles para evaluaciones futuras.

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9 Discusión
Una separación a nivel de un cruce a nivel puede ser beneficiosa bajo ciertas condiciones. El
número diario de trenes y el volumen diario de tránsito por carretera son los principales paráme-
tros de cruce en esta consideración, ya que influyen en la frecuencia de choques como en la
magnitud de las demoras en el tránsito en el cruce. En algunos casos, las condiciones causadas
por el clima o la consideración de la visibilidad pueden crear la necesidad de construir el paso a
nivel, incluso si parece ser económicamente desventajoso.
En el estudio, las herramientas de evaluación del CBA de transporte por carretera estándar se
aplicaron a la separación de grados. Se dieron ejemplos de un CBA de dos cruces típicos. Los
cruces justifican una separación de grados, mientras que los beneficios de seguridad y movilidad
se tienen en cuenta en el entorno rural, en el entorno urbano se debe considerar una revisión
más detallada de los impactos de seguridad estadísticamente significativos. En el contexto rural,
el impacto de la velocidad y el retraso comienza a dominar el cálculo cuando hay suficientes
ganancias de velocidad a partir de la construcción de la separación a nivel. Esto es algo que
debe quedar claro, ya que puede implicar una conducción descuidada en primera instancia.
El CBA presentado en este estudio fue satisfactorio desde muchos puntos de vista, tales como:
1. los hallazgos de la evaluación respaldaron la aplicación de la medida, al menos parcialmente;
2. la evaluación realizada se ajustó a los criterios de evaluación correcta (WP3, 2004), ya que
se recogieron datos especiales para las diferentes tareas de evaluación y se ajustaron mo-
delos estadísticos a los datos;
3. los costos del choque se ajustaron al tipo de choque considerado;
4. el estudio de evaluación fue iniciado por las autoridades y los resultados fueron aceptados
por los tomadores de decisiones.
En general, en el caso presentado, se superaron la mayoría de las barreras técnicas e institucio-
nales al desempeño del CBA. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que, en general, los cruces
ferroviarios en Finlandia no requieren una gestión de puntos negros, ya que el fenómeno no
existe en Finlandia. La distribución de choques es aleatoria y no puede asignarse a determinados
puntos de la red.
Los resultados de la evaluación tenían una serie de limitaciones, como:
1. Los costos de aplicación incluyen principalmente inversiones iniciales. Los costos de manteni-
miento no se consideraron explícitamente ni para los cruces a nivel ni para los cruces separados
a nivel.
2. Se aplicó el valor promedio de los costos de aplicación para todos los lugares considerados. Dar
valores específicos será necesario para estudios de viabilidad detallados de ubicaciones espe-
cíficas.
3. No se dio ningún intervalo de confianza para el valor del efecto de seguridad. Como se explicó
anteriormente, el efecto de seguridad en este caso es estable (es decir, eliminando todos los
choques), mientras que los beneficios de seguridad de la medida dependen del número de cho-
ques esperados en el sitio, por año. Este último fue predicho por un modelo. Sin embargo, los
impactos en la seguridad casi no jugaron ningún papel en el análisis.
4. La contribución del factor de seguridad a los beneficios de la aplicación de la medida fue relati-
vamente baja. Este es el problema habitual en el cálculo de la rentabilidad socioeconómica de
los proyectos de inversión, donde el ahorro de tiempo domina otros impactos, incluida la seguri-
dad. Estos estudios de caso sugieren que la aplicación de cruces no está relacionada con la
evaluación de la seguridad sino con otros criterios de toma de decisiones.
5. El impacto ambiental no fue cuantificado por el CBA realizado.

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REFERENCIAS
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