7 nchrp15 synthesis evitar despistes 50p

1/50
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN
COOPERACIÓN NACIONAL
SÍNTESIS DE NCHRP 515
Síntesis de la Práctica Vial
Hugh W. McGee, Sr.
Annandale, VA
http://nap.edu/25165 - (2018)
Washington, DC: The National Academies
Pres. https://doi.org/10.17226/25165.
PREFACIO
Jo Allen Gause
Oficial de Estado Mayor
Junta de Investigación del Transporte
Más de la mitad de todas las muertes de trán-
sito resultan de choques por despistes. Este
tipo de choque ocurre después que un
vehículo cruza una línea de borde o línea cen-
tral o de otra manera se sale de la calzada. Las
agencias estatales y locales aplican varias es-
trategias de ingeniería -contramedidas- para prevenir choques por despistes y reducir la grave-
dad de las lesiones si ocurren los choques. Esta síntesis documenta las contramedidas que usan
los departamentos estatales de transporte para prevenir los choques por despistes.
La información para este estudio fue recogida con una revisión de la bibliografía y una encuesta
de los departamentos del estado del transporte. Tres casos dan ejemplos de contramedidas es-
pecíficas y programas de contramedidas.
Los apéndices A a F se pueden encontrar en www.TRB.org buscando "Síntesis NCHRP 515".
Hugh W. McGee recopiló y sintetizó la información y escribió el informe, un documento inmedia-
tamente útil que registra las prácticas aceptables, con las limitaciones de los conocimientos dis-
ponibles en el momento de su preparación. A medida que continúe el progreso en la investigación
y la práctica, los nuevos conocimientos se añadirán.
CONTENIDO
Resumen
Capítulo 1 Introducción
Capítulo 2 Contramedidas de ingeniería para choques por despistes
Capítulo 3 Estudio del estado de la práctica
Capítulo 4 Conclusiones
Referencias
Apéndices

2/50
RESUMEN
Prácticas para Prevenir los Despistes - Prácticas para Prevenir los Despistes Viales
Según lo informado por la FHWA, de 2013 a 2015, un promedio de 18,275 muertes resultaron
de choques por despistes, 54% de todas las muertes de tránsito en los EUA (1). La FHWA define
un choque por despiste como uno que ocurre después de que un vehículo cruza una línea de
borde o línea central o de otra manera deja la calzada.
Los choques por despistes resultan de una variedad de factores contribuyentes que involucran
al conductor, vehículo, camino y ambiente. La prevención de estos tipos de choques, o la reduc-
ción de la gravedad de la lesión si ocurren, requiere un enfoque multidisciplinario que involucre
ingeniería, servicios médicos, fuerza pública, educación y emergencia. Desde la perspectiva de
los caminos, las agencias de transporte estatales y locales aplican una variedad de contramedi-
das de ingeniería para mitigar los choques por despistes. A los efectos de esta síntesis, una
contramedida de ingeniería es cualquier dispositivo de control de tránsito (por ejemplo, señal,
señal, marcación del pavimento), característica de diseño geométrico (por ejemplo, banquina,
alineación horizontal, zona despejada, peralte), hardware de seguridad en el camino (por ejem-
plo, barandilla, barrera mediana de cables) u otro cambio físico en el camino implementado para
contrarrestar un problema de seguridad, ya sea en un lugar, una sección del camino , o, más
ampliamente, dentro de la red de caminos de la agencia.
Las contramedidas de ingeniería se usaron en todos los tipos de caminos (desde los caminos
locales de dos carriles hasta las autopistas interestatales) y en todos los tipos de áreas (rurales,
suburbanas y urbanas) para lograr los siguientes objetivos:
• Mantener los vehículos en la calzada,
• Minimizar las consecuencias de despistes, y
• Reducir los choques frontales y por cruce de mediana.
Los objetivos de este proyecto de síntesis fueron identificar y resumir las contramedidas que
usan departamentos estatales de transporte (DOT) para prevenir choques por despistes e iden-
tificar las ventajas y desventajas basadas en datos de estas contramedidas. Más concretamente,
el proyecto tenía por qué reunir información sobre:
• Grado relativo de uso de las contramedidas (es decir, rara vez, a veces, a menudo);
• Cualquier obstáculo de aplicación que se haya superado (por ejemplo, políticas, mantenimiento,
retroalimentación pública);
• Estrategias de aplicación programática (por ejemplo, puntos calientes frente a sistémicos); y
• Evaluaciones de contramedidas de la Agencia [por ejemplo, análisis de seguridad antes y des-
pués, factores de modificación de choques (CMF) o funciones de rendimiento del sistema
(SPF), estudios de durabilidad, análisis de costos del ciclo de vida].
La parte de recopilación de información del proyecto se llevó a cabo en los siguientes pasos:
• Una búsqueda y revisión de la bibliografía, inicialmente una búsqueda preliminar de la biblio-
grafía para identificar la lista potencial de contramedidas de ingeniería, y luego una revisión
más completa de la bibliografía publicada sobre los efectos de seguridad para cada una de las
contramedidas;
• Un cuestionario en línea enviado a los 50 departamentos de texto estatales y al de Washington,
D.C., para determinar las contramedidas que usan esos organismos y cuestiones conexas; y
• Entrevistas con representantes en tres estados para desarrollar ejemplos de casos de contra-
medidas exitosas específicas y programas de despistes.

3/50
La búsqueda bibliográfica inicial identificó 20 contramedidas, que a su vez se usaron como foco
de una encuesta de cuestionario sobre las prácticas de los Estados. La encuesta estatal tam-
bién exploró:
• Identificación de problemas de seguridad y programas de aplicación de contramedidas que se
siguen,
• Se usan contramedidas adicionales,
• Evaluaciones de la eficacia de las contramedidas en materia de seguridad,
• Evaluaciones de cuestiones no relacionadas con la seguridad relacionadas con los materiales
y el mantenimiento,
• Necesidades de investigación de los estados, y
• Influencia (si la hay) de las tecnologías emergentes de vehículos, incluidos los vehículos autó-
nomos.
Cuarenta y un DOT estatales respondieron al cuestionario, lo que equivale a una tasa de res-
puesta del 80%.
Las principales conclusiones de la encuesta se resumen a continuación.
Todos los estados están usando el enfoque tradicional de alta frecuencia de choques o tasa de
choques (también conocido como el enfoque de punto caliente) para identificar ubicaciones pro-
blemáticas. Sin embargo, la mayoría de los estados también están usando los enfoques siste-
máticos y/o sistémicos. Ambos se consideran especialmente eficaces para la aplicación de con-
tramedidas de bajo costo, ya que el primer enfoque aplica medidas seleccionadas a ciertos tipos
de choques, y el segundo enfoque aplica contramedidas aplicables a sitios con características
de camino de alto riesgo correlacionadas con tipos de choques graves.
La mayoría de los estados estaban usando las 20 contramedidas a un nivel variable. Sobre la
base de las respuestas de la encuesta, se identificaron tres contramedidas adicionales. Las con-
tramedidas que el 90% o más de los estados respondieron que estaban usando son:
• Franjas sonoras de banquina (100%),
• Franjas sonoras de línea central (98%),
• Baliza intermitente en las señales de adver-
tencia (98%),
• Eliminación de árboles (98%),
• Aumento de la distancia de visión en curvas
(93%),
• Mejora de la peralte (93%),
• Tratamiento superficial de alta fricción (90%),
• Barreras medianas de cable (90%).
La otra parte de la ecuación es la frecuencia con la que los estados usaron una contramedida en
particular. Para obtener una medida de este factor, a los encuestados se les dieron tres opciones:
a menudo, a veces y rara vez. Sin ninguna orientación sobre qué cantidad de aplicación en tér-
minos de millas o número de ubicaciones debe asignarse a cada opción, se deben esperar gran-
des variaciones entre los encuestados. Con esa advertencia, la encuesta reveló que las Franjas
sonoras de banquina estaban siendo usadas a menudo por el 85% de los estados. Otras contra-
medidas que se usaron a menudo, a un nivel superior al 50%, fueron SafetyEdge (63%), Franjas
sonoras de línea de borde (59%), barreras medianas de cable (57%) y Franjas sonoras de línea
central (55%).
Las contramedidas que demostraron ser especialmente eficaces para reducir los choques por
despistes o su gravedad incluyen:
• Franjas sonoras de banquinas, líneas de borde y líneas centrales,
• SafetyEdge,
• Tratamiento superficial de alta fricción,
• Barreras medianas de cable,
resumen
• Aumentar la zona despejada,

4/50
• Aplanamiento de pendientes laterales, y
• Aumento de la distancia de visión para curvas.
El uso de las primeras cuatro contramedidas llegó a ser tan ampliamente aceptado como eficaz
que algunos Estados ahora las están integrando en sus guías de diseño con criterios sobre dónde
deben desplegarse.
Se dio a los organismos la oportunidad de plantear cualquier otra cuestión relacionada con la
aplicación de contramedidas en caso de choques por despistes. Se plantearon dos cuestiones:
• Los comportamientos de conducción inseguros como el exceso de velocidad, la distracción, la
fatiga y la conducción bajo la influencia del alcohol o las drogas son los principales factores
contribuyentes a los choques por despistes. Muchas de las contramedidas de ingeniería que se
usan pueden apuntar a estos comportamientos, pero el uso de estrategias de aplicación y edu-
cación debe incluirse como parte de un programa de seguridad integral.
• A veces es difícil convencer a los propietarios de caminos locales (por ejemplo, ciudades, con-
dados pequeños) para que desplieguen incluso señales de bajo costo y contramedidas de mar-
cación. Un enfoque sistémico que identifica las zonas de alto riesgo se considera un método
para justificar esas contramedidas. Un impulso general para implementar tantas contramedidas
sistémicas como sea posible como parte de un programa de mantenimiento se consideró una
solución a largo plazo para reducir el número total y la gravedad de los choques por despistes.
Uno de los elementos del cuestionario a los estados fue "indicar cuál de las contramedidas que
su estado está usando necesita más investigación". Las respuestas colectivas de los Estados
indicaron que se necesitan más investigaciones para casi todas las contramedidas. Si bien no
se especificó el alcance específico de la investigación, los Estados deseaban estar seguros de
que una determinada contramedida lograría una reducción de los choques de tránsito y/o una
reducción de las lesiones graves y las muertes. Además, desearían saber si una contramedida
es eficaz en función de los costos para justificar el gasto, especialmente para las contramedidas
más costosas. Estas dos necesidades básicas de investigación sugieren la necesidad de un
programa de investigación integral que lleve a cabo sistemáticamente investigaciones sobre las
contramedidas. idealmente, para cada contramedida, se trataría lo siguiente:
• El efecto de seguridad en términos de cambios en los choques y la gravedad, con el objetivo
de desarrollar CMF que podrían publicarse en el Centro de Intercambio de Información de CMF;
• La determinación de los efectos no relacionados con la seguridad, como la aceptación pública,
los costos del ciclo de vida y las cuestiones de mantenimiento, de manera que pueda determi-
narse la eficacia en función de los costos de las contramedidas; y
• Orientación sobre las condiciones en que la contramedida es la más adecuada o, por el contra-
rio, no debe usarse.

5/50
CAPÍTULO 1
Introducción
Antecedente
Según lo informado por la FHWA, de 2013 a 2015, un promedio de 18,275 muertes resultaron
de choques por despistes, que es el 54% de todas las muertes de tránsito en los EUA para esos
años (1). La FHWA define al choque por despiste como uno que ocurre después de que un
vehículo cruza una línea de borde o línea central o de otra manera se sale de la calzada (1).
Los choques por despistes resultan de uno o más de una variedad de factores contribuyentes
que involucran al conductor, vehículo, camino y ambiente. La prevención de estos tipos de cho-
ques, y la reducción de la gravedad de la lesión si ocurren, requiere un enfoque multidisciplinario
que involucre ingeniería, servicios médicos, fuerza pública, educación y emergencia. Desde la
perspectiva vial, las agencias de transporte estatales y locales aplican una variedad de contra-
medidas de ingeniería para mitigar los choques, usadas en todos los tipos de caminos, desde
locales de dos carriles hasta autopistas interestatales, en todos los tipos de áreas (rurales, sub-
urbanas y urbanas) para alcanzar los objetivos:
• Mantener los vehículos en la calzada,
• Minimizar las consecuencias de despistarse, y
• Reducir los choques frontales y de cruce de cantero central o mediana.
En la bibliografía sobre seguridad vial, los términos "objetivos", "estrategias", "tratamientos" y
"contramedidas" se usan por separado y a veces indistintamente. El Manual de Seguridad vial
(HSM), usa término "contramedida" en todo el capítulo 3.
Aunque no se define formalmente en el HSM, se hacen las siguientes declaraciones:
Generalmente, los CMF [factores de modificación de choque] se presentan para aplicar un
tratamiento particular, también conocido como intervención de contramedida, acción o diseño
opcional. Los ejemplos incluyen iluminar un segmento de camino sin iluminar, pavimentar las
banquinas de ripio… (2)
El Centro de intercambio de información de factores de modificación de choques (CMF) define
una contramedida como:
Para ingenieros de seguridad vial . . . típicamente un cambio físico en la estructura de una
sección o intersección de caminos, como la adición de señales, semáforos o marcas, o un
cambio en el diseño del camino. (3)
En esta síntesis, una contramedida de ingeniería es cualquier dispositivo de control de tránsito
(por ejemplo, señal, semáforo, marcación del pavimento), característica de diseño geométrico
(por ejemplo, banquina, alineamiento horizontal, zona despejada, peralte), hardware de segu-
ridad en el camino (por ejemplo, baranda, barrera mediana de cable) u otro cambio físico en
la calzada para contrarrestar un problema de seguridad, ya sea en un lugar, sección del ca-
mino , o, más ampliamente, dentro de la red de caminos de una agencia.

6/50
CAPÍTULO 2
Contramedidas de ingeniería para choques por despistes
Las agencias estatales desplegaron contramedidas de ingeniería para choques por despistes
durante varias décadas, y la industria y las agencias estatales continúan desarrollando nuevas
contramedidas. A fin de establecer el estado de la práctica entre los Estados para el uso de
contramedidas de ingeniería, primero era necesario identificar esas contramedidas. Con ese fin,
se revisaron dos recursos clave: el Plan Estratégico de Seguridad Vial de AASHTO, incluyendo
el Informe NCHRP 500 serie, desarrollado bajo la dirección de AASHTO, y el sitio web de la
Oficina de Seguridad de la FHWA. En este capítulo se presentan los resultados de este esfuerzo
y se concluye con una lista de contramedidas incluidas en el cuestionario de la encuesta.
Plan Estratégico de Seguridad Vial de AASHTO e Informe NCHRP 500 serie
En 1998, la AASHTO aprobó el Plan Estratégico de Seguridad Vial de AASHTO, que identificó
22 áreas de énfasis a seguir para reducir significativamente las muertes por choques de tránsito.
Dicho plan fue revisado y actualizado en 2005 (4). El Plan de Seguridad vial sirve como un do-
cumento general que presenta las 22 áreas de énfasis clave y las estrategias dentro de cada una
que se deben llevar a cabo para lograr un objetivo de seguridad de reducir la tasa de mortalidad
en los caminos de la nación. El plan tiene tres áreas de énfasis directamente relevantes para el
tema de seguridad de los choques por despistes:
1. Mantener los vehículos en el camino,
2. Minimizar las consecuencias de salir del camino, y
3. Reducir los choques de frente y a través de la mediana.
El Plan de Seguridad Vial hace referencia a una serie de guías, elaboradas bajo el NCHRP con
el título general de Informe 500 del NCHRP: Orientación para la aplicación del Plan Estratégico
de Seguridad vial de la AASHTO, correspondiente a las áreas de énfasis. Cada guía, identificada
como un volumen de la serie, incluye una breve introducción, una Descripción general del pro-
blema de seguridad, las estrategias y contramedidas para tratar el problema y un proceso de
aplicación del modelo. Tres guías que son relevantes para esta síntesis son:
• Volumen 3: Una guía para tratar la colisión con árboles en lugares peligrosos (5),
• Volumen 4: Una guía para tratar choques frontales (6), y
• Volumen 6: Una guía para tratar las choques fuera del camino (7).
Una lista inicial de contramedidas de ingeniería se puede encontrar en estas guías. En el cuadro
1, preparado a partir de la Prueba documental I-1 del volumen 6, se enumeran varias estrategias
—un término usado en estas guías indistintamente con las "contramedidas"— para tres objetivos
para la esfera de énfasis de escorrentía fuera del camino.

7/50
Tabla 1. Objetivos y estrategias de escorrentía fuera del camino (7).
Volumen 3 de la Informe NCHRP 500 la serie analiza las estrategias para tratar las choques con
árboles en lugares peligrosos (5). El informe presenta dos objetivos para tratar este problema:
(1) evitar que los árboles crezcan en lugares peligrosos, y (2) eliminar la condición peligrosa y / o
reducir la gravedad del choque. Una "condición peligrosa" no se define explícitamente en la
guía, pero probablemente incluiría cualquier área dentro de la zona despejada requerida para
el tipo de camino, a lo largo del borde del camino dentro de una sección de curva horizontal,
o cualquier lugar donde haya un grupo de choques de escorrentía fuera del camino. Las es-
trategias para tratar estos dos objetivos se encuentran en el Tabla 2.
(2)
Tabla 2. Objetivos y estrategias para tratar los choques con árboles en lugares peligrosos
(5).
Objetivo Estrategias
Evitar que los árboles crezcan en lugares peligrosos
Desarrollar, revisar e implementar pautas de plantación
para evitar la colocación de árboles en lugares peligrosos
Pautas de siega y control de la vegetación
Eliminar condiciones peligrosas y/o reducir la grave-
dad de un choque
Eliminar árboles en lugares peligrosos
Proteger a los automovilistas de los árboles en huelga
Modificar la zona despejada al borde del camino en las pro-
ximidades de los árboles
Delinear árboles en lugares peligrosos
Objetivo Estrategias
Evitar que los vehículos
invadan el camino
Instalar Franjas sonoras
Instale "marcación de perfil" de línea de borde, Franjas sonoras de línea de borde o
modifíquese con banquinas estrechos o sin pavimentación
Instalar Franjas sonoras de carril medio
Proporcionar una delineación y marcación mejorada de banquinas o en el carril para
curvas pronunciadas
Proporcionar una geometría de camino mejorada para curvas horizontales
Proporcionar marcas de pavimento mejoradas
Proporcionar superficies de pavimento resistentes al deslizamiento
Aplicar tratamientos de banquina:
Eliminar las caídas de banquinas
Ensanchar y/o pavimentar los banquinas
Minimice la probabilidad
de estrellarse contra el
objeto o volcarse si el
vehículo se sale del ban-
quina
Diseñar pendientes y zanjas más seguras
Quitar/reubicar objetos en lugares peligrosos
Delinear árboles o postes de servicios públicos con cinta retrorreflectante
Reducir la gravedad de un
bloqueo
Mejorar el diseño del hardware de camino
Mejorar el diseño y la aplicación de sistemas de barrera y atenuación

8/50
Tabla 3. Objetivos y estrategias para tratar los choques de frente (6).
objetivo Estrategias
Evitar que los vehículos invadir el carril opuesto
Instalar franjas sonoras de línea central para caminos de dos
carriles
Instalar tiras termoplásticas perfiladas para la línea central
Proporcionar secciones transversales más amplias en cami-
nos de dos carriles
Proporcionar carriles centrales de dos vías y giro a la izquierda
para caminos de cuatro y dos carriles
Reasignar el ancho total de la calzada de dos carriles (carril y
arcén) para incluir una mediana de amortiguación estrecha
Minimizar la probabilidad de chocar contra un vehículo
que se aproxima
Utilice carriles de paso alternos en secciones de cuatro carri-
les en ubicaciones clave
Instalar barreras medianas para medianas de ancho estrecho
Volumen 4 de la Informe NCHRP 500 la serie analiza estrategias y contramedidas para tratar las
choques frontales. Un choque de frente generalmente ocurre cuando un vehículo cruza una línea
central o una mediana y se estrella contra un vehículo que viaja en la dirección opuesta. Como
se indica en la guía del Volumen 4, los objetivos de reducir el número de choques mortales son:
• Evitar que los vehículos invadir el carril opuesto,
• Minimizar la probabilidad de que un automóvil se estrelle contra un vehículo que se aproxima,
• Reducir la gravedad de los choques que se producen.
Las estrategias (también consideradas como contramedidas) sugeridas en esa guía para estos
tres objetivos se muestran en el Tabla 3.
Oficina de Seguridad de la FHWA
La Oficina de Seguridad de la FHWA mantiene un sitio web que da una gran cantidad de infor-
mación sobre todos los aspectos de la seguridad vial (8). Su programa integral, en parte, se
centra en tres áreas que se identificaron como las que ofrecen el mayor potencial para reducir
las muertes en caminos usando mejoras orientadas a la infraestructura: despistes, choques de
intersecciones y choques de peatones / bicicletas. Como se señaló anteriormente, los choques
por despistes por sí solos representan más del 50% de las muertes, están relacionados con las
intersecciones para otro 4.4%, y están relacionados con los choques de peatones / ciclistas para
el 1.3%.
Una sección del sitio web está dedicada a la seguridad de la salida del camino (1). En esa sec-
ción, la FHWA señala que sus esfuerzos se guían por el Enfoque y Plan Estratégico de despistes,
que implica la aplicación de contramedidas que abordan los choques por despistes que se divi-
den en tres categorías u objetivos principales:
1. Mantenga los vehículos en el camino,
2. Proporcionar una recuperación segura, y
3. Reducir la gravedad de los choques.
Las contramedidas que se incluyen dentro de estas tres categorías se destacan a continuación.

9/50
Mantener los vehículos en la calzada
Para esta primera categoría/objetivo, la FHWA sugiere las siguientes contramedidas de amplio
nivel:
• Fricción adecuada del pavimento,
• Franjas sonoras y rayas sonoras,
• Seguridad de la curva horizontal, y
• Visibilidad nocturna.
Las malas condiciones del pavimento, especialmente el pavimento mojado, se identificaron como
uno de los principales factores contribuyentes a los choques por despistes. Por lo tanto, la FHWA
sugiere que los cursos de fricción tradicionales o los tratamientos superficiales de alta fricción
deben considerarse para curvas con numerosos choques en clima húmedo o para curvas seve-
ras con velocidades de funcionamiento más altas (1).
La Oficina de Seguridad de la FHWA tiene un sitio web dedicado a las Franjas sonoras y las
rayas sonoras (donde la línea de borde se coloca sobre la franja sonoras) (9). Hace referencia a
un proyecto recientemente terminado que da un informe de Himes y otros (10) que documenta
las políticas y prácticas de varios DOT estatales para su uso de Franjas sonoras y rayas sonoras;
el informe tiene adjunta una Guía de apoyo a la toma de decisiones (11).
Para la contramedida general de seguridad de curva horizontal, la FHWA señala que:
. . . alrededor de tres cuartas partes de los choques fatales relacionados con curvas involucran
vehículos individuales que salen del camino y golpean árboles, postes de servicios públicos,
rocas u otros objetos fijos, o vuelca. La mayoría de las contramedidas de salida de camino son
efectivas cuando se aplican específicamente en curvas horizontales. Un enfoque en las curvas
horizontales puede resultar ser un enfoque rentable para reducir los choques por despistes (1).
En el sitio web, el lector es señalado a un informe titulado Tratamientos de bajo costo para la
seguridad de la curva horizontal 2016 (12), que documenta numerosas contramedidas:
• Marcas longitudinales del pavimento:
– Línea central, y
– Línea de borde.
• Delineadores.
• Marcas de avance para curvas:
– Marcas de advertencia de velocidad en el carril, y
– Marcas de reducción de velocidad (también conocidas como barras de velocidad ópticas).
• Contramedidas básicas de firma:
– Señales de advertencia anticipadas,
– Placas de velocidad de asesoramiento,
– Combinación de señales de curva/intersección,
– Dispositivos suplementarios en una curva,
– Combinación de alineación horizontal/señales de velocidad de asesoramiento,
– Señales de alineación de Chevron, y
– Señales de flecha grande de una dirección.
• Contramedidas de firma mejoradas:
– Dispositivos más grandes,
– Dispositivos de duplicación,
– Tiras retrorreflectantes en los postes de señalización,
– Láminas retrorreflectantes y fluorescentes altas, y
– Balizas intermitentes.
• Sistemas dinámicos de advertencia de curvas.

10/50
• Contramedidas de pavimento resistentes al deslizamiento:
– Tratamientos superficiales de alta fricción,
– Ranurado de pavimento, y
– Superlevation.
• Contramedidas de banquina:
– Ensanchamiento del banquina,
– Pavimentación del banquina,
– SafetyEdge, y
– Franjas sonoras y rayas sonoras.
• Mejoras en camino:
– Zonas despejadas,
– Aplanamiento de la pendiente,
– Barreras al borde del camino, y
– Delineación de barreras.
Para cada una de estas contramedidas (con algunas excepciones), el informe analiza su diseño,
guías de aplicación, eficacia de seguridad y costo relativo (bajo, medio o alto).
Para la contramedida de visibilidad nocturna, la FHWA tiene un sitio web separado de visibilidad
nocturna que contiene información sobre tres áreas que afectan la visibilidad nocturna: señales
retrorreflectantes adecuadamente mantenidas, marcas de pavimento e iluminación de caminos
(13). Sin embargo, no se presentan contramedidas específicas.
Proveer una recuperación segura
Para el segundo objetivo, la FHWA señala que tres contramedidas generales son efectivas para
ayudar a los conductores a recuperarse de manera segura:
• banquinas
• Bordes de pavimento seguros, y
• Zonas despejadas.
Los banquinas son un elemento de diseño geométrico común para los caminos, y sus caracte-
rísticas de diseño se encuentran en las guías de diseño de AASHTO y las políticas y manuales
de diseño estatales.
Para mitigar las caídas verticales en el borde del pavimento, la FHWA aboga por la instalación
de SafetyEdge, una técnica de pavimentación en la que el borde se forma a aproximadamente
30 grados de la pendiente transversal del pavimento. Su sitio web tiene varias páginas dedicadas
a esta contramedida específica, incluyendo ejemplos de casos de varios estados.
Una zona despejada se define como un área sin obstáculos y transitable al borde del camino que
permite al conductor detenerse de forma segura o recuperar el control de un vehículo despistado.
Las guías de diseño para el ancho de la zona despejada se pueden encontrar en AASHTO y en
los manuales de diseño del DOT estatal. Dentro de este grupo de contramedidas está la elimi-
nación o protección de árboles y postes de servicios públicos y otros equipos de camino que no
se consideran aptos para choques.
Reducir la gravedad de los choques
Reducir la gravedad de un choque es el tercer objetivo del Enfoque Estratégico y Plan de des-
pistes de la FHWA. Como se señaló anteriormente, dar una zona despejada adecuada para el
tipo de camino debería eliminar lo que podría ser un choque de salida del camino que produce
lesiones. Sin embargo, el hardware del camino, como los soportes de señales y luminarias y los
postes de delineador, a menudo se colocan dentro de la zona despejada, y debido al terreno, a
menudo no se puede dar una zona despejada suficiente dentro de los costos razonables. En el
primer caso, estos dispositivos están diseñados para ser aptos para choques, lo que significa

11/50
que son mucho menos propensos a causar una lesión si son golpeados. Si no pueden serlo,
entonces están protegidos por barreras de seguridad (por ejemplo, barandillas, barreras de hor-
migón) o cojines de choque, que pueden considerarse contramedidas.
Tabla 4. Contramedidas usadas para tres objetivos para reducir la ocurrencia y la grave-
dad de los choques por despistes.
Contramedida Objetivo
tipo Descripción Mantener
los vehícu-
los en el
camino
Minimizar las
consecuen-
cias de salir
del camino
Reducir los choques frontales y
por cruce de mediana
Dispositivo de control de
tránsito
Línea de borde más ancha
Señalización anticipada del pavi-
mento de advertencia de curva
Señalización de aviso de velocidad
en carril
Marcado de reducción de velocidad
Sistema de advertencia de curva di-
námica
Balizas intermitentes en la señal de
advertencia
Tira sonoras del banquina
Raya sonoras de línea de borde
Franja sonoras de la línea central
Señalización del pavimento elevado
(perfilado)
Mejora del pavimento
SafetyEdge
Tratamiento superficial de alta fric-
ción
Ranurado del pavimento
Medida en camino
Barrera mediana del cable
Eliminación de árboles
Aumentar la zona despejada
Aplanar la pendiente lateral
Diseño geométrico
Ensanchamiento del banquina en la
sección curva
Aumentar la distancia de visión en
la curva
Mejora de la peralte
Lista de contramedidas para la encuesta estatal
El análisis anterior de las contramedidas de dos fuentes primarias: la Informe NCHRP 500 y la
Oficina de Seguridad de la FHWA identificaron numerosas contramedidas relacionadas con la
prevención de choques por despistes y la reducción de su gravedad en caso de que ocurran. De
ellas, se seleccionaron 20 contramedidas para el estudio de las prácticas de los Estados; estos
se muestran en la Tabla 4. Se agrupan en cuatro categorías: dispositivo de control de tránsito,
mejora del pavimento, medida al borde del camino y diseño geométrico, y se agrupan en tres
objetivos: mantener el vehículo en el camino, minimizar las consecuencias de salir del camino y
reducir los choques de cabeza y cruz de la mediana. El cuestionario también brindó la oportuni-
dad de identificar cualquier contramedida adicional que estuvieran siendo usadas por los Esta-
dos.
CAPÍTULO 3
Estudio del estado de la práctica
Cuestionario de la encuesta

12/50
Para esta síntesis, se envió un cuestionario a los DOT en los 50 estados y el Distrito de Columbia.
El cuestionario, que se muestra en el Apéndice A en forma condensada, se organizó en cinco
partes. La parte I se usó para obtener información sobre la persona que respondió. Las partes II
a V contenían 34 preguntas, agrupadas de la siguiente manera:
• La Parte II se relacionó con la forma en que los DOT estatales identifican las ubicaciones de
los problemas de choques por despistes y los programas para seleccionar e implementar con-
tramedidas de ingeniería.
• En la Parte III se plantearon cuestiones pertinentes para el uso (o no uso) por los Estados de
cada una de las 20 contramedidas enumeradas en el Tabla 4, además de preguntas pertinentes
para identificar nuevas contramedidas, las evaluaciones de las contramedidas por los Estados
y su necesidad de realizar investigaciones adicionales.
• La Parte IV tenía dos preguntas para explorar cómo los estados estaban abordando las tecno-
logías basadas en vehículos, incluidas las de vehículo a vehículo (V2V), vehículo a infraestruc-
tura (V2I) y vehículos autónomos, en lo que se refiere a la prevención de choques por despistes.
• La parte V tenía dos preguntas: una para preguntar si el Estado tenía una contramedida parti-
cular que los representantes deseaban presentar como contramedida efectiva y otra para brin-
dar la oportunidad de hacer cualquier comentario adicional relacionado con la aplicación de
contramedidas.
Cuarenta y un estados respondieron al cuestionario de la encuesta. En una serie de cuadros del
Apéndice B se da una tabulación completa de todas las respuestas por estado para cada pre-
gunta. Para muchas de las preguntas, hay hipervínculos a archivos dados por el estado. Estos
archivos tienen varios contenidos, incluyendo políticas, especificaciones, dibujos, informes y otro
material técnico relevante, todos los cuales se suman a la biblioteca de información para el pro-
blema del choque de salida del camino. Se revisaron, se extrajo la información pertinente y se
incluyó en la discusión que sigue.
El resto de este capítulo presentará los hallazgos primarios obtenidos de las respuestas estatales
a las preguntas dentro de las Partes II a V.
Parte II. Programas de identificación y aplicación de problemas de despistes
(Preguntas 1 a 4)
La Parte II tenía cuatro preguntas relacionadas con cómo los estados identifican las ubicaciones
de los problemas de choques por despistes y los programas para seleccionar e implementar
contramedidas de ingeniería. Estas preguntas se hicieron:
1. Si el estado hubiera preparado un plan de aplicación de seguridad de salida de camino,
2. Si el estado hubiera compilado y analizado los datos de choques por despistes,
3. Si el estado había desarrollado algún SPF para la salida del camino, y
4. Qué estrategia de aplicación (es decir, punto caliente, sistemática o sistémica) siguió el estado.
Las respuestas a estas preguntas figuran en los cuadros B1 a B4 del Apéndice B y se resumen
en las secciones siguientes.

13/50
Planes de aplicación de seguridad a despistes (Pregunta 1)
La FHWA tiene una iniciativa de seguridad titulada "Enfoque enfocado a la seguridad" mediante
la cual da recursos a los estados elegibles de alta prioridad para tratar los desafíos de seguridad
vial más críticos de la nación, uno de estos son los choques por despistes. Desde 2009, como
parte de esta iniciativa, la FHWA, a través de un contratista y en conjunto con los estados, desa-
rrolló planes de aplicación de seguridad de despistes (RDSIP) para 18 estados participantes. Los
planes adaptados al estado incluyen la aplicación sistémica de tratamientos de ingeniería de bajo
costo dirigidos a subtipos específicos de choque. Los planes incluyen contramedidas de salida
de camino recomendadas, un conjunto de estrategias con niveles de despliegue y una estimación
de la financiación necesaria para lograr una reducción anual sustancial y rentable de las muertes
por despistes (https://safety.fhwa.dot.gov/fas/ para una explicación adicional.
La primera pregunta que se planteó a los Estados fue determinar si habían preparado un RDSIP;
se les pidió que dieran un enlace a él si había uno disponible. Veintiún Estados respondieron
positivamente, y 11 dieron hipervínculos a sus RDSIP o a un documento similar (véase el cuadro
B1 del apéndice B). Estos estados eran los de la lista de 18 estados participantes señalada an-
teriormente.
Esta síntesis no resume ni analiza el contenido de estos RDSIP. Sin embargo, sirven como un
recurso de contramedidas de ingeniería que esos estados consideraron que deberían implemen-
tarse para tratar sus problemas de choques basados en datos para los choques por despistes.
Por ejemplo, el RDSIP de Arkansas identificó las siguientes contramedidas que se implementa-
rán para tratar su problema de choque de salida de camino:
• Señales y marcas mejoradas, incluyendo:
– Señales de advertencia de curvas avanzadas de gran tamaño montadas tanto a la izquierda
como a la derecha,
– Galones
– Placas de velocidad de advertencia debajo de las señales de advertencia anticipadas,
– Estrategias adicionales para reducir las velocidades de aproximación de gama alta (por ejem-
plo, señales de retroalimentación de velocidad, marcas de pavimento transversal periférico),
– Marcas termoplásticas elevadas, y
– Líneas de borde más anchas.
• Línea central, línea de borde y Franjas sonoras de banquina.
• Delineación de alineación.
• Tratamientos de clima húmedo, que incluyen:
– Superficies de alta fricción, y
– Ranurado de pavimento.
• Mejoras de la barandilla (40).
Se revisaron los RDSIP de cada uno de los estados para ver si algún estado incluía una con-
tramedida que no se hubiera mencionado ya; ninguno lo había hecho.
Datos de choques por despistes (Pregunta 2)
La intención de la pregunta 2 era determinar si (y, de ser así, cómo) los DOT estatales compilaron
y analizaron los datos de choques relacionados con los despistes. La Tabla B2 del Apéndice B
muestra las respuestas de cada estado a esta pregunta. Treinta y seis de los 41 estados que
respondieron "sí" (lo que significa que habían compilado datos de choques por despistes), y de
ellos, 12 dieron un enlace a sus datos de choques y, si están disponibles, análisis e informes.
Una tarea inicial de analizar los datos de choques por despistes es extraer los choques relevantes
de la base de datos de choques totales en todo el estado. Esto requiere definir lo que constituye

14/50
un choque de salida de camino y los elementos de datos que capturan los registros de choques
relevantes.
Funciones de rendimiento de seguridad para choques por despistes (Pregunta 3)
Los SPF son modelos estadísticos usados para estimar la frecuencia media de choques para un
tipo de sitio específico (con condiciones de base especificadas) en función del volumen de trán-
sito y la longitud del segmento del camino. Los SPF se desarrollan a través del modelado de
regresión estadística usando datos históricos de choques. También podrían ser desarrollados
para un tipo de choque, como los choques por despistes. En todo el país, los SPF se desarrolla-
ron con diversos fines de análisis. El número previsto de choques calculados usando los SPF es
fundamental para una serie de actividades en el proceso de desarrollo del proyecto, incluyendo
(1) la detección de la red, (2) la comparación de contramedidas y (3) la evaluación del proyecto.
Se puede encontrar más información acerca de los SPF en una serie de recursos, incluyendo el
Manual de Seguridad vial (2) y el sitio web del Centro de Intercambio de Información de la CMF
(3).
Diez Estados respondieron que habían elaborado fondos comerciales sin garantía que podían
usarse para los tres fines indicados anteriormente en relación con los choques por despistes; sus
respuestas figuran en el cuadro B3 del apéndice B. Sin embargo, sólo cuatro estados daron
hipervínculos a documentos que dan esa información. Y, tras la revisión de esos documentos,
ninguno de los estados había desarrollado un SPF específicamente para choques por despistes.
Identificación programática de problemas y estrategias de aplicación (pre-
gunta 4)
A nivel nacional, el Programa de Mejora de la Seguridad en los caminos (HSIP, por sus, por sus,
fomentó un enfoque tradicional de mejora de la seguridad vial en lugares específicos de alto
impacto mediante la identificación y el análisis de choques individuales en los lugares, la defini-
ción de patrones de choque, la determinación de contramedidas apropiadas para reducir el po-
tencial de choques futuros y la aplicación de esas contramedidas. Este enfoque se conoce con
frecuencia como el enfoque de punto caliente (es decir, alta frecuencia de choque o velocidad
de choque). Se estaban usando dos enfoques adicionales para complementar el enfoque tradi-
cional de los puntos calientes:
• En enfoque sistemático, el primer paso es identificar contramedidas de bajo costo aplicables
a ciertos tipos de bloqueo. Luego, se busca en el sistema de datos de choques para identificar
las secciones de caminos que tienen choques dirigidos a un umbral de choque o por encima de
un umbral de choque que garantizaría el despliegue rentable de estas contramedidas.
• el enfoque sistémico implica mejoras ampliamente implementadas (es decir, contramedidas)
basado en características de camino de alto riesgo (por ejemplo, banquinas nulos o estrechos)
correlacionadas con tipos específicos de choques graves (por ejemplo, salida del camino). Im-
plica identificar el problema, seleccionar y priorizar las ubicaciones de los candidatos, seleccio-
nar contramedidas y priorizar proyectos. Comienza analizando los datos de choques en todo el
sistema para analizar e identificar problemas de seguridad sistémicos. A continuación, pasa a
una evaluación de riesgos a nivel micro de las ubicaciones en toda la red, que luego conduce
a la selección de las contramedidas pertinentes más adecuadas para una aplicación amplia. Un
ejemplo de cómo un estado—Arizona—aplicó un enfoque sistémico en caminos rurales de dos
carriles con mayor potencial de choques de escorrentía fuera del camino se presenta en el
Apéndice D. Este es un ejemplo de desarrollo de un diseño práctico basado en el rendimiento
para la anchura de los banquinas y la peralte, dos contramedidas discutidas en este informe.

15/50
Los 41 estados respondieron que siguen al menos dos de los enfoques, y muchos siguen los
tres; los resultados completos se muestran en el cuadro B4 del apéndice B. Seis Estados res-
pondieron que también usan otros enfoques; tres se indican aquí:
• Los sitios se identifican a través de la detección de la red y se refinan aún más a través de
auditorías de seguridad vial (Alabama).
• El Programa de Evaluación de Caminos de los EUA (usRAP) se usa como una herramienta de
análisis de seguridad sistémica para caracterizar el riesgo de choque (Utah, ver
http://www.usrap.org/ para obtener información sobre esta herramienta, que está patrocinada
por la Roadway Safety Foundation).
• Planes de gestión de la seguridad, que miran segmentos de caminos con puntos calientes; este
enfoque aplica mejoras consistentes a lo largo de la longitud del corredor elegido (Nevada).
Parte III. Contramedidas usadas por los Departamentos de Transporte del Es-
tado (Preguntas 5 a 24)
Para las preguntas 5 a 24 (véase el cuestionario de la encuesta en el Apéndice A), se preguntó
a los Estados, para cada contramedida que figura en el Tabla 4, si usaban esa contramedida. Si
respondían "sí", se les preguntaba con qué frecuencia lo usaban, con opciones de rara vez, a
veces y a menudo. No se ofreció orientación sobre qué nivel de uso (por ejemplo, número de
emplazamientos o kilometraje) se aplicaría a los tres niveles de frecuencia. Si respondían "no",
se les pedía que dieran una razón, con opciones que eran:
1. No tener conocimiento de la contramedida,
2. No se demostró que las contramedidas sean eficaces,
3. Financiación insuficiente,
4. Retroalimentación pública negativa,
5. Problemas de mantenimiento, o
6. Cualquier otra razón.
También se les pidió que dieran cualquier documento pertinente a una política o directriz, así
como cualquier comentario.
Las respuestas a la uso de estas 20 contramedidas por cada uno de los 41 Estados figuran en
los cuadros B5 a B24 del Apéndice B. En esta sección, se presentarán las principales conclusio-
nes de los Estados colectivamente para cada contramedida. Se describirá cada contramedida,
seguida de los hallazgos más recientes de su efectividad en materia de seguridad de la biblio-
grafía anterior, seguidos de un resumen de las prácticas estatales identificadas en las respuestas
al cuestionario. También se destacan los comentarios dignos de mención de los distintos Estados
en relación con el uso o la no uso de las contramedidas.

16/50
Anchos de línea de borde mayores que el estándar de 4 pulgadas (pregunta 5)
Descripción
La marca del pavimento de la línea de borde define o delinea el borde del camino. Proporciona
una referencia visual para guiar a los automovilistas y ayuda a reducir la deriva en el arcén y el
área del camino. De acuerdo con el Manual sobre dispositivos uniformes de control de tránsito
(14), el ancho estándar para una línea normal es de 4 a 6 pulgadas, y una línea ancha se consi-
dera que es al menos el doble del ancho de una línea normal. Por lo general, las líneas de borde,
especialmente en las autopistas que no son autopistas, son de 4 pulgadas de ancho. Aumentar
el ancho da una mejor perspectiva visual y significa un mayor grado de énfasis. Las figuras 1 y 2
muestran la misma sección de camino con una línea de borde de 4 pulgadas y una línea de borde
de 8 pulgadas, respectivamente.
Figura 1. Calzada con línea de borde de 4
pulgadas (12).
Figura 2. Calzada con línea de borde de 8
pulgadas (12).
Hallazgos de la bibliografía
La investigación más reciente y exhaustiva sobre líneas de borde más amplias evidenció de sus
beneficios de seguridad. En su informe de 2013, Carlson et al. (15) citan las siguientes reduccio-
nes porcentuales en los tipos de choque basadas en datos de tres estados como evidencia del
beneficio de seguridad de esta contramedida:
• Choques totales: 15.0% a 30.1%,
• Choques mortales y lesionados: 15,4% a 37,7%,
• Caídas de días: 12.0% a 29.1%, y
• Caídas nocturnas: –2,4% a 30,7%.
Prácticas estatales
Las respuestas de los 41 estados se muestran en el Tabla B5 del Apéndice B. Treinta y un
Estados declararon que usaron esta contramedida, y como se muestra en la Tabla 5, 12 la usaron
a menudo, 10 a veces y nueve raramente, con 10 estados indicando que no usaron esta contra-
medida. (Nota: Para esta tabla hasta la Tabla 21, la primera columna muestra el número de
estados que respondieron a la pregunta, la última columna muestra el número de estados que
indicaron que no usaron el contramedida particular, y las tres columnas del medio muestran la
frecuencia de uso.
Tabla 5. Respuestas de los Estados sobre el uso de líneas de borde más anchas.

17/50
Total de estados que respondieron Por frecuencia de uso No usar
frecuente-
mente
a veces raramente
41 12 10 9 10
No todos los Estados que respondieron que habían usado la contramedida respondieron a la
frecuencia de uso; por lo tanto, en el caso de algunas contramedidas, la suma de la frecuencia
de uso y "no usar" no aumentará el número total de Estados que respondieron.)
Los estados que respondieron que no usaban marcas de línea de borde más anchas tenían las
siguientes razones:
• No tener conocimiento de la contramedida (un estado),
• No se demostró que las contramedidas sean rentables (cuatro Estados),
• Financiación insuficiente (dos estados),
• Preocupación de mantenimiento (dos estados), y
• Otros (seis estados).
Algunas de las observaciones formuladas para no usar esta contramedida fueron las siguiente:
• "No crean líneas más amplias para que se reclame la ventaja".
• "Las líneas más anchas hacen que el banquina se vea como un carril para bicicletas".
• "Actualmente prefieren garantizar la reflectividad nocturna en lugar de aumentar el ancho [de la
línea]".
Marcado del pavimento de advertencia de curva avanzada (preguntas 6, 7 y 8)
Descripción
Los choques de la salida del camino ocurren lo más frecuentemente dentro de secciones de la
curva del camino. Una de las contramedidas de bajo costo que se usan es colocar algún tipo de
advertencia como marca de pavimento antes de la curva. Esta contramedida puede adoptar di-
ferentes formas. Las preguntas 6, 7 y 8 de la encuesta (véase el Apéndice A) preguntaron sobre
tres tipos de marcas de pavimento en el carril:
1. Marcación anticipada del pavimento de advertencia de curva, como se ilustra en la Figura 3.
2. Marcación de advertencia de velocidad en el carril, como se ilustra en la Figura 4, que muestra
"CURVE-55-MPH".
3. Marcación del pavimento de reducción de velocidad para fomentar la reducción de velocidad,
como la barra óptica ilustrada en la Figura 5.
Figura 3. Ejemplo de una marca de pavi-
mento de advertencia de curva (16).

18/50
Figura 4. Ejemplo de marcado de adverten-
cia de velocidad (12).
La revisión de la bibliografía no descubrió ningún estudio que informara sobre la efectividad de
estas medidas en términos de cambios en los choques, ni se enumeran en el Centro de Inter-
cambio de Información de la CMF. Sin embargo, Albin et al. (12) citan lo siguiente con respecto
a la efectividad de las marcas de pavimento de advertencia de velocidad en la reducción de las
velocidades de los automovilistas:
Informe 600 del NCHRP: Guías sobre factores humanos para sistemas viales (17) encontró que
el texto "Curve-55-MPH" redujo las velocidades en una camino rural en 4 mph citando una inves-
tigación de Chrysler y Schrock (18). Otro estudio (19) al que se hace referencia en Informe
NCHRP 600 probó la flecha de la curva con texto "LENTO" en una camino suburbana y encontró
que redujo el porcentaje de conductores que exceden el límite de velocidad en más de 5 mph
durante los períodos de tiempo diurnos y nocturnos.
Por lo que se refiere al dispositivo de marcado de reducción de velocidad (es decir, barras ópti-
cas), Albin et al. (12) citar dos estudios (20, 21) que demostró el beneficio de reducción de velo-
cidad, y un estudio (22) que mostraron cambios menores en las velocidades que eran inconsis-
tentes.
Las tablas B6, B7 y B8 del Apéndice B muestran las respuestas estatales para el marcado de
advertencia de curva avanzada, el marcado de advertencia de velocidad y el marcado especial
del pavimento para fomentar las contramedidas de reducción de velocidad, respectivamente. A
continuación se presenta un resumen de las respuestas de los Estados para cada una de estas
tres contramedidas:
• Señalización anticipada del pavimento de advertencia de curva: Sólo 11 de los 41 estados
respondieron que usaron esta contramedida, con sólo dos respondiendo con "a menudo", y los
nueve restantes respondiendo con "raramente". Las razones principales para no usar este mar-
cado fueron:
– Problemas de mantenimiento, específicamente la necesidad de volver a marcar con frecuen-
cia para garantizar la visibilidad.
Figura 5. Ejemplo de marcado óptico de ba-
rras de velocidad (12).

19/50
– Preocupación por los vehículos y motocicletas que se deslizan sobre las marcas, especial-
mente si se usa termoplástico.
Tres estados declararon que sentían que las señales podrían ser más efectivas, y un estado
comentó que prefería usar otras contramedidas como la duplicación de firmas, láminas fluores-
centes e intermitentes montados en letreros.
• Señalización de aviso de velocidad en carril: Sólo nueve de los 41 estados declararon que
usaban esta medida,
y todos estos estados indicaron que rara vez se usaba. Las razones para no usar esta medida
incluyeron:
– Requisitos de mantenimiento, como se indicó anteriormente,
– Preocupaciones sobre vehículos como las motocicletas que se deslizan sobre las marcas, par-
ticularmente si son marcas de larga vida útil como el termoplástico, y
– Preferencia por el uso de advertencia y firma reglamentaria.
• Señalización especial del pavimento para fomentar la reducción de velocidad: Veintidós
de los 41 estados respondieron que estaban usando o habían usado este tipo de marca, pero
todos declararon que lo hacían raramente. Los comentarios de cuatro estados sobre sus expe-
riencias parecen confirmar los hallazgos de la bibliografía:
– "Los pilotos [fueron juzgados] en una camino secundaria de dos carriles (arcén) y de cuatro
carriles indivisa. Probablemente será reemplazado por la próxima superposición debido al éxito
limitado en las reducciones de velocidad".
– "Este es un tratamiento puntual que se usó en raras ocasiones. Creo que el estudio [FHWA]
ELCSI Pooled Fund determinó que estos tienen un beneficio de seguridad limitado, por lo que
no presionamos para su instalación".
– "Usamos las marcas de reducción de velocidad que se muestran en el MUTCD [Manual sobre
uniforme
Dispositivos de control de tránsito]. Los hemos instalado en tres localidades de todo el estado
con resultados mixtos".
– "Hemos experimentado con barras de velocidad ópticas con éxito de hit-and-mis".
Al igual que con muchas marcas de pavimento sujetas a tránsito pesado, mantener este dispo-
sitivo a un alto nivel es un problema de mantenimiento. Algunos comentarios arrojan dudas
sobre la rentabilidad de este dispositivo [como "Mostró un cambio inicial en el comportamiento
del conductor (reducción de velocidad) pero no a largo plazo"], y dos estados respondieron que
lo intentaron pero que no parecía ser efectivo.
Uno de los encuestados dijo que el estado prefería usar contramedidas alternativas, como se-
ñales de retroalimentación de velocidad.
Sistema dinámico de advertencia de curvas (pregunta 9)
Descripción
Otra contramedida para prevenir choques por despistes en curvas de camino se identifica gené-
ricamente como un sistema de advertencia de curva dinámica, que puede tener diferentes formas
usando balizas suplementarias o mensajes que se activan cuando un automovilista se acerca a
la curva a alta velocidad. Ejemplos de dos de ellos se muestran en las figuras 6 y 7. Otro sistema
que ganó más uso recientemente es el sistema de advertencia de curva dinámica secuencial
(SDCWS), que es una serie de señales de chebrón de curva horizontal con luces intermitentes
alimentadas por energía solar incrustadas en las señales, como se muestra en la Figura 8. Fue
este sistema el que se sugirió en la pregunta 8 de la encuesta.

20/50
El propósito de estos sistemas es reducir las velocidades de los vehículos en curvas horizontales,
y Albin y otros.
(12) citan varios estudios que demostraron que sí lo hacen (23, 24, 25). Con respecto a la
SDCWS, Smadi y otros (26) también mostraron una reducción de velocidad y una simple reduc-
ción de choques antes y después del 7% al 91% en siete ubicaciones.
Figura 6. Ejemplo de una señal accionada
por advertencia de velocidad (12).
Figura 7. Ejemplo de un sistema de alerta dinámica (12).
Figura 8. Ejemplo de sistema de adverten-
cia de curva dinámica secuencial (12).

21/50
Tabla 6. Respuestas de los Estados sobre el uso de sistemas dinámicos de alerta de cur-
vas.
frecuente-
mente
a veces raramente
41 0 7 18 16
En el cuadro B9 del apéndice B se muestran las respuestas de los 41 estados que respondieron,
y en el cuadro 6 se resumen. Veinticinco estados indicaron que usaban esta contramedida, pero
más de la mitad de ellos declararon que era raro que lo hicieran.
Las razones que dieron los otros Estados para no usar esta contramedida fueron las siguientes:
• Preocupaciones de mantenimiento (siete estados).
• Financiación insuficiente (tres estados).
• No se demostró que las contramedidas sean eficaces (dos Estados). Los comentarios de dos
estados fueron:
• "La fuente de energía y el mantenimiento de los dispositivos son típicamente una preocupación
con estos tratamientos, ya que la mayoría de los distritos evitarán el uso de dispositivos solares,
ya que tienden a ser robados".
• "Desearía determinar los criterios para el examen de esta contramedida; de lo contrario, se
solicitarían en cualquier lugar donde hubiera un choque grave, independientemente de la
causa".
Balizas intermitentes en la señal de advertencia (Pregunta 10)
Descripción
Como se especifica en el MUTCD (14), se pueden colocar balizas intermitentes sobre las señales
de advertencia para aumentar su conspicuidad y aumentar el grado de advertencia al automovi-
lista. Estos pueden ser tan simples como agregar una baliza intermitente continua a una señal
de advertencia de curva de avance o usar una que sea activada por un automovilista que viaja a
una velocidad más alta que la designada, que generalmente es la que se muestra en la placa de
advertencia de velocidad; un ejemplo de esto último se muestra en la figura 9.
Figura 9. Ejemplo de baliza parpadeante en
señal de advertencia, Augusta, ME (12).

22/50
Tabla 7. Respuestas de los Estados sobre el uso de balizas intermitentes en las señales
de advertencia.
frecuente-
mente
a veces raramente
41 9 19 12 1
La búsqueda bibliográfica no reveló ningún estudio sobre la eficacia de seguridad de esta con-
tramedida, pero según lo citado por Albin et al. (12), cuando se instalan balizas intermitentes con
señales de advertencia de curvas y chevrones, la CMF Clearinghouse enumera una reducción
del 37% al 76% en varios choques basado en un estudio de 2009 de Italia (27).
Las respuestas de todos los Estados figuran en el cuadro B10 del apéndice B. Como se señala
en el Tabla 7, todos los Estados menos uno respondieron que usaron esta contramedida, y 12
respondieron con "rara vez" y los 28 restantes respondieron con "a veces" o "a menudo".
Los dos comentarios que se muestran aquí parecen reflejar el uso de esta contramedida por
parte de los Estados:
• "Estos se instalan caso por caso después de un estudio de ingeniería exhaustivo".
• "Este es un tratamiento puntual que se usa cuando los dispositivos de control de tránsito están-
dar demostraron ser ineficaces para resolver el problema".
El único estado que respondió que no usaba este dispositivo indicó que las preocupaciones de
mantenimiento eran la razón.
Franjas sonoras (Preguntas 11, 12 y 13)
Descripción
Hay tres tipos de Franjas sonoras usadas para alertar a los conductores de que:
1. Están a punto de invadir el tránsito de dirección opuesta (la franja sonoras de la línea central),
2. Han llegado al lado derecho de su carril de viaje (la franja sonoras de la línea de borde), y
3. Han invadido el banquina (la tira sonoras del banquina).
Cuando la línea central o la marca del pavimento de la línea del borde se coloca sobre la tira, se
conoce como una franja sonoras. Ejemplos de estos se muestran en las figuras 10, 11 y 12. En
el cuestionario, los usos de estas tres solicitudes por parte de los Estados se trataron por sepa-
rado, pero se combinan para este resumen.
Esta contramedida se convirtió en algo común en las últimas dos décadas. Se originó con Franjas
sonoras de banquinas usadas para las interestatales, y en los últimos 10 a 15 años se expandió
a otros tipos de caminos, con el uso de Franjas sonoras de línea central para caminos de dos
carriles y franjas sonoras de banquinas y líneas de borde para caminos que no son autopistas.
La bibliografía sobre todos los aspectos de las Franjas sonoras es extensa. La FHWA tiene un
sitio web dedicado a las Franjas sonoras (9). Parte del sitio web analiza la efectividad de seguri-
dad de estos tres tipos de Franjas sonoras. Dice lo siguiente:
Once estados y un estudio nacional analizaron la efectividad de los estruendos de línea central
en la reducción de choques. Estos estudios concluyen que los choques cruzados se redujeron
del 18% al 64%, y la mayoría de los estudios mostraron del 40% al 60%.

23/50
Figura 10. Ejemplo de una franja sonoras
de línea central molida.
Figura 11. Ejemplo de una raya sonoras de
línea de borde molida.
Figura 12. Ejemplo de una tira sonoras de
banquina fresado.
En las autopistas rurales, los estudios de franjas sonoras de línea de borde muestran que los
choques mortales y de lesiones de un solo vehículo pueden reducirse en casi un 29%.
Para los estruendos en los banquinas, 14 estudios estatales y dos multiestatales reportan reduc-
ciones en los choques de autopistas de un solo vehículo fuera del camino del 14% al 80%, con
la mayoría reportando reducciones en el rango del 30% al 40%. Los tres estados que restringie-
ron su análisis de choques a los choques causados por la conducción distraída o somnolienta
(los verdaderos choques de objetivo para las Franjas sonoras) informan una reducción del 40%
al 80% en esos choques. (9)
Las tablas B11, B12 y B13 del Apéndice B muestran las respuestas de los estados para las
Franjas sonoras de banquina, las Franjas sonoras de línea de borde y las Franjas sonoras de
línea central, respectivamente. En el cuadro 8 se combinan las respuestas de los 41 Estados que
respondieron con respecto a su uso. Como se ve en los datos, casi todos los estados usaron

24/50
Franjas sonoras de línea central, una gran mayoría usaban Franjas sonoras de banquinas y lí-
neas de borde, y los tres tipos fueron usados a menudo por la mayoría de los estados.
Algunos de los comentarios realizados por los estados para cada uno de los tipos se muestran
aquí:
• banquina:
– "A menudo se usa en caminos divididas; rara vez se usa en caminos convencionales debido a
las quejas de ruido".
– "La política es instalar en las zonas rurales de acceso limitado y tener en algunas caminos
urbanas de acceso limitado. Tener dificultades para hacer más sistémico o sistemático debido
a problemas de ruido".
– "Por lo general, cualquier camino importante, nueva o de reconstrucción, incluiría estruendos
de banquinas en lugares rurales".
• Línea de borde:
– "Realmente nos gusta este debido al beneficio adicional de una mejor visibilidad de las rayas".
[Tenga en cuenta que esto se aplicaría al diseño de la franja sonoras.]
– "Se usa cuando el ancho de los banquinas es insuficiente para la tira sonoras fresado."
– "Algunas preocupaciones sobre conflictos/interacciones con ciclistas."
– "Práctica estándar para todos los proyectos de pavimentación rural".
• Línea:
– "La mayoría de los distritos tienen preocupaciones sobre la vida útil reducida de la junta de
pavimento de línea central con CLRS [Franjas sonoras de línea central]. Los distritos suelen
preferir cuando se usa este tratamiento que los fondos HSIP cubran también una superposición,
lo cual es prohibitivo en términos de costo".
Marcado del pavimento elevado (perfilado) (pregunta 14)
Descripción
Una marca de pavimento termoplástico elevada (también conocida como perfilada) es un trata-
miento menos costoso pero menos efectivo para producir el mismo resultado que el de una línea
central o una tira sonoras de línea de borde. Como se ilustra en la Figura 13, es una línea de
señalización del pavimento compuesta por un termoplástico más grueso de lo habitual con cres-
tas añadidas en un espaciamiento prescrito. Este diseño y material aumentan su visibilidad y
producen una vibración, aunque menor que la de una tira sonoras, para alertar a los automovi-
listas. No se usa en estados donde hay nieve porque se daña fácilmente por las operaciones de
quitanieves.
Tabla 8. Uso por parte de los estados de Franjas sonoras de banquinas, líneas de borde y
líneas centrales.
Tipo franja sonora
Sí, uso
Frecuencia de uso
raramente a veces frecuente-
mente
banquina 41 3 3 35
Línea de borde* 30 7 5 17
Línea 40 5 13 22
*Un estado no indicó su frecuencia de uso.

25/50
Figura 13. Ejemplo de marcado de pavi-
mento perfilado (12).
Si bien este dispositivo fue usado por algunos
estados durante muchos años, no había ha-
bido ninguna investigación publicada que eva-
luara su efecto en los choques hasta que se
completó un estudio patrocinado por la FHWA.
El estudio usó datos de caminos de dos carri-
les y varios carriles en dos estados, Florida y Carolina del Sur, para examinar los efectos de tipos
de choques específicos, incluidos los choques totales, fatales más lesiones, escorrentía fuera del
camino, de frente, de dirección opuesta, de dirección opuesta, de camino mojada, de camino
mojada, nocturno y nocturno. Solo los choques nocturnos en camino mojada, el tipo de choque
de objetivo principal, experimentaron un cambio material en el rendimiento de un CMF de 0.908,
lo que no fue inesperado ya que este fue el tipo de choque objetivo principal. Aunque el CMF
estimado se basó en una pequeña muestra de choques y no fue estadísticamente significativo
en el nivel de confianza del 95%, fue consistente entre los dos estados, lo que sugiere que el uso
de este dispositivo puede ser justificable (28).
Las respuestas para los 40 estados que respondieron se muestran en la Tabla B14 del Apéndice
B, y la Tabla 9 muestra la cuenta de la frecuencia de uso.
Dieciséis de los estados informaron que usaron este dispositivo, y casi el 44% (siete estados) de
ellos dijeron que lo hicieron con frecuencia. Si bien se dieron varias razones para no usar este
dispositivo, la respuesta más prominente fueron las preocupaciones de mantenimiento, especí-
ficamente que están raspados por quitanieves. Sin embargo, en los estados donde esto no es
un problema, el material termoplástico más grueso da una vida útil más larga que la de las marcas
de pavimento estándar.
SafetyEdge (pregunta 15)
Descripción
La caída del borde del pavimento en los caminos se relacionó con muchos choques graves,
incluidas las choques fatales. Para mitigar las caídas verticales, la FHWA aboga por la instalación
de la técnica de pavimentación SafetyEdge durante los proyectos de pavimentación o repavi-
mentación. Esta contramedida permite a los conductores que se desplazan fuera de los caminos
regresar al pavimento de forma segura (29).
Tabla 9. Respuestas de los Estados sobre el uso de marcas de perfil elevado.
frecuente-
mente
a veces raramente
40 7 5 4 24

26/50
Figura 14. Sección transversal que muestra
SafetyEdge (29).
El SafetyEdge está construido con un acceso-
rio de pavimentación que permite que el borde
del pavimento se pavimenta y compacte en un
ángulo de 30 grados terminado para promover
un regreso seguro al carril de viaje después de
una salida del camino. Después de la pavimentación, el SafetyEdge se rellena y se clasifica al
ras de la superficie pavimentada. Cuando el material compactado que cubre el pavimento Sa-
fetyEdge se asienta o erosiona, el borde en ángulo es fácilmente transitable por los vehículos
que intentan volver a entrar en la calzada en comparación con una caída vertical o casi vertical
del borde del pavimento (29). La Figura 14 muestra una sección transversal típica del pavimento
con el SafetyEdge para un proyecto de repavimentación del pavimento.
La evaluación más reciente y exhaustiva de los beneficios de seguridad de SafetyEdge fue rea-
lizada por Donnell y otros (30). Su estudio estimó CMF para esta técnica de pavimentación en
caminos rurales de dos vías. Usando una evaluación empírica de observación de Bayes antes y
después, encontraron que esta contramedida se asoció con reducciones estadísticamente signi-
ficativas en choques fatales y de lesiones (FI), escorrentía fuera del camino (ROR), dirección
opuesta y choques relacionados con caídas. Además, su evaluación económica encontró que la
técnica de pavimentación SafetyEdge es rentable, con relaciones beneficio-costo que van desde
590:1 a 1180:1 para los choques despistados y de 730:1 a 1460:1 para los choques frontales.
En el cuadro B15 del Apéndice B se muestran las respuestas de todos los Estados. El uso de
SafetyEdge es cada vez más frecuente en los EUA, como lo demuestran las respuestas resumi-
das en la Tabla 10, que muestra que el 85% de los 41 estados que respondieron estaban usando
este tratamiento, con una mayoría afirmando que se usaba con frecuencia. Varios estados lo
adoptaron como parte de sus estándares de diseño y orientación, especialmente para proyectos
de repavimentación. La Tabla B15 da hipervínculos a varias políticas, estándares y especifica-
ciones estatales
Seis estados respondieron que aún no habían adoptado esta técnica de pavimentación debido a
fondos insuficientes, problemas de mantenimiento o comentarios negativos del público. Un Es-
tado respondió que estaba trabajando para incorporar este procedimiento en su práctica habitual,
pero que estaba recibiendo cierta resistencia de los contratistas basada en la responsabilidad.
Tabla 10. Respuestas de los Estados sobre el uso de SafetyEdge.
frecuente-
mente
a veces raramente
41 22 9 4 6

27/50
Figura 15. Ensanchamiento de banquinas
en el interior y exterior de la curva (12).
Ensanchamiento del banquina en la sec-
ción curva (Pregunta 16)
Descripción
Los banquinas, que pueden ser pavimentados
o no pavimentados, pero generalmente están
estabilizados, brindan una oportunidad para
que un vehículo invasor regrese al carril de
viaje. Son una parte integral del diseño de la sección transversal, con anchos recomendados que
varían dependiendo de varios factores, pero en particular el tipo de camino (véase https://sa-
fety.fhwa.dot.gov/geometric/pubs/mitigationstrategies/ capítulo 3/3_shoulderwidth.cfm).
El ensanchamiento del banquina (representado en la Figura 15) fue identificado como una con-
tramedida para los choques por despistes por Albin et al., quienes señalaron que " . . es particu-
larmente importante en curvas horizontales donde los vehículos suelen usar más el carril de viaje
que en las secciones rectas" (12). Por lo tanto, dar un arcén donde no existía o, más común-
mente, ensanchar un arcén estrecho existente, dará un área de recuperación, lo que permitirá al
conductor recuperar el control en caso de una salida del camino.
Si bien los efectos de seguridad de los diferentes anchos de banquinas se examinaron durante
décadas, la búsqueda bibliográfica no identificó ningún estudio específico para ensanchar los
banquinas en las curvas. La información de seguridad relevante más reciente se informa en el
Manual de Seguridad vial (2) y presentado con modificación en Albin et al. (12) y el cuadro 11.
Tabla 11. Cambio porcentual en los choques en relación con el suministro de un arcén de
6 pies en segmentos de caminos rurales de dos carriles (modificado de HSM, Tabla 13-7).
Ancho de banquinas Tránsito diario anual promedio (AADT) (vehículos / día)
<400 400–2,000 >2.000
0 pies +10% Entre +10% y +50%, dependiendo de
AADT
+50%
2 pies +7% Entre +7% y +30%, dependiendo de AADT +30%
4 pies +2% Entre +2% y +15%, dependiendo de AADT +15%
6 pies 0% 0% 0%
8 pies o más –2% Entre –2% y –13%, dependiendo de AADT –13%
Tipos de choque: Un solo vehículo se ejecuta fuera del camino, varios vehículos de frente, refi-
lones de igual o distinto sentido.
Tabla 12. Respuestas de los Estados sobre el uso de ensanchamiento de banquinas en
secciones curvas.
frecuente-
mente
a veces raramente
41 3 17 10 11

28/50
Anteriormente en este capítulo, en la sección Identificación programática de problemas y estra-
tegias de aplicación, se presentó un ejemplo de cómo Arizona aplicó el diseño práctico basado
en el rendimiento como un enfoque de toma de decisiones y evaluación para un proyecto de
mejora de ancho de banquina y peralte, como una contramedida a una alta ocurrencia de cho-
ques por despistes. En ese estudio de caso, dado en el Apéndice D, Arizona analizó el efecto
sobre la seguridad de dos opciones de ampliación (0,3 a 1,5 y 2,4 m) en un corredor de 38 km
de un CR2C. Si bien ambas opciones dieron una reducción significativa del total de choques, se
seleccionó la primera para su plena aplicación debido a su mayor relación beneficio-costo.
Las respuestas de los Estados figuran en el cuadro B16 del apéndice B. Como se muestra en la
Tabla 12, 30 de los 41 estados respondieron que ensancharon los banquinas en las curvas, con
10 respondiendo que rara vez se hacía, 17 que a veces se hacía y tres que se hacía a menudo.
Algunos de los comentarios de los Estados que respondieron positivamente fueron:
• "Por lo general, se hizo más en el pasado por cuestiones de control de la erosión en lugar de
por seguridad".
• "Planee hacer más en el futuro a través de un proceso sistémico".
• "Ensanchamos banquinas alrededor de las curvas para mitigar los problemas de seguimiento
de camiones".
• "Se haría como parte de un proyecto de pavimentación".
Las razones aducían los Estados para no usar esta contramedida eran variadas:
• No tener conocimiento de la contramedida (dos estados),
• Contramedida no demostrada como eficaz (dos Estados),
• Financiación insuficiente (cuatro estados),
• Problemas de mantenimiento (un estado), y
• Derecho de vía insuficiente, especialmente en caminos más rurales (un estado).
Tratamiento superficial de alta fricción (pregunta 17)
Descripción
Una camino debe tener un nivel adecuado de fricción en el pavimento para garantizar que los
conductores puedan mantener sus vehículos de forma segura en el carril. Las malas condiciones
del pavimento, especialmente el pavimento mojado, se identificaron como uno de los principales
factores contribuyentes a los choques por despistes. Cuando una superficie de pavimento está
mojada, el nivel de fricción del pavimento se reduce, y esto puede conducir a derrapes o hidro-
plano. Para tratar este problema, las agencias estatales están usando varios tratamientos de
mejora de la fricción del pavimento, uno de los cuales está etiquetado como tratamiento de su-
perficie de alta fricción (HFST).
Los productos HFST consisten en una capa delgada de aglutinante, generalmente uretano, silicio
o epoxi, coronada con agregados especialmente diseñados, duraderos y de alta fricción. Los
sistemas agregados tienen una resistencia al deslizamiento de larga duración, y también hacen
que la superposición del pavimento sea mucho más resistente al desgaste y al pulido. Un ejemplo
de una aplicación, con un primer plano de las superficies, se muestra en la figura 16.

29/50
Figura 16. Ejemplo de HFST (12).
El beneficio de seguridad de esta contrame-
dida se estableció bien, según lo informado
por Albin et al. (12) y el sitio web de la FHWA
para esta contramedida (https://sa-
fety.fhwa.dot.gov/ roadway_dept/pave-
ment_friction/high_friction/).
Kentucky usó esta contramedida en 30 curvas en 2009 y observó una reducción de choques del
70% al 75% en estas curvas. En el Apéndice E se da un informe de estudio de caso de Kentucky
para esta contramedida.
En el cuadro B17 del Apéndice B figuran las respuestas de los 41 Estados. El uso de este trata-
miento de pavimento como contramedida se generalizó entre los estados, como lo muestra el
resumen del uso o no uso de los estados en la Tabla 13. El noventa por ciento de los 41 estados
que respondieron indicaron que estaban usando esta contramedida. Varios estados respondie-
ron que estaban empezando a experimentar con esta contramedida. Por ejemplo, Indiana DOT
estaba ejecutando sus primeros proyectos HFST en el año fiscal 2017, invirtiendo aproximada-
mente $ 1 millón, casi exclusivamente para curvas horizontales. Planeaba continuar el programa
en años futuros.
Todavía hay algunas dudas por parte de algunos Estados a la hora de usar esta contramedida,
con un Estado citando fondos insuficientes y otro cuestionando su durabilidad.
Ranurado de pavimento (pregunta 18)
Descripción
El ranurado es un tratamiento de pavimento en el que se cortan ranuras estrechas en la superficie
del pavimento, típicamente en la dirección del tránsito, y típicamente a 0,75 pulgadas de distancia
(ver Figura 17). el
Tabla 13. Respuestas de los Estados sobre el uso del HFST.
frecuente-
mente
a veces raramente
41 3 17 17 4
Figura 17. Ejemplo de ranurado de pavimento (12).
las ranuras aumentan la macrotextura del pavimento, aumentando
o restaurando así la fricción del pavimento. El ranurado se usa tí-
picamente en pavimentos de hormigón, pero se puede usar en pa-
vimentos de asfalto (31). Es especialmente eficaz en la reducción
de los choques de clima húmedo mediante la mejora de las carac-
terísticas de drenaje, sirviendo así como una contramedida de sa-
lida del camino.
Albin et al. citaron una evaluación del DOT del estado de Nueva York sobre el ranurado del
pavimento que encontró que los choques relacionados con el pavimento húmedo se redujeron

30/50
en un 55%, y el total de choques de pavimento húmedo y seco se redujo en un 23% (12); sin
embargo, no se dio una referencia. En el marco del Estudio de Fondos Mancomunados de Eva-
luación de Mejoras de Seguridad de Bajo Costo de la FHWA, Merritt et al., empleando una me-
todología empírica Bayes antes y después, evaluaron los efectos en varios tipos de choques en
varios tipos de mejoras de fricción del pavimento, incluido el ranurado de diamantes. Para el
ranurado de diamantes, hubo un beneficio general (significativo en el nivel del 5%) para los cho-
ques de camino mojados y secos, lo que resultó en un beneficio general significativo para los
choques totales (31).
Las respuestas de los Estados a esta contramedida figuran en el cuadro B18 del apéndice B.
Como se muestra en el Tabla 14, 39 estados respondieron, con un número casi igual de que
respondieron con sí y no. De los que usaron esta contramedida, la mayoría respondió con "rara
vez".
Dos comentarios dignos de mención de los Estados que usaron esta contramedida fueron los
siguiente:
• "Tanto el HFST como el ranurado del pavimento se usaron en áreas donde una proporción
significativa de los choques están relacionados con el pavimento húmedo".
• "No es parte de un programa de seguridad, sino parte de las estrategias de reparación del grupo
de pavimento".
Tabla 14. Respuestas de los Estados sobre el uso de ranurado de pavimento.
frecuente-
mente
a veces raramente
39 2 7 10 20
Entre las razones citadas por los Estados que no usaron esta contramedida figuraban las si-
guientes:
• No tiene conocimiento de la contramedida (10 estados),
• Problemas de mantenimiento (cinco estados), y
• No se demostró que sea rentable (dos estados).
Barrera mediana de cable (Pregunta 19)
Descripción
Como se indica en un informe de síntesis del NCHRP de 2016, las barreras genéricas de cable
de baja tensión se habían usado en varios estados durante muchos años, y no fue hasta el año
2000 que se instaló por primera vez una barrera de cable de alta tensión en los EUA (32). En el
cuestionario de esta síntesis no se etiquetó esta contramedida como "de alta tensión", pero sobre
la base de las respuestas, los declarantes presumiblemente asumieron que sí lo era.
Las aplicaciones más comunes hoy en día son en las medianas de los caminos divididas. Las
barreras de cable funcionan capturando o redirigiendo los vehículos que impactan para evitar
que estos vehículos se inmiscuyan en los carriles de tránsito opuestos. Como tal, es una contra-
medida con el objetivo de prevenir choques de frente con el tránsito contrario. Hay cinco sistemas
de barrera de cable de alta tensión de propiedad considerados elegibles para fondos federales
por la FHWA (32); La figura 18 ilustra uno de ellos.
El beneficio general de seguridad del uso de sistemas de barrera mediana de cables fue bien
documentado por varios estudios. Un resumen de estos estudios fue documentado por el

31/50
Departamento de Transporte de Luisiana en su Revisión sistémica de la barrera mediana del
cable (33). La conclusión extraída de los muchos estudios de antes y después de los cambios
en los choques y gravedades es que estos sistemas son altamente efectivos para reducir los
choques de lesiones fatales y graves, pero resultan en un aumento en el total, solo daños a la
propiedad y choques de lesiones menores.
Las respuestas de todos los Estados se muestran en el Tabla B19 del Apéndice B. Como se
muestra en el Tabla 15, todos los estados, menos cuatro, respondieron que usaban barreras
medianas de cable, y 32 respondieron con "a veces" (11 estados) o "a menudo" (21 estados).
Figura 18. Ejemplo de un sistema de ba-
rrera mediana de cable de alta tensión (32).
Tabla 15. Respuestas de los Estados sobre el uso de barreras medianas de cables.
frecuente-
mente
a veces raramente
41 21 11 5 4
Algunos de los comentarios dados por los estados se resumen aquí:
• Los resultados de un estudio de barreras de cable de alta tensión, completado por la Universi-
dad Estatal de Wayne (34), muestran que las barreras medianas de cable fueron altamente
efectivas para reducir los choques cruzados en Michigan. Después de que se instalaron las
barreras, las tasas de choque cruzado en esos segmentos de autopistas cayeron en un 87%, y
las barreras contuvieron con éxito el 97% de los vehículos que las golpearon. Las barreras de
cable mejoraron la seguridad general en los lugares donde se instalaron. Los choques más
graves, choques con lesiones fatales y graves, disminuyeron en un 33% después de que se
instalaron barreras medianas de cables, según el análisis estadístico. Desde su instalación, se
estima que las barreras medianas de cables salvaron 20 vidas y evitado más de 100 lesiones
graves en Michigan.
• Aproximadamente la mitad de las 1,200 millas de línea central de un estado del sistema interes-
tatal tienen barreras medianas de cable.
• Se implementan en tramos de alto volumen y de mediana estrecha. Minnesota actualmente tiene
alrededor de 500 millas implementadas.
Las razones dadas por los cuatro estados que respondieron para no usar este tipo de barrera
fueron preocupaciones de mantenimiento (tres estados) y que la frecuencia de choque se consi-
deró que no era un problema significativo.

32/50
Aumentar la zona despejada (Pregunta 20)
Descripción
La Guía de diseño de costados de calzada define una "zona despejada" como la zona fronteriza
total al borde del camino, comenzando en el borde de la vía transitada, disponible para su uso
seguro por vehículos errantes (35). Esta área puede consistir en una banquina pavimentada, un
talud recuperable, una pendiente no recuperable y una zona de despiste despejada. El ancho
mínimo deseado depende de los volúmenes de tránsito, las velocidades y la geometría del ca-
mino. Al crear una zona despejada, las agencias de caminos pueden aumentar la probabilidad
de que un despiste resulte en una recuperación segura en lugar de un choque y pueden mitigar
la gravedad de cualquier choque que pueda ocurrir. La guía AASHTO da valores sugeridos para
diseñar el ancho de la zona despejada, que puede ser de al menos 2 a 9 metros. La pregunta
planteada en la encuesta era sobre el aumento de la zona despejada más allá del mínimo reque-
rido.
Las respuestas de 39 estados pueden verse en el Tabla B20 del Apéndice B. Como se muestra
en la Tabla 16, 22 estados respondieron que sí aumentan las zonas despejadas más allá de lo
que se requeriría, con 13 respondiendo con "a veces", siete con "raramente" y sólo dos con "a
menudo".
Algunos comentarios de los Estados que respondieron que usaron esta contramedida fueron:
• "Se anima a los diseñadores a eliminar los grandes peligros más allá de la zona despejada. Esto
a menudo puede ser difícil y difícil de obtener la aprobación [para]".
Tabla 16. Respuestas de los Estados sobre el aumento de las zonas despejadas.
Total de Estados
Responder
Por frecuencia de uso No
uso
frecuente-
mente
a veces raramente
39 2 13 7 17
Tabla 17. Razones de los Estados para no aumentar las zonas despejadas como contra-
medida.
razón No. de los Estados que citan la razón
No tener en cuenta la contramedida 2
No se demostró que las contramedidas sean de costo-
eficaz
2
Financiación insuficiente para la contramedida 9
Comentarios negativos del público 5
Problemas de mantenimiento 3
Otro 5
• "El diseñador puede optar por aumentar el ancho de la zona despejada en el exterior de las
curvas horizontales donde los historiales de choques indican una necesidad o donde la investi-
gación específica del sitio muestra un potencial de choque definitivo. Esto puede ser rentable
cuando el aumento de las contramedidas bancarias u otras contramedidas de choques no son
factibles".
• "Esto no se usa tan a menudo, pero se usa cuando hay suficientes datos de despistes [derecho
de paso] y choques para admitirlo".
Las razones aducidas por los Estados para no usar esta contramedida se muestran en el cuadro
17; la razón principal era la insuficiencia de fondos. El aumento de la zona despejada

33/50
generalmente requiere obtener más ROW, lo que puede aumentar el costo del proyecto sustan-
cialmente. El comentario de un estado fue "muchas veces el tipo de proyecto, repavimentar, por
ejemplo, no está en el ámbito para adquirir la FILA necesaria para aumentar la zona despejada".
Por las razones citadas y por las observaciones recibidas, el costo de adquirir ROW adicional
limita el uso de esta contramedida.
Aplanar la pendiente lateral (Pregunta 21)
Descripción
Las pendientes más pronunciadas y cortadas son más peligrosas y se demostró que afectan
significativamente la gravedad de los choques de escorrentía fuera del camino. El AASHTO Guía
de diseño al borde del camino (35) considera las pendientes laterales más pronunciadas que
1V:3H como pendientes críticas, lo que significa que un vehículo podría volverse inestable hasta
el punto de que aumente el riesgo de vuelco. La mejora de la pendiente del camino, o aplana-
miento, tiene como objetivo dar un entorno indulgente para un vehículo errante. Las pendientes
más planas reducen la probabilidad de que los vehículos se vuelquen.
Según lo informado por Albin et al., el Cmf Clearinghouse contiene varios CMF para el aplana-
miento de la pendiente (12). Aplanar las pendientes laterales de la pendiente crítica de 1V: 3H a
solo 1V: 4H puede realizar una reducción del 42% en los choques de lesiones, mientras que una
mejora de la pendiente lateral de 1V: 4H a 1V: 6H puede realizar una reducción del 22% en los
choques de lesiones.
Las respuestas de los 39 Estados que respondieron a esta pregunta pueden verse en el cuadro
B21 del apéndice B. Como se muestra en el Tabla 18, 30 estados respondieron que aplanaron
las laderas, pero sólo tres indicaron que esto se hacía con frecuencia.
Tabla 18. Respuestas de los Estados sobre el uso del aplanamiento de la pendiente lateral.
frecuente-
mente
a veces raramente
39 3 18 9 9
Algunas de las observaciones formuladas fueron las siguiente:
• "Sobre todo se hace durante la reconstrucción. No es un programa activo para completar esto".
• "Esperamos usar esto más en el futuro para ayudar a mover la barrera del cable desde el ban-
quina hasta el centro de la zanja, para ayudar a eliminar los golpes molestos".
• "Típicamente 3R [repavimentación, restauración, rehabilitación] o ampliación impulsada por
proyectos".
En cuanto a los nueve Estados que declararon que no usaron la contramedida, las razones
aducdas fueron las siguientes:
• No tener en cuenta la contramedida,
• No se demostró que las contramedidas sean rentables, y
• Financiación insuficiente.

34/50
Eliminación de árboles (pregunta 22)
Descripción
Una de las causas más comunes de choques con lesiones fatales y graves, especialmente en
caminos rurales, son los vehículos que salen del camino y golpean un objeto fijo. En los choques
fatales que involucran un objeto fijo, los árboles son los objetos más golpeados. Alrededor del
8% de los choques fatales involucran choques contra árboles (5). La eliminación de árboles con
un diámetro superior a 4 pulgadas dentro de lo que debería ser la zona despejada para una
camino determinada (como se ilustra en la Figura 19) sería la estrategia o contramedida obvia.
Sin embargo, los árboles contribuyen a la estética de los caminos, y su eliminación suscita pro-
fundas preocupaciones sentimentales y ambientales entre las agencias y las partes interesadas
(5).
La bibliografía contiene pocos estudios sobre los beneficios de seguridad de un programa de
eliminación de árboles. En 2009, los investigadores de la Universidad de Clemson informaron
sobre su evaluación de los datos de colisión en el camino y los requisitos de zona clara en los
que se consideraron los árboles y otros objetos fijos (37). En Carolina del Sur, los árboles repre-
sentan el 25% de todos los choques fatales, en comparación con el 8% a nivel nacional, y el 72%
de los choques relacionados con los árboles ocurrieron en secciones curvas. Su análisis de sitios
con y sin zonas despejadas adecuadas los llevó a concluir que Carolina del Sur podría realizar
una disminución notable en los choques fatales y de lesiones si se daran las zonas despejadas
recomendadas.
Las respuestas de 40 Estados que respondieron a esta pregunta pueden verse en el cuadro B22
del apéndice B. Como se muestra en el Tabla 19, todos los Estados menos uno respondieron
que usaban esta contramedida, y 18 lo hacían a veces, 16 raramente y cuatro a menudo.
Figura 19. Ejemplo de árbol dentro de la
zona clara (36).
Tabla 19. Respuestas de los Estados sobre el uso de la eliminación de árboles.
Total de Estados
Responder
uso
frecuente-
mente
a veces raramente
40* 4 18 16 1
*Un estado respondió "sí" pero no indicó la frecuencia de uso.
De los comentarios presentados por los encuestados se desprende que es difícil obtener la apro-
bación para retirar árboles y que se hace caso por caso y no mediante ninguna política o directriz
general. Uno de los encuestados comentó que necesitaban una mejor orientación sobre cómo
este problema se relaciona con la velocidad, más específicamente, a qué niveles de velocidad la

35/50
eliminación de árboles se vuelve más crítica. El representante del estado que no usa esta con-
tramedida comentó que esto no es un problema porque tienen un clima predominantemente de-
sértico.
La búsqueda bibliográfica sobre este tema descubrió un documento de la FHWA titulado Prácti-
cas destacadas: Gestión de árboles al borde del camino y postes de servicios públicos que da
ejemplos de prácticas exitosas de manejo de árboles (y polos) de varios estados (38).
Aumentar la distancia de visión en curvas (Pregunta 23)
Descripción
Una guía para reducir las choques en curvas horizontales enumera "aumentar el radio de una
curva horizontal" como una estrategia para reducir la probabilidad de que un vehículo abandone
su carril y cruce la línea central del camino o salga del camino en una curva horizontal (41). El
aumento de la distancia de visión en una sección curva del camino se puede lograr aumentando
su radio a través de la realineación, como se muestra en la Figura 20. La línea superpuesta a la
imagen aérea ilustra la antigua alineación.
En un estudio reciente de realineamientos de curvas que aumentan la distancia de visión (39),
los investigadores desarrollaron CMF para los siguientes tres tipos de choque:
• Choques totales: 0.315,
• Lesiones y fatales: 0.259, y
• Escorrentía sin camino más objeto fijo: 0,216.
Figura 20. Ejemplo de realineación de cur-
vas horizontales (39).
Tabla 20. Respuestas de los Estados sobre el uso del aumento de la distancia de visión
en las curvas.
Total de Estados
Responder
uso
frecuente-
mente
a veces raramente
40* 1 21 14 3
*Un estado respondió "sí" pero no indicó la frecuencia de uso.
También desarrollaron CMF unctions que mostraron que los beneficios de seguridad pueden ser
mayores para curvas con un ángulo central más grande y donde la diferencia de radio entre las
condiciones del período antes y después es mayor. Su análisis económico reveló un rango de
relación beneficio-costo de 1,75:1 a 4,38:1 (39).

36/50
En el cuadro B23 del apéndice B se muestran las respuestas de los estados, y en el cuadro 20
se muestra un resumen de su uso o no uso. De manera un tanto sorprendente dado el costo
involucrado, que podría incluir la adquisición de ROW, 37 de los 40 estados respondieron que
hicieron esta mejora. Sólo un Estado indicó que se hacía a menudo, mientras que 21 Estados
dijeron que se hacía a veces y 14 rara vez. El comentario más frecuente fue que este tipo de
mejora se hizo caso por caso y como parte de una reconstrucción. La razón principal por la que
los Estados no usaron esta contramedida fue la insuficiencia de fondos.
Mejoramiento del peralte (pregunta 24)
Descripción
La peralte es la rotación del pavimento en la aproximación hacia y a través de una curva hori-
zontal. Su objetivo es ayudar al conductor contrarrestando la aceleración lateral producida por el
seguimiento de la curva. La selección de una tasa máxima de peralte se basa en variables como
el clima, el terreno, la ubicación del camino y la frecuencia de los vehículos de movimiento lento.
Un peralte inadecuado puede hacer que los vehículos derrapen a medida que viajan a través de
una curva, lo que puede resultar en un choque de salida del camino. Los camiones y otros vehícu-
los grandes con centros de masa altos tienen más probabilidades de volcarse en curvas con
peralte inadecuado. La peralte ocasionalmente está mal diseñada o se pierde con el tiempo de-
bido a la sedimentación o superposiciones. La corrección de una peralte inadecuada se consi-
dera una contramedida para los choques por despistes.
La revisión de la bibliografía no descubrió ningún estudio reciente que examinara los efectos de
seguridad de mejorar la peralte; sin embargo, el Manual de Seguridad vial da una función para
calcular CMF para curvas horizontales para CR2C en función de la varianza de peralte (2).
La Tabla B24 del Apéndice B muestra las respuestas de todos los estados, y la Tabla 21 resume
las respuestas para la frecuencia de uso. Todos menos tres de los 40 estados hicieron mejoras
de peralte
Tabla 21. Respuestas de los Estados sobre el uso de la mejora de la peralte.
Total de Estados
Responder
Por frecuencia de uso* No
uso
frecuente-
mente
a veces raramente
40 4 15 16 3
*Dos estados que respondieron "sí" no daron respuesta para la frecuencia de uso.
Otras contramedidas usadas por los Estados (pregunta 25)
La intención de esta pregunta era identificar las contramedidas que estaban usando los Estados
que no eran una de las 20 mencionadas en las preguntas 5 a 24. Las respuestas de cada estado
se muestran en la Tabla B25 del Apéndice B.
Otras contramedidas obtenidas de las respuestas son:
• Carriles de paso: Alaska señaló que los carriles de paso en los caminos rurales de dos carriles
ayudan con la conducción agresiva, lo que puede conducir a choques por despistes.
• Láminas amarillas fluorescentes: Observado por Alabama, este dispositivo se mencionó ante-
riormente en este informe, pero no se incluyó como una contramedida porque se considera un
dispositivo de control de tránsito estándar.

37/50
• Extensiones de alcantarillas: Señalado por Hawái, esta es una mejora al borde del camino que
podría evitar vuelco o vehículos que golpean un objeto fijo. Esta mejora en el camino también
se mencionó en las discusiones de seguimiento con Alabama como una de las muchas contra-
medidas que estaba usando como parte de su programa de mejora de la seguridad de salida
del camino.
• Iluminación LED en el pavimento: Señalado por Colorado y por Ohio como usado en rampas
de intercambio y curvas rurales.
• Atenuador de barrera de motocicleta: Observado por Utah, esto se une a una barandilla están-
dar al borde del camino para proteger a los motociclistas errantes de impactar el poste de la
barandilla durante los choques.
Investigación para evaluar la eficacia de las contramedidas en materia de seguridad (pre-
gunta 26)
En el cuadro B26 del apéndice B se muestran las respuestas dadas por 18 Estados. Un resu-
men de estas respuestas por contramedida es el siguiente:
• Agregue el banquina de 2 pies en los caminos de dos carriles:
– Alabama – una reducción del 25% al 35%.
• Franjas sonoras:
– Michigan: un estudio de choque de antes y después realizado para las ubicaciones de instala-
ción de 2008-2010 encontró reducciones significativas en todas las gravedades de choque y
tipos de choques de salida de carril, incluyendo:
■ Reducción del 50% en los choques de frente,
■ reducción del 46% en los choques de escorrentía fuera del camino,
■ Reducción del 51% en choques fatales, y
■ Reducción del 41% en los choques de lesiones incapacitantes.
■ Misisipi: diferencia estadísticamente significativa en el número de despistes entre
el período anterior a la construcción y el período posterior a la construcción.
■ Minnesota: no encontró evidencia para implicar las Franjas sonoras de la línea
central como un peligro para los ciclos de dos o tres ruedas.
■ Vermont: el análisis de choques de los dos sitios evaluados demostró una reduc-
ción en el número total de choques y la proporción asociada con los eventos de
cruce de línea central.
• Barrera mediana del cable:
■ Luisiana: las barreras medianas de cable redujeron los choques con lesiones fata-
les y graves en casi un 30% y un 20%, respectivamente.
■ Michigan: los choques con lesiones fatales y graves disminuyeron en un 33%.
• Línea de borde más ancha (6 pulgadas):
• Minnesota: Las líneas de borde de 6 pulgadas fueron una contramedida efectiva
para la reducción general de choques y la reducción de choques de derecha fuera
del camino.
• Mejora de taludes:
• Nevada: para un solo proyecto de 30 millas, el simple análisis antes y después en
el período de 3 años mostró una reducción del 55% en los choques totales y una
reducción del 75% en los choques de lesiones.
• Tratamiento superficial de alta fricción:
– Dakota del Sur: una reducción total de choques del 78% durante 4 años para su
aplicación en cuatro curvas horizontales.
Los hipervínculos a los informes de investigación se pueden encontrar en la Tabla B26.

7 nchrp15 synthesis evitar despistes 50p

7 nchrp15 synthesis evitar despistes 50p

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (6)

Similar a 7 nchrp15 synthesis evitar despistes 50p

Similar a 7 nchrp15 synthesis evitar despistes 50p (20)

Más de Sierra Francisco Justo

Más de Sierra Francisco Justo (20)

Último

Último (20)

7 nchrp15 synthesis evitar despistes 50p