Prueba

1. 1/15
Análisis de costo-beneficio y rentabilidad ambiental y de seguridad vial para uso en la toma de decisiones
Prueba de la eficiencia de herramientas de
evaluación de medidas de seguridad vial
Público
Mayo de 2005
Financiado por la Comisión Europea
ROSEBUD
WP4 – INFORME CASO E3 - 96
MEDIDAS PARA APACIGUAR EL TRÁNSITO
APLICACIÓN DE MEDIDAS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO DE BAJO COSTO
POR GEORGE YANNIS Y PETROS EVGENIKOS NTUA / DTPE, GRECIA
CONTENIDO
1 PROBLEMA
2 DESCRIPCIÓN
2.1 Descripción lomos y woonerfs
2.2 Descripción áreas con medidas para
apaciguar el tránsito
3 GRUPO OBJETIVO
4 MÉTODO DE EVALUACIÓN
4.1 General
4.2 Estimación del efecto de seguridad
5 EVALUACIÓN DE CUANTIFICACIÓN
5.1 Costo de aplicación de medidas para
calmar el tránsito 105
5.2 Beneficios de las medidas para calmar
el tránsito
5.2.1 Número de choques prevenidos
5.2.2 Costo de choque
5.2.3 Estimación del costo por tiempo
perdido
6 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN
7 PROCESO DE TOMA DE DECISIONES
8 BARRERAS DE APLICACIÓN
9 CONCLUSIÓN / DISCUSIÓN

2. 2/15
VISTA GENERAL DEL CASO
Medida
Aplicación de medidas de ingeniería de tránsito por carretera de bajo costo (topes de velocidad
y woonerfs) en una dirección: caminos de un carril en el municipio de Neo Psychiko en el área
metropolitana de Atenas en Grecia
Problema por resolver
En Grecia, el 72% del número total de choques de tránsito ocurren en áreas urbanas y la veloci-
dad es el factor más significativo que conduce a su continuo aumento. El aumento de la velocidad
de desplazamiento a lo largo de los caminos urbanos afecta no solo a las causas de los choques
de tránsito, sino a su gravedad.
Grupo objetivo
Habitantes de zonas residenciales (peatones, niños, vehículos de dos ruedas, conductores, pa-
sajeros)
Objetivos
a) Creación de áreas de conducción tranquilas.
B) Disminución del número de choques de tránsito y víctimas relacionadas
Iniciador
Municipio de Neo Psychiko, Ministerio de Obras Públicas
Tomadores de decisiones
Municipio de Neo Psychiko.
Costos
Costos de aplicación (diseño e instalación / construcción) para topes y woonerfs provistos por
fondos municipales del Municipio de Neo Psychiko.
Beneficios:
Prevención de choques mortales y con lesiones
Relación costo / beneficio
1: 1,14 a 1: 1,2
1 Problema
En Grecia, menos de 1.600 personas muertas y 19.000 heridas se registran en más de 16.000
choques de tránsito al año (DTPE, 2004). Más concretamente, el 76% del número total de cho-
ques de tránsito se producen en zonas urbanas. La velocidad es el factor más importante que
conduce al elevado aumento de los choques de tránsito. La alta velocidad es un factor importante
en los choques de tránsito, ya que afecta su ocurrencia como su gravedad (KANELLAIDIS et al,
1995). La mayoría de los conductores griegos superan el límite de velocidad en las zonas urba-
nas y, los choques de tránsito en las zonas urbanas presentan una tendencia en continuo au-
mento (KANELLAIDIS, et al, 1999).
Existe una amplia variedad de métodos y técnicas para reducir los choques de tránsito en las
zonas urbanas, como la aplicación de la ley, campañas intensivas, técnicas específicas de ges-
tión del tránsito, etc. Sin embargo, las Medidas de Ingeniería de Tránsito de Bajo Costo (LCTEM)
(o medidas para calmar el tránsito) se consideran las medidas más eficientes para abordar uno
de los problemas más importantes que enfrentan las comunidades en la actualidad: los choques
de tránsito urbanos.

3. 3/15
2 Descripción
2.1 Descripción de lomos de burro y woonerfs
Los topes de velocidad son áreas pavimentadas elevadas en la superficie del camino, extendidas
a lo ancho. Están construidos con diferentes tipos de materiales, como asfalto, hormigón, ladrillos
o plástico (caucho) y suelen estar diseñados para velocidades de desplazamiento entre 20 y 30
km / h [KAPICA CJ, 2001]. Su longitud suele ser mayor que la distancia entre las ruedas de un
vehículo (longitud habitual 3,6 m), su altura oscila entre 7,5 - 10 cm y la distancia recomendada
entre sucesivas jorobas varía de 60 a 100 m. (ZAIDEL et al, 1992). Las principales ventajas y
desventajas que se derivan del uso de topes de velocidad en la red de caminos de un área
urbana se muestran en la siguiente Tabla 41.
Tabla 41: Ventajas y desventajas de los topes de velocidad
Fuente: Jacksonville Florida City, 2000
Figura 12: Dimensiones típicas de los tipos básicos de reductores de velocidad
Fuente: ZAIDEL et al, 1992

4. 4/15
Los woonerfs, otra medida para calmar el tránsito ampliamente aplicada, son los caminos con
características especiales, que permiten caminar con seguridad. Los vehículos, aunque se les
permite la entrada, se mueven con velocidades de desplaza-
miento muy bajas (hasta 30 km / h) y la prioridad es ceder el
paso a los peatones. Dichas medidas se construyen en cami-
nos de un solo sentido, y en caminos de dos direcciones, y los
anchos de caminos respectivos son de 3 m y 5 m.
Los tipos de caminos antes mencionados imponen la libre cir-
culación de vehículos; en consecuencia, los volúmenes de
tránsito se reducen significativamente. Sin embargo, no provo-
can molestias a los conductores, como ocurre con los topes de
velocidad. Los costos de construcción y mantenimiento son
mucho más altos.
La Figura 13 presenta la planta de una carretera con circula-
ción mixta de vehículos y peatones (woonerf). La posibilidad
de aparcamiento es muy limitada, mientras que la presencia de
árboles es intensa. De esta manera, se mejora la estética del
entorno local y se incrementa el verde en las regiones urba-
nas. Finalmente, como se indica en la Figura 13, los vehículos
no pueden avanzar en línea recta, pero están obligados a se-
guir una maniobra en “S”. En consecuencia, su velocidad no
excede el límite de velocidad relevante que se encuentra en
efecto para tales caminos, es decir, 30 km / h.
Figura 13: Planta de un woonerf.
Fuente: Magee, 1998
Los woonerfs se construyen en la mayoría de los condados desarrollados junto con topes de
velocidad (o baches), rotondas, rotondas, intersecciones elevadas, barreras intermedias o islas,
extensiones de aceras y estranguladores, chicanes o cierres de calles.
2.2 Descripción de las áreas donde se aplicaron medidas para calmar el tránsito.
En Atenas, la capital de Grecia, se construyó un número limitado de medidas para calmar el
tránsito. El municipio de Neo Psychiko es la única área en el área metropolitana de Atenas, que
inauguró un extenso programa de calma del tránsito vial a principios de la década de 1990 en un
intento por mejorar la seguridad vial en esta área. Se aplicó cuidadosamente una amplia gama
de medidas para calmar el tránsito, de acuerdo con las especificaciones técnicas. Estas medidas
incluían principalmente topes de velocidad y woonerfs y se aplicaron básicamente entre los años
1991 y 1999. (Municipio de Neo Psychiko, 2001).
Neo Psychiko es el área de investigación del impacto de las Medidas de Ingeniería de Tránsito
de Bajo Coste en la seguridad vial en áreas urbanas y la metodología usada es el “análisis antes
y después de choques con gran grupo de control”. El grupo de control elegido consiste en los
municipios vecinos de Holargos y Agia Paraskevi en el Área Metropolitana de Atenas. Es impor-
tante mencionar que en esta investigación solo se examinan calles con un sentido y un carril, ya
que en este tipo de calles se aplicaron principalmente medidas para calmar el tránsito.

5. 5/15
3 Grupo objetivo
Los habitantes del Municipio de Neo Psychiko se benefician principalmente de la aplicación de
las medidas de contención del tránsito en la zona. Especialmente los grupos vulnerables de
usuarios del camino (peatones, niños, vehículos de dos ruedas, ciclistas a pedales) se conside-
ran el grupo objetivo, pero la reducción de los choques de tránsito afecta a los conductores y
pasajeros que circulan por la zona.
4 Método de evaluación
4.1 General
El análisis de costo-beneficio (CBA) es la herramienta financiera usada para la evaluación eco-
nómica de la instalación de topes de velocidad y woonerfs en el Municipio de Neo Psychiko. Ge-
neralmente, CBA da un marco lógico para evaluar cursos de acción alternativos cuando varios
factores son de naturaleza altamente conjetural. Esencialmente, toma en cuenta todos los facto-
res que influyen en los beneficios o el costo de un proyecto, incluso si el valor monetario no se
puede asignar fácilmente [SMITH, 1998].
Para los fines de esta investigación, el principal beneficio (efecto de seguridad) considerado en
los cálculos es el número de choques prevenidos en la zona, luego de la aplicación de medidas
de calma del tránsito. En este estudio no se tienen en cuenta los efectos sociales y ambientales
para los vecinos de la zona, por ser difícil de cuantificar y sus beneficios no son imprescindibles
frente a la reducción de choques. Sin embargo, el tiempo perdido (para los usuarios de la vía)
debido a la reducción de la velocidad de viaje debe incorporarse en el cálculo de beneficios.
4.2 Estimación del efecto de seguridad
Si bien existe una amplia variedad de metodologías usadas para el examen de la seguridad vial
en un área, para la estimación del efecto de seguridad en el Municipio de Neo Psychiko, derivado
de la aplicación de topes y woonerfs en el área, el “antes y el después de la metodología con un
gran grupo de control ”. Esta es la metodología con mayor grado de precisión, ya que el tamaño
del grupo de control es bastante grande y, cuando hay un número suficiente de años “antes” y
“después” de la aplicación de las medidas de calma del tránsito (como es en este caso de estu-
dio), se elimina el fenómeno de la regresión a la media, haciendo de la “metodología antes y
después con gran grupo de control” la metodología más adecuada y confiable para la estimación
del efecto potencial de seguridad.
Los efectos observados en el área tratada y el área del grupo control, se ponderan mediante
Odds-ratio del número total de choques de tránsito en el período de tratamiento “antes” y “des-
pués”. Esto da como resultado el efecto estimado:

6. 6/15
El grupo de control debe incluir áreas extensas con características similares al área considerada,
donde no se aplicaron medidas para calmar el tránsito. Los municipios de Holargos y Agia Pa-
raskevi en el área metropolitana de Atenas presentan características similares de red de cami-
nos, densidad de población, uso del suelo y volúmenes de tránsito con el municipio de Neo
Psychiko (área considerada), como se indica en la Tabla 42 y, fueron elegidos como el gran
grupo de comparación (Georgopoulou, 2002).
Tabla 42: Red de caminos, uso del suelo y otras características para el área considerada
y el grupo de control

7. 7/15
5.1 Costo de aplicación de medidas para calmar el tránsito
El costo total para la aplicación de medidas de calma del tránsito en el municipio de Neo Psychiko
se puede distinguir en costos de aplicación para topes de velocidad y costos de aplicación para
woonerfs. El costo de los topes de velocidad incluye los costos de diseño y construcción / insta-
lación, dependiendo del tipo de material usado (asfalto o plástico) y las respectivas marcas via-
les. En el caso de Neo Psychiko, se instalaron 49 topes de velocidad en 21 caminos de un solo
carril y un solo sentido y el coste total fue de 117.390 euros (precios de 1998).

8. 8/15
El costo de aplicación de woonerfs es considerablemente mayor que los respectivos reductores
de velocidad, ya que se trata de áreas más grandes e incluye el costo de diseño, el costo de
configuración y pavimentación de las áreas respectivas, el costo de obras hidráulicas, obras
eléctricas e instalación de alcantarillado. En el caso de Neo Psychiko, una superficie total de
100.000 m2 en 40 caminos locales se transformó en woonerfs entre 1991-1999. Según los datos
facilitados por el departamento técnico del Ayuntamiento de Neo Psychiko, el coste total de apli-
cación de woonerfs fue de 4.402.054 € (a precios de 1998), que se considera bastante ele-
vado. Generalmente, el aumento de los costos de construcción es una particularidad del sistema
de licitación griego. Los costos de aplicación mencionados anteriormente se muestran en la Ta-
bla 43.
Tabla 43: Costo de aplicación de medidas
para calmar el tránsito
5.2 Beneficios de las medidas para calmar
el tránsito
En el marco de esta investigación, se examinaron los beneficios exclusivamente relacionados
con los beneficios de seguridad derivados de la reducción de todos los choques con lesiones en
el área examinada, ya que no se esperaban costos sociales o ambientales significativos de la
aplicación de topes y woonerfs en el Municipio de Neo Psychiko. . Los resultados disponibles de
investigaciones previas permitieron el cálculo directo del número de choques evitados por las
medidas, como se describe en detalle en los siguientes apartados.
5.2.1 Número de choques prevenidos
Una vez comprobada la semejanza entre el área examinada y el grupo de control, se aplicó la
metodología “antes y después” para examinar la significancia estadística de la reducción de cho-
ques viales en el área donde se aplicaron las medidas de calma del tránsito.
La evaluación del efecto de seguridad, que en este caso de estudio es el número de todos los
choques con lesiones prevenidos, se basa en la Prueba X2. El número de choques ocurridos en
el área examinada se compara con los choques ocurridos en el grupo de control. Más específi-
camente, X y Ψ representan, respectivamente, el número total de choques ocurridos en el pe-
ríodo anterior y posterior a la aplicación de las medidas en el área considerada.
Asimismo, XE y ΨE representan, respectivamente, el número total de choques ocurridos en el
área del grupo de control, donde no se aplicaron medidas para calmar el tránsito.
La prueba X2 da eso:

9. 9/15
Cuando el valor estimado de X2 es mayor que el Χ2α (para un estándar de probabilidad prede-
terminado α), la reducción en el número de choques se considera estadísticamente significativa
y con toda probabilidad se atribuye a la aplicación de reductores de velocidad y woonerfs. El
estándar de probabilidad predeterminado (α) usado en esta investigación es del 95%, lo que
puede considerarse conservador.
El número total de choques ocurridos en una dirección: calles de un solo carril en el área de Neo
Psychiko durante los años 1985-1990 y durante los años 1994-1999 son 36 y 33, respectiva-
mente. Asimismo, el número total de choques registrados en el grupo control es de 101 y 149,
respectivamente. Según el simbolismo anterior, X = 36, Ψ = 33, ΧΕ = 101 y ΨΕ = 149, como se
indica en la Tabla 44.
Tabla 44: número de choques "antes" y "después" en una dirección - calles de un carril
X2 = 3,972> 3,84 (valor X2 para el estándar de probabilidad del 95%), por lo que se nota una
reducción estadísticamente significativa en el número total de choques.
Se observó una reducción del 8,3% en el número total de choques en el área considerada, mien-
tras que se registró un aumento del 47,5% en la región del grupo de control. En la Tabla 5 se
presentan el valor medio del efecto de seguridad estimado y el intervalo de confianza para este
valor.
Tabla 45: Efecto de seguridad de los topes de velocidad y woonerfs estimados para Neo Psychiko
5.2.2 Costo de choque
La estimación de los costos medios de los choques se realizó Según un estudio reciente sobre
el coste de los choques en Grecia [LIAKOPOULOS, 2002]. Este estudio se refería a la estimación
de los costos de varios componentes de los costos de choques (costos de daños materiales,
costos generalizados, costos humanos) para choques mortales, choques con lesiones y choques
con daños materiales, que incluyen:
• Costos de daños materiales
• Costos policiales
• Costos de bomberos

10. 10/15
• Costos de las compañías de seguros
• Costos judiciales
• Salida de producción perdida
• Dolor y pena
• Costos de rehabilitación
• Costos de tratamiento hospitalario
• Costos de primeros auxilios y transporte.
Los diversos costos se calcularon mediante un exhaustivo proceso de recopilación de datos diri-
gido a diversas organizaciones (Servicio Nacional de Estadística de Grecia, Policía Nacional,
Servicio de Bomberos de Grecia, Servicio Médico de Emergencia de Grecia, hospitales, tribuna-
les, compañías de seguros, etc.). Se adoptaron parámetros adicionales Según estimaciones de
expertos en cada campo, y de la bibliografía internacional existente.
Sin embargo, el estudio anterior no tuvo en cuenta de manera adecuada el componente de costo
humano, ya que los parámetros de dolor y duelo (informados en los tribunales) no son suficien-
temente representativos del costo humano. Con ese fin, se llevó a cabo una investigación sepa-
rada sobre los costos humanos en Grecia en el marco de la presente investigación. En particular,
los costos humanos se estimaron de acuerdo con la siguiente fórmula:
VoSL = (NAEIS) / (LSE)
Dónde:
VoSL: valor de la vida estadística
NAEIS: Gasto nacional anual para mejorar la seguridad LSE: Vidas esperadas salvadas de este
gasto anualmente
En particular, los cálculos incluyeron parámetros como el porcentaje de los ingresos familiares
anuales que cada persona está dispuesta a pagar en toda su vida para reducir en un 50% la
probabilidad de que se involucre en un choque él mismo o algún familiar. ., el promedio de miem-
bros de la familia en Grecia, la proporción de familias con un miembro económicamente activo,
el ingreso familiar promedio anual en Grecia, la población nacional, la esperanza de vida en
Grecia y el riesgo de choque actual y nuevo.
En cuanto al porcentaje de los ingresos familiares anuales que cada persona está dispuesta a
pagar en toda su vida para reducir en un 50% la probabilidad de que se produzca un choque, los
resultados de una reciente encuesta de "disposición a pagar" en Se usaron Grecia [AGGELOUSI,
KANELLOPOULOU, 2002]. En esta encuesta, se pidió a los conductores que indicaran el por-
centaje de ingresos anuales que están dispuestos a pagar para reducir en un 50% la probabilidad
de un choque mortal, un choque con lesiones y un choque con daños materiales.
Se les pidió que calificaran varios tipos de choques y lesiones, con el fin de identificar su percep-
ción sobre la gravedad de las lesiones. Según los resultados, en la presente investigación se
considera que el valor correspondiente a choques con lesiones representa adecuadamente los
choques con lesiones graves, mientras que el valor de los choques con daños materiales se
considera que representa adecuadamente los choques con lesiones leves como los choques con
daños materiales.
Según lo anterior, el costo humano de los choques en Grecia se estimó de la siguiente manera:
VoSL = 612.140,72 € / persona por choques mortales
VoSL = 467.703,02 € / persona por choques con lesiones graves
VoSL = 206.339,57 € / persona por lesiones leves y choques con daños materiales

11. 11/15
Los cálculos se refieren a los precios de 1999. Para calcular el coste medio de los choques en
Grecia, se ponderaron los costos de los choques mortales y con lesiones en relación con la
distribución media de las víctimas por choques en las zonas urbanas de Grecia. .
En la siguiente Tabla 46, los parámetros relacionados con los costos de choques en Grecia se
resumen Según la investigación anterior usada y los cálculos adicionales realizados.
Tabla 46: Cálculo del coste medio de los choques en Grecia (precios de 1999)
La aplicación de medidas para calmar el tránsito en un área da como resultado velocidades de
viaje reducidas (generalmente se observa una reducción de 8 km / h - 15 km / h). El tiempo
perdido (para los usuarios de la vía) debido a esta reducción de velocidad podría incorporarse al
cálculo de beneficios como efecto negativo y su valor se estima de acuerdo con la siguiente
ecuación:
T = D * Q * V * P
Dónde
T: el valor del tiempo perdido debido a demoras que resultan en la aplicación de medidas para
calmar el tránsito D: demora promedio por vehículo
Q: volumen de tránsito medio diario en el área considerada V: valor medio de tiempo (por hora)
por vehículo
P: período
La demora promedio por vehículo (tiempo perdido por aplicación de topes y woonerfs) al circular
por la zona de Neo Psychiko es de aproximadamente 60 segundos. Esta estimación se basa en
mediciones de campo, que se realizaron en el área considerada. El volumen de tránsito promedio
diario en el municipio de Neo Psychiko fue de 8.680 vehículos. El coste por hora del retraso de
un vehículo medio es de 4,5 € / hora (1999). Este cálculo tiene en cuenta el valor medio del
tiempo por persona (por hora) de 1999, de 3 €, y la ocupación media del vehículo, que es de 1,6
€ [ATTIKO METRO, 1997]. Finalmente, el período examinado es el número de días laborables
durante un año (260 días).
En consecuencia, el valor del tiempo perdido en el área considerada debido a la aplicación de
medidas para calmar el tránsito es:
T = 60 seg / vehículo * 8.680 vehículos / día * 4,5 € / hora * 260 días * 1 / 3.600 horas = 180.544
€ (Precios de 1999).
6 Resultados de la evaluación
El cálculo de la relación costo-beneficio sigue a la identificación y cuantificación de los costos
relacionados con la aplicación de medidas de calma del tránsito y sus beneficios, descritos en
los apartados anteriores. Se aplicó un factor de descuento acumulado al cálculo del costo de
aplicación Según un tipo de interés del 4% [Servicio Nacional de Estadística de Grecia, 2003]. Se
desarrollan dos escenarios, según el cálculo del valor de los beneficios.

12. 12/15
En el primer escenario, el valor de los beneficios se deriva únicamente del número de choques
prevenidos en el área (escenario 1) y en el segundo escenario se considera el valor anual del
tiempo perdido en el área debido a la aplicación de medidas para calmar el tránsito (escenario
2). Para ello se calculan dos ratios:
Tabla 47: Cálculo de la relación costo-beneficio
La relación costo-beneficio obtenida indicada en la Tabla 47 anterior demuestra que la aplicación
de reductores de velocidad y woonerfs en un área local amplia puede ser rentable.
7 Proceso de toma de decisiones
Los resultados de esta investigación fueron presentados a los Jefes del Departamento Técnico
de Neo Psychiko. Como estos tomadores de decisiones son principalmente ingenieros civiles,
están familiarizados con la evaluación de la eficiencia en términos de análisis de costo-beneficio
y respondieron positivamente a este trabajo desde las primeras etapas, contribuyeron con datos
y otra información disponible y fueron muy útiles para hacer frente a la falta de datos cuando sea
necesario.
Los responsables de la toma de decisiones estaban muy interesados en los resultados. Las re-
laciones costo-beneficio, aunque no muy elevadas, fueron recibidas como una confirmación del
importante papel de las autoridades locales en el mejoramiento de la seguridad vial de las áreas
urbanas y una validación de sus esfuerzos sistemáticos para contribuir en la reducción de cho-
ques viales y bajas en sus áreas urbanas. A pesar de que el costo de aplicación de las medidas
de calma del tránsito se considera relativamente mayor, creen que la reducción de choques y las
respectivas vidas que se pueden salvar valen todos los esfuerzos posibles. En consecuencia,
pretenden continuar con la aplicación de medidas similares de seguridad vial y les gustaría co-
municar estos resultados a los vecinos de Neo Psychik, a la prensa, y a otros municipios para
que ellos puedan beneficiarse. Agregaron que si los resultados fueran negativos o incluso menos
alentadores, tratarían de identificar los casos más rentables entre los resultados y enfocarían sus
esfuerzos en consecuencia, o considerarían actividades alternativas y más eficientes relaciona-
das con la seguridad vial.
Los responsables de la toma de decisiones expresaron un gran interés por más análisis y resul-
tados relacionados con la aplicación de otras medidas para calmar el tránsito en más tipos de
caminos que las de un solo carril, una dirección, o los resultados relacionados con tipos especí-

13. 13/15
ficos de usuarios del camino (por ejemplo, peatones, vehículos de dos ruedas y personas mayo-
res) subrayaron que estos resultados habrían sido aún más útiles si estuvieran disponibles en
las etapas anteriores de la aplicación de los topes de velocidad y los woonerfs y expresaron su
firme voluntad de cooperar mutuamente con las autoridades responsables para mejorar aún más
la carretera. .seguridad de su área.
8 Barreras de aplicación
En lo que respecta a la aplicación de medidas de calma del tránsito, la barrera básica se refiere
a las reacciones de todos los conductores que usan las calles donde se instalaron los topes de
velocidad y los woonerfs. Las velocidades de desplazamiento reducidas, y el impacto negativo
de tales medidas en el sistema de suspensión de los vehículos y la correspondiente molestia a
los conductores, conducen muy a menudo a quejas. Algunos de estos usuarios de la vía son
residentes de la zona y otros simplemente están de paso.
La elaboración de directrices y normas para la construcción y el mantenimiento de la red de
caminos en Grecia (incluso a nivel local) es una tarea del Ministerio de Obras Públicas. En el
caso de las medidas de ingeniería de tránsito, tales pautas y especificaciones técnicas no existen
y, en consecuencia, su desarrollo por parte del departamento técnico de Neo Psychiko y las
autoridades gubernamentales pertinentes resultó en demoras durante la fase de aplicación. Es-
tos parámetros fueron las principales dificultades encontradas durante el período de aplicación
inicial.
Debe enfatizarse que dicha investigación debe complementarse con otros estudios sobre otras
desventajas derivadas de la aplicación de medidas para calmar el tránsito. Más concretamente,
es fundamental que se examine el impacto negativo de estas medidas en la circulación de
vehículos. Los topes de velocidad o woonerfs en las calles urbanas dan como resultado una
reducción de la velocidad de los automóviles, lo que a su vez, afecta negativamente el flujo de
tránsito de las calles y provoca la indeseable “inmigración” de choques a las calles adyacentes
[FRANTZESKAKIS, GOLIAS, 1994].
Los posibles impactos negativos de los topes de velocidad en el sistema de suspensión de los
automóviles deben considerarse al calcular el valor de los beneficios. La magnitud de este daño
depende en gran medida del tamaño y las características geométricas de esos dispositivos, y de
la velocidad de los automóviles que los atraviesan, y constituye uno de los aspectos más contro-
vertidos relacionados con la aplicación de medidas para calmar el tránsito en áreas urbanas.
La falta de datos adecuados para la evaluación de costos-beneficios y el hecho de que ni las
autoridades locales ni las gubernamentales usaron hasta el momento ninguna herramienta de
evaluación económica para demostrar la corrección de la toma de decisiones, se superaron me-
diante entrevistas con ingenieros de transporte de la rama técnica de la Municipalidad de Neo
Psychiko, quienes participaron activamente en el proceso de toma de decisiones como en el
seguimiento de la influencia de las medidas de calma del tránsito en la reducción de choques de
tránsito. La investigación existente en Grecia se usó además para producir los parámetros nece-
sarios para el cálculo de las relaciones costo / beneficio.
9 Conclusión / Discusión
Existe una cierta correlación entre las medidas de ingeniería de tránsito de bajo coste en las
zonas urbanas y el número respectivo de choques de tránsito. La experiencia internacional en
muchos países desarrollados demostró que varias de las medidas para calmar el tránsito (topes
de velocidad, woonerfs, intersecciones elevadas, estrechamiento de caminos, etc.) se conside-
ran las medidas más eficientes para abordar uno de los problemas más importantes que enfren-
tan las comunidades en la actualidad: choques de tránsito urbano.

14. 14/15
En Grecia, estas medidas se aplicaron solo en unos pocos municipios y, en la mayoría de los
casos, la aplicación fue incompleta o no estuvo bien preparada.
A través de esta investigación se intenta un primer enfoque para una evaluación confiable y
completa de la efectividad de esas medidas en la reducción de choques, velocidades o víctimas,
ya que hasta ahora no se realizaron estudios de evaluación en Grecia.
La presente investigación reveló un uso muy limitado de métodos de evaluación en el proceso
general de toma de decisiones en Grecia. Instituciones y organizaciones independientes llevaron
a cabo sistemáticamente solo un pequeño número de estudios de rentabilidad sobre las medidas
de seguridad vial en general. Estas iniciativas de investigación ocasionales brindan una idea de
las actividades existentes, pero apenas conducen a conclusiones interesantes y, no suelen trans-
ferirse a los responsables de la formulación de políticas.
En este estudio, el análisis de costo-beneficio se aplicó a un área urbana (un municipio) con el
fin de evaluar la efectividad económica de ciertas medidas para calmar el tránsito (topes de ve-
locidad y woonerfs). Se calculó y evaluó estadísticamente el efecto de seguridad (reducción del
número de choques viales en la zona) derivado de la aplicación de tales medidas aplicando la
metodología “antes y después” con grandes grupos de control. A este efecto de seguridad se le
asignó un valor monetario calculando el coste medio de los choques.
Se prestó especial atención a la estimación de los costos humanos, que es un componente am-
biguo del costo total del choque para diferentes tipos de víctimas.
Los datos sobre los costos de aplicación de las medidas fueron dados por el departamento téc-
nico de Neo Psychiko y se calculó la relación costo-beneficio para dos escenarios diferentes, de
acuerdo con el cálculo del valor de los beneficios. Sin embargo, la incorporación del tiempo per-
dido en el valor de los beneficios (escenario 2) no afectó realmente el resultado, ya que según el
escenario 1 la razón estimada fue 1: 1.8, mientras que en el escenario 2 la razón se calculó como
1: 1.7. En ambos casos, la relación muestra que la aplicación de medidas para calmar el tránsito
es rentable.
El hecho de que la relación costo-beneficio no sea muy alta podría atribuirse al alto costo de
aplicación de las medidas para calmar el tránsito, una particularidad del sistema de licitación de
proyectos en el sector de la construcción griego.
La ausencia de programas nacionales y coordinados de seguridad vial que apunten a la reduc-
ción de choques puede superarse mediante la aplicación exitosa de varias acciones de seguridad
vial a nivel local, como las medidas de calma del tránsito en áreas urbanas. En general, la estre-
cha cooperación de las autoridades gubernamentales y regionales o locales puede resultar muy
eficaz en el mejoramiento de los choques de tránsito a nivel local.
El análisis de costo-beneficio indica que las medidas para calmar el tránsito podrían ser una
herramienta útil en manos de los tomadores de decisiones al considerar la reducción de choques
de tránsito en áreas urbanas, aunque el costo de aplicación es alto en varios casos y existen
varias quejas de los usuarios de la vía sobre las velocidades de desplazamiento reducidas. Sin
embargo, es la sociedad la que tiene que elegir entre velocidad y seguridad.

15. 15/15
REFERENCIAS
AGGELOUSSI, K., KANELLOPOULOU, A., (2002): Estimación del costo humano de los choques
de tránsito y la sensibilidad de los conductores hacia el riesgo de choques: una técnica de
disposición a pagar y una técnica de preferencia declarada, Tesis de Diploma, NTUA, Escuela
de Ingeniería Civil, Departamento de Planificación e Ingeniería del Transporte, Atenas.
ATTIKO METRO SA. (1997): Características del uso del suelo y parámetros socioeconómi-
cos. (03). PD: Características del uso del suelo y densidad del Gran Área de Atenas.
DEPARTAMENTO DE PLANIFICACIÓN E INGENIERÍA DEL TRANSPORTE, (2004):
Investigación del riesgo de choques de las categorías de conductores con alta participación en
choques - segundo informe, Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
ENGEL U, THOMSEN L., (1992): Efectos de seguridad de las medidas de reducción de velocidad
en áreas residenciales danesas, análisis y prevención de choques. Vol. 24, núm. 1, pág. 17-
28.
FRANTZESKAKIS G., GOLIAS G., (1994): Seguridad vial, Publicaciones Papasotiriou.
GEORGOPOULOU X., (2002): Investigación del impacto de medidas de ingeniería de bajo costo
en la seguridad vial en áreas urbanas, Tesis de diploma, NTUA, Escuela de Ingeniería Civil,
Departamento de Planificación e Ingeniería del Transporte, Atenas.
JACKSONVILLE FLORIDA CITY, (2002): Manual para calmar el tránsito de vecindarios, División
de ingeniería de tránsito.
KANELLAIDIS G. et al., (1999): Actitud de los conductores griegos hacia la seguridad vial, Trans-
portation Quarterly.
KANELLAIDIS G, et al., (1995): Una encuesta sobre la actitud de los conductores hacia las in-
fracciones de los límites de velocidad. Revista de investigación de seguridad.
KAPICA C., (2001): Informe de estudio piloto sobre topes de velocidad, Columbia Avenue Harts-
dale, Nueva York. (www.town.greenburgh.ny.us/Speedhump.pdf)
LIAKOPOULOS D., (2002): Desarrollo de un modelo para la estimación de los beneficios econó-
micos de la reducción de choques en Grecia, Tesis de Diploma, NTUA, Escuela de Ingeniería
Civil, Departamento de Planificación e Ingeniería del Transporte, Atenas.
MUNICIPIO DE NEO PSYCHIKO, (2001): Programa de Desarrollo Regional, División Técnica
del Municipio de Neo Psychiko.
SERVICIO NACIONAL DE ESTADÍSTICA DE GRECIA, (2003): "Grecia en cifras, Publicación
Oficial del Servicio Nacional de Estadística de Grecia, Atenas (www.statistics.gr).
SMITH N., (1998): Gestión de proyectos de ingeniería, publicación Blackwell. ZAIDEL D. et al.,
(1992): The Use of road Humps for Moderating Speed on Urban
Calles, análisis y prevención de choques, vol. 24, núm. 1, pág. 45 - 56.