Ingeniería de tránsito diseño viales

INGENIERÍA DE
TRÁNSITO
Facilitador. Maestro Sergio Navarro Hudiel
II semestre 2016

Sergio J. Navarro Hudiel
84354004 (claro)
sernahudiel@gmail.com
https://sjnavarro.wordpress.com/ing-transito/
Skype: sergionavarrohudiel
Contacto Docente

RUTA FORMATIVA DEL CURSO
DIBUJO Y
GEOMETRÍA
INGENIERÍA
DE TRÁNSITO
PLANIFICACIÓN
DE TRANSPORTE
TOPOGRAFÍA
ESTADÍSTICA
DISEÑO Y CÁLCULO
GEOMÉTRICO DE VIALES

Generalidades del Curso
Metodología evaluativa
Contenido del curso
Evaluación Diagnóstica
Actividad Práctica

¿ Qué es Ingeniería de Tránsito?

CONSIDERAR
Existe una relación muy íntima entre
el proyecto de un camino, la
capacidad y las limitaciones del
usuario y del vehículo.
Los tres factores principales que
definen las características
geométricas del camino a fin de que
brinde seguridad, eficiencia y
economía al usuario, son los
volúmenes de tránsito,
composición vehicular y velocidad.

APLICACIONES
Planificar
Diseño sistemas de control
Garantizar movilidad
• Número de vehículos
• Zonas de
estacionamiento.
• Sitios de accidentes
Capacidad y Niveles
de Servicio .
• Tasa flujo
• Circulación vehicular
Operación vial
• Definir Secciones.
• Determinar
velocidades.

4
Determinar la metodología de cálculo los
ESAL (Carga de Ejes Simples Equivalentes)
adecuadamente para ser empleados como
factor básico para el diseño de pavimentos
1
2
5
Dominar las herramientas básicas de análisis
de capacidad, nivel de servicio y diseño de la
sección transversal de una vía así como la
proyección futura del tráfico.
OBJETIVOS GENERALES

• Conozcan los diferentes elementos del
tránsito que dan origen a la variedad de
problemas.
• Enfrentar técnicamente un problema,
realizando un análisis real para Plantear
soluciones adecuadas.
• Competencias manejo de herramientas
básicas de análisis de capacidad, nivel
de servicio y diseño de la sección
transversal de una vía
OBJETIVOS ESPECÍFICOS

4
1
5
PROGRAMA CURSO
https://www.dropbox.com/s/wqhyq8h79keda4k/INGENIERIA%20DE%20TRANSITO%20%28civil%29.doc?dl=0
N° UNIDADES TEMÁTICAS FORMAS DE ORGANIZACIÓN DE LA ENSEÑANZA (F.O.E.) Total
de
horas
TEORÍA PRÁCTICA
C S C.P LAB G.C. T. T.C P.C.
I Elementos de tránsito 2 2
II Volumen de tránsito 4 6 10
III Estudios sobre volumen de
tránsito
4 4 8
IV Corriente vehicular 4 - 4
V Velocidad 4 2 6
VI Nivel de servicio y volumen
de servicio
4 2 2 8
VII Capacidad de vías para
corriente vehicular
6 2 2 10
VIII Diseño de intersecciones 6 4 2 12
Total de horas presenciales 34 14 12 60

EVALUACIÓN DEL CURSO
• Asistencia (80%)
• Participación activa en los encuentros (100%)
La evaluación será cualitativa y cuantitativa:
• Aceptable: 60- 70 puntos
• Bueno: 71-80 puntos
• Muy bueno: 81-90 puntos
• Excelente: 91-100 puntos
Nota mínima para aprobar el curso es de sesenta (60 puntos).
EVALUACIÓN

EVALUACIÓN
35%
15%
EXAMEN SISTEMÁTICO

DESARROLLO Y EVALUACIÓN
PARTICIPACIÓN
ENSAYOS
AVANCES EN PARALELO Y
ACTIVIDADES PRACTICAS
SISTEMÁTICOS
PROYECTO DE
CURSO
PRUEBAS ORALES

RESULTADOS ESPERADOS
Cálculo ESAL, Variables del
flujo y Diseño Pavimentos
Desarrollo de proyecto de
Curso
Análisis Volúmenes y
Capacidad
Desarrollo de Criterios y Diseño
Básicos de intersecciones.
Dominio de herramientas
digitales.

BIBLIOGRAFÍA BASE
ADICIONAL
https://app.box.com/s/qz9enf25s9bs6za
zt8raqfxs5pew9qfn

BIBLIOGRAFÍA ADICIONAL
ADICIONAL
https://sjnavarro.wordpress.com/ing-transito/

BIBLIOGRAFÍA ADICIONAL
ADICIONAL

Usuarios
Vehículo
Vía y Señales de TránsitoMedio Ambiente
Interacción
ELEMENTOS DEL TRÁNSITO

ACTIVIDAD 1. TRABAJO EN EQUIPO
Conforme indicaciones del
Mediador resuelve la actividad
práctica I tu documento base
del curso, prepárate para un
seminario.
El facilitador tomará nota de tu
integración grupal.

Actividad Extraclase 1
Completa el siguiente formulario
https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSfKrHcjea95PAO8Ei5gYH4RlmQKchnVhIRbdwvfB_WGk5JqEg/viewform?usp=send_fo
rm

Siempreserápreferibledar resultadosqueexcusas

Sesión 2
27
Calcular adecuadamente la
distancias de paradas para su
aplicación en el diseño
Geométrico y analizar las
variables del flujo vehicular de
una sección de carretera.

INTRODUCCIÓN
Tanto en el proceso del proyecto de una
nueva vía de comunicación como en el de la
ampliación de una vía existente, es
imprescindible conocer las condiciones
actuales de operación de la vialidad existente,
así como establecer las condiciones que se
espera obtener en el futuro
Aunque son dinámicos, los errores que se
cometan en la determinación de volúmenes
de tránsito se traducirán en problemas como
congestionamiento por volúmenes muy
superiores a los proyectados

Es fundamental en la planeación y operación de la
circulación vehicular, conocer las variaciones periódicas
de los volúmenes dentro de las horas de máxima
demanda, en las horas del día, en los meses del año,
etc. Dicha variación se analiza en función de su
distribución por carriles, su distribución direccional y
composición.
Es importante conocer la variación del volumen del
tránsito dentro de las horas pico y cuantificar la duración
de los flujos máximos, para así realizar la planeación de
los controles de tránsito para estos períodos durante el
día, tales como prohibición de estacionamientos,
disposición de los tiempos de los semáforos entre otros.
INTRODUCCIÓN

El tránsito es la variable más importante en el
diseño de pavimentos , para su
dimensionamiento es necesario determinar
los efectos que las cargas de estos vehículos
causarán sobre el pavimento, por lo cual se
debe conocer el número y tipo de vehículos
que circularán por una vía, así como la
intensidad de la carga y la configuración del
eje que la aplica.
INTRODUCCIÓN

Cualquier observador, por más inexperto que sea en el área
de pavimentos, no puede dejar de notar que por una sección
dada de pavimento circulan diariamente un sin número de
tipos de vehículos, y un mayor número de tipos de carga:
observará para un mismo tipo de camión que algunos
circularán vacíos, otros cargados con cemento, otros con
cerveza, otros con materiales de construcción, etc.; además
la condición de variabilidad descrita se repetirá para cada
tipo de camión sobre la vía.
Es necesario, en consecuencia, transformar toda esa gama
de realidades de formas e intensidades de carga, en un
valor que los represente y que sea simplemente obtenible y
manejable, el cual se determinará en el curso.
INTRODUCCIÓN

• El volumen de tránsito, es decir el número de vehículos
que utilizará la facilidad vial,
INFORMACIÓN NECESARIA A RECOPILAR
• La composición del tránsito, es decir la identificación y
número de los tipos de vehículos que circularán sobre
el pavimento,
• La intensidad de la carga, lo cual significa el determinar
el peso de los vehículos vacíos más el de la carga que
transportan,
• La configuración de los ejes que transmiten las cargas
al pavimento,

•El canal de circulación que servirá como patrón de
diseño,
•La tasa de crecimiento interanual,
• El número de días por año en que circulará el tránsito
correspondiente al “flujo característico”, es decir a un
volumen, composición y carga definido,
• El número de años en que se espera que se aplicarán
las cargas de diseño,
• Diferencias del tránsito por sentido de circulación.
INFORMACIÓN NECESARIA A RECOPILAR

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

DEFINICIONES Y CONCEPTOS BÁSICOS
° Volumen de Tránsito: Número de vehículos que pasan
por una sección dada de un canal o vía, durante un período
determinado.
° Promedio Diario de Tránsito (PDT o TPDA): volumen
promedio de tránsito en veinticuatro (24) horas, obtenido al
dividir el volumen total durante un determinado tiempo,
generalmente un (1) año, por el número de días del mismo
período.

° Vehículos Livianos: son todos los vehículos de
dos ejes y cuatro ruedas, tales como: automóviles,
camionetas pickup y cualquier otro vehículo de dos
ejes con ruedas traseras sencillas.
° Vehículos Pesados: son todos los autobuses y
camiones, con no menos de seis ruedas y/o tres o
mas ejes individuales (eje trasero con cuatro ruedas,
en el caso de vehículos de dos ejes).

° Volumen de tránsito Actual: es aquel que circulará
por una vía si ella estuviera abierta al tránsito. En el caso
de vías existentes, donde se cuenta con datos
estadísticos, el tránsito actual se puede obtener
proyectando para la fecha en consideración la tendencia
de los registros históricos.
° Tasa de Crecimiento (TC): Es el incremento anual del
volumen de tránsito en una vía, expresado en
porcentaje. Se determina en base a los datos de las
estaciones de conteo, extrapolando la tendencia de los
datos estadísticos.

Tránsito Normal : Este consiste en aquel flujo que actúa
en la carretera y crece normalmente independiente de la
mejora que se le haga a la vía.
Volumen de Tránsito Generado: Es aquel flujo que se
integrará a la carretera por representar una mejor
alternativa de viaje, que la que actualmente utiliza.
Volumen de Tránsito Desarrollado: Se considera al flujo
nuevo a desarrollarse como efecto directo de la mejoría
alrededor del corredor y por ende economía nacional.
Volumen de Tránsito Total: Lo conforma la sumatoria de
los tráficos Normal, Desarrollado y Atraído.

° Período de Análisis: número de años seleccionado
para la comparación de las diversas alternativas de
diseño; generalmente es de veinte (20) años para vías
troncales y autopistas.
° Período de Diseño: Es el número de años para el cual
se diseña específicamente el pavimento; generalmente
varía entre los ocho (8) y veinte (20) años, dependiendo
del tipo de vía. Al final del Período de Diseño puede
esperarse que el pavimento requiera una carpeta
asfáltica de refuerzo para restaurar su capacidad de
servicio.

Se define como el número el número
de vehículos o peatones que pasan
por un punto o sección transversal
dado de un carril o de una calzada,
durante un período determinado de
tiempo. Se expresa como:
Q= N/T
Donde:
Q: Vehículos que pasan por unidad
de tiempo (Vehículos/período)
N: Número total de vehículos que
pasan.
T: Período determinado.
Volúmenes de Tránsito

Sesión 4
42
Determinar las características de los
volúmenes de tránsito y sus variables
de análisis para el diseño de
carreteras Regionales

43
OBTENCIÓN Y MANEJO DE LA INFORMACIÓN

ESTACIONES DE CONTEO EN LA RED VIAL
NICARAGÜENSE
Estaciones Permanentes: Se realizan aforos dos veces al
año durante 24 horas, de esta forma se conoce la intensidad
del tráfico durante los períodos de verano e invierno durante
el año. Se dividió el periodo en cuatrimestres contando por
7 días .
Estas estaciones permiten un conocimiento de las
variaciones típicas del tráfico estacionales, semanales y
diarias) y de la frecuencia de las intensidades horarias a lo
largo del año, así como la obtención de las tendencias del
tráfico a largo plazo.

Estaciones de Control:
Tienen por objeto conocer las variaciones diarias,
semanales y estacionales para establecer unas leyes que
puedan aplicarse a un grupo de estaciones similares o
afines. En Nicaragua estas estaciones se realizan en
caminos de adoquinado y asfalto, en tramos donde el
tráfico es menor que en una estación permanente. Sin
embargo su principal función es de llevar un control de las
estaciones Permanentes y en donde se les efectúan
conteos una vez al año a diferencia que las estaciones
Sumarias.
NICARAGÜENSE

Estaciones Sumarias:
En este tipo de estación se realiza como mínimo un aforo
anual durante 12 horas diarias (de 6 a.m. a 6 p.m.) en
períodos de tres días (Martes-Miércoles-Jueves)
generalmente en todo el transcurso del año y se efectúan
en épocas de Verano y/o Invierno.
Se realizan aforos en caminos que no han sido
pavimentados, pero que tienen una afluencia vehicular
moderada.
NICARAGÜENSE

NICARAGÜENSE POR VECTORES

El lapso ideal para la realización de un conteo es de un (1)
año. Sino al menos un mes continuo, en dos oportunidades
del año para registrar cambios estacionales en el
comportamiento del tránsito.
En caso de que esto tampoco sea posible, la medición
debería ser de una (1) semana completa, en forma tal que se
obtenga un registro de lunes a domingo. Si tampoco esto
fuese posible, debería al menos disponerse de un registro de
un día laboral y de un día de fin de semana (sábado o
domingo). Si en algunos casos ni siquiera esto fuese posible,
el conteo debe ser realizado en un día (24 horas) continuas,
preferiblemente en un día laborable.
LAPSO DE MEDICIÓN DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO

Pudiera darse el caso de que ni aún pudiese contarse en un
lapso de 24 horas; en este caso debe irse a un conteo de
doce horas.
Si ni aun pueden contarse en estas 12, debe irse a ocho (8)
horas, y a veces solo podrá contarse durante una hora
(Siendo esta la Hora Pico).
LAPSO DE MEDICIÓN DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO

 Los estudios sobre
volúmenes de tránsito se
realizan con el propósito
de obtener datos reales
relacionados con el
movimiento de vehículos
y/o personas, sobre
puntos o secciones
específicas de una vía.
RECUENTOS SOBRE VOLÚMENES DE TRÁNSITO
Aforo
 Es la enumeración de los
vehículos que pasa por uno o
varios puntos de una vía o vías,
clasificándolos de acuerdo con
distintos criterios.
Clasificación
Aforos Manuales o visuales
Aforos Automáticos o
mecánicos
Aforos fotográficos o en
movimiento
1
2
3

Pulsadores
TIPOS DE AFORO REALIZADOS

Las unidades del tránsito son los vehículos de toda
clase y los peatones. Pero con el objetivo de simplificar
la nomenclatura se entenderá que “Tráfico” se refiere
únicamente a vehículos.
Variaciones en el tiempo de los Volúmenes de tránsito:
1. Volumen Horario veh/hr
2. Volumen diario veh/día
3. Volumen semanal veh/sem
4. Volumen Mensual veh/mes
5. Volumen anual veh/año
Variaciones de espacio y
composición

Con base en la hora seleccionada se definen los
siguientes volúmenes horarios dados en vehículos
por hora.
Volumen Horario Máximo Anual (VHMA)
Volumen Horario de Máxima Demanda
(VHMD)
Volumen Horario de Proyecto (VHP)
Representativo de los períodos de máxima demanda que se
puedan presentar durante un día en particular
Determina las características geométricas de la vía.
Se proyecta con un volumen horario pronosticado.

Si se tuviera registrado el volumen horario
de todos el año se podría graficar la curva
de datos de volúmenes, mostrando en el eje
de las ordenada aquellos volúmenes
registrados de mayor a menor como el
%TPDA, en el eje de las abscisas se anota
el número de horas del año con volumen
mayor o igual al indicad0.
La curva desciende bruscamente hasta su
punto de inflexión que ocurre normalmente
en la denominada trigésima hora de diseño
(30HD), lo cual significa que para diseñar
para ese volumen horario existen 29 horas
en el año en el que el volumen será
excedido.

Transito Promedio Diario (TPD)
Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA)
TPDA= TA/365
Tránsito Promedio Diario Mensual (TPDM)
TPDM= TM/(28,29,30,31)
Tránsito Promedio Diario Semanal (TPDS)
TPDM= TS/7
1
2
3
4
Diferenciado para cada tipo de vehícu

1. Los volúmenes de tránsito anual (TA)
APLICACIONES DE LOS VOLÚMENES DE TRANSITO
2. Los volúmenes de tránsito promedio diario (TPD)
Estudios de tendencias; Planeación de Carreteras;
Programación de Carreteras; Selección de Rutas;
Cálculo de Tasas de Accidentes; Estudios Fiscales;
Evaluaciones Económicas
Análisis de capacidad; diseño geométrico;
diseño estructural; cómputos de estimados de
recolección de impuesto de los usuarios de
vialidades

3. Los volúmenes de Tránsito horario
4. Las tasas de flujo (Periodos menor a una hora)
Aplicación de Dispositivos de Control del
Tránsito, Vigilancia Selectiva, Desarrollo de
Reglamentos de Tránsito, Diseño
Geométrico
Planeación del transporte, diseño vial,
operación del tránsito e investigación.
APLICACIONES DE LOS VOLÚMENES DE TRANSITO

 Los volúmenes horarios
se usan para proyectar
detalles geométricos de la
vía, efectuar análisis de
circulación y regular el
tránsito.
un volumen horario que se
pueda dar un número
máximo de veces al año,
que admita cierto grado de
tolerancia a la ocurrencia de
demandas horarias
extremas.
VOLÚMENES HORARIOS
El volumen horario de diseño se
expresa a menudo como un porcentaje
del TPDA. El rango normal está entre un
12% y un 18 % para ambos sentidos, y
un 16% a un 24% Para un solo sentido.
(Puede ser considerado un 15 % para
carreteras rurales y 10 % para
carreteras urbanas)

Carreteras Troncales
Carreteras Colectoras
Carreteras Vecinales
Para fines de inventario, se usa
una clasificación funcional
simplificada

Es fundamental en la
planeación y operación de
la circulación vehicular,
conocer las variaciones
periódicas de los
volúmenes dentro de las
horas de máxima
demanda, en las horas del
día, en los meses del año,
etc. Dicha variación se
analiza en función de su
distribución por carriles, su
distribución direccional y
composición.

Para la hora de máxima demanda
se llama Factor de la hora de
Máxima demanda (FHMD) o Factor
de HORA PICO.
Factor Horario de Máxima
Demanda (FHMD)
FHMD= VHMD/N *(qmáx)
Donde:
N: Número de períodos durante la
hora de máxima demanda (HMD)
qmáx: Flujo máximo (número de
vehículos)
FHMD= VHMD/4 *(qmáx) Para
períodos de 15 minutos
FHMD= VHMD/12 *(qmáx) Para
períodos de 5 minutos

El FHMD también es conocido como factor pico horario (FPH) y expresa
la Relación del volumen de la hora máxima demanda a la tasa de
volumen máximo dentro de la hora pico.
Densidad De Tránsito: Es el numero de vehículos que ocupan una
unidad de longitud de carrera en un instante dado. Por lo general se
expresa en vehículos por kilómetros.
Intensidad: es el volumen total que pasa por una sección transversal o
por un segmento de un carretera, en ambos sentidos, durante un año
dividido entre el numero de días en el año en el año. Se puede obtener
también en un solo sentido.
OTROS CONCEPTOS BÁSICOS

Vehículos pesados de pasajeros: son vehículos
destinados al transporte público de pasajeros de cuatro,
seis y más ruedas, que incluyen los microbuses pequeños
(hasta de 15 pasajeros y Microbuses Medianos de 25
pasajeros y los buses medianos y grandes)
Vehículos pesados de carga:
Son los vehículos destinados al transporte pesado de carga
mayores o iguales a tres toneladas y que tienen seis o más
ruedas en 2, 3, 4, 5 y más ejes,
CLASIFICACIÓN VEHICULAR NICARAGUA

CLASIFICACIÓN VEHICULAR NICARAGUA

RELACIÓN TPDA & TPDS
En el análisis de volúmenes de tránsito, la media poblacional
o tránsito promedio diario anual, TPDA, se estima con base
en la media muestral o tránsito promedio diario semanal,
TPDS, según la siguiente expresión:
El valor de A, sumado o restado del TPDS, define el intervalo
de confianza dentro del cual se encuentra el TPDA. Para un
determinado nivel de confiabilidad, el valor de A es:
ATPDSTPDA 
KEA  








1
´
N
nN
n
S
E 

• La desviación estándar muestral, S, se calcula como:
• Finalmente la relación entre los volúmenes de tránsito
promedio diario anual y semanal es:
• En la distribución normal, para niveles de confiabilidad
del 90% y 95% los valores de la constante K son 1.64
y 1.96 respectivamente.
 
1
1




n
TPDSTD
S
n
i i
KETPDSATPDSTPDA 

– A = Máxima diferencia entre el TPDA y el TPDS
– K = Número de desviaciones estándar
correspondiente al nivel de confiabilidad
deseado.
– E = error estándar de la media.
– σ´ = estimador de la desviación estándar
poblacional
– S = Desviación estándar de la distribución de los
volúmenes de tránsito ó desviación estándar
muestral.
– n = Tamaño de la muestra en número de días de
conteo
– N = Tamaño de la población en número de días
del año.
– TDi = Volumen de tránsito del día i.

Sesión Seis
72
Identificar las variables y métodos de
proyección del Tráfico actual que
circula por una carretera.

° Proyección de Tránsito
PDTf = PDTo * (1+ TC)n
en donde:
• PDTf = Volumen diario de vehículos para el año futuro “f"
• PDTo = Volumen diario de vehículos para el año inicial del
período considerado.
• TC = Tasa de Crecimiento para el período de años en
análisis, expresada en forma decimal
• n = Número de años del período considerado, que es igual a
la diferencia numérica entre el año “f” y el año “o”
PROYECCIÓN DEL TRÁNSITO

REGRESIÓN PARA EL CÁLCULO DE VOLÚMENES
Para obtener una estimación de los volúmenes de tránsito
futuro, sobre todo en carreteras, donde se cuenta con datos
de las series históricas de los volúmenes de tránsito promedio
diarios TDPS, se utilizan las regresiones lineales y
curvilíneas, tipos de la recta, exponencial, potencial y
logarítmica.
y = 1.9646x - 7078.9
R² = 0.9619
0
1000
2000
3000
4000
5000
4600 4800 5000 5200 5400 5600 5800
Correlación TPDA -Población
TPDA
Lineal (TPDA)

TD alrededor de 5 % TN
TG 5-24 % TN
PROYECCIÓN DEL TRÁNSITO

MAGNITUD DE LA CARGA Y CONFIGURACIÓN
POR EJES
Ejes Simples,
Dobles o
Triples

REPUBLICA DE NICARAGUA
MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA
DIRECCION GENERAL DE VIALIDAD
DIAGRAMA DE CARGAS PERMISIBLES
PESOS MAXIMOS PERMISIBLES POR TIPO DE VEHICULOS
TIPO ESQUEMAS PESO MAXIMO AUTORIZADO
DE DE 1er. Eje 2do. Eje 3er. Eje 4to. Eje 5to. Eje 6to. Eje Peso Máximo
VEHICULOS VEHICULOS Total (1) Ton - Met.
16,00
8,00 8,00
20,00
6,67 6,66 6,66
T2-S1 5,00 9,00 9,00 23,00
16,00
8,00 8,00
20,00
6,67 6,66 6,66
16,00
8,00 8,00
16,00 16,00
8,00 8,00 8,00 8,00
16,00 20,00
8,00 8,00 6,67 6,66 6,66
4,50 9,00 4.0 a 4.0 a 21,50
4,50 9,00 6.5 b 6.5 b 26,50
5,00 16,00 4.0 a 4.0 a 29,00
5,00 8,00 8,00 6.5 b 6.5 b 34,00
5,00 16,00 4.0 a 5.0 a 5.0 a 35,00
5,00 8.0 b 8.0 b 6.5 b 5.0 b 5.0 b 37,50
NOTA: El peso máximo permisible será el menor entre el especificado por el fabricante y el contenido en esta columna.
a : Eje sencillo llanta sencilla. b : Eje sencillo llanta doble.
T3-S3
C2-R2
C3-R2
C3-R3
5,00 41,00
C2
C3
C4
T2-S2
T2-S3
T3-S1
T3-S2
5,00 9,00 30,00
5,00 37,00
5,00 9,00 30,00
5,00 9,00 34,00
5,00 25,00
4,50 9,00 13,50
5,00 21,00
¡ Uniendo a Nicaragua !
DIAGRAMA DE CARGAS MÁXIMAS
Clave de Sobre cargas
Tipo camión Cargado
C2 > 4 ton
C3 > 8 ton
TxSx > 12 ton

PESAJE CON BALANZAS FIJAS
Balanza de peso total
Balanza por eje
Rendimiento: 350-450 camiones por día
Balanzas de peso por rueda
Rendimiento : 32 y 48 camiones por día.

Las diferencias encontradas con pesaje en
balanzas (puentes) de carga detenida son:
•Hasta 8% en pesaje de ejes
• Hasta 6% en peso total
• 1% a 6% en conteo clasificado
Costo cercano a los 415 US$ por día,
incluyendo conteo clasificado y pesaje.
PRECISIÓN DE SISTEMAS WIM

Uno de los factores de diseño que presenta mayor
variabilidad es el correspondiente al efecto de las cargas
que transmiten los vehículos.
Cualquier observador, por más inexperto que sea en el área
de pavimentos, no puede dejar de notar que por una sección
dada de pavimento circulan diariamente un sin número de
tipos de vehículos, y un mayor número de tipos de carga:
observará para un mismo tipo de camión que algunos
circularán vacíos, otros cargados con cemento, otros con
cerveza, otros con materiales de construcción, etc.; además
la condición de variabilidad descrita se repetirá para cada
tipo de camión sobre la vía.
EJES EQUIVALENTES DE CARGA
Y FACTORES DE DAÑO

Es necesario, en consecuencia, transformar toda esa gama
de realidades de formas e intensidades de carga, en un
valor que los represente y que sea simplemente obtenible y
manejable. Por esta razón se definió un "Eje Patrón" que
representa la carga estándar, o normalizada. Este "eje
patrón" contempla una carga por eje simple de cuatro
ruedas de 80 KN ó 18 Kip.
Adicionalmente es necesario asignar a este eje patrón un
valor del efecto que causaba al pasar sobre un pavimento,
este efecto se conoce como "factor daño", y para una carga
patrón de 18 kips, sobre un eje simple de cuatro ruedas se
le asignó un valor unitario.
Y FACTORES DE DAÑO

Cuando un eje simple de 18 Kip pasa sobre una sección de un
pavimento flexible, causa un daño igual a uno (1). Los
"Factores de equivalencia de cargas (LEF)" son valores
numéricos que definen el daño que causa el paso de un
vehículo, o eje determinado, sobre una sección de pavimento
en una manera relativa al daño que el vehículo, o eje patrón,
causa al pasar sobre la misma sección de pavimento
LEF transforman las repeticiones de un eje cualquiera, a un
número de repeticiones del eje patrón que causan el mismo
efecto daño sobre el pavimento que el daño causado por ese
eje cualquiera.
Y FACTORES DE DAÑO

Según se determinó en el ensayo AASHO, el valor “n” en
Pavimentos Asfálticos oscila en un entorno mas o menos
restringido (3.8-4.2), lo que ha llevado a los diseñadores a
adoptar un valor igual a 4.0 en la solución de los
problemas rutinarios con estos pavimentos.
Y FACTORES DE DAÑO
Factor de equivalencia = [Carga en eje / Carga normalizada]^4

(LEF simple de dos ruedas) = (Carga por eje (i) / 6.6)^4
(LEF simple de cuatro ruedas) = (Carga por eje (i) / 8.2)^4
(LEF doble) = (0.57 * Carga por eje doble (i) /8.2)^4
(LEF triple) = (Carga por eje triple (t)/23) ^4.22
Y FACTORES DE DAÑO
Como se verá más adelante otra metodología esta basada en el cálculo de
los LEF a partir de tablas de diseño de AASHTO.

Eje individual Eje 1 Eje 2 Eje 3 Eje 4 Eje 5
Carga (Ton) 5,80 8,10 9,03 12,00 11,80
Eje de carga Simple dos
ruedas
Tandem doble
(Eje 2 + eje 3)
Tandem doble
(Eje 4 + eje 5)
Toneladas en
eje de carga
5,80 17,13 23,80
Factor de
equivalencia
0,60 2,01 7,49
Ejes
equivalentes
causados por el
paso de este
vehículo (Factor
daño)
(0,60 + 2,01 + 7,49)
10,10
Es decir que el paso de este camión causa el mismo daño sobre el pavimento que el
causaría un “camión virtual de 10,103 ejes simples de cuatro ruedas, cada eje cargado
con 8,2 toneladas.
Y FACTORES DE DAÑO

ESTIMACIÓN DEL NÚMERO DE CARGAS
EQUIVALENTES) PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
La determinación de las cargas que actuarán sobre un
pavimento, conociendo las cargas de trafico
REE = EEo * {(1+TC)^n – 1)} / TC (E-6)
en donde:
• REE = cargas equivalentes totales en el período de diseño
• EEo = cargas equivalentes acumuladas en el primer año de
diseño
• TC = tasa de crecimiento interanual del tránsito en el
periodo “n”
• n = periodo de diseño (en años)

Por otra parte, EEo es igual a:
EEo = TPDAo * %Vp * FC * fds * fuc * A * D
TPDAo = volumen diario del total de vehículos (livianos
+ pesados), para cualquier día el año inicial de diseño.
%Vp = % de vehículos pesados.
FC = Factor Camión
fds = factor de distribución por sentido
fuc= Factor de utilización de canal
A= Factor de Ajuste por Tránsito Desbalanceado
D = Número de días por año

FACTOR CAMION
Es igual al número de cargas equivalentes promedio por
camión, y se obtiene dividiendo el valor obtenido al
sumar el total de cargas equivalentes de cada camión
entre el número total de camiones considerados en la
sumatoria de los ejes equivalentes.
El Factor Camión es una constante característica de la
distribución de frecuencia de eje por rango de carga e
independiente del número de vehículos; es decir no
depende del número de camiones a partir de los cuales
se determine, pero sí de la conformación, o distribución
de los diversos camiones dentro del total del tráfico
pesado diario de la vía en estudio.

Estimación del Factor
Camión para el caso en
que no pueden pesarse los
camiones.
Comportamiento
tradicional del tránsito,
para Nicaragua.

Es un factor que toma en cuenta la variación del
volumen de tránsito en el período de diseño
considerado, y se utiliza para determinar las cargas
equivalentes acumuladas.
El Factor de crecimiento se calcula a partir de cualquiera
de las expresiones siguientes:
FC= { (1 + TC)n — 1} / TC
FACTOR DE CRECIMIENTO
Criterio estadístico Valor
Promedio 4,20 %
Desviación estándar 1,80%
Valor mínimo 0,24%
Valor máximo 8,28%

TÍTULO AUTOR SITIO/EDITORIAL
Material del Curso. Ing Sergio Navarro Hudiel. 145 páginas.
Blog Docente Ing. Sergio
Navarro Hudiel
http://sjnavarro.wordpres
s.com/ing-transito/
Ingeniería de Tránsito
Fundamentos y
aplicaciones. 8th
edición.
Cal y Mayor,
Rafael, y
Cárdenas, James.,
Alfaomega. 2006
2000 Highway Capacity Manual (HCM) Transportation
Research Board, National Research Council, 2000.
BIBLIOGRAFÍA

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