Materiales adicionales utilizados en el Taller sobre Evaluación de Riesgo y Análisis de Impacto Regulatorio, Sesión 8, México, 9-11 Junio 2014. Información adicional disponible en: http://www.oecd.org/gov/regulatory-policy/

1. Identificación de Beneficios - La prevención de la NHTSA de accidentes “en
reversa” de peatones
En el año 2007 el Congreso de los Estados Unidos pidió a la Administración Nacional de Seguridad
del Tráfico en las Carreteras (NHTSA por sus siglas en inglés) emitir una regla final que modifica el
estándar Federal de seguridad de vehículos motorizados para los espejos retrovisores con el objetivo
de mejorar la capacidad del conductor para detectar peatones en el área inmediatamente detrás de su
vehículo y de esta manera minimizar la probabilidad de que un vehículo atropelle a un peatón
mientras que su conductor está manejando el vehículo en reversa (un accidente "en reversa").
La NHTSA realizó un análisis del impacto regulatorio para evaluar las estrategias alternativas
para reducir muertes y lesiones por choques en reversa. En el caso base, la NHTSA encontró que
"los datos disponibles de seguridad indican que en promedio ocurren 292 muertes y 18,000 lesiones
(3,000 de las cuales calificamos como de incapacitación) como resultado de accidentes en reversa
cada año. De éstos, 228 muertes y 17,000 lesiones fueron atribuidos a incidentes en reversa que
involucran vehículos ligeros" (GVW < 10,000 libras). La NHTSA también identificó los
principales atributos de los accidentes que incluyen "muchos de estos incidentes ocurren fuera
de carreteras públicas, en áreas como calles y lotes de estacionamientos e involucran a padres
(o cuidadores) que atropellan a niños accidentalmente. En segundo lugar, los niños menores de
cinco años de edad representan aproximadamente el 44 por ciento de las1 muertes, lo que
consideramos un porcentaje único muy alto para una forma particular de accidente."
La NHTSA evaluó la efectividad de tres tecnologías disponibles en la actualidad (espejos,
sensores y sistemas de vídeo retrovisores) para detectar si un individuo estaba en una zona de
10 x 20 pies directamente atrás del vehículo – evitando así presumiblemente un accidente en
reversa. También estimaron los ahorros en daños a la propiedad cuando se evita un choque.
La NHTSA identificó el sistema de video de reversa como la opción más efectiva, diciendo:
"creemos que las muertes anuales que se están produciendo en los choques en reversa se
pueden reducir en 95 hasta 112. Del mismo modo, las lesiones se reducirían en 7,072 hasta
8,374". El vídeo de reversa es también la opción más cara y la NHTSA observó que "se estima que
para equipar una flota de 16.6 millones de vehículos nuevos con vídeo de vista trasera se
necesita de $1.9 a $2.7 miles de millones anualmente." El análisis final sugirió que, utilizando
"tasas de descuento de 3 y 7 por ciento, el precio neto por vida salvada equivalente para los
sistemas de cámaras se encuentra en un rango de $11.8 a $19.7 millones. Para los sensores, se
encuentra en un rango de $95.5 a $192.3 millones por vida salvada. De acuerdo a nuestro modelo
actual, ninguno de los sistemas son costo-efectivos basados en nuestra estimación del costo
comprehensivo del valor estadístico de una vida de $6.1 millones."
• ¿Es este un ejemplo de información de riesgo actuarial o modelado para informar en una
manifestación de impacto regulatorio?
• ¿Existen beneficios no-cuantificables que puedan tener una influencia significativa en el criterio
de la conveniencia de las opciones de prevención de accidentes? ¿Éstos beneficios no-cuantificables
serían diferentes entre las opciones?
• La NHTSA ha propuesto exigir el sistema de vídeo de vista trasera. ¿Es eso un juicio razonable?
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Propuesta de ley y análisis de la NHTSA