Prueba

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Análisis de costo-beneficio y rentabilidad ambiental y de seguridad vial para uso en la toma de decisiones
Prueba de la eficiencia de herramientas de
evaluación de medidas de seguridad vial
Público
Mayo de 2005
Financiado por la Comisión Europea
ROSEBUD
WP4 – INFORME DE CASO A
SISTEMAS ANTIBLOQUEO DE FRENOS PARA MOTOCICLETAS
POR MARTIN WINKELBAUER,
JUNTA DE SEGURIDAD VIAL DE AUSTRIA (KFV), AUSTRIA
CONTENIDO
1 PROBLEMA
2 DESCRIPCIÓN
3 GRUPO OBJETIVO
4 MÉTODO DE EVALUACIÓN
4.1 Elección del método de evaluación de la
eficiencia
4.2 Herramienta de evaluación, método de
cálculo
4.3 Tipos de impactos evaluados:
seguridad, ambiente, movilidad, tiempo de
viaje
4.4 Costo estimado de la medida
5 EVALUACIÓN DE CUANTIFICACIÓN
5.1 Grupo objetivo.
5.2 Estadísticas de choques, número de
vehículos con licencia
5.3 Unidad de aplicación
5.4 Costos de choque
5.5 Vida útil del vehículo
5,6 "NoVA": el impuesto a reducir
5.7 Precios de mercado de ABS
6 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN
7 PROCESO DE TOMA DE DECISIONES
8 BARRERAS DE APLICACIÓN
9 CONCLUSIÓN / DISCUSIÓN

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RESUMEN DEL CASO
Medida
1. Montaje de motocicletas con sistema de frenos antibloqueo (ABS)
2. Reducir los impuestos específicos del vehículo sobre el ABS para motocicletas
Problema
Por un lado, el ABS es muy beneficioso para reducir el número y la gravedad de los choques de
motocicleta. Por otro lado, el ABS es relativamente caro y todavía no es muy popular entre los
motociclistas, principalmente debido a los altos costos. Desde el punto de vista de la seguridad
vial, se deben tomar medidas para apoyar los equipos ABS para motocicletas, es decir, para
aumentar la disposición de los consumidores a invertir en ABS.
Grupo objetivo
Motociclistas
Objetivos
Reducción del número y la gravedad de los choques de motocicleta
Iniciador
Organización de concesionarios de motocicletas
Tomadores de decisiones
Organización de concesionarios de motocicletas, fabricante específico de motocicletas,
Ministerio de Finanzas
Costos
1. Costos de instalar motocicletas con ABS
2. Reducción de impuestos sobre esta parte del precio total de la motocicleta
Beneficios
Reducción del número y la gravedad de los choques de motocicleta y todos los costos
relacionados. Sin impactos en el ambiente, necesidades de movilidad y consumo de tiempo.
Relación costo-beneficio
1 Problema
Los estudios científicos elaborados indican claramente que los sistemas de frenos antibloqueo
(ABS) son muy beneficiosos para reducir el número de choques de motocicleta y su gravedad.
Aun así, solo un pequeño número de fabricantes de motocicletas ofrecen motocicletas con
ABS. Particularmente en los segmentos más económicos, difícilmente se pueden encontrar
motocicletas con ABS. Solo en el segmento de las motocicletas caras se ofrecen con frecuencia
ABS. Es bastante obvio que el precio de una motocicleta pesada y cara cubre más fácilmente el
costo de instalarla con ABS. solo en el segmento caro se encuentra con frecuencia el ABS como
equipo estándar, mientras que en los segmentos más económicos el ABS debe pedirse y pagarse
por separado.

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Se encontró que las razones por las que los conductores de motocicletas no compran una
motocicleta con ABS son:
• ABS no disponible en la clase de motocicleta que quieren comprar
• ABS no está disponible para el modelo que quieren comprar
• Falta de conocimiento sobre el potencial de seguridad
• Precio
• Opiniones sesgadas contra ABS
Si es necesario promover las características de seguridad para los vehículos motorizados, las
reducciones de impuestos se mencionan con frecuencia como una opción eficaz. Esta opción se
usó con eficacia varias veces, especialmente para medidas que reducen la contaminación
atmosférica de los turismos.
2 Descripción
Los sistemas de frenos antibloqueo son una medida muy eficaz contra la mala conducta del
conductor en situaciones de emergencia. El entrenamiento diario de un conductor, incluidas
todas y cada una de las maniobras de frenado realizadas, crea un mensaje claro: cuanto más
cercana sea la distancia de frenado, más fuerte tendrá que frenar. En una situación de
emergencia donde la distancia de frenado esperada excede el espacio disponible, el conductor
toma contramedidas en fracciones de segundo de acuerdo con este mensaje. Esto significa que
el conductor tirará de la palanca del freno de emergencia tan fuerte como pueda. Esta reacción
de emergencia (reflejo) no puede ser influenciada por un conductor promedio y solo puede ser
corregida posteriormente por conductores experimentados y bien entrenados.
Para la motocicleta, el reflejo de un frenado de emergencia suele provocar el bloqueo de una o
ambas ruedas, lo que crea de inmediato un peligro muy elevado de caerse del vehículo. Los
conductores de motocicletas son muy conscientes de este peligro y dejan una enorme "brecha
de seguridad" entre las desaceleraciones que realmente aplican y el potencial real de
desaceleración de sus vehículos. Los conductores de motocicletas usan prácticamente sólo
alrededor del 60% del potencial de desaceleración de sus vehículos [VAVRYN, WINKELBAUER,
1998].
Los sistemas de frenos antibloqueo usan diferentes enfoques técnicos. En general lo que hacen
es evitar el bloqueo de ruedas durante la frenada. En la mayoría de los casos, esto evitará que
los conductores de motocicletas se caigan de sus vehículos al frenar en condiciones de
emergencia. esto permitirá a los conductores de motocicletas mejorar significativamente su
rendimiento de frenado [VAVRYN, WINKELBAUER, 2002]
En este estudio se evalúan dos enfoques diferentes. El primer enfoque son los sistemas de
frenos antibloqueo en sí mismos como una medida de seguridad basada en el vehículo. El
segundo es la reducción de impuestos sobre características de seguridad, que generalmente
reducen el precio de un "vehículo seguro". Aplicado a este caso, un precio más bajo de ABS
puede alentar a los conductores de motocicletas a comprar motocicletas con ABS.
3 Grupo objetivo
Básicamente, el grupo objetivo de esta medida son todos los motociclistas que compran una
motocicleta nueva. Para la cuantificación del efecto de seguridad [KRAMLICH, SPORNER, 2000]
se identificaron los tipos de choques relevantes (choques objetivo) y se evaluó el impacto. Estos
resultados se combinaron al final para dar cifras sobre el potencial de reducción Según todos los
choques de motocicleta.

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4 Método de evaluación
4.1 Elección del método de evaluación de la eficiencia
• Se asumió que el ABS tiene un impacto en choques de todas las categorías de gravedad.
• No se esperaban impactos ambientales.
• No se esperaban impactos en el consumo de tiempo.
• No se esperaban efectos sobre las necesidades de movilidad.
Aunque solo hay impactos de seguridad para considerar como beneficios, estos efectos ocurren
en diferentes niveles de gravedad, es decir, lesiones mortales, graves y leves y daños a la
propiedad. Ninguna de las categorías puede quedar fuera debido al tamaño del impacto. Para
combinar todos estos en un criterio común, se necesita un análisis de costo / beneficio.
4.2 Herramienta de evaluación, método de cálculo
Se eligió un método de cálculo de elaboración propia usando un programa de hoja de cálculo.
4.3 Tipos de impactos evaluados: seguridad, ambiente, movilidad, tiempo de viaje
Seguridad
Para estimar el impacto directo del ABS en la reducción de choques, se usó un estudio muy
elaborado de Alemania como referencia para esta evaluación de eficiencia. No se esperaban
otros impactos directos distintos a estos. Pero no era obvio cómo el tener un ABS en el vehículo
cambia el comportamiento del conductor. Se realizaron muchos estudios para evaluar el impacto
de seguridad del ABS en los turismos, la mayoría de ellos detectando que el efecto de seguridad
del ABS es cercano a cero. Una encuesta basada en datos de choques de los Estados Unidos
[FARMER et al, 1996] indica un aumento pequeño pero significativo de muertes de ocupantes
de automóviles de pasajeros equipados con ABS. Particularmente, los choques mortales de un
solo vehículo son más frecuentes si los autos están equipados con ABS. Sin embargo, este
estudio en particular no aborda impactos en otras lesiones que no sean mortales, y todos estos
estudios se basaron en datos de choques automovilísticos.
Aunque los choques de un solo vehículo son más frecuentes entre los choques de motocicleta,
los resultados encontrados para los automóviles de pasajeros no pueden simplemente adoptarse
para los choques de motocicleta. Particularmente porque el efecto principal del ABS de la
motocicleta (evitar que los conductores caigan del vehículo instantáneamente después de
bloquear una o ambas ruedas) no es aplicable a los automóviles de pasajeros.
No hubo evidencia de que el ABS tenga algún impacto en el comportamiento de riesgo de los
conductores de motocicletas.
Ambiente, movilidad, tiempo de viaje
No se esperaban impactos sobre el ambiente, la movilidad y el tiempo de viaje.
4.4 Costo estimado de la medida
Inicialmente, este estudio tenía como objetivo evaluar la eficacia de la reducción de impuestos
sobre ABS, es decir, la parte del precio total de la motocicleta en términos de equiparla con
ABS. Esta es una tarea fácil si el ABS se ofrece como equipo adicional y no está incluido en el
precio regular. Por razones de comparabilidad y para evitar complejidad (no contempladas en
los estudios de estimación del potencial de reducción de choques), se decidió usar estos valores
para motocicletas con ABS como equipamiento estándar.

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5 Evaluación de cuantificación
5.1 Grupo objetivo
KRAMLICH y SPORNER publicaron un estudio sobre el potencial de reducción de choques del
ABS de motocicletas en la conferencia de motocicletas Ifz 2000. Identificaron tipos de choques
en los que el ABS puede influir en el número y la gravedad de los choques mediante el uso de
datos detallados de 910 choques de motocicleta que ocurrieron en los caminos alemanas.
Entre los 610 choques que involucraron una motocicleta y un automóvil de pasajeros, el 65%
involucró al conductor de la motocicleta que usó el freno antes de la colisión. Entre estos, el 19%
de los conductores de motocicletas se cayó del vehículo. En el 93% de estos casos, el ABS
habría evitado el choque, o al menos habría reducido la gravedad del choque.
Se identificaron 300 choques de un solo vehículo. El 82,7% fueron choques en las curvas (el
40% de los conductores se cayeron del vehículo antes de una colisión con un obstáculo o se
salieron del camino) y el 17,3% en caminos rectas (el 50% de los conductores se cayeron). Para
al menos el 40% de los choques de un solo vehículo, el ABS sería beneficioso al evitar el choque
o al menos reducir su gravedad.
Aplicando estos resultados a todos los choques de motocicleta, incluidos todos los tipos de
choques, el sistema ABS sería beneficioso en el 54% de los casos. Esto da una estimación final
de la reducción de todas las lesiones mortales y graves de los conductores de motocicletas entre
un 8 y un 10% en Alemania. Para aplicar estos hallazgos a Austria, se tuvieron que verificar dos
cuestiones:
• Se compararon las distribuciones de tipos de choques en Alemania y Austria y se encontró que
eran muy similares.
• No hay evidencia de que el potencial de reducción encontrado para cada uno de los tipos de
choques deba diferir entre Alemania y Austria (por ejemplo, el número de conductores que frena
antes de la colisión).
Otra pregunta se refería a qué categorías de motocicletas integrar en el estudio. Las opciones
fueron:
• Motocicletas ligeras: este término cambió de definición durante los últimos años; Actualmente
esto significa motocicletas con una potencia de motor máxima de 25 kW y una relación masa /
potencia de al menos 0,16 kg / kW. Esta categoría de vehículo existe desde 1991 con la
introducción del sistema de licencias graduadas, que define esta categoría como una moto de
conductor novato.
• "Kleinmotorrad": motocicletas con 50 cm³ de capacidad como máximo, pero sin límite de
velocidad. Esta categoría ya no existe, pero todavía hay varios miles de vehículos registrados.
• Ciclomotor: 50 cm³, límite de velocidad de 45 km / h.
• Motocicletas con sidecar.
• Motocicleta: más o menos todos los vehículos además de las categorías mencionadas
anteriormente.
Dado que la motocicleta ligera es una subcategoría de motocicletas, no hay diferencia en los
límites de velocidad y existen condiciones similares en el uso diario. Se decidió seleccionar
ambas categorías, es decir, motocicleta y motocicleta ligera, y omitir todas las demás
categorías. es muy poco probable que los ciclomotores equipados con ABS estén pronto en el
mercado (o tengan una cuota de mercado considerable). La dinámica de conducción de todos
los vehículos que funcionan con más de dos ruedas no se puede comparar con los vehículos
motorizados de dos ruedas (PTW).

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5.2 Estadísticas de choques, número de vehículos con licencia
Durante los últimos años, el número de choques de motocicleta cambió significativamente en
Austria. El número de vehículos con licencia aumentó enormemente. Aunque el número total de
muertes y lesiones fue relativamente constante durante la última década, hubo un cambio
significativo en la distribución por edad. Si bien el número de víctimas más jóvenes de choques
disminuyó, el número de personas de 35 a 55 años lesionadas o muertas como conductores de
motocicletas aumentó significativamente. Particularmente debido al fuerte aumento del número
de vehículos registrados, se decidió centrarse en los últimos años. Entre 2001 y 2002, el método
de recopilación de datos sobre vehículos matriculados cambió significativamente, por lo que los
datos hasta 2001 no son comparables a números posteriores de matriculaciones. Teniendo todo
esto en cuenta, los datos de choques y matriculaciones de 1999 a 2001 se tomaron como base
para esta evaluación. El promedio de estos años se usó para calcular los costos totales de
choques y los costos de choques por motocicleta registrada. Al seleccionar este método, se
eligieron los últimos datos de choques disponibles sin la deficiencia de datos de registro
inadecuados.
Tabla 2: Estadísticas de choques y vehículos, Austria, 1987-2001
5.3 Unidad de aplicación
• Todo el parque de vehículos (es decir, todas las motocicletas registradas en Austria)
• una motocicleta
Para hacer estimaciones para todo el parque de vehículos, habría sido necesario predecir las
estadísticas de ventas de motocicletas en total y la proporción de motocicletas equipadas con
ABS. La única ventaja hubiera sido poder predecir las necesidades presupuestarias totales
cuando se otorga una reducción de impuestos a los equipos de seguridad.

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La selección de una motocicleta brinda una imagen más clara de la relación costo / beneficio y
es independiente del desarrollo futuro del mercado.
5.4 Costos de choque
Los costos de choques para Austria se tomaron del Programa de Seguridad Vial de Austria 2002-
2010. El estudio de METELKA, CERWENKA y RIEBESMEIER (publicado en 1997, datos de
1993) usado no incluye los costos humanitarios y el valor añadido del mercado. Como se acordó
para todos los estudios de caso de ROSEBUD WP4, estos valores se adoptaron al nivel de
precios de 2002.
Actualmente se está preparando un estudio para recalcular los costos de choques en Austria,
que contará con el apoyo del Ministerio Federal de Transporte, Innovación y
Tecnología. Refiriéndose al hecho de que esta evaluación se refiere a choques de motocicleta,
se decidió asumir la ocurrencia de daños materiales mayores en casos de lesiones mortales y
graves, y daños materiales menores solo en casos de lesiones leves.
Tabla 3: Costos de choques en Austria
5.5 Vida útil del vehículo
La vida útil promedio de una motocicleta es
una cuestión crucial, ya que impacta
directamente en los costos anuales de
aplicación. Desafortunadamente, esta
pregunta es muy difícil de responder; sólo se
pudieron encontrar algunas condiciones básicas para llegar finalmente a una estimación. Las
estadísticas actuales sobre licencias de vehículos (incluidos todos los vehículos que actualmente
tienen matrícula) muestran una edad promedio de 8,77 años para las motocicletas, 8,06 años
para las motocicletas ligeras y 8,53 años en total si se excluyen los "veteranos" (primer registro
de 1979 y anteriores). . Si se incluyen estos vehículos y se estima una edad promedio de 28
años, la edad promedio total es de 11.19 años (9.86 para motocicletas y 13.27 años para
motocicletas ligeras). Pero estos números incluyen todos los vehículos actualmente registrados
y, solo determinan un mínimo para la vida útil promedio.
Se estimó que una motocicleta con un año calendario, en promedio, se usa durante el 78% del
año, considerando las ventas por mes y la duración de la temporada de motocicletas en Austria
de abril a octubre.
Algunos datos detallados dados por Honda Austria mostraron que en el segmento de
motocicletas Touring y Enduro, unos 15 años después de que se sacaran del mercado algunos
modelos representativos, más del 50% de los vehículos una vez vendidos aún estaban
registrados. Se realizaron verificaciones cruzadas observando las ventas de repuestos que se
reemplazan regularmente. Esto mostró que estos vehículos no solo están en las estadísticas de
licencias, sino que se usan. Para el segmento de súper deportes, este procedimiento conduce a
estimaciones mucho más cortas para la vida útil, lo que puede ser causado por la forma en que
se usan estos vehículos y quién los está usando. En el segmento de lujo, después de 20 años,
más del 90% de los vehículos siguen circulando.
Para determinar exactamente el impacto del desarrollo del parque de vehículos en las
estadísticas de choques considerando la penetración en el mercado con vehículos equipados
con ABS, habría sido necesario disponer de datos detallados sobre el kilometraje por antigüedad
del vehículo. Lamentablemente, esos datos no estaban disponibles.
Teniendo en cuenta todos estos datos, se estimó que la vida útil media de una motocicleta era
de 12 años.

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5.6 "NoVA": el impuesto a reducir
En Austria, se debe pagar el 20% de IVA en la mayoría de los casos por vehículos
motorizados. existe el "Normverbrauchsabgabe" ("NoVA"), que se puede traducir como
"impuesto al consumo de combustible". En el caso de las motocicletas, este impuesto equivale
al 0,02% del precio neto multiplicado por la capacidad en centímetros cúbicos y luego se reduce
por 100. En promedio, se debe pagar alrededor del 10% de NoVA (datos dados por Honda
Austria). Generalmente, el porcentaje NoVA se aplica al precio del vehículo incluyendo todos los
extras e IVA. Se pretendía descontar el valor de ABS de la base de evaluación de NoVA.
5.7 Precios de mercado de ABS
Hay diferentes tipos de sistemas ABS en el mercado disponibles a diferentes costos. Hay una
diferencia en la construcción de estos sistemas, pero no hay evidencia de un potencial diferente
de reducción de choques. En términos generales, el sistema más económico se usa para
motocicletas en un segmento de vehículos de menor precio.
Sin IVA y NoVA, los precios de mercado actuales para los dos sistemas eran de 454,55 € y
862.07. Considerando una cuota de mercado del 67% para el sistema más barato y trasladando
a los precios de 2002, se consideró que el precio de mercado neto medio de un ABS era de
561,11 €. la reducción fiscal media sería de 66,39 € por vehículo.
6 Resultados de la evaluación
El procedimiento de cálculo:
• Se investigaron y evaluaron lesiones de todos los niveles de gravedad y se determinó que las
cifras de los años 1999 a 2001 eran las más útiles para una evaluación adicional.
• Los costos totales anuales de choques se calcularon en referencia a la unidad de aplicación,
es decir, una motocicleta usando un número promedio de vehículos registrados durante este
período.
• Usando el potencial mínimo y máximo de reducción de choques, se calcularon los valores
monetarios mínimos y máximos para las reducciones de costos anuales.
• Se investigó la vida útil promedio de una motocicleta. Usando estadísticas sobre vehículos
registrados actualmente, estadísticas de ventas mensuales y estadísticas sobre vehículos
específicos que comparan las ventas y el número de vehículos que aún están en funcionamiento,
la vida útil se estimó en 12 años.
• Se calculó la reducción del costo total durante la vida útil de una motocicleta.
• Los precios del mercado de ABS se investigaron y se llevaron al nivel de precios de 2002.
• Se investigaron las tasas impositivas promedio.
• Con todos estos datos, se calculó la relación costo / beneficio para el ABS de motocicletas y
para una eliminación de impuestos NoVA en el ABS de motocicletas.
Tabla 4: costos y beneficios del ABS para
motocicletas durante la vida útil de un
vehículo promedio, Austria
7 Proceso de toma de decisiones
Se pretendía que el caso de estudio "motocicleta ABS" fuera un caso de la "vida real" en el marco
de ROSEBUD WP4, lo que incluía correr el riesgo de no recibir retroalimentación del proceso de
toma de decisiones en la duración de WP4.
Antes de iniciar este caso, se pretendía llevar el caso al Ministerio de Hacienda junto con otro
caso, un cambio de impuestos a los filtros de emisión de partículas para motores diésel.

9. 9/10
Esto no se pudo lograr, cuando se hizo esto, el CBA en el ABS de la motocicleta no estaba
terminado. Otro intento de llevar el caso al Ministerio de Finanzas no tuvo éxito. Este era el
estado actual cuando se tenía que terminar el trabajo sobre los casos WP4.
La intención inicial de integrar la Asociación Austriaca de Importadores de Motocicletas en el
proceso de toma de decisiones tuvo que abandonarse por razones políticas. Sin embargo, habrá
otro intento de reducir el impuesto sobre ABS para motocicletas usando este convenio colectivo
como argumento central. Si este paso se debe realizar con la duración de ROSEBUD, las
experiencias serán consideradas para el producto final y publicadas en el boletín de ROSEBUD.
8 Barreras de aplicación
Antes de comenzar esta evaluación, se escanearon las condiciones del marco en busca de
posibles barreras, considerando las barreras identificadas en ROSEBUD WP2 y WP3.
Ninguna de las barreras fundamentales parecía jugar un papel significativo en este trabajo.
En este estudio se planteó una pregunta fundamental: ¿Es apropiado considerar las reducciones
de impuestos sobre los equipos de seguridad de los vehículos como una medida de seguridad
vial? Esto significaría tener en cuenta únicamente esta reducción fiscal como costos de la
medida. ¿O habrá que considerar el costo total del equipo de seguridad en un sentido económico
público?
Se encontraron algunas deficiencias en los datos disponibles. No hay datos adecuados sobre el
kilometraje del vehículo, en particular los datos de kilometraje que se refieren a la antigüedad del
vehículo.
Al comienzo de este estudio, quedó claro que nunca antes se habían otorgado reducciones de
impuestos sobre los equipos de seguridad. Incluso a nivel internacional, no se pudieron encontrar
casos de este tipo, aunque con frecuencia se proponen reducciones de impuestos para promover
el equipo de seguridad de los vehículos.
9 Conclusión / Discusión
General
Un instituto de investigación propuso realizar esta evaluación para apoyar a los fabricantes y
distribuidores de motocicletas en su intención de solicitar al Ministerio de Finanzas una reducción
de impuestos sobre ABS para motocicletas. En particular, si el Ministerio de Finanzas es el
receptor de tal reclamación, la evaluación de costo / beneficio parece ser un argumento
prometedor.
• No estaba claro si la reducción de impuestos sobre el equipo de seguridad para vehículos puede
considerarse exclusivamente como un costo en el contexto de la economía pública, o si debe
tenerse en cuenta el costo total de este equipo de seguridad.
• Si la eliminación del impuesto "NoVA" sobre los costos de compra de ABS en Austria se
considera una medida de seguridad vial, es rentable en un factor de 9,39 a 11,73 (reducción de
lesiones mortales y graves del 8 al 10%).
• La relación costo / beneficio de equipar motocicletas con ABS está entre 1,11 y 1,39 (reducción
de lesiones mortales y graves entre un 8 y un 10%) en Austria.
Técnico
• Se pudo acceder fácilmente a los datos sobre choques con un nivel de calidad adecuado.
• Los datos de registro de vehículos eran fácilmente accesibles, sin embargo, una fuerte
tendencia durante los últimos años dio algunas limitaciones en el período de tiempo para incluir.
• La vida útil media de un vehículo (es decir, una motocicleta) no se pudo determinar
directamente.

10. 10/10
• No hubo datos apropiados sobre el kilometraje del vehículo y el kilometraje por antigüedad del
vehículo para determinar exactamente la exposición.
• Hubo buena evidencia del impacto de la medida. Dado que estos datos eran del extranjero, era
necesario verificar su validez en Austria, lo que fue fácil de hacer.
• Fue fácil determinar los costos de la medida, es decir, los precios de mercado de ABS y los
tipos impositivos medios.
• Los cálculos se pueden realizar fácilmente usando un programa de hoja de cálculo.
REFERENCIAS
KRAMLICH T., SPORNER, A. (2000): Zusammenspiel aktiver und passiver Sicherheit bei
Motorradkollisionen. GDV, Institut für Fahrzeugsicherheit, München.
VAVRYN K., WINKELBAUER M. (1996): Bremsverzögerungswerte und Reaktionszeiten
bei Motorradfahrern, KfV. Viena.
SPORNER A. (1996): Ansatzpunkte für die Bewertung der Risikoexponierung bei
PKW / Motorrad - Kollisionen, Büro für Kfz-Technik, VdS. Munich.
VAVRYN K., WINKELBAUER M. (1998): Bremskraftregeverhalten von Motorradfahrern,
KfV. Viena.
VAVRYN K., WINKELBAUER M. (2003): Bremsbedienung von Motorradfahrern mit und und
ohne ABS, KfV. Viena.
Informe ROSEBUD WP3 (2004): Mejoras en las herramientas de evaluación de la eficiencia.
Informe ROSEBUD WP2 (2004): Barreras para el uso de herramientas de evaluación de la
eficiencia en caminos la política de seguridad.