Este documento propone un índice temático para un documento sobre ingeniería de seguridad vial. Incluye definiciones de términos clave, prioridades como mejorar caminos existentes antes de nuevas construcciones, y recomendaciones sobre velocidades máximas, diseño geométrico, anchura de carriles y banquinas, mediana ancha, peraltes y curvas. También aborda actualizar programas universitarios, aprovechar software de diseño vial, y asegurar que los proyectos sean completos y definidos antes de licitar.

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PROPUESTA DE ÍNDICE TEMÁTICO DOCUMENTO INSTITUTO DEL TRANSPORTE
ACADEMIA NACIONAL DE INGENIERÍA
INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL – 14 JUNIO 2010
GENERAL
Continuidad conceptual con los documentos anteriores, exposición de Teté, memorando entregado al
Ministro de Transporte. Si hay cambios expresarlos y justificarlos en el prólogo.
Hablando se entiende la gente; si es en mismo idioma, mejor.
Definiciones y glosario (aparte y/o dictado por el ejemplo en el documento) de términos, tomando como
guía el art. 5 DEFINICIONES de la Ley 24.449
Ejemplos de palabras correctas, sinónimos de palabras sí definidas por la ley: sobrepaso
(adelantamiento), trocha (carril), carretera (camino), infraestructura vial (camino). Preferir usar las de la
Ley
Ejemplos de palabras o conceptos de uso imprescindible que la ley no define: chebrón, autovía, tricarril,
coherencia.
Autovía, palabra importada por los concesionarios a mediados de los 90: definir en un documento
oficial.
Propongo definirla como sinónimo del Camino Categoría I de las Normas de Diseño Geométrico DNV’67
del ing. Rühle, con dos agregados: 1. definir con valores de densidad el número de accesos admisibles
por km la ambigua condición de control PARCIAL; 2. En intersecciones a nivel, además de ‘canalizadas’
sumar ‘rotondas modernas’ como opción de ineludible consideración.
Camino seguro: ídem en un documento oficial. Los ejemplos en video de propaganda no bastan
https://goo.gl/17vS4x
Aunque no son sinónimos y la ing. Teté Berardo tenga razón en corregirme, en los temas de SV la
mayor parte de los accidentes son choques y vuelcos, por lo que siguiendo la práctica que me enseñó el
ing. John Morral de Canadá, y por el cambio en el Manual de Seguridad Vial de AASHTO de AMF
(Accident Modification Factor) por CMF (Crash Modificatión Factor) y no perder tiempo en filosofar si fue
un accidente o un choque o vuelco, en mis traducciones invariablemente uso CHOQUE o VUELCO,
pocas veces se me escapa ‘accidente’. Y la verdad es que me cuesta entender, para mí la diferencia es
sutil, cuándo es una cosa u otra)
Rotondas modernas y círculos de tránsito (Traffic Circle)
Todavía permanece la confusión entre rotondas modernas y círculos de tránsito; como si fuera la misma
cosa. En realidad una rotonda moderna es literalmente un círculo de tránsito, pero son dos cosas muy
distintas, como el jabón y el queso. La RM es un reinvento genial de los ingleses que con ventajas sobre
las intersecciones semaforizadas y viejos, peligrosos y obsoletos CdT, se esparció en todo el mundo en
los últimos 20 años; con máxima eficiencia de seguridad, capacidad y costo para calzada circulatoria
de un carril y el galante CEDA EL PASO al entrar, para dar prioridad a quien viene por la izquierda, en
la calzada circulatoria, así fuere un ciclista. Pero como la galantería está en decadencia, el ceder se
fuerza con la reducción de la velocidad mediante la desviación de entrada y chicanas de curvatura
creciente en las calzadas de aproximación. El tránsito se autocontrol con el aditamento del factor
humano de decidir la entrada según la teoría de ‘aceptación de claros’ en el tránsito circulante.
Para ayudar a mitigar la confusión y teniendo como antecedente del español el sufijo ‘eta’ tufillamente
despectivo del término glorieta, propongo el neologismo CIRCULETA (gramaticalmente bien
construido), que confío surta efecto en los usuarios comunes y no pocos colegas.

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PRIORIDADES
Antes de planear (proyectar/construir) o junto con (o mejor antes de) nuevos caminos (duplicar calzadas
existentes sin corregir sus defectos), mejorar los existentes sobre la base de los puntos negros obvios;
a la par de estudios de detección de puntos negros no tan obvios.
Aprovechar la experiencia del Plan Cure en California https://goo.gl/17vS4x sobre zona-despejada
comenzando por el retiro de toda la chatarra inútil y peligrosa de los costados del camino, incluida la
mediana: barandas metálicas como barricadas, pies de pórticos de señales aéreas de información
(preferible un pasacalle como nos adoctrinó Sandro Rocci, uno de nuestros referentes durante la A10),
teléfonos SOS con un tramo de baranda adelante como peligro más cercano a la calzada, árboles
incorregiblemente asesinos a 5 m del lado exterior curva (RN7 km 80.4 entre miles de ejemplos) y
aumentar la peligrosidad con una barandita metálica con su clásico arpón de aproximación).
VELOCIDADES
Para mejorar la seguridad vial lo primero y principal es BAJAR LAS VELOCIDADES MÁXIMAS
LEGALES Y SEÑALIZADAS. La velocidad directriz puede ser tan alta como se quiera; cuanto más alta
sea, más recto y seguro será el camino. Ver Lc 3 1-6. Los países con mejores índices de seguridad vial
redujeron sus límites máximos de velocidad, y extreman los controles para su cumplimiento. La
velocidad directriz de las nuevas autopistas anunciadas es de 140 km/h (NI HACER MARKETING POR
ESO, y mantener al usuario en su desconocimiento). Hay que precaver que no debe ser la velocidad
máxima señalizada legal, más cuando nuestra experiencia es señalizar límites más altos que la
velocidad directriz (RN9 y Ramal Pilar)
VIGENCIA DE NORMAS ACTUALIZADAS Y RECOMENDACIONES DE SEGURIDAD VIAL
Para nuevos proyectos y grandes remodelaciones
Ver Recomendaciones de Documentos 3 y 7
Zona despejada
Zona despejada
Zona despejada
Coherencia de diseño – Aplicación de los Criterios de Seguridad de Lamm, IHSDM, Manual de
Seguridad Vial (Factores de Mejoramiento y Reducción de Choques).
Anchura de carriles y banquinas. La mayor anchura de los carriles por un lado aumenta la seguridad
al aumentar la separación del cruce con otros vehículos, por el otro alienta desarrollar velocidades más
altas, en perjuicio de la SV. Con respecto a las banquinas también está demostrado que a igualdad de
costo es mejor para la SV pavimentar parcialmente como mínimo 0,5 m que ensancharla.
La solución ecléticamente más segura son carriles de 3.65 m con línea de borde pintada a los 3.5 m,
y la pavimentación total o parcial de la banquina sea del mismo tipo que el de las calzadas principales
en 0.35 m, hasta completar los 4 m. En resumen: pavimento de 4 m carriles exteriores de tipo superior +
pavimentación de banquina con pavimento preferido hasta el valor adoptado. Valor indicado en los
videos oficiales: banquina pavimentada de 2.50 m, pero no es tabú, los primeros centímetros son los
más efectivos, el decrecimiento marginal es violento.
Los 50 cm exteriores de la calzada con pavimento superior admiten la inclusión de franjas sonoras
fresadas, ya sea asfalto u hormigón, otra notable medida de bajo costo para reducir los despistes por
desatención o aburrimiento o impericia, características innatas del ser humano. (Palazzo)

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Duplicación de calzadas y mediana ancha
Impuestas por sus principales beneficiarios: los constructores y los concesionarios. Los primeros por
mayor facilitad de construcción y disminución de obras de desvíos o precauciones por ‘zona de trabajo’
los segundos para apurar la instalación de las cabinas de peaje para cobrar tarifa de autopista cuando
no es tal.
Se prometen 2800 km de autopistas manteniendo un camino 2x1 existente con sus vecinos frentistas
con acceso directo adquirido, bombeo a dos aguas por mantener, sin corregir los defectos de trazado y
diseño geométrico. Esto no debe ser un proceder sistemático. En cada caso corresponde estudiar si
vale la pena aprovechar lo existente, y no un trazado nuevo sabiamente elegido para que no haya
frentistas con derechos de acceso directo adquiridos, sino por las intersecciones o distribuidores.
De aprovecharse el existente se lo debe mejorar por lo menos a las características del que se
adicionará; recomposición de gálibo con pendiente hacia afuera, ensanchamiento o reconstrucción de
puentes y alcantarillas, sin discontinuidad de banquinas a través de puentes, continuidad geométrica y
estructural de barandas y barreras de puentes y de sus accesos. Cantero central de taludes más
tendidos que 1:6, preferiblemente 1:10, desvincular el desagüe de la cuneta centran tendida del
desagüe transversal de alcantarillas y puentes, proteger efectivamente el hueco entre puentes y
alcantarillas en paralelo.
Proyectar y construir calles colectoras según el límite de densidad de accesos, consolidar los accesos
directos y acordar con las municipalidades que toda subdivisión del suelo posterior a la duplicación de
calzada debe contar con su colectora interna.
Con todos estos problemas es muy probable que el ‘aprovechamiento’ del camino viejo existente sea
ilusorio para el resultado final, en lo relativo a seguridad, capacidad y costo.
Desterrar el irrazonable cliché de NO EXPROPIACIONES, si ello significa consolidar los riesgos y
peligros.
Las funciones de la mediana ancha son disminuir los choque frontales, pero tienen la probada
desventaja de aumentar los vuelcos de los vehículos involuntariamente despistados. Para evitar los
choque frontales el valor típico mínimo de ancho de mediana es de 9 m (30 pies), digamos 10 m en
sistema métrico dado la amplia variedad de anchos recomendados internacionalmente; la cuestión que
un ancho de 10 m entre bordes de calzadas opuestas sería razonablemente suficiente como para
reducir algo así como el 85% de los choques frontales por despistes. Pero si la iluminación es central,
con robustos postes como garantizan los fabricantes, el ancho mínimo de mediana debería ser de 20 m;
y si la iluminación es en los laterales de la mediana con una baranda flexible sin ‘zona de trabajo’
instalada adelante del poste de iluminación como es práctica frecuente en la vialidad argentina, se anula
totalmente la función 1 de la mediana ancha, y ni qué decir si de yapa se autoriza instalar estaciones de
servicio. La función 2 es dar espacio para futuros aumento del número de carriles, objetivo también
anulado por la instalación de estaciones de servicio y manifiestamente antieconómico como resulta en
la RN9 Campana-San Nicolás-Rosario cuando se previó pasar de 2x2 a 2x4 durante la vida útil de la
obra (normal 25 años) cuando lo real fue que se necesitó solo ampliar a 2x3 en 1985 en una sección de
8 km hasta pasar unos metros el acceso a Zárate – Brazo Largo.
Durante más de 40 años permanece unas 250 ha de suelo fértil que hay que cuesta mantener aunque
sea cortando el paso, y que no resultó en la práctica mejor que los anchos angostos de mediana con
una eficiente y garantida barrera rígida en un cantero angosto de 5 m con banquinas pavimentadas.
Peraltes y fricciones. Evitar las contradicciones entre los propósitos (comodidad de la mayoría) y
gradualidad hacia riesgo de todos. Privilegiar el siempre listo peralte sobre la veleidosa fricción lateral.
Justificar el no uso de la distribución del peralte con 8% máximo.

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Longitudes máximas y mínimas de las curvas de transición con pendientes transversales menores que
2% en no más de 20 m.
Novedad: evitar en los posible las curvas compuestas, aun con ovoides o inflexiones dinámicamente
correctas. Sobre una larga clotoide, el conductor no gira su volante como el segundero de un reloj
analógico, sino con movimientos de corrección discretos de unos 2 segundos, de modo que el diagrama
de curvatura de su trayectoria no es lineal sino un serrucho. Olvidarse de mis repeticiones de loro sobre
Le ≥ 0,1 Rc; Perdón.
MÉTODO PARA CALCULAR COSTOS DE MUERTOS, HERIDOS Y DAÑOS EN EL
CAMINO
ACTUALIZAR PROGRAMAS SOBRE DISEÑO VIAL DE ENSEÑANZA UNIVERSITARIA
REGULAR LAS INCUMBENCIAS DE LOS INGENIEROS Y AGRIMENSORES RECIÉN
GRADUADOS
APROVECHAR LAS FORMIDABLES CAPACIDADES DE PRECISIÓN Y TIEMPO
DEMANDADO DE LOS PROGRAMAS VIALES CAD PARA AUMENTAR EL NÚMERO DE
OPCIONES A EVALUAR, NO PARA DISMINUIR EL TIEMPO DE PROYECTO.
Como genialmente sintetizó el ministro Pugliese, el más santo constructor, y el proyectista vial medio
tienen intereses no comunes. Los proyectos por licitar deben ser completos, definitivos, con los planos,
especificaciones, condiciones, revisiones, estudios complementarios previos sin fallas y riguroso control
de la seguridad nominal sustentada en normas actualizadas, no de hace cincuenta años.
Los proyectos-ejecutivos, proyectos llave en mano, anteproyectos, croquis preliminares son eufemismo
de FALTA DE PROYECTO, a terminar por el santo varón. Pero la carne es débil, de uno y otro lado del
mostrador, como la experiencia, reciente y antigua lo prueban.
En la NO puesta en vigencia A10 incluimos una sección inspirada en documentos de la FHWA (casi
textual) sobre las EXCEPCIONES DE DISEÑO, que por diversos motivos pueden ser ineludibles y
correctas (las excepcione), pero no un ritual consuetudinario y frecuente, deben ser plenamente
justificadas, principalmente en relación con la seguridad vial, y ocasiones de sobreprecios.
Por extensión de la excepción u otra razón, las modificaciones de obra deben ser plenamente
justificadas, y deben denunciarse las tretas de algunos (... no me animo a adjetivar) que agitan y crean
ambientes locales para construir una costosa trinchera para pasar por un pueblo; o menear en los
medios el descanso del conductor a mitad de viaje por ‘seguridad vial’, en las entrañas de un elefante
blanco de 50 millones de dólares.
Todos estos temas están tratados en la A10 (Bibliografía General y Particular por Capítulos y en la
bibliografía con links que incluimos en las monografías en preparación para el XVII CAVyT que copio, y
en los documentos 3 y 7 del IT.

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BIBLIOGRAFÍA
1 Barnett, Joseph
Curvas con transiciones para caminos. DNV 3ª Edición 1954
2 AASHTO
2.1 Libro Verde 1994. 3a
Edición https://goo.gl/OZFYXN
2.2 Libro Verde 2011. 6a
Edición
3 DNV 67/80.
Normas de diseño geométrico de caminos rurales. https://goo.gl/YBjMFf
4 DNV A10.
Actualización 2010 Normas y recomendaciones de diseño geométrico y seguridad vial –
Instrucciones generales de estudios y proyectos A) Obras básicas
http://goo.gl/fRq2nL
5 Rocci, Sandro
2003 Capacidad, trazado y sección transversal. Universidad Politécnica de Madrid.
https://goo.gl/7EHuxa
2006 Revisión de los límites de velocidad en los caminos españoles. Asociación Técnica de
Carreteras. España. InfoAEC N° 108 https://goo.gl/zsUpby
6 FHWA https://goo.gl/PbeZE4
7 Leisch – Neuman – Glennon
Curvas de Caminos Rurales https://goo.gl/Lbxvk7
8 MUTCD
Manual on Uniform Traffic Control Devices http://goo.gl/7hKVZW
9 Fambro, Daniel B. y otros
NCHRP Report 400 TRB Determinación de las distancias visuales de detención.
http://goo.gl/umU4kp
10 España. AEC
Norma 3.1 – IC http://goo.gl/VmklTS
http://goo.gl/UgbB6Q
11 TRB
NCHRP SR 254. 1998 – Administración de la velocidad https://goo.gl/SWYKWP
12 FHWA.
Conceptos de velocidad: Guía informativa. 2009. Pub. N° FHWA-SA-10-001
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13 Sierra, Francisco J.
XII CAVyT 1997. Monografía. Comparación normas DNV 67/80 - AASHTO 1994 (Premio).
Revista CARRETERAS https://goo.gl/VoHLhn 001
14 Kanellaidis, George.
Diseño de peralte en curvas viales. 1995/99. Universidad de Atenas.
http://goo.gl/oc7Iez
15 TRB
NCHRP Report 439. Métodos de distribuir el peralte y diseños de transiciones
http://goo.gl/qzTvY9
16 Moreno, Eduardo Rosendo
EICAM 2007. Distintos criterios para determinar el peralte https://goo.gl/fIZELi

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17 Sierra, Francisco J.
EGIC DNV-UBA 1986. Trazado y Diseño Geométrico https://goo.gl/VbPT91
18 Sierra, Francisco J.
XIII CAVyT 2001. Monografía. La seguridad vial y las velocidades máximas señalizadas en las
autopistas (Mención especial) https://goo.gl/8wSXs5 004
19 NYSDOT
Recomendaciones para diseñar el peralte según AASHTOhttps://goo.gl/4A1uTz
20 BLOG FiSi
Velocidad http://goo.gl/5QS1Dc
Ruediger Lamm http://goo.gl/Mkioyv
21 Universidad Trieste
Límites longitud curva de transición https://goo.gl/iSjtCm
22 Simposio Dº Gº Valencia 2010
Country Reports x14 http://goo.gl/r2JWfv
Compilación 26 trabajos en 5 grupos https://goo.gl/aQvfS4
23 Simposio Dº Gº Vancouver 2015
Country Reports x14 http://goo.gl/HJkdPw
Compilación 10 trabajos ISV https://goo.gl/YuPY5A
Francisco Justo Sierra
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311