El documento presenta comentarios y sugerencias sobre el Capítulo 13 del Proyecto de Reglamento CIRSOC 801, que trata sobre barandas de puente. Señala que las barandas deben contener y redireccionar vehículos que se despisten, y que se debe adoptar diseños de barandas ya probados y validados internacionalmente en lugar de repetir ensayos. También resalta la importancia de una adecuada transición entre barandas de diferentes rigideces.

1. Comentarios y sugerencias al Proyecto de Reglamento CIRSOC 801 1/8
Francisco Justo Sierra - Ingeniero Civil UBA CPIC 6311
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https://www.inti.gob.ar/cirsoc/pdf/301/recomedaciones/cirsoc801-completo.pdf
goo.gl/wCdQhx
Metodología para el envío de observaciones, comentarios y sugerencias al
Proyecto de Reglamento CIRSOC 801 Reglamento Argentino para el Diseño de
Puentes Carreteros- Proyecto General y Análisis Estructural en Discusión Pública
Nacional (1° de noviembre de 2016 - 31 de agosto de 2017)
Las observaciones, comentarios y sugerencias se deberán enviar a la Sede del
CIRSOC, Av. Cabildo 65, Subsuelo Ala Savio (C1426AAA) Buenos Aires, hasta el
31 de agosto de 2017, siguiendo la metodología que a continuación se describe:
1. Se deberá identificar claramente el Proyecto de Reglamento que se analiza,
como así también el artículo y párrafo que se observa.
2. Las observaciones se deberán acompañar de su fundamentación y de una re-
dacción alternativa con el fin de que el coordinador del proyecto observado com-
prenda claramente el espíritu de la observación.
3. Las observaciones, comentarios y sugerencias se deberán presentar por escri-
to, firmadas y con aclaración de firma, y se deberán enviar por correo o entregar-
se en mano. Se solicita detallar Dirección, Tel, Fax, e-mail con el fin de facilitar la
comunicación.
4. No se aceptarán observaciones enviadas por fax o e-mail, dado que estos me-
dios no permiten certificar la autenticidad de la firma del autor de la observación.
Confiamos en que este Proyecto le interese y participe activamente. Gracias.

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Estimados ingenieros, los siguientes comentarios y sugerencias se refieren al
Capítulo 13 de las Especificaciones de AASHTO sobre Barandas de Puente, to-
mado como base para redactar el correspondiente Capítulo del Proyecto de Re-
glamento CIRSOC 801.
REMEMBRANZAS
Los puentes para los primeros vehículos autopropulsados, los trenes ferroviarios
no necesitan barandas al ser guiados por las vías y un maquinista profesional
atento a respetar las velocidades señalizadas. La seguridad de los pasajeros al
pasar por un puente dependía solo de la seguridad de la estructura del puente.
En el tránsito vial además de la seguridad del puente hay que atender al falible
comportamiento del conductor y a sus despistes por errores de conducción o de
la geometría de la calzada y sus costados. Los primeros, propios de la naturaleza
humana, los puede incurrir cualquiera, por más diestro que sea en la conducción.
De modo que a los puentes de concepción ferroviaria se agregan barandas para
‘garantizar’ la seguridad de los usuarios, dando por descontado la seguridad del
puente en sí.
Para cualquiera que sea el destino de una baranda vial longitudinal sus funciones
principales son contener y redirigir, comprobadas con rigurosos ensayos a escala
total para distintos rangos de gravedad del peligro, función del tipo de vehículo,
velocidad y ángulo del despiste; acción resumida en la energía cinética. Según el
comportamiento del prototipo de dispositivo (barrera) en las pruebas de campo
se asignará el correspondiente nivel de prueba. Como con cualquier ensayo de
todo tipo se supone que la barrera en operación se comportará como en el ensa-
yo si se la emplaza en las mismas condiciones geométricas y estructurales y es
impactada por un vehículo con trayectoria similar a la del ensayo.
LA RUEDA
En el mundo hay miles de modelos de barreras ensayadas con éxito para diver-
sos niveles los cuales deberíamos adoptar con autorización en todos sus detalles,
aprovechar los esfuerzos y costos ya realizados y no pretender repetir ensayos
sin disponer del conocimiento y medios para ello.
Esto es mejor que emplear con dudoso acierto la relación entre la energía cinéti-
ca y posición del impacto para tomar como acción fuerzas horizontales estáticas,
tan complejas como de dudosa confiabilidad, tanto que según comentan los es-

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pecialistas se usan para cualquiera que sea la geometría, material y posición de
la barrera, en los bordes, o en la mediana.
CAPÍTULO 13
En el Capítulo 13 debería quedar bien en claro que las barreras de puente de
hormigón no son necesariamente las indicadas para un puente de hormigón; por
el contrario, por ser muros cerrados pueden crear efectos de claustrofobia en los
usuarios o desilusión por no poder disfrutar de bellos paisajes escénicos, o con-
vertirse en tablero para los grafitis, o pintarlas con los colores de partidos políti-
cos.
En los objetivos del Reglamento se mencionan criterios y principios relativamente
recientes de seguridad vial, tales como zona-despejada, costados indulgentes, y
podría agregarse seguridad sustantiva y nominal, flexibilidad de diseño, todos los
cuales aparecieron después de las normas de diseño geométrico vigentes toda-
vía en la DNV, tras 50 años cumplidos mañana. Sugiero que además de referir al
lector a la fuente bibliográfica se resuma una breve descripción de los conceptos.
No podría estimar porcentajes por falta de registros, pero gran parte de las fallas
de las barreras, incluidas las de puente, se deben más a errores geométricos
(elemento visibles) que estructurales; entre los cuales el más nefasto es la inade-
cuada combinación cordón-barrera, y su geometría inversa, canaleta-barrera,
aparte de las debidas transiciones entre las barandas de diferente geometría y
rigidez de puente y sus accesos.
En casa deberíamos verificar las condiciones de los vínculos entre módulos, las
aberturas o cortes de los planos de barreras para instalar postes de iluminación
de diámetro mayor que la cara superior, o las tapas de chapa de las cajas de co-
nexiones eléctricas.
Imprevistamente y sin fundamentación la DNV resolvió (Resolución) adoptar solo
la norme europea EN 1713 de ensayos, que en la Argentina (año verde) realizaría
el IRAM. Esto crea algunos problemas con las relaciones energía cinemática /
fuerzas estáticas y con la geometría de las barreras de perfil New-Jersey usadas
en la Argentina.
Habría que tratar de convencer a la DNV para que derogue la reciente resolución
y habilite el uso de las normas EUA y Europa como antes; aunque es dudoso que
se hayan aplicado, cualquiera que fuere.

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RESUMEN, REITERACIONES, Y ADENDAS DE ÚLTIMO MOMENTO
Garantizar una larga vida de servicio y estabilidad de la estructura de los puentes
no sirve para nada si se descuida la vida de los usuarios involuntariamente des-
pistados de la calzada, lo cual le puede pasar a todo conductor, cualquiera sea su
condición y aptitud de manejo. El aditamento aconsejado por la experiencia y re-
sultados son las barandas, con cualidades de contención y redirección de los
vehículos despistados que las impactan.
La acción se mide por la energía cinética del vehículo: tipo, peso conocidos, que
la choca según un cierto valor de ángulo y velocidad.
Cualquiera que sea el método de medir la capacidad de reacción de la baranda el
problema físico es siempre el mismo; oponer una contramedida que reduzca los
malos efectos, no tanto la utopía de eliminarlos.
Advierto que entre la acción dinámica y el cálculo estático no tenemos bien cono-
cida la relación entre ellas; la primera se mide con ensayos a escala real según
diversos rangos de niveles de prueba, y el segundo con fuerzas y reacciones es-
táticas que parecieran no tener en cuenta la redirección paralela al eje, y la con-
dición de forma de las caras de la barrera: opacas, transparentes, continuas, dis-
continuas con elementos verticales.
Recelo de los métodos de cálculo y confío en las costosas pruebas a escala real,
de las cuales hay cientos de eficientes soluciones para cualquiera de los rangos
de los niveles de prueba, sean de los EUA o Europa.
De modo que si para el método de cálculo se cuenta con el método del Capítulo
13 de las Especificaciones de Puente, gracias a la reconocida generosidad de
AASHTO, qué mejor que adoptar con autorización sus diseños de barreras de
puente según los diferentes TL hasta 6, y no pretender reinventar la rueda, ni re-
petir ensayos a escala real para lo cual no tenemos ni profesionales especializa-
dos, ni campos y laboratorios de prueba. Y lo que digo de AASHTO sería válido
para los diseños europeos.
Nuestro cálculo debería consistir en diseñar adecuadamente la conexión barrera-
tablero u otro elemento del puente como para garantizar los condiciones de los
ensayos en cuanto al grado de rigidez/flexibilidad, y la transmisión de los esfuer-
zos hasta la subestructura teniendo en cuenta todos los efectos clásicos; SIN fu-
sibles que limiten la reacción de la barrera.

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Por ejemplo, la condición de los vínculos entre módulos de barreras prefabrica-
das, tratamiento de los extremos, empotramiento en la calzada y contrataludes,
condiciones de la superficie de llegada,…
En la vialidad argentina estimo que la ineficacia de las barreras no depende tanto
de la falta resistencia estructural sino de la mala interacción de elementos adya-
centes, como por ejemplo posición relativa de cordón-barrera; conexión y transi-
ción entre barreras de diferente rigidez y geometría, tratamiento de los extremos,
condiciones geométricas del pavimento de llegada a la baranda, diferentes de las
de los ensayos. Con estos conocimientos el próximo paso sería el inverso: inves-
tigada las condiciones de una barrera de puente existente y conexiones a la su-
perestructura, deducir, hallar el TL de la barrera.
Aprovechando la exitosa experiencia internacional, quedaría por decidir la asig-
nación de los TL mínimos para cada categoría de camino, como se hizo en la
A10.
Pero… si se insiste con tener un método propio de cálculo y diseño sobre la base
de las especificaciones de AASHTO, habría que hallar para cada caso la trans-
formación de la energía cinética en fuerza horizontal estática y la altura del centro
de gravedad del vehículo, y otros datos geométricos del choque contra la baran-
da, lo cual no ha de ser un problema muy complejo.
En la práctica, me interesaría mucho conocer los TL de las barreras PRESUN-
TAMENTE de perfil NJ de los costosos viaductos de la Chicana Voladora de Leo-
nes según las planillas de cálculo adjuntas para TL-4, pretendidamente converti-
das en TL-5 con un alteo de 0,8 a 1,1 m para una acción, energía cinética, tripli-
cada, desconexión geométrica y estructural con las barandas de los accesos, al-
teración del perfil transversal original (parecerían ahora de perfil de pendiente
constante más un leve resalto), y canaleta tipo caída-de-borde-de-pavimento al
pie del cordón de la barrera.
De comedido y espíritu constructivo, por Transfer adjunto el Capítulo 7 de la A10,
monografías, documentos de fuentes internacionales con diferentes modelos de
barrera y niveles de validez al choque que espero les resulten de utilidad. Reco-
miendo repasar McDevitt, Malcolm Ray, las barreras transparentes, la Guía de
New Jersey y el Manual de Mn DOT C13 2006.

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Francisco Justo Sierra
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