38 state of the art report 9 resumen

UTILITIES AND ROADSIDE SAFETY 1/23

2/23 UTILITIES AND ROADSIDE SAFETY
STATE OF THE ART REPORT 9
SSeerrvviicciiooss PPúúbblliiccooss yy
SSeegguurriiddaadd aa llooss
CCoossttaaddooss ddeell CCaammiinnoo
Committee on Utilities

1
IInnttrroodduucccciióónn
Don L. Ivey y C. Paul Scott
Formidables estructuras de acero, hor-
migón y madera ubicadas en posiciones críti-
cas no son coherentes con costados del ca-
mino indulgentes; muchas de estas estructu-
ras son postes de servicios públicos.
Este informe describe las herramientas y
métodos disponibles para que los departa-
mentos de transporte, organismos locales
viales y compañías de servicios públicos
hagan los costados del camino más indulgen-
tes.
La peligrosidad para el tránsito de los postes
de servicios públicos se reconoce desde los
1960s, cuando los ingenieros reconocieron la
necesidad de costados del camino indulgen-
tes, un concepto que encontró amplio enten-
dimiento y aceptación algún tiempo antes de
que AASHTO publicara su revolucionario
Libro Amarillo de 1967, Design and Operatio-
nal Practices Related to Highway Safety (1).
A través de los años, los costados del camino
cambiaron dramáticamente: soportes de se-
ñales y luminarias rompibles, amortiguadores
de impacto, zonas despejadas atravesables,
barandas de defensa y de puentes válidas al
choque, estructuras de drenaje más seguras,
son algunos de los cambios que ahorraron
decenas de miles de vidas.
También mejoraron los postes de los servi-
cios públicos, y muchos postes existentes
antes de 1967 fueron removidos, trasladados
a nuevas ubicaciones, o hechos más seguros
de alguna forma. Sin embargo, muchos más
permanecen en su lugar y continúan siendo
un significativo peligro a los costados del
camino.
En 2000, último año del que se disponen
datos, hubo 1,103 muertos y alrededor de
60,000 heridos relacionados con choques
contra postes de servicios públicos, los cua-
les constituyen una parte significativa del
problema general de seguridad vial.
Los postes de servicios públicos son una
obstrucción que puede tratarse en un esfuer-
zo general para reducir los muertos y heridos
en accidentes viales.
Después de los árboles, en los EUA los pos-
tes de servicios públicos se clasificaban en
segundo lugar en relación con muertos por
choques contra objetos laterales; ahora están
en cuarto lugar. Las cosas están mejorando,
pero todavía hay mucho trabajo por hacer
antes de que las colisiones contra los postes
de servicios públicos se hayan eliminado.
El problema de los postes de servicios públi-
cos es un problema conjunto que comprende
a muchos interesados: DOTs, servicios públi-
cos, FHWA.
REFERENCE
1. Design and Operational Practices Related to Highway Safety. AASHO, Washington, Dfic., 1967.
Introducción

2
CChhooqquueess CCoonnttrraa PPoosstteess
ddee SSeerrvviicciiooss PPúúbblliiccooss
C. Paul Scott and Don L. Ivey
Numerosos estudios se realizaron en los últimos veinte años para comprender mejor los fac-
tores que contribuyen a los choques contra postes de servicios públicos; pfie., 1980, Mak & Mason.
TABLA 1 Muertes por Choques Contra Objetos Fijos (EUA, 2000)
Razonablemente, no puede recomendarse la
remoción de 88 millones de postes a los cos-
tados del camino. Nadie ha recomendado
nunca este tipo de sobrerreacción, pero el
costo de los accidentes indica que algo debe-
ría hacerse. Hay una cantidad de pasos de
costo-efectivo que pueden tomarse.
REFERENCIAS
1. Traffic Safety Facts 1999: A Compilation of Motor Vehicle Crash Data from the Fatality Analysis Reporting
System and the General Estimates System. National Highway Traffic Safety Administration,
U.S. Department of Transportation, Washington, Dfic., Dec. 2000.
2. Mak, K. K., and R. L. Mason. Accident Analysis—Breakaway and Non-Breakaway Poles Including
Sign and Light Standards Along Highways. DOT-HS-805-605. FHWA, Aug. 1980.
3. Wentworth, J. A. Motor Vehicle Accidents Involving Utility Poles—Summary of Data Availability.
Offices of R&D, FHWA, 1973.

3
SSoolluucciioonneess
Don L. Ivey and C. Paul Scott
La documentada influencia de los postes de servicios públicos sobre la seguridad hace que la
planificación de la acomodación de los servicios públicos en el proceso de diseño sea crítica.
En términos de seguridad vial, la solución de diseño más deseable es usar tan pocos postes como
sea práctico y ubicarlos donde sea menor la probabilidad de ser golpeados por un vehículo desvia-
do desde la calzada. La Roadside Design Guide (1) contiene las opciones siguientes para la ubica-
ción y diseño de los servicios públicos:
1. Incrementar el retiro lateral del poste.
2. Incrementar el espaciamiento entre postes.
3. Combinar el uso del poste con múltiples servicios públicos.
4. Enterrar las líneas eléctricas y de teléfono.
Para instalaciones existentes, recientemente Horne (2) propuso:
Mantener a los vehículos en la calzada:
–Usar marcas de pavimento,
–Usar delineadores,
–Mejorar la resistencia al deslizamiento y el drenaje,
–Ensanchar carriles,
–Ensanchar y pavimentar banquinas, y
–Rectificar curvas.
Trasladar o remover el poste:
–Trasladar postes seleccionados,
–Disminuir el número de postes mediante el uso compartido,
–Disminuir la densidad de postes,
–Incrementar el retranqueo lateral,
–Incrementar el espaciamiento, y
–Ubicar los postes donde sea menos probable golpearlos (incluye enterramiento).
Usar dispositivos de seguridad:
–Amortiguadores de impacto,
–Postes de seguridad de acero reforzado,
–Baranda de defensa, y
–Barreras de hormigón.
Advertir a los motoristas de obstáculos:
–Delineación del poste (pintura reflectiva, marcadores),
–Iluminación,
–Señales de advertencia, y
–Franjas sonoras.
MANTENER A LOS VEHÍCULOS EN LA CALZADA
Una manera obvia de reducir los choques
contra postes de servicios públicos es ayudar
al conductor a permanecer en la calzada, lo
cual puede hacerse con la guía positiva—por
ejemplo, mediante el uso de marcas de pa-
vimento, delineadores de borde, señales
advertencia anticipada, y otras claves visua-
les para decirle al conductor lo que debe
esperar para dar una buena trayectoria visual
a través del lugar. Los realces físicos tales
como el mejoramiento de la resistencia del
deslizamiento, mejoramiento del drenaje,
ensanchamiento de los carriles, ensancha-
miento o pavimentación de banquinas, mejo-
ramiento del peralte, rectificación de curvas
cerradas, lentificación de la velocidad de los
vehículos, y agregado de iluminación en zo-
nas de frecuente ocurrencia de choques noc-

turnos, también pueden disminuir el potencial
de choques mediante la disminución de los
vehículos que dejan la calzada. En algunas
zonas también pueden ser adecuadas las
técnicas de apaciguamiento del tránsito.
El mejoramiento de la probabilidad de que los
vehículos permanezcan en la calzada no
debiera descuidarse, aunque nunca puede
ser totalmente efectivo.
Donde haya árboles, edificios, y otros obstá-
culos que los vehículos errantes puedan cho-
car, los choques por salida desde la calzada
causados por problemas de la calzada puede
que no disminuyan significativamente mera-
mente mediante la remoción y reubicación de
los postes de servicios públicos. El manteni-
miento de los vehículos en la calzada es una
consideración crítica al evaluar soluciones
para las colisiones con obstáculos laterales, y
es función de los organismos viales.
TRASLADO O REMOCIÓN DE POSTES
La solución más directa es remover los pos-
tes, pero a menudo esto no es práctico.
Otra solución a considerar es reubicar los
postes más lejos del camino, preferiblemente
en un lugar donde haya menos probabilidad
de ser golpeado (p.e., detrás de una cuneta o
baranda de defensa existente, o en el interior
de una curva.
Las contramedidas que reducen el número
de postes pueden incluir el uso de servicios
públicos conjunto en los mismos postes, o el
mayor espaciamiento entre ellos. Antes de
adoptar cualquiera de estos procedimientos
es necesario un estudio de ingeniería para
determinar si los cambios podrían ser de
costo-efectivo y adecuados para el lugar
específico. Por ejemplo, a mayor espacia-
miento entre postes, postes más grandes y
altos que los previos, lo cual no es una solu-
ción simple. En muchos casos, el espacia-
miento entre postes está dictado por el tama-
ño y características del conductor y por códi-
gos. En todos los casos, el espaciamiento
entre postes es una combinación de varios
factores restrictivos tales como restricciones
del organismo, carga sobre el poste, y reque-
rimientos de la clientela del servicio. Las lon-
gitudes de luces ideales para postes de
energía pueden ser muy grandes para los
conductores de comunicaciones. Típicamen-
te, las luces de usos conjuntos son más cor-
tas que las luces de líneas de energía.
A menudo, la remoción o reubicación de uno
o pocos postes en las zonas de alto peligro
se considera un tratamiento válido cuando
ocurrieron varios choques. Esta contramedi-
da puede ser particularmente adecuada en
zonas rurales donde el espaciamiento no
depende del servicio al cliente.
La remoción o reubicación de postes de ser-
vicios públicos es una responsabilidad de la
compañía.
Obviamente, el enterramiento de las líneas
de distribución de servicios públicos y la re-
moción de los postes existentes podría elimi-
nar los choques futuros, pero el costo es una
consideración crítica. Además, el enterra-
miento no puede eliminar la probabilidad de
choques contra otros objetos laterales, tales
como árboles, muros, edificios, etcétera. En
algunos casos, los choques contra las obs-
trucciones remanentes pueden resultar en
accidentes tan graves como contra el poste
de línea original.
Al estudiar la factibilidad de enterrar los ser-
vicios públicos, debería evaluarse toda el
área adyacente por potenciales obstruccio-
nes o peligros. Los accesorios de las líneas
enterradas (transformadores, cabinetes de
cambio, terminales, etc.) son más numerosos
que los postes, y en la mayoría de los casos
son muy grandes como para instalar en la
zona de camino, Figura 1.
Debe considerarse que la ubicación subte-
rránea reduce la capacidad de transmisión y
restringe la ubicación de otros servicios pú-
blicos. Si se ubican en conductos, la capaci-
dad de un cable enterrado se reduce en alre-
dedor del 50 %, entre otras causas por la
menor disipación de calor.

FIGURA 1 Ejemplos de equipamiento eléctrico de superficie y mini-subestación: (a) gabinete montado
en platea; (b) transformador; (c) transformador; (d) mini-subestación.
Dificultades:
Presencia de otras instalaciones subterrá-
neas,
Costos de conversión de los servicios, y
Requerimientos de espacio (el espacio de
zona de camino necesario para instalaciones
subterráneas es el doble que el requerido por
las instalaciones aéreas).
A pesar de las dificultades, una instalación
subterránea puede ser una efectiva solución
de diseño.
En muchos casos, puede justificarse sola-
mente en nuevos diseños sobre la base de
consideraciones estéticas; raramente probará
ser una solución de costo efectivo de las
instalaciones existentes.
DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD

FIGURA 2. Barrera de Perfil Bajo, zona de construcción

FIGURA 3 Terminal Extruder y baranda de defensa (instalación de baranda ante poste).
Amortiguadores de Impacto, Figura 4, 5

FIGURA 4 Sistema EASI (racimo de celdas).
(a)
FIGURE 5 Uso de amortiguadores de impacto en Lafayette, Louisiana.

ADVIERTA A LOS MOTORISTAS DE LOS OBSTÁCULOS
Señales de advertencia, pintura reflectiva,
marcadores de objetos ubicados en los pos-
tes de los servicios públicos, iluminación del
camino.
SOLUCIONES EMERGENTES
Postes de servicios públicos de fibra de vidrio
reforzada. Cumple condiciones NCHRP Re-
port 350 (3) Test Level 2. Las pruebas de
choque demostraron la capacidad del poste
compuesto para absorber la energía del ve-
hículo mediante el progresivo aplastamiento
y propagación de rotura, en tanto que el ve-
hículo es llevado a una detención controlada.
Este diseño cumple una necesidad crítica en
un área donde no haya espacio disponible
para salir, o para barreras o amortiguadores
de impacto.
APLICACIONES DE SISTEMA DE TRANSPORTE INTELIGENTE
COMPARACIONES DE COSTOS

REFERENCIAS
1. Roadside Design Guide. AASHTO, Washington, Dfic., Jan. 1996.
2. Horne, D. A. Precedents for Action. In Transportation Research Circular E-C030: Utility Safety:
Mobilized for Action and State, City, and Utility Initiatives in Roadside Safety. Presentations from TRB
Committee on Utilities (A2A07) from the 79th Annual Meeting of the Transportation Research
Board, Washington, Dfic., April 2001, pp. 7–10. gulliverfitrb.org/publications/circulars/ec030/ec030.pdf
3. Ross, H. E., Jr., D. L. Sicking, R. A. Zimmer, and J. D. Michie. NCHRP Report 350: Recommended
Procedures for the Safety Performance Evaluation of Highway Features. TRB, National Research Council,
Washington, Dfic., 1993.
4. Safer Timber Utility Poles. FHWA Report FHWA/RD-86/154, FHWA, 1986.
5. Ivey, D. L., and K. K. Mak. Recommended Guidelines for New Utility Installations. Presented
at the Symposium on Safety in the Clear Zone and Utility Installations. Committee on Utilities,
Transportation Research Board, National Research Council, Washington, Dfic., June 25, 1989.
6. Comprehensive Utility Pole Safety Plan. Department of Transportation, Commonwealth of Pennsylvania,
Harrisburg, Jan. 10, 1990.

4
EEssttrraatteeggiiaass
Don L. Ivey and Charles V. Zegeer
El objetivo estratégico primario es maximizar los beneficios sociales de cada acción tomada
por los organismos viales y las compañías de servicios públicos. Un secundario pero importante
objetivo es instituir un programa que provea a los organismos responsables la mejor posición de-
fensiva relativa a potenciales demandas.
REFERENCIAS
1. Zegeer, C. V., and M. R. Parker, Jr. Effect of Traffic and Roadway Features on Utility Pole Accidents.
In Transportation Research Record 970, TRB, National Research Council, Washington, 1984, pp. 65–76.
2. Griffin, L. I., III, R. J. Flowers, and G. E. Miller. Use of Empirical Bayes Procedure to Identify Locations
on the Texas Highway System That May Be Represented in Ran off Road Accidents. Texas DOT,
Austin, Sept. 1993.
4. Transportation Research Circular E-C030: Utility Safety: Mobilized for Action and State, City, and Utility
Initiatives in Roadside Safety. Presentations from TRB Committee on Utilities (A2A07) from the
79th Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington, Dfic., April 2001.
gulliverfitrb.org/publications/circulars/ec030/ec030.pdffi
5. Mak, K. K. Design Considerations for Safety Demonstration Sites. Texas Transportation Institute,
Texas A&M University, College Station, Jan. 1989 (revised Sept. 2000).
6. Good, M. C., J. C. Fox, and P. N. Joubert. An In-Depth Study of Accidents Involving Collisions
with Utility Poles. Accident Analysis and Prevention, Vol. 19, No. 5, 1987, pp. 397–413.
7. Utilities and Clear Zones: Analyses, Observations and Misconceptions. Presented to the Committee
on Utilities, TRB, Washington, Jan. 1998.

5
IInniicciiaattiivvaass
C. Paul Scott and Don L. Ivey
FIGURA 1 Poste de seguridad de acero reforzado AD-IV: (a) poste completo AD-IV; (b) base acero; (c)
conexión superior de acero.
REFERENCIAS
1. Jacksonville Electric Authority Announces the Implementation of the First Intra-Utility Roadside
Safety Program. Texas Transportation Researcher, Vol. 27, No. 2, 1991, p. 8.
2. Ivey, D. L., and K. K. Mak. Recommended Guidelines for New Utility Installations. Presented
at the Symposium on Safety in the Clear Zone and Utility Installations, Committee on Utilities,
TRB, Washington, Dfic., June 25, 1989.
4. Transportation Research Circular E-C030: Utility Safety: Mobilized for Action and State, City, and
Utility Initiatives in Roadside Safety. Presentations from TRB Committee on Utilities (A2A07)
from the 79th Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington, April
2001. gulliverfitrb.org/publications/circulars/ec030/ec030.pdffi
5. Ivey, D. L., and J. R. Morgan. Timber Pole Safety by Design. In Transportation Research Record
1065, TRB, National Research Council, Washington, Dfic., 1986, pp. 1–11.
6. Alberson, D. C., and D. L. Ivey. Improved Breakaway Utility Pole, AD-IV. In Transportation
Research Record 1468, TRB, National Research Council, Washington, Dfic., 1994, pp. 84–94.
7. Michie, J. D. NCHRP Report 230: Recommended Procedures for the Safety Performance Evaluation of
Highway Appurtenances. TRB, National Research Council, Washington, Dfic., 1981.
8. Ross, H. E., Jr., D. L. Sicking, R. A. Zimmer, and J. D. Michie. NCHRP Report 350: Recommended
Procedures for the Safety Performance Evaluation of Highway Features. TRB, National Research
Council, Washington, Dfic., 1993.
9. Buser, R. P., and C. A. Buser. The Breakaway Timber Utility Pole: A Survivable Alternative. Publication
FHWA-SA-92-046. FHWA, Sept. 1992.
10. Hehr, C. C. The First Installation of Breakaway Timber Utility Poles in Texas. FHWA/TX-95.

6
TTeemmaass LLeeggaalleess
C. Paul Scott
Los departamentos de transporte y las compañías de servicios públicos tienen dos importantes
razones para interesarse por los choques contra postes de servicios públicos:
Mejoramiento de la seguridad de los motoristas, y
Amenaza de litigios.
La amenaza de responsabilidad por agravios es significativa y creciente.
LA NEGLIGENCIA COMO BASE DE LA RESPONSABILIDAD POR AGRAVIOS
NegligencIa es la base primera para las de-
mandas en los casos de responsabilidad vial.
Usualmente, el demandante alega que el
departamento de transporte o compañía de
servicios públicos falló en actuar de una ma-
nera razonable, y así causó o contribuyó a un
accidente de tránsito. Para ganar una de-
manda por negligencia, el demandante debe
demostrar las condiciones siguientes:
El demandado tiene una obligación.
El demandado violó esa obligación.
El demandante sufrió daños.
La violación del demandado fue la causa
próxima del daño.
En algunos estados, el demandante es impe-
dido de retribución si se lo encuentra culpa-
ble de negligencia contribuyente.
En otros estados, la recuperación puede
reducirse si el demandante es encontrado
culpable de negligencia comparativa.
En términos de los hombres de leyes, la ne-
gligencia es el fracaso en usar el cuidado
razonable en el tratamiento de otros. El tema
clave en una prueba de negligencia es de-
mostrar que la acción podría haber sido ra-
zonable en las circunstancias del caso.
Las acciones del demandado se miden en
función de la norma de cuidado, para deter-
minar si fueron razonables. La norma de
cuidado puede ser un conjunto de instruccio-
nes escritas, una política, una guía, la prácti-
ca normal aceptada.
Como ejemplo, para los obstáculos ubicados
en la zona despejada, la norma de cuidado
podría ser la AASHTO Roadside Design Gui-
de (1).
En un caso típico, el demandado (departa-
mento de transporte o compañía de servicios
públicos) tiene el deber de proveer una razo-
nable seguridad vial. Las violaciones a este
deber podrían ser instalar o permitir la insta-
lación de un poste de servicios públicos muy
cerca del camino.
Un vehículo que golpea este poste podría ser
seriamente dañado y un motorista gravemen-
te herido. En tal caso, el motorista puede
tener elementos de ganar un caso de negli-
gencia, especialmente si la instalación del
poste se hizo violando la norma de cuidado;
es decir, las guías aceptadas de zona de
recuperación despejada en vigor al tiempo en
que el poste se permitió.
EL PERJUICIO COMO BASE DE LA RESPONSABILIDAD POR AGRAVIOS
Los temas legales de demandas por perjui-
cios son más simples que los temas por ne-
gligencia. Un perjuicio es un peligro público
debido a cómo y dónde exista. Para probar
un perjuicio, el demandante meramente debe
mostrar que la estructura de servicio público
constituía una amenaza de daño para los
viajeros públicos.
The Law and Roadside Hazards (2), publi-
cado por el Insurance Institute for Highway
Safety, resume los temas de perjuicio.
.

JUICIOS Y ACUERDOS
Relativamente, las demandas por responsa-
bilidad civil en contra de los departamentos
de transporte son una tendencia reciente.
Antes de los 1960s, no hubo casi ninguna;
sin embargo, los reclamos y demandas cre-
cieron desde entonces a un ritmo rápido. Una
ola de demandas por responsabilidad co-
menzó a golpear los departamentos de
transporte estatales a finales de los 1960s y
continuó creciendo.
Una forma de superar la dificultad es esta-
blecer programas para reducir los choques y
tratamientos de la zona despejada, y enton-
ces operar dentro de estas políticas.
PLEITOS
¿Hay responsabilidad civil por la ubicación de
un poste de servicio público? Las cortes han
luchado para responder a esta pregunta.
Generalmente, fallaron que una compañía de
servicios públicos puede ser responsable por
daños a un conductor herido al chocar contra
un poste de servicios públicos ubicado cerca
del borde del camino, donde constituye una
predecible o irrazonable riesgo para los usua-
rios del camino.
REFERENCIAS
2. Fitzpatrick, J. FFI, M. N. Sohn, and R. H. Woods. The Law and Roadside Hazards. Insurance Institute
of Highway Safety, Washington, 1974.
3. Highway/Utility Guide. Publication No. FHWA-SA-93-049. Office of Technology Applications,
FHWA, U.S. Department of Transportation, June 1993.

7
PPrrooffeessiioonnaalliissmmoo
Jarvis Michie
Colectivamente en los EUA, los choques vehículo-poste representan un costo anual de cinco
mil millones de dólares.
Individualmente, raras veces estas tragedias
aparecen en los titulares, pero anualmente
representan más muertes que en accidentes
de aviación.
El problema del peligro de los postes de los
servicios públicos no es nuevo; fue identifica-
do por AASHTO hace unos 40 años, a me-
diados de los 1960s.
Se dispone de la tecnología para aliviar el
peligro desde hace unos 35 años, aunque el
conjunto de tratamientos creció recientemen-
te (2). Un ejemplo extremo de la efectividad
de la tecnología es la falta de choques contra
los postes de servicios públicos en el sistema
Interestatal, donde no se permite ubicar pos-
tes (3). Además, la tecnología para tratar el
problema puede obtenerse a costo beneficio-
so.
Uno debe preguntarse por qué no hemos
sido capaces de un progreso mayor que el
obtenido hasta ahora.
HISTORIA
Antes de examinar la cuestión, es adecuado
revisar brevemente la historia de la seguridad
a los costados del camino.
El origen ocurrió en 1966 cuando el congreso
aprobó la Ley de Seguridad Vial.
La esencia de la ley requirió (a) que los au-
tomóviles se diseñaran para ser más válidos
al choque, y proveer protección a los ocupan-
tes comprendidos en choques, y (b) que los
costados del camino se diseñaran más “in-
dulgentes” de los errores de los motoristas.
Así, por primera vez la norma nacional de
cuidado fue que se requería la protección del
público motorista dentro de límites razona-
bles, independientemente de las circunstan-
cias causantes del suceso.
Por lo tanto, los ingenieros viales usaron los
principios de seguridad de la industria para
los conductores sujetos a ocasionales errores
humanos.
Antes de 1966, los organismos viales diseña-
ron y mantuvieron caminos sólo para conduc-
tores que permanecían en la calzada. No
debería sorprender que los caminos antes de
de 1966 tuvieran costados del camino atibo-
rrados con objetos fijos, incluyendo postes de
servicios públicos y condiciones no atravesa-
bles.
Tampoco debiera sorprender que la mayoría
de las políticas de acomodamiento de los
servicios públicos de esa era fueran extre-
madamente flexibles con respecto a la ubica-
ción de los postes dentro de zona-de-camino,
lo cual resultó en muchos postes ubicados a
muy corta distancia de la calzada, y muchos
caminos ubicados a muy corta distancia de
los postes de servicios públicos.
Después de 1966, los organismos viales
comenzaron a incorporar el concepto de
“costado de camino indulgente” en las carre-
teras nuevas y existentes, mediante la remo-
ción o conversión de los objetos fijos en di-
seños más seguros, y haciendo el costado
más atravesable por los vehículos errantes.
En relación con las carreteras de alta veloci-
dad, los ingenieros pioneros fueron John
Hutchinson y Ken Stonex, quienes estable-
cieron que el 80 % de los heridos y muertos a
los costados del camino podrían evitarse
mediante la provisión de un costado atrave-
sable de unos 9 metros, libre de obstáculos
tales como árboles, cunetas, terraplenes,
soportes de señales, postes de servicios
públicos, y así siguiendo. Desde entonces,
los organismos viales hicieron un trabajo
razonablemente bueno al tratar los peligros
laterales pertenecientes o diseñados por los
organismos viales.
Desafortunadamente, la mayoría de los pos-
tes ubicados cerca de las calzadas eran pro-

piedad de las compañías de servicios públi-
cos, y fueron emplazados o autorizados a
permanecer según las guías desarrolladas en
la era pre-1966.
Dentro de las provisiones de las políticas de
acomodación de servicios públicos pre-1966,
los organismos viales pueden haber fallado
para tratar o requerir el traslado de los peli-
gros. Muchas veces las compañías de servi-
cios públicos adoptaron la posición de que la
seguridad vial era responsabilidad del orga-
nismo público.
“Sólo podrá establecerse una solución realis-
ta a los accidentes vehículo/poste por medio
de la colaboración entre los ingenieros viales
y las compañías de servicios públicos” (4).
Este repaso histórico es una simplificación de
un complejo problema que comprende dos
instituciones—los organismos viales y las
compañías de servicios públicos—cada una
con diferentes metas y propósitos.
TIEMPO PARA CAMBIAR
Una revisión histórica de los choques vehícu-
lo-poste revela una gradual tendencia decre-
ciente. Esta reducción es atribuible a los es-
fuerzos de los organismos federales, estata-
les y locales al establecer zonas despejadas
y estrictas políticas de ubicación de postes
que las compañías acatan. Sin embargo, las
muertes anuales que todavía perduran son
una tragedia nacional que pide mayores me-
joras.
Trabajando cooperativamente, los ingenieros
de los departamentos estatales de transpor-
te, organismos viales locales y compañías de
servicios públicos, pueden superar los obstá-
culos y alcanzar una solución efectiva. Esto
se debe a que la profesión de ingenieros
registrados, independientemente de su disci-
plina o empleo, está unida a un código co-
mún de ética que trasciende el límite del pro-
blema del poste de servicios públicos.
El primer deber fundamental de la National
Society of Professional Engineers es: “En
cumplimiento de sus obligaciones profesiona-
les, los Ingenieros deben sostener ante todo
la seguridad, salud, y bienestar del público.”
Se advierte que el deber se refiere al público,
sin restricciones de calificación. En conse-
cuencia, el público ciertamente incluirá los
muertos y heridos en choques contra postes
de servicios públicos.
TRABAJO CONJUNTO
Al trabajar juntos, hay tres ítems que los in-
genieros profesionales y las organizaciones
de servicios públicos pueden realizar:
1. La información técnica presentada en
guías, políticas y normas puede
hacerse coherente y complementa-
ria. Puede ser adecuado referir todos
los documentos a una misma fuente,
tal como la AASHTO Roadside De-
sign Guide (5). Por ejemplo, está
demostrado que los cordones son in-
efectivos como dispositivos redirec-
cionales (6).
2. Pueden actualizarse los permisos y
servidumbres. Usualmente se requie-
re la aprobación de un ingeniero pro-
fesional licenciado para específicas
ubicaciones de postes según el con-
cepto actualizado de costado del
camino indulgente. Pueden estable-
cerse mecanismos adicionales de fi-
nanciación para reubicar y proteger
los postes de servicios públicos que
se vuelven peligrosos debido a los
cambiantes esquemas de tránsito o
geometría vial.
3. Pueden desarrollarse planes de ac-
ción para tratar postes existentes de
servicios públicos en ubicaciones pe-
ligrosas.
Como primer paso, los equipos compuestos
por personal vial y de la compañía de servi-
cios públicos pueden investigar e identificar
postes problemáticos. La identificación debe-
ría basarse en datos de choques anteriores y
en criterios del Roadside Design Guide. Un
segundo paso puede ser priorizar los postes
identificados según el grado de peligro para
el público. El tercer paso sería establecer
programas de corto y largo plazo para tratar
los postes con problemas.

SUMARIO
Los organismos viales estatales y locales y
las compañías propietarias de los servicios
públicos pueden trabajar juntos para enfocar
los temas de seguridad con una actitud incli-
nada a obtener el máximo beneficio de segu-
ridad, si prácticamente puede obtenerse en
ausencia de recursos ilimitados.
Generalmente, los choques por salida desde
el camino son al azar e impredecibles, y los
postes localizados en la zona de camino son
por naturaleza obstáculos potenciales para
los vehículos errantes que dejan el camino.
Los ingenieros debieran buscar alcanzar
tanta zona despejada como sea práctico al
ubicar o reubicar los postes de servicios pú-
blicos, para dar a los vehículos errantes más
espacio para recuperarse con menos proba-
bilidad de colisión.
Para los postes existentes, los beneficios de
seguridad óptimos con recursos limitados se
alcanzan mejor por medio de la cooperación
mutua de los organismos viales estatales y
locales y de servicios públicos poniendo
atención en las zonas donde ocurren más
choques, incluyendo un análisis de por qué
los vehículos dejan la calzada.
Es tiempo de cambio (7). Para conducir este
mandato, los ingenieros profesionales viales
y de servicios públicos pueden ser la fuerza
principal de dirección, debido a su común
responsabilidad ética y moral de mantener en
alto la salud, seguridad y bienestar del públi-
co
REFERENCIAS
1. Scott, C. P., and D. L. Ivey. Utility Poles and Roadside Safety, The Road to Responsibility. Presented
at 80th Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington, 2001.
2. Transportation Research Circular E-C030: Utility Safety: Mobilized for Action and State, City, and Utility
Initiatives in Roadside Safety. Presentations from TRB Committee on Utilities (A2A07) from the
79th Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington, Dfic., April 2001.
gulliverfitrb.org/publications/circulars/ec030/ec030.pdffi
3. Michie, J. D., M. E. Bronstad, and J. W. Strybos. Overlooked Urban Nonfreeway Roadside Safety
Problems. Presented at 74th Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington,
Dfic., 1995.
4. Legato, R. Roadside Safety: A Moral Obligation. Right of Way Magazine, July/Aug. 1998.
6. Utilities and Clear Zones, Analyses, Observations and Misconceptions. Presented to the Committee
on Utilities (A2A07), TRB, Washington, Jan. 1998.
7. Ivey, D. L. The Time Has Come for Utility Safety Programs. Presented at the National Highway
Utility Conference, Denver, Colo., Feb. 1991.

8
RReessuummeenn
Don L. Ivey and C. Paul Scott
El Utility Safety Task Group revisó y estableció la magnitud del problema de seguridad de los
postes de servicios públicos. Se presentaron las soluciones, estrategias e iniciativas. Se describie-
ron los temas legales relacionados. El profesionalismo de trató en el contexto de la tragedia social
representada.
Las compañías de servicios públicos son
propietarias de los postes comprendidos en
estos choques, pero la mayoría de ellos se
ubican en las zonas-de-camino públicas.
Tomar las medidas adecuadas para reducir
el peligro de estos obstáculos fijos al costado
del camino es un servicio público de respon-
sabilidad compartida.
Hay varias posibles soluciones para los peli-
gros de los postes de servicios públicos:
Mantener a los vehículos en la calzada,
Remover los postes o cambiar su posición,
Instalar dispositivos de seguridad, y
Alertar a los motoristas acerca de los obs-
táculos.
Las compañías de servicios públicos y los
organismos viales pueden trabajar conjunta-
mente para determinar qué solución es la
más adecuada para cada problema.
El primer objetivo es incrementar la probabili-
dad de mantener a los vehículos en la calza-
da. En ciertos lugares, esto puede intentarse
por medio del uso de guía positiva (pfie.,
marcas de pavimento, delineadores a los
costados del camino, señales de advertencia
previa, y otras claves visuales) y realces via-
les físicos (pfie., pavimento antideslizante,
ensanchamiento de carriles, pavimentación
de banquinas, mayor peralte, rectificación de
curvas cerradas, lentificación de las veloci-
dades de los vehículos, iluminación, y apaci-
guamiento de tránsito).
Si la naturaleza del lugar, incluyendo una
modesta o no existente zona despejada, no
se presta a confiar en estos cambios, serán
necesarios pasos más directos: remoción o
reubicación de los postes (trasladándolos
más lejos de la calzada en ubicaciones inac-
cesibles, uso conjunto, mayor espaciamiento)
o instalar dispositivos de seguridad (amorti-
guadores de impacto, barandas de defensa,
barreras de hormigón, o postes de seguridad
de acero reforzado).
Además de estos tratamientos bien conoci-
dos, se desarrollaron nuevas medidas que
tienen la aptitud de reducir la gravedad del
choque contra un poste de servicio público.
Ellos incluyen un poste de fibra de vidrio que
absorbe energía, y alambres rompibles.
Todos los dispositivos de seguridad no se
ajustan a toda ubicación. A menudo sólo uno
es aplicable a un lugar particular, y a veces la
delineación es la única opción práctica.
Usualmente se requiere una inspección in-
situ realizada por personal vial y de servicios
públicos para asegurar una elección adecua-
da.
Un objetivo primario de los organismos viales
y de servicios públicos que tienen programas
de reducción de choques es desarrollar una
estrategia para minimizar los choques y
maximizar el beneficio para la sociedad.
Un objetivo secundario, aunque importante,
es proveer una buena posición defensiva en
relación con litigios.
Las estrategias y métodos analíticos para
maximizar los beneficios se desarrollaron con
buenos resultados en unos pocos estados.
El enfoque siguiente de tres-pasos (mejor
ofensa, mejor apuesta, y mejor defensa) re-
sume los componentes de un amplio progra-
ma de reducción de choques:
Mejor ofensa: Este enfoque comprende
identificar dónde un número atípico de cho-
ques están ocurriendo, considerar las medi-
das disponibles, e implementar los mejora-
mientos.
Mejor apuesta: Este enfoque comprende
priorizar los postes potencialmente peligrosos
y secciones de camino antes de que se des-
arrolle una historia de accidentes, e imple-
mentar los mejoramientos adecuados. Esto

puede hacerse con algoritmos estadísticos
de predicción.
Mejor defensa: Este enfoque complementa
las dos primeras estrategias. Comprende
esforzarse en cumplir las recomendaciones
de la Roadside Design Guide (1).
En un juicio, una segunda condición legal-
mente dañina, justo detrás de una significati-
va historia de accidentes, es el fracaso para
cumplir las recomendaciones de la Roadside
Design Guide (1). Esto es cierto para los
DOTs, y es muy probable que en el próximo
futuro cercano se vuelva cierto para las com-
pañías de servicios públicos.
Como resultado de una exitosa experiencia
de campo, la FHWA aprobó varios diseños
para usar en los proyectos de carreteras con
ayuda federal.
Los organismos viales y las compañías de
servicios públicos tienen dos razones princi-
pales para interesarse por los choques contra
los postes: (a) mejor seguridad para los mo-
toristas, y (b) amenaza de pleitos.
La amenaza de pleitos es significativa y cre-
ciente. La negligencia es la base conductora
para las demandas en los casos de respon-
sabilidad vial. Usualmente, el demandante
alega que se falló en actuar en una forma
razonable y así se causó o contribuyó a un
accidente de tránsito.
En un caso típico, los organismos viales y la
compañía de servicios públicos tienen el
deber de proveer una razonable seguridad
lateral. La violación de este deber podría ser
instalar o permitir la instalación de un poste
cerca de la calzada. Los tribunales lucharon
por años para determinar si la ubicación de
un poste era en realidad susceptible de de-
manda. Frecuentemente en los años recien-
tes, los tribunales fallaron que las compañías
de servicios públicos son responsables por
los daños de los motoristas producto de sus
choques contra postes ubicados demasiado
cerca de la calzada, o en otro lugar poten-
cialmente peligroso. Sin embargo, se recono-
ce que no es posible aliviar expeditivamente
todos los peligros.
Aunque se dispone de programas y tecnolo-
gías para reducir la gravedad y número de
los choques contra postes, todavía no se
aplican ampliamente por varias razones.
Es necesario un mandato por el cambio. Los
ingenieros profesionales y de las organiza-
ciones de servicios públicos pueden ser la
principal fuerza conductora detrás del esfuer-
zo para alentar el desarrollo e implementa-
ción de programas de reducción de choques
mediante el uso adecuado de tecnologías.
En resumen:
Existen programas y tecnologías para re-
ducir los choques contra postes de servicios
públicos, y un enfoque más sistemático para
su uso puede tener impactos positivos.
Los ingenieros viales y de servicios públi-
cos pueden conducir la promoción de postes
seguros por medio de programas y tecnolo-
gías existentes.
La implementación de programas y tecnolo-
gía ilustrados en este informe puede tener los
resultados siguientes:
Servicios públicos
–Un programa de seguridad a los costados
del camino puede ahorrar dinero a los usua-
rios y a la compañía, y mejorar la seguridad
pública y del personal de mantenimiento.
También puede mejorar la reducción de da-
ños a los servicios por las colisiones y mejo-
rar la posición de la compañía ante deman-
das.
Organismos viales
–Mejorar la seguridad pública.
–Realzar la posición de la organización con
respecto a demandas.
Para terminar, la implementación de progra-
mas de seguridad relacionados con los servi-
cios públicos sólo tienen resultados positivos
para las organizaciones que toman la iniciati-
va.
REFERENCIA

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