Cargador de-ruedas-994 d

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Curso de Mantenimiento Material del Estudiante
de Cargador de Ruedas 994D
MACROSAMACROSA
DELDEL
PLATAPLATA
DEPARTAMENTO DE CAPACITACIÓN
Curso de Introducción al Mantenimiento deCurso de Introducción al Mantenimiento de
Cargador de Ruedas 994DCargador de Ruedas 994D
Realizado: Lic. Gastón P. Cohendoz

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CARACTERISTICAS DEL EQUIPO CAT 994 D
MAQUINA: Cargador de Ruedas Frontal.
FUNCIONES: Carga de material.
MODELO: CAT 994 D.
MOTOR: Diesel 3516B EUI CAT .
Nero. DE CILINDROS: 16.
CILINDRADA: 69 Litros.
POTENCIA BRUTA: 1375 H.P ( 1027 Kw ) a 1600 RPM.
POTENCIA NETA: 1250 H.P ( 933 Kw ) a 1600 RPM.
PESO EN ORDEN DE L: 191.200 Kg.
CAPACIDAD DE CUCHARONES: 15 a 31 m³.
CALIFICACIÓN DE CARGA – LEVANTAMIENTO - ESTANDAR: 38 Toneladas.
CALIFICACIÓN DE CARGA – LEVANTAMIENTO - ALTO: 34 Toneladas.
FRENOS DE SERVICIO / SECUNDARIO: Frenos de disco múltiples enfriados en aceite.
FRENOS SECUNDARIOS: Acumul. de nitrógeno detienen la fuerza.
FRENO DE ESTACIONAMIENTO: Se aplica por resorte.

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Especificaciones
994 D
Potencia en el volante: Neta 1250 HP
Modelo de Motor: 3516B EUI CAT
Clasificación de RPM del Motor: 1600
Calibre 170 mm
Carrera 190 mm
Número de Cilindros 16
Cilindrada 69 L
Velocidades de avance Km/h – Cat Planetaria Power Shift – Convertidor de mando
1a. 7,3
2a. 12,9
3a. 22,6
Velocidades de retroceso Km/h
1a. 8,1
2a. 14,3
3a. 24,9

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Especificaciones
Velocidades de avance Km/h – Cat Planetaria Power Shift - Mando directo
1a. Lockup Desconectado
2a. 13,8
3a. 24,1
Velocidades de retroceso Km/h
1a. 8,6
2a. 15,2
3a. 26,6
Tiempo del ciclo hidráulico con carga
nominal en el cucharón
Cucharón hacia atrás 6,0
Levantamiento 12,5
Descarga 3,4
Descenso Libre 4,0
Mando hacia abajo 7,4
Total 25,9
Cap. del tanque de combustible 4641 L

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1- Altura al caño de escape 6765 mm 11- Distancia – Árbol trasero hasta el parachoques 4500 mm
2- Altura a la cabina ROPS/FOPS 6562 mm 12- Distancia entre Árboles 6400 mm
3- Altura al capo 4610 mm 13- Distancia – Árbol delantero hasta punta de cucharón 6029 mm
4- Altura al centro de árbol 1601 mm 14- Largo total del cargador de ruedas 16929 mm
5- Despeje al parachoques 1261 mm
6- Despeje máximo al suelo 676 mm
7- Alcance máximo de levantamiento/descarga 2443 mm
8- Despeje máximo de levantamiento/descarga 5412 mm
9- Pivote del cucharón a máximo levantamiento 7977 mm
10- Altura Completa – Cucharón hacia atrás 10816 mm

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Vistas del Modelo
Vista Izquierda:
1- Cucharón. 2- Tanque Hidráulico. 3- Cabina del Operador. 4- Tanque hidráulico de la Dirección y del Sistema de Freno y
enfriador del sistema de frenos. 5- Motor. 6- Tanque de combustible.
Vista Derecha:
7- Tanque del Radiador. 8- Filtros de Aire. 9- Baterías. 10- Transmisión. 11- Mandos Finales. 12- Diferenciales.
Importante:
•En caso de que el equipo se traslada distancias largas cada 40 Km deberá permanecer 30 minutos en ralenti.
•Cuando se da arranque al equipo y no enciende no exceder 30 segundos de arranque y para volver a intentar esperar
2 minutos, este procedimiento se puede realizar hasta 7 u 8 veces.

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•Ubicación del Interruptor General de Corte de las Baterías:
•Interruptor de arranque del motor:
1- Desconectado.
2- Contacto.
3- Arranque.

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• Ubicación del Interruptor de corte del motor:
• Interruptor de arranque con Éter:

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• Interruptores de Luces:
• Limpia y Lava parabrisas:
• Bocina:
• Alarmas de Retroceso:

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• Control de aire acondicionado, calefacción y ventilación:
• Consola de control hidráulico y la dirección:

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• Freno de estacionamiento: • Freno secundario:
1- Freno de servicio izquierdo:
El pedal de freno izquierdo tiene dos funciones:
Controla la Presión de Frenado.
Controla la Presión del Embrague del Impelente del Convertidor de Par.
En el primer recorrido del pedal (del total un 25%) reduce la presión del embrague del impelente del convertidor de par.
Presionando mas de un 25% empieza a aumentar la presión de frenado.
2- Freno de servicio derecho:
Actúa solamente como freno de servicio.

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• Control del Lockup del Convertidor de par:
1- Interruptor de control del lockup del convertidor de par:
El interruptor (1) esta localizado en la consola frontal, cuando el
embrague de lockup es enganchado el interruptor envía una señal eléctrica
al modulo de control de la transmisión (EPTCII) y este realiza el acople
del embrague de lockup.
Esto se utiliza para lograr eficiencia operativa logrando mayor velocidad
en el transporte de material para la carga o para carga de material.
Esta activado cuando se enciende la Luz (2) de la consola frontal.
• Interruptor activador de la traba del convertidor de par:
Moviendo el interruptor hacia delante traba el convertidor de par,
moviendo el interruptor hacia atrás destraba el convertidor de par

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• Distintas posiciones del rodete
del convertidor de par:
1- 85 % de transmisión de Flujo del impelente.
• Operación del switch y el pedal
izquierdo de freno de servicio:
El switch según la posición entrega distintos porcentajes de flujo a la turbina. Solamente trabaja en primera
velocidad de lo contrario se encontrará en máximo torque, y según la posición del switch el pedal actuará
siempre disminuyendo en la proporción que corresponda.

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•Control de aceleración • Control de Traba de aceleración:
El control de traba de la aceleración sirve para que el operador pueda seleccionar las RPM del motor. Para esto debe poner el
switch en ON (1) y se encenderá la luz indicadora (2).

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Luego se acelera el motor a las RPM deseadas y se setea la aceleración
con el botón de seteo de aceleración (3). Para anular el seteo de
aceleración basta con apretar el pedal derecho del freno de servicio, y
para reestablecer la aceleración se oprime el botón (4).
• Control de corte STIC:
Moviendo la palanca a la posición (1) la dirección y la transmisión están
desconectadas, en la posición (2) se encuentra habilitada la dirección y
transmisión del equipo.

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• Gatillo Selector de Dirección (STIC):
1- Avance.
2- Neutral.
3- Retroceso
• Botones selectores de
velocidades de
transmisión (STIC):
1- Cambios de velocidad ascendentes.
2- Cambios de velocidad descendentes.
3- Luz indicadora de 1ra. Velocidad.
4- Luz indicadora de 2da. Velocidad.
5- Luz indicadora de 3ra. Velocidad.
Cuando la máquina esta con el freno de estacionamiento puesto solamente se podrá poner la segunda y
tercera velocidad.

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• Selector de cambios rápidos de
la transmisión (1F – 2R): Cuando el switch selector de cambios rápidos está en la selección (1) se
prende la luz indicadora (2) la máquina automáticamente trabajará en 1F y
2R.
• Direccional el equipo:
1- Dobla a la izquierda.
2- Dobla a la derecha.

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• Descripción de los controles del implemento:
1- Flotación.
2- Bajar implemento.
3- Fijo.
4- Levantamiento de Cucharón.
1- Descarga de cucharón.
2- Posición fija del cucharón.
3- Posición hacia atrás del cucharón.

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• Control de corte de posición de
carga de cucharón:
• Control de corte de
levantamiento del cucharón:

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SISTEMA DE MONITOREO ELECTRONICO
Este sistema posee tres niveles de advertencia.
El primer nivel: Requiere que el operador solamente este enterado.
El segundo nivel: Requiere un cambio en operación y mantenimiento.
El tercer nivel: Requiere al apague inmediato de máquina.
LA FORMA DE MANIFESTAR LOS DISTINTOS NIVELES DE ADVERTENCIA:
Nivel de Advertencia 1:
En este nivel solo destellará el indicador de alerta.
En este nivel el indicador y la luz de acción destellaran juntos.
En este nivel de el indicador, la luz de acción destellaran y se activara la alarma.

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Vista de la Cabina de Operación

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• Relojes indicadores analógicos:
1- Reloj de Temperatura de aceite Hidráulico: La temperatura de
operación óptima va de 80 grados C a 100 grados C.
2- Temperatura de aceite de la Transmisión y Convertidor: La
temperatura óptima es de 83 grados C.
3- Temperatura del refrigerante del motor: La temperatura óptima de
operación es de 90 grados C.
4- Horómetro del motor.
• Switch de selección de Temperatura de aceite Hidráulico, aceite de
Frenos y aceite de Dirección:
5- Temperatura del aceite Hidráulico.
6- Temperatura del aceite de Frenos.
7- Temperatura del aceite de la Dirección.

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• Switch de selección de Temperatura del refrigerante del motor y el
posenfriador:
8- Temperatura del agua del posenfriador.
9- Temperatura del agua del motor.

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MODULO - MOTOR 3516B EUI
Y SUS SITEMAS

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Especificaciones de Diseño de Motor 3516B EUI
A-Válvula de Admisión.
B- Válvula de Escape.
Números de cilindros y su configuración : 16 a 60 grados.
Válvulas por cilindro: 4
Cilindrada: 69,1 Litros.
Calibre: 170mm
Carrera: 190mm
Relación de Compresión: 14:1.
Combustión: Inyección Directa.
Cuando se observa el cigüeñal desde el extremo del volante, el cigüeñal gira en la dirección siguiente, hacia la izquierda.
Orden de encendido ( Secuencia de Inyección):
Rotación estándar hacia la izquierda: 1, 2, 5, 6, 3, 4, 9, 10, 15, 16, 11, 12, 13, 14, 7, 8.
Juego de Válvulas:
Admisión: 0,50mm
Escape: 1,00mm

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• Sistema de Combustible 3516B EUI:

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Diagrama del sistema de combustible (ejemplo típico):
El circuito de suministro de combustible es de diseño convencional para motores con inyectores unitarios. El circuito de
suministro de combustible usa una bomba de transferencia de combustible para entregar combustible del tanque de
combustible a los inyectores unitarios electrónicos. La bomba de transferencia es una bomba de engranajes de caudal fijo.
El combustible fluye desde la bomba de transferencia de combustible a través de los conductos perforados en el módulo de
control electrónico (ECM). Esto enfría el módulo. El combustible fluye entonces a través de un filtro de combustible antes de
entrar en el múltiple de suministro de combustible. Una bomba de cebado de combustible se encuentra en la base del filtro
del combustible para llenar el sistema. Se llenará el sistema después de cambiar el filtro. El sistema se llenará también
después de drenar los múltiples de suministro y de retorno de combustible cuando se reemplazan los inyectores unitarios.
El combustible fluye continuamente desde el múltiple de suministro de combustible a través de los inyectores unitarios. El
combustible fluye cuando el émbolo del cuerpo del inyector no cierra el orificio de llenado o el orificio de suministro en el
inyector. El combustible regresa al tanque por el múltiple de retorno de combustible. El émbolo mueve el combustible que no
se inyecta en el cilindro y ese combustible regresa al tanque a través del múltiple de retorno de combustible.
Una válvula reguladora de presión esta en el extremo del múltiple de retorno de combustible. La válvula reguladora de
presión controla la presión de todo el sistema de combustible. Esto proporciona el llenado apropiado de los inyectores
unitarios.
El sistema de combustible de inyectores unitarios, controlado electrónicamente y accionado mecánicamente, proporciona
control electrónico total de la sincronización de la inyección. Se varía la sincronización de la inyección para optimizar el
rendimiento del motor. Esto es un resultado de la condiciones de operación del motor.
La velocidad del motor se controla ajustando la duración de la inyección. El anillo de sincronización del sensor de velocidad
forma parte del grupo de engranajes trasero que proporciona información al módulo de control electrónico (ECM). El sensor
de velocidad / sincronización del motor detecta la señal. Esta información sirve para detectar la posición del cigüeñal y la
velocidad del motor. Otra información junto con estos datos, permiten que el ECM envíe una señal correcta a los solenoides
de los inyectores. El solenoide del inyector unitario se energiza para empezar la inyección de combustible. El solenoide del
inyector se desenergiza para terminar la inyección de combustible.

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•Mecanismo de los Inyectores unitarios:
Mecanismo del inyector unitario:
1- Tuerca de ajuste. 2- Conjunto de balancín. 3- Inyector unitario
electrónico. 4- Varilla de empuje. 5- Culata. 6- Árbol de levas. 7-
Levantador.
El mecanismo del inyector unitario proporciona la fuerza descendente
que se requiere para presurizar el combustible en la bomba del
inyector unitario. El inyector electrónico (3), accionado
mecánicamente , permite inyectar combustible en la cámara de
combustión. Esta inyección ocurre en el momento preciso. El
engranaje del árbol de levas es impulsado por un engranaje loco, que
es impulsado a su vez por el engranaje del cigüeñal. El árbol de levas
tiene tres lóbulos por cada cilindro. Dos lóbulos operan las válvulas de
admisión y de escape y un lóbulo opera el mecanismo del inyector
unitario. La fuerza se transmite desde el lóbulo del inyector unitario en
el árbol de levas (6), a través del balancín (2) y llega a la parte superior
de la bomba del inyector unitario. La tuerca de ajuste (1) permite
ajustar el juego del inyector.

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• Inyectores unitarios electrónicos:
•Cuando la carrera del émbolo está en la parte superior, fluye combustible a través de los conductos de combustible a baja
presión en la caja.El combustible fluye entonces por el conducto central en el émbolo y llega a la cámara de bombeo debajo
del émbolo. Cuando la carrera del émbolo está en la parte inferior, fluye combustible a través de los conductos de
combustibles a alta presión. El combustible pasa por la válvula abierta de cartucho y llega a los conductos de combustible de
baja presión. Cuando la válvula de cartucho esta cerrada o energizada, se bloquea el flujo de combustible a través de la
válvula cartucho. La inyección continúa hasta que la válvula de cartucho sea desenergizada o abierta. Se permite que el
combustible fluya a través de la válvula cartucho. Esto causa la caída de presión y la detención de la inyección. El émbolo
continua forzando combustible a través de la válvula abierta de cartucho hasta que la carrera del émbolo alcance la parte
inferior. El resorte del inyector hace regresar el émbolo a la posición inicial y se repite el ciclo.
•Se determina el comienzo de la inyección de combustible cuando la válvula de cartucho es abierta o cerrada por el módulo
de control electrónico (ECM). Se determina la cantidad de combustible que se inyecta cuando la válvula de cartucho es
abierta o cerrada por el módulo de control electrónico (ECM).
•Durante la carrera de inyección de combustible, el combustible pasa de la cámara de bombeo a través de una válvula de
boquilla. La válvula de boquilla tiene una válvula de aguja cargada por resorte. El combustible fluye a través del conducto de
combustible, alrededor de la válvula de aguja a la cámara de la válvula. En la cámara de la válvula, la presión de combustible
levanta la válvula de aguja separándola del asiento. El combustible puede fluir ahora a través de los orificios en la punta y
entrar a la cámara de combustión.
•La parte inferior del inyector sobresaldrá una corta distancia, por debajo de la culata en la cámara de combustión. La punta
de inyector tiene varios orificios pequeños igualmente espaciados alrededor del diámetro exterior. Estos orificios rocían
combustible en la cámara de combustión.

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Filtros de Combustible:
En el sistema tenemos dos filtros de combustible, un filtro primario que a su vez cumple la función de separador de agua y un
filtro secundario que se encuentra entre la bomba de carga y la bomba inyectora de combustible. Este filtro tiene una
capacidad de filtrado del orden de los 4 a 5 µm, por eso son llamados filtros de alta eficiencia.

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Mantenimiento del Sistema de Combustible:
El mantenimiento adecuado del sistema de combustible es crítico para hacer que el motor funcione bien.
Cuando cambie los filtros hágalo con mucho cuidado. Primero limpie la caja del filtro, después desatornille o saque
el filtro viejo sin que entre polvo en la caja.
Limpie y lubrique la junta del filtro nuevo con combustible diésel LIMPIO. Instale los filtros nuevos SECOS. Cebe
el sistema de combustible. Las instrucciones para este procedimiento las encuentra en el Manual de Operación y
Mantenimiento.
Después de cambiar los filtros de combustible, purgue siempre el sistema de combustible para sacar las burbujas de
aire del sistema.
Cuando sea práctico, llene el tanque de combustible después de cada día de operación para reducir aun mínimo la
condensación. Los tanques de combustible llenos impiden que se forme condensación eliminando el aire cargado con
humedad. No obstante, no llene el tanque demasiado por que si sube la temperatura, el combustible se dilata y puede
rebosar.
Saque el agua y el sedimento del tanque de combustible al comienzo de cada turno o después de haber llenado el
tanque y haberlo dejado reposar durante 5 a 10 minutos. Asegúrese de vaciar una taza al comienzo de cada turno o
inspección. Vacíe los tanques de almacenamiento cada semana.
Instale y mantenga un separador de agua antes del filtro de combustible primario.
Limpie el filtro de combustible primario y cambie el filtro de combustible final a los intervalos indicados en su
Manual de Operación y Mantenimiento.

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Al menos diariamente compruebe la presión diferencial que puede indicar el taponamiento de un filtro de
combustible.
Inspeccione todos los filtros nuevos ( especialmente compruebe las roscas de los filtros desmontables ) para ver si
tienen rebabas o partículas de metal. Las limaduras que encuentre en el filtro pasarán directamente a las bombas de
combustible y a los inyectores.
Use filtros de combustible legítimos Caterpillar para asegurarse de la calidad, consistencia y limpieza. Existen
grandes diferencias entre los filtros de combustible , aun si el filtro se adapta a su motor, es posible que no sea el filtro
correcto. Hay muchas diferencias importantes entre los filtros Caterpillar y los filtros que no son originales. Para
obtener mayor información sobre las diferencias y consideraciones de los filtros de combustible, comuníquese con su
distribuidor Caterpillar. El distribuidor tendrá gusto en poder ayudarle.
Almacene apropiadamente los filtros nuevos para impedir la entrada de polvo y suciedad en el filtro antes de usarlo.
Corte los filtros usados después de haber hecho el cambio. La única forma de inspeccionar bien los filtros es usando
la herramienta para cortar filtros 6V7905 y cortarlos después de usarlos ( a cada cambio de filtros ).
Esto permitirá inspeccionar los componentes internos de los filtros para ver si hay contaminantes y comparar también
las diferentes marcas de filtros para ver si tienen la calidad y efectividad de filtración.

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• Sistema de Lubricación 3516B EUI:
1- Conducto principal de aceite. 2- Conducto
de aceite del árbol de levas. 3- Conducto de
chorro de enfriamiento de pistones. 4-
Conducto del chorro de enfriamiento de
pistones. 5- Conducto de aceite del árbol de
levas. 6- Suministro de aceite al
turbocompresor. 7- Válvula de secuencia. 8-
Válvula de secuencia. 9- Adaptador. 10- Base
del filtro de aceite. 11- Enfriador de aceite.
12- Tubería de drenaje del turbocompresor.
13- Válvula de derivación del enfriador de
aceite. 14- Válvula de alivio de la bomba de
aceite. 15- Bomba de aceite del motor. 16-
Codo. 17- Campana de succión.

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Este sistema utiliza una bomba de aceite de motor (15) con tres engranajes. Los engranajes de la bomba son impulsados por
el tren de engranajes delantero. La bomba de aceite saca aceite del colector a través de la campana de succión (17) y del codo
(16). La campana de succión tiene una rejilla para poder limpiar el aceite.
Hay una válvula de alivio (14) en la bomba de aceite. La válvula de alivio de la bomba de aceite (14) controla la presión del
aceite de la bomba. La bomba de aceite puede enviar demasiado aceite al sistema . Cuando esto ocurre, la presión del aceite
sube y se abre la válvula de alivio. Esto permite que el aceite que no es necesario regrese al conducto de entrada de la bomba
de aceite.
La bomba de aceite envía aceite a través del enfriador de aceite (11) y de los filtros de aceite al conducto principal de aceite
(1) y al conducto de aceite de árbol de levas (2) en el bloque del motor. El enfriador de aceite reduce la temperatura del aceite
antes de que llegue a los filtros.
La válvula de derivación del enfriador de aceite (13) permite que el aceite fluya directamente a los filtros si el enfriador de
aceite se tapona o si el aceite del árbol se vuelve suficientemente espeso para aumentar la presión diferencial del aceite en
180 +- 20 Kpa (26 +- 3lb/pulg cuadradas).
El aceite limpio de los filtros pasa por la tubería de aceite (20) y llega al bloque a través del adaptador (9). Parte del aceite
pasa al conducto de aceite del árbol de levas izquierdo (2). El resto del aceite va al conducto principal de aceite (1).
El conducto de aceite del árbol de levas (2) y el conducto principal de aceite (5) están conectados a cada cojinete de árbol de
levas por medio de un orificio. El aceite pasa alrededor de cada muñón de árbol de levas. Después, el aceite pasa por la culata
y por la caja del balancín y llega al eje del balancín. Un agujero conecta los orificios para los levantaválvulas con el agujero
por donde pasa el aceite para el eje del balancín. Los levantaválvulas se lubrican en la parte superior de cada embolada.
El conducto principal de aceite (1) está conectado por medio de orificios a los cojinetes de bancada.
Orificios perforados en el cigüeñal conectan el suministro de aceite de los cojinetes de bancada con cojinetes de biela. El
aceite pasa desde la parte posterior del conducto principal de aceite a la parte posterior del conducto de aceite del árbol de
levas derecho (5).

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Las válvulas de secuencia (7) y (8) permiten que el aceite pase desde el conducto principal de aceite (1) a los conductos de
los chorros de enfriamiento de pistones (3) y (4). Las válvulas comienzan a abrirse aproximadamente a 130 Kpa (19 lb/pulg
cuadrados). Las válvulas de secuencia no permiten que pase el aceite a los conductos de los chorros de enfriamiento de los
pistones hasta que haya presión en el conducto principal de aceite. Esto reduce el tiempo necesario para que suba la presión
cuando se arranca el motor. Esto ayuda también a mantener la presión en velocidad en vació.
18 Chorro de enfriamiento.
Hay un chorro de enfriamiento de pistones (18) debajo de cada pistón.
Cada chorro de enfriamiento tiene dos aberturas. Una abertura apunta en
la dirección de un conducto que hay en la parte inferior del pistón. Este
conducto lleva aceite a un múltiple situado detrás de la banda para anillos
del pistón. Hay una ranura en la parte lateral de los orificios apara los dos
pasadores de biela que conecta con el múltiple ubicado detrás de la banda
para anillos. La otra abertura en el chorro de enfriamiento apunta en la
dirección del centro del pistón, Esta abertura contribuye a enfriar el pistón
y lubricar el pasador de biela.
19- Tubería de suministro de aceite.
20- Tubería de drenaje de aceite.
Las tuberías de suministro de aceite (19) envían aceite desde los
adaptadores delanteros y traseros a los turbocompresores. Las tuberías de
drenaje de aceite de los turbocompresores (20) están conectadas a una
tapa de inspección de árbol de levas.
Después de llevar a cabo las funciones de lubricación y enfriamiento el
aceite regresa al colector de aceite del motor.

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21- Sumidero trasero de aceite.
22- Bomba de barrido.
Este motor usa también una bomba de barrido de aceite para
mover el aceite desde la parte trasera del sumidero (extremo
poco profundo) a la parte delantera. Los engranajes del tren
de engranajes delanteros impulsan la bomba de barrido (22).
La bomba de barrido recibe aceite a través de un sumidero
trasero de aceite (21).

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VARILLA DE NIVEL DE ACEITE
ENGI
NE
RUNN
NING
FULL
ADD
ENGI
NE
STOP
PED

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Sistema de Enfriamiento – 3516B EUI
El diseño y el mantenimiento apropiados del sistema de enfriamiento son sumamente importante en lo que
respecta a la operación y duración de un motor. Si se sabe cómo funciona el sistema de enfriamiento, se
pueden reducir los costos de posesión y de operación.
Función:
Durante la operación, todos los motores de combustión interna generan calor. Este calor se produce a causa de la
combustión del combustible. La temperatura del combustible en los motores Caterpillar puede alcanzar 1927ºC. Sin
embargo, sólo un 33 % de este calor total se convierte en potencia útil para el cigüeñal. Aproximadamente un 30 % se
descarga con el gas de escape, mientras otro 7 % pasa directamente de la superficie del motor a la atmósfera. El 30 %
restante lo disipa el sistema de enfriamiento.
Además de disipar el calor generado por la combustión del combustible, en algunas aplicaciones el sistema de
enfriamiento disipa el calor de varias otras fuentes. Otros componentes que transfieren calor al refrigerante son:
•Enfriadores de aceite de la transmisión.
•Enfriadores de aceite hidráulico.
•Posenfriadores.

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•Múltiples de escape enfriadores de agua.
•Cajas y protectores de turbocargadores enfriados por agua.
•Enfriadores de aceite de la transmisión marinas.
•Enfriadores de convertidor de par / retardador.
Así es que el sistema de enfriamiento tiene el fin de sacar una cantidad suficiente de calor para mantener el motor
funcionando a las temperaturas de operación apropiadas.
Esta función es sumamente importante en la operación de un motor de combustión interna.
Componentes de operación
Hay muchos tipos diferentes de sistemas de enfriamiento. La mayoría de ellos disipan el calor mediante el uso de un
radiador. Otros tipos utilizan el enfriador de quilla, un mazo de tubos o torretas de enfriamiento para sacar el calor. En la
mayoría de los sistemas de enfriamiento, sin embargo los componentes básicos son:
•Radiador.
•Ventilador.
•Refrigerante.
•Enfriador de aceite del motor.
•Regulador de temperatura del agua ( termostato ).
•Un sistema de enfriamiento típico funciona de esta manera: dirige el flujo de refrigerante por el motor y por otros
componentes para absorber el calor y luego dirige el refrigerante calentado al radiador, donde se enfría.

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Termostato
•El termostato empieza abrir a los 72ºC aprox..
•El termostato abre totalmente a los 90ºC aprox.
•IMPORTANTE: para ver cualquier rango de temperaturas,
luces, etc, siempre buscar la información en el Manual de Servicio
que corresponda a la máquina según su numero de serie.
2- Carcaza del regulador de temperatura. 3- Manguera de derivación.
6- Bomba de agua. 8- Salida al radiador. 9- Regulador de temperatura del agua
(parcialmente abierto). (A)- Suministro del calentador (dos puertos).

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Radiador y Tapa de presión
Figura 1 Figura 2
El sistema de enfriamiento, se encuentra presurizado para poder elevar el punto de ebullición del refrigerante, note en la fig.1 del
radiador que hay un colchón de aire; siempre hay que respetar ya que el sist. Trabaja como dijimos, presurizado.Entonces la cantidad de
refrigerante a utilizar, tendrá que ser según especificación del Manual de Operación y Mantenimiento. Si observamos la fig. 2 que es de
la tapa del radiador vemos que tiene una válvula de alivio que permite un máximo de presión en el sistema; si la presión quiere ser
sobrepasada la válvula que posee la tapa se abrirá, aliviando de esta manera al sistema.
Por lo explicado; el colchón de aire como la tapa del radiador cumplen un papel muy importante en el sistema, para su buen
funcionamiento y lo más importante la vida útil del motor.

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Temperatura del Sistema de Enfriamiento:
Los sistemas de enfriamiento han sido diseñados para mantener el motor en funcionamiento dentro de una gama
deseada de temperaturas. Las temperatura del refrigerante debe permanecer alta para permitir que el motor funcione
eficazmente. Sin embargo, la temperatura debe ser lo suficientemente baja como para impedir que hierva el
refrigerante.
El sistema de enfriamiento regula la temperatura, transfiriendo el calor del motor al refrigerante y, después, al aire
ambiente ( o a una fuente de agua externa ). La rapidez con que el sistema transfiere calor del refrigerante al aire afecta
directamente la temperatura del sistema. Este régimen de transferencia de calor del radiador depende de diversos
factores.
Uno de los factores importante en la transferencia de calor es la diferencia entre la temperatura del refrigerante dentro del
radiador y la del aire ambiente, aumenta también el régimen de transferencia de calor. Cuando disminuye esta diferencia
en temperatura, disminuye también el régimen de la transferencia de calor.
Si el refrigerante comienza a hervir o producir vapor, se descarga por la válvula de alivio de presión del radiador. Esto
baja el nivel del refrigerante y conduce recalentamiento del motor. Una vez que el radiador comienza a recalentarse, la
operación continuada sólo empeora la condición.

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La temperatura a la cual el refrigerante hierve depende de tres factores:
.La presión a la cual funciona el sistema de enfriamiento.
.La altitud a la cual funciona el sistema de enfriamiento.
.La cantidad y el tipo de anticongelante en la mezcla de
refrigerante.
Relación entre la presión, la temperatura y la altitud del agua (sin anticongelante ).
El punto de ebullición es mas alto a niveles de presión más altos. Por lo tanto, la mayoría de los sistemas de
enfriamiento han sido diseñados para funcionar bajo presión. La presión máxima del sistema la controla ya sea una
válvula en la tapa del radiador o la válvula de alivio de presión.
Para sistemas sin tapa de presión, el punto de ebullición es más bajo a altitudes más altas. Por ejemplo, a 1800
metros (6000 pies) por encima del nivel del mar, el agua hierve a 93 ºC (200 ºF).

46
A 3700 metros (12000 pies), hierve a sólo 88 ºC
(190 ºF).
En adición a la altitud y la presión, el tipo y la cantidad de anticongelante agregado el agua también puede cambiar el
punto de ebullición del refrigerante. El punto de ebullición es más alto con concentraciones más altas de anticongelante
de glicol etilénico. Sin embargo, el glicol etilénico es menos eficaz en la transferencia de calor que el agua. A causa de
estos efectos sobre el punto de ebullición y sobre la eficacia de transferencia de calor, es extremadamente importante
tener la concentración apropiada de glicol etilénico.
Glicol Etilénico
%
Concentración Protección contra Protección contra la
la Congelación Ebullición(1)
20 -10ºC ( 14ºF ) 103ºC ( 217ºF)
30 -15ºC ( 5ºF ) 104ºC ( 219ºF)
40 -24ºC ( -11ºF ) 106ºC ( 223ºF)
50 -37ºC ( 34ºF ) 108ºC ( 226ºF)
60* -52ºC ( 62ºF ) 111ºC ( 232ºF)
Al nivel del mar.
* Caterpillar recomienda no exceder una concentración de 60 %.

47
Sistema Aire - Escape
motor 3516TA
1)- Múltiple de escape. 2)- Posenfriador. 3)- Cilindro del motor. 4)- Entrada de aire. 5)- Rueda compresora del turbo. 6)- rueda turbina del turbo.
7)- Salida de escape.
Funcionamiento:
La rueda compresora del turbocompresor (5) hace pasar aire limpio desde los filtros de aire a través de la
admisión de aire (4) al compresor del turbocompresor. La rotación de la rueda compresora del turbo compresor
causa que el aire se comprima. La rotación de la rueda compresora del turbocompresor fuerza entonces el aire a
través de una tubería al posenfriador (2). El posenfriador baja la temperatura del aire comrpimido antes de que el
aire entre en las cámaras de admisión en las culatas. El aire fluye desde las cámaras de admisión en las culatas.
Las válvulas de admisión controlan el flujo de aire desde la cámara de admisión a los cilindros.

48
Hay dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape por cada cilindro. Vea la sección, componentes del sistema de
válvulas. Las válvulas de admisión se abren cuando el pistón desciende en la carrera de admisión. El aire enfriado y
comprimido se introduce en el cilindro desde la cámara de admisión.
Las válvulas de admisión se cierran y el pistón empieza a subir en la carrera de compresión. Cuando el pistón está cerca de la
parte superior de la carrera de compresión, se inyecta combustible en le cilindro. El combustible se mezcla con el aire y la
combustión empieza. La fuerza de la combustión empuja el pistón hacia abajo en la carrera de potencia. Cuando el pistón se
mueve hacia arriba, el pistón está en la carrera de escape. Las válvulas de escape se abren y los gases de escape pasan a
través de la lumbrera de escape al múltiple de escape (1). Después que el pistón completa la carrera de escape, las válvulas de
escape se cierran y el ciclo empieza otra vez.
Los gases de escape desde el múltiple de escape entran en el lado de la turbina del turbocompresor.
Los gases de escape hacen que gire la rueda de turbina del turbocompresor (6). La rueda turbina esta conectada al eje que
impulsa la rueda compresora del turbocompresor (5). Los gases de escape salen a través de la salida de escape (7).
Posenfriador:
El posenfriador se encuentra en el centro de la V. El posenfriador tiene un núcleo cargado de refrigerante. El refrigerante de
la bomba de agua fluye a través de un tubo y entra al posenfriador. El refrigerante fluye entonces a través del conjunto del
núcleo. El refrigerante sale del posenfriador a través de un tubo diferente.
El aire de admisión del lado del compresor de los turbocompresores entra al posenfriador a través de tubos. El aire atraviesa
entonces las aletas del conjunto del núcleo con lo que reduce la temperatura del aire. El aire más frío sale por la parte inferior
del posenfriador y entra a la cámara de aire. El aire fluye por los codos y lega a los conductos de admisión en las culatas.

49
Turbocompresor:
Se usan cuatro turbocompresores en la parte superior del motor. Dos turbocompresores se encuentran en cada lado de la V. El
lado de la turbina de cada turbocompresor está montado al múltiple de escape respectivo. Unos tubos conectan el lado del
compresor de cada turbocompresor de cada turbocompresor a la parte superior de la caja del posenfriador.
1- Rueda compresora. 2- Cojinete. 3- Entrada de
aceite. 4- Cojinete. 5- Rueda turbina. 6- Salida de
escape. 7- Admisión de aire. 8- Conductos de
refrigerante. 9- Salida de aceite. 10- Entrada del
escape.
Los gases de escape entran en la entrada del
escape (10) de la caja de la turbina. Los gases
empujan las hojas de la rueda de la turbina (5).
La rueda de la turbina y la rueda compresora
giran a velocidades de hasta 90000 rpm.
La rotación de la rueda compresora (1) hace
pasar aire limpio desde los filtros de aire a través
de la entrada de aire de la caja del compresor (7).
La acción de las hojas de la rueda compresora
Causa una compresión del aire de admisión. Esta compresión da al motor más potencia porque permite que el motor queme
combustible adicional con mayor eficiencia.
El control electrónico del motor de entrega de combustible controla la velocidad máxima del turbocompresor. Cuando el
motor está en funcionamiento, la altitud sobre el nivel del mar controla también la velocidad máxima del turbocompresor.
Los cojinetes (2) y (4) del turbocompresor utilizan aceite de motor a presión para la lubricación. El aceite se envía

50
A través de la tubería de admisión de aceite a la entrada de aceite (3) en la parte superior. El aceite pasa entonces a través de
conductos en la sección central para lubricación de los cojinetes. El aceite sale por la salida de aceite (9) en la parte inferior.
El aceite vuelve entonces al bloque motor a través de la tubería de drenaje.
El refrigerante del agua de las camisas enfría también la caja del cojinete en el turbocompresor refrigerante de la tubería de
admisión de refrigerante entra por el lado de la sección central. El refrigerante pasa a través de los conductos de refrigerante
(8) en la caja del cojinete. El refrigerante sale entonces del turbocompresor por el otro lado de la sección central. Las tuberías
de salida del refrigerante conducen el refrigerante de regreso al tanque superior del radiador del agua de las camisas.
Componentes del sistema de válvulas:
Los componentes del sistema de válvulas controlan el flujo del aire de admisión y delos gases de escape hacia adentro y
hacia fuera de los cilindros durante la operación del motor.
El engranaje del cigüeñal impulsa los engranajes de los árboles de levas por medio de ruedas locas. Ambos árboles de levas
deben estar sincronizados con el cigüeñal para obtener la relación correcta entre el pistón y el movimiento de las válvulas.
Los árboles de levas tienen tres lóbulos por cada cilindro. Dos lóbulos operan las válvulas y uno opera el inyector unitario.

51
1- Balancín. 2- Puente. 3- Rotaválvula.4- Resorte de válvula. 5- Varilla
de empuje. 6- Levantador.
A medida que cada árbol de levas gira, los lóbulos en el árbol de levas
causan que los levantadores (6) se muevan hacia arriba y hacia abajo.
Este movimiento hace que las varillas de empuje (5) muevan los
balancines (1). El movimiento del balancín causa que los puentes (2) se
muevan en las espigas en la culata hacia arriba y hacia abajo. Los
puentes abren un balancín y cierran simultáneamente dos válvulas.Las
válvulas pueden ser las válvulas de admisión o las válvulas de escape.
Hay dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape en cada
cilindro.
Las rotaválvulas (3) hacen que las válvulas giren mientras el motor está
funcionando. La rotación de las válvulas mantiene los depósitos de
carbono en las válvulas a un valor mínimo, lo que contribuye a que las
válvulas tengan una vida útil más larga.
Los resortes de válvula (4) causan que las válvulas se cierren cuando
los levantadores se mueven hacia abajo.

52
2
1
3 4
5
6
7
8
9
10
11
Descripción del Turboalimentador
1)- Entrada de aire. 2)- Carcaza de la rueda compresora. 3)- Rueda compresora del
turbo. 4)- Buje. 5)- Entrada de aceite al turbo. 6)- Buje. 7)- Carcaza de la rueda
turbina. 8)- Rueda turbina. 9)- Entrada de escape al turbo.10)- Salida de aceite del
turbo. 11)- Salida de escape del turbo.

53
MODULO DE TREN DE FUERZA
994D

54
1- Motor diesel. 2-
Acoplamiento por resorte. 3-
Bomba de mando (trasera). 4-
Convertidor de par. 5-
Solenoide del embrague del
impelente. 6- Solenoide del
embrague del lockup. 7-
Árbol de mando de entrada. 8-
Engranaje de transferencia de
entrada. 9- ECM de
Transmisión. 10- Árbol de
mando auxiliar. 11-
Transmisión. 12- Bomba de
mando (frontal). 13- Sensor
de velocidad de salida del
convertidor de par. 14- Sensor
de temperatura del
convertidor de par. 15-
Válvula de salida del
convertidor de par. 16-Bomba
del convertidor de par y de la
transmisión. 17- Árbol de
mando (trasero. 18- Engranaje
de transferencia de salida. 19-
Rejilla magnética. 20- Árbol
de mando intermediario.21-Árbol de mando (frontal). 22- Aceite enfriador. 23- Filtro de aceite de la transmisión.
24- Mando final (cuatro). 25- Rueda. 26- diferencial (trasero). 27- Diferencial (delantero).

55
• Localización del ECM de la Transmisión:
9- ECM de Transmisión.
La referencia del ECM en el VIMS es: “TRN CTRL”
23- Filtro de Transmisión.
La referencia de los Filtros en el VIMS es: “ PT OIL
FILTER”

56
22- Enfriador de aceite. 19- Rejilla Magnética.
5- Solenoide del embrague del impelente. 6- Solenoide del embrague del
lockup. 7- Árbol de mando de entrada. 13- Sensor de velocidad de salida del
convertidor de par. 15- Válvula de salida del convertidor de par. 16-Bomba
del convertidor de par y de la transmisión.
La referencia del Solenoide del embrague del impelente VIMS es: “TC
IMPLR SOL”
La referencia del Solenoide del embrague de Lockup VIMS es: “TC LCKUP
SOL”
La referencia de Velocidad de salida del Convertidor VIMS es: “TC OUT
SPD”

57
Sensor de temperatura del aceite del convertidor.
Sensor de presión del embrague del impelente
La referencia del Sensor de presión del embrague
del impelente VIMS es: “IMPLR CLCH
PRES”

58
D
B
C
A
E
F
El convertidor de par consta de los siguientes
componentes:
A : Impulsor o Impelente.
B : Turbina.
C : Estator.
D : Carcasa giratoria.
E : Carrier o Soporte.
F : Eje de salida.

59
- Funcionamiento básico:
La carcasa giratoria (D) es accionada por un estriado interior que lleva el volante del motor, y el impelente (A) está
empernado a la carcasa, por lo que gira con ella. La carcasa es de fundición y el impulsor o impelente de aluminio.
La turbina (B) recibe aceite procedente del impelente y acciona el eje de salida (F) del convertidor de par. La turbina es de
aluminio y manda aceite al estator.
El estator (C) está fijado por el soporte (E) a la tapa del cárter del convertidor y permanece estacionario. El aceite que recibe
de la turbina lo manda al impelente. El estator es de acero.
- Flujo que sigue el aceite en el convertidor de par:
B
A
C
F
D
E

60
El aceite, procedente del grupo de válvulas de control de la transmisión, entra al impelente (A) por un conducto taladrado que
tiene el soporte (E). Como la carcasa es curvada y lisa en su interiormente, el aceite es obligado a pasar por la turbina (B).
El aceite a elevada velocidad golpea las paletas de la turbina , haciendo girar a ésta y al eje de salida (F).
El aceite procedente de la turbina (B) pasa por el estator (C) y este lo dirige nuevamente al impulsor (A), comenzando de
nuevo el ciclo.
- Forma de transmitir la multiplicación de par de un
convertidor:
Cuando en el eje de salida no hay ninguna resistencia a girar, y el eje de salida gira a la misma velocidad que el volante del
motor, el impelente y la turbina giran a la misma velocidad.
Bajo estas condiciones el aceite sale del estator con una dirección tal que choca bruscamente contra las paletas del impelente.
Como el impelente no puede girar mas de prisa, por que va unido al volante del motor, el aceite pierde la velocidad que
llevaba y por lo tanto, la casi totalidad de su energía se transforma en calor producido en el choque con las paletas del
impulsor. Como en anteriores choques con las paletas de la turbina y del estator el aceite ha ido perdiendo velocidad y
energía, con respecto a la que llevaba cuando salió del impulsor, resulta que al llegar de nuevo a éste no puede ayudar al
aceite que sale de él a circular más de prisa y con más energía, que es la única forma de poder aumentar el par de salida con
respecto al de entrada.
Si el eje de salida toma carga ( supongamos un topador al topar la carga ) dicho eje, y por lo tanto la turbina , girarán mas
despacio que el impelente; al girar más despacio la turbina, el aceite entra al estator con una dirección tal que cuando sale de
el dirige al impulsor de tal forma que ahora parte del aceite no choca y se incorpora al que mueve el convertidor,
transmitiéndole su energía y velocidad.
Ahora tenemos dos puntos importantes; por un lado la turbina gira más despacio, y por lo tanto cada espacio entre paletas
esta más tiempo enfrentado con cada chorro de aceite que sale del

61
impelente; por otro lado tenemos que además le entra aceite a más velocidad y con más energía que antes, debido a esa
energía que le ha comunicado al aceite que al aceite que sale del impulsor,
el aceite procedente del estator.
Como la velocidad en el eje de salida es menor, y la potencia del motor no baja al tomar carga el eje de salida, sino que
permanece casi constantemente gracias a ese aumento de aceite sobre la turbina y que es en definitiva el que soporta el
aumento de carga del eje de salida, el par aumenta, pues según vimos al principio, al disminuir el número de r.p.m de eje de
salida y mantener la potencia contante, al aplicar la siguiente fórmula lo comprobamos:
Par Motor = 716 . POTENCIA
n
716 : Constante.
n : Régimen.
Comprobación:
1)- n = 2000 r.p.m
Potencia = 100 CV
Aplico formula
Par Motor = 716 . 100
2000
Par Motor = 35,8
2)- n = 1800 r.p.m
Potencia = 100 CV
Par Motor = 716 . 100
1800
Par Motor = 39, 7

62
Con esto nos queda claro que el aumento de par depende de la dirección con que el aceite sale de la turbina, entra al estator,
entra al impelente y la dirección con que el aceite sale de la turbina depende de la velocidad de ésta con respecto al
impelente.
Hay una determinada velocidad de la turbina con respecto al impulsor de la cual el aceite entra a éste con tal dirección,
procedente del estator, que se aprovecha toda la velocidad y energía con que el aceite sale del estator y no se pierde
prácticamente nada en choques y rozamientos.
La velocidad en los tractores CAT es la 1/2, es decir cuando la turbina gira a la mitad de revoluciones del impulsor. Se
consique el MAXIMO rendimiento del convertidor.
Velocidad Turbina / Velocidad Impelente
1/3 ½ 3/4
R
E
N
D
I
M
I
E
N
T
O

63
Cuanto mas se aleje la relación de 1/2, más serán la pérdidas por choques en forma de calor.
Entonces hay mas zonas en las cuales las pérdidas son tan grandes que no interesa que trabaje en ellas el convertidor de par,
pues se originaría calentamiento.
Queda pues una zona práctica de utilización que en los tractores CAT es la que abarca desde 1/3 a 3/4 ( Relación entre la
velocidad de la turbina y del impelente ) en la cual si puede trabajar bien el convertidor aunque la relación óptima sea 1/2.
- Válvulas principales en un Convertidor de Par:
· Válvula de alivio de entrada al convertidor de par.
· Válvula de alivio de salida del convertidor de par.
· Válvula check.

64
G
AH
B
C
D
F
I
E
I
El convertidor de torque variable y lockup
consta de los siguientes componentes:
A : Impulsor o Impelente.
B : Turbina.
C : Estator.
D : Carcasa giratoria.
E : Carrier o Soporte.
F : Eje de salida.
G: Paquete de Embragues del impelente.
H: Paquete de Embragues de la turbina.
• Convertidor de Par Variable y Lockup:

65
• Convertidor de Par Variable y Lockup:
1- Maza del convertidor de par. 2- Maza. 3- Carcaza. 4-
Pistón. 5- Disco. 6- Plato. 7- Turbina. 8- Carcaza. 9-
Impelente. 10- Plato. 11- Adaptador. 12- Plato. 13- Disco.
14- Pistón. 15- Carcaza. 16- Engranaje de mando de la
bomba de aceite. 17- Pasaje de entrada de aceite al
convertidor de par. 18- Soporte. 19- Pasaje de aceite al
embrague del Lockup. 20- Yugo. 21- Pasaje de aceite. 22-
Árbol de salida. 23- Pasaje de aceite. 24- Embrague de
una sola dirección. 25- Estator. 26- Maza. 27- Pasaje de
aceite al embrague del impelente. 28- Salida de aceite del
convertidor de par.

66
Lockup:
El Embrague del Lockup enganchara cuando este en posición ON el switch
del Lockup, y la velocidad de salida del convertidor sea mayor a 1125 RPM.
El Embrague del Lockup desengancha cuando este en posición OFF el switch
del Lockup, o la velocidad de salida del convertidor sea menor a 975 RPM.
El Lockup no engancha cuando la velocidad de salida del convertidor es de
1750 RPM
El Embrague de Lockup no estará enganchado por 4 segundos después que
ocurran:
PEDAL DE FRENO DE SERVICIO APRETADO.
CUANDO SE HAGA UNA MALA UTILIZACIÓN DE LOS FRENOS DE
SERVICIO
EL PEDAL IZQUIERDO DE FRENO ESTE APRETADO.
CUANDO LA FALLA EN EL SWITCH DEL NEUTRALIZADOR DE
PRESION ES BORRADA.
CUANDO LA FALLA EN EL SOLENOIDE DEL EMBRAGUE DEL
LOCKUP ES BORRADA.
CUANDO EL SWITCH DEL EMBRAGUE DEL LOCKUP ESTA
SUJETO.
POR UNA RÁPIDA DESACELERACIÓN EN EL CONVERTIDOR DE
TORQUE
FALLA DE BAJA VELOCIDAD DE SALIDA DEL CONVERTIDOR DE
PAR
29- Switch de Lockup

67
• Embrague del Impelente:
Es usado para cambiar el torque de salida del convertidor de torque.
El embrague del impelente permite ser operado con el pedal izquierdo del freno de servicio reduciendo las vueltas de la
rueda.

68
• Transmisión:
1- Árbol de entrada 2- Árbol de salida.
3- Maza. 4- Paquete de embrague nero.
5. (Primera Velocidad). 5- Soporte
Nro.4. 6- Paquete de embrague nero.4
(Segunda Velocidad). 7- Engranaje
solar nro. 3. 8- Paquete de embrague
nero. 3 (Tercera velocidad). 9- Soporte
nro. 2 y nro.3. 10- Paquete de
embrague nero.2 (Avance). 11-
Engranaje solar nero. 4. 12- Paquete de
embrague nero.1 (Reversa). 13-
Engranaje de acople del embrague
nro.1. 14- Engranaje anular. 15-
Soporte nro.1. 16- Engranaje solar nro.
1. 17- Engranaje planetario nro.1.18-
Engranaje solar nero. 4. 19- Engranaje
planetario nro.4. 20- Portaplanetario del
paquete de embragues nero. 4. 21-
Engranaje planetario nro.3. 22-
Portaplanetario del paquete de
embragues nero. 3. 23- Portaplanetario
del paquete de embragues nero. 2 24-
Engranajes planetario nero. 2.

69
2
3
4
5
6
1: Pistón.
2: Aceite.
3: Resorte.
4: Disco fijo o Plato.
5: Disco giratorio.
6: Caja.
El aceite es forzado entre la caja y el pistón y hacia la ranura
de aceite en el pistón, el aceite a presión mueve el pistón
contra el disco. El pistón continúa moviéndose hasta que
todos los discos giratorios y discos fijos (platos) se han
juntado y el resorte se ha comprimido.
1

70
• Lubricación de la Transmisión:
1- Agujeros. 2- Rodamiento. 3-
Pasaje. 4- Pasaje. 5- Agujeros. 6-
Rodamiento.7- Agujero. 8- Cavidad.
9- Pasaje. 10- Jaula de rodamiento.
11- Rodamiento. 12- Pasaje. 13-
Pasaje. 14- Pasaje. 15- Orificio. 16-
Rodamiento. 17- Cavidad. 18-
Pasaje. 19- Pasaje. 20- Árbol de
entrada. 21- Árbol de salida. 22-
Pasaje. 23- Pasaje. 24- Pasaje. 25-
Rodamiento. 26- Pasaje. 27-
Rodamiento. 28- Agujero. 29-
Árbol. 30- Árbol. 31- Agujeros.

71
Válvulas principales en la Servotransmisión Planetaria
y sus respectivas funciones
Controla un rango de incremento de
presión en los embragues.
Pistón de carga
Dirige el aceite a los embragues de
dirección según la selección
Carrete selector de dirección
Asegura que la presión de aceite al
convertidor de par no sea demasiado
alta.
Válvula de relación para la entrada
al convertidor
Mantiene la presión diferencial entre
los embragues de velocidad y de
dirección.
Previene el movimiento de la
máquina cuando es encendida y se
encuentra la palanca de la
transmisión en avance o retroceso,
esto asegura la conexión adecuada.
Válvula de presión diferencial
Controla la máxima presión del
sistema.
Válvula de alivio de modulación
Dirige el aceite a los embragues de
velocidad según la selección
Carrete de selección de velocidad
FUNCIONESVALVULAS Y CARRETES

72
En el caso de motoniveladoras tenemos válvulas de modulación manual; donde el operador controla la presión P2 que es la
de los embragues direccionales y mueve la máquina a menor velocidad
2- Grupo de Válvulas selector. 4- Grupo de válvulas selector y control de presión. 22- Válvula de alivio modulación. 23-
Carrete selector de primera y tercera velocidad. 24- Carrete selector de segunda velocidad. 25- Válvula de alivio de ratio del
convertidor de par. 26- Carrete selector de dirección. 27- Válvula de presión diferencial. 28- Pistón de carga.

73
Esta figura válvula de control pertenece a un cargador, pero se encuentran las principales válvulas y carretes; que son común
a todas las máquinas que poseen servotransmisión planetaria, a modo de material de estudio y de reconocimiento es muy útil
para nuestra mayor comprensión.
Fotografía de las válvulas y carretes de la figura:
2- Grupo de Válvulas selectoras. 4- Grupo de Válvulas de control de presión y selección. 22- Válvula de alivio moduladora.
23- Carrete selector de primera y tercera velocidad. 24- Carrete selector de segunda velocidad. 25- Válvula de proporción de
entrada al convertidor. 26- Carrete selector de Dirección. 27- Válvula de presión diferencial. 28- Pistón de carga.

74
• Sistema Hidráulico de la Transmisión: 1- Manguera desde la salida del filtro
hacia la Válvula de Prioridad. 2-
Válvula de prioridad. 3- Engranaje de
Transferencia de entrada. 4- Manguera
desde la válvula de prioridad de control
hidráulico de la transmisión. 5-
Manguera de lubricación del engranaje
de transferencia de entrada. 6-
Manguera desde la válvula de prioridad
de control hidráulico de la transmisión
hacia la entrada del convertidor de par.
7- Válvula proporcional de entrada al
convertidor. 8- Solenoide del embrague
del Lockup. 9- Válvula solenoide del
embrague del impelente. 10-
Convertidor de par. 11- Control
hidráulico de la transmisión. 12-
Manguera desde la salida del filtro de
aceite de la transmisión hacia la entrada
de aceite del convertidor de par. 13-
Embrague Lockup del convertidor de
par. 14- Embrague del impelente del
convertidor de par. 15- Válvula de
alivio de salida del convertidor. 16-
Manguera desde la válvula de alivio de
salida hasta el enfriador de aceite de la
transmisión.

75
17- Filtro de aceite de la transmisión. 18- Filtro de aceite de la transmisión. 19- Lubricación de los rodamientos en la caja de
engranajes de transferencia de salida. 20- Lubricación de los engranajes en la caja de engranajes de transferencia de salida.
21- Manguera de la lubricación de la caja de engranajes de transferencia de salida. 22- Lubricación de la transmisión
planetaria. 23- Bomba de mando trasera. 24- Manguera desde la bomba de aceite de la transmisión hacia el filtro de aceite de
la transmisión. 25- Manguera desde la bomba de aceite de la transmisión hacia el filtro de aceite de la transmisión. 26-
Enfriador de aceite de la transmisión. 27- Bomba de aceite de la transmisión. 28- Manguera de succión de la bomba de aceite
de la transmisión. 29- Rejillas magnéticas. 30- Manguera desde el enfriador de aceite de la transmisión hacia la entrada de
aceite de lubricación de la transmisión. 31- Reservorio.

76
1- Solenoide del paquete de embrague
nro.2. 2- Solenoide del paquete de
embrague nro.3. 3- Válvula de Prioridad.
4- Solenoide del paquete de embrague
nro.1. 5- Solenoide del paquete de
embrague nro.5. 6- Solenoide del paquete
de embrague nro.4. 7- Orificio de control
de flujo. 8- Solenoide del embrague del
Lockup. 9- Válvula solenoide del
embrague del impelente. 10- Pistoncito.11-
Válvula proporcional de entrada al
convertidor. 12- Pistoncito.13- Válvula de
alivio moduladora. 14- Carrete selector de
dirección.15- Convertidor de par.16-
Embrague Lockup. 17- Embrague
Impelente. 18- Carrete selector de primera
y tercera velocidad.19- Válvula diferencial
de presión.20- Pistón de carga. 21- Orificio
de control de flujo. 22- Carrete selector de
la segunda velocidad. 23-Filtro de aceite
de la transmisión. 24- Filtro de aceite de la
transmisión. 25- Orificio de control de
flujo. 26- Bomba de aceite de la
transmisión. 27- Vál. De alivio de salida
del conv. 28-Enfriador de aceite de la
transmisión. 29- Rejillas magnéticas. 30-
Pasaje de lubricación a la transmisión. 31-
Reservorio. 32- Reservorio.

77
A- Puerto de presión de salida de la
bomba.
B- Puerto de presión de la bomba.
C- Puerto de presión del embrague del
Lockup.
D- Puerto de presión de entrada del
convertidor “P3”.
E- Puerto de presión de embragues de
velocidad “P1”.
F- Puerto de presión del embrague del
impelente.
G- Puerto de presión de embrague de
dirección “P2”.
H- Puerto de Presión de bomba.
I- Puerto de presión de salida del
convertidor.
J- Puerto de presión de lubricación de la
transmisión.

78
1- Solenoide del paquete de embrague nro.2.
2- Solenoide del paquete de embrague nro.3.
3- Válvula de Prioridad. 4- Solenoide del
paquete de embrague nro.1. 5- Solenoide del
paquete de embrague nro.5. 6- Solenoide del
paquete de embrague nro.4.
3 y 13 y 13 Retroceso
33Neutral
3 y 23 y 23 Avance
4 y 24 y 22 Avance
5 y 25 y 21 Avance
Número de
Solenoide
Energizado
Número Paquete
de embrague
enganchado
Marchas

79
• Sistema de Lubricación Automático:
1- Regulador de aire. 2- Conjunto de Válvula de Venteo. 3- Válvula solenoide de eléctrica de aire. 4- Banco Inyector de
Lubricación para el brazo de inclinación izquierdo. 5- Banco Inyector de Lubricación para el brazo de inclinación derecho. 6-
Banco Inyector de Lubricación del lado derecho del motor y final de bastidor. 7- Banco Inyector de Lubricación del lado
izquierdo del motor y final de bastidor. 8- Banco Inyector de Lubricación del lado izquierdo no del motor y final de bastidor.
9- Banco Inyector de Lubricación del lado derecho no del motor y final de bastidor. 10- Sensor de presión. 11- Conjunto de
bomba.

80
El sistema de Lubricación Automático consiste en el seguimiento en los sistemas de:
• Sistema Eléctrico.
• Sistema de aire.
• Sistema de Lubricación.

81
1- Enfriador del Sistema de frenos y
dirección. 2- Válvula de retención para la
derivación de aceite del enfriador. 3- Válvula
neutralizadora del convertidor de par. 4- . 5-
Válvula de Retención. 6- Rejilla de
enfriamiento del freno. 7- Válvula de
muestreo de fluido. 8-Filtro de dirección y
del enfriador de aceite del freno “STRG
COOL FLTR”. 9- Filtro de aceite para el
switch de presión. 10- Pedal izquierdo. 11-
Válvula de frenos de servicio. 12- Frenos de
servicio. 13- Freno de estacionamiento. 14-
Acumulador de freno. 15- Bomba de
engranaje de la dirección y enfriador de aceite
de los frenos. 16- Switch de presión para el
acumulador de frenos “BRK ACUM PRES”.
17- Pedal de freno de servicio. 18- Válvula de
control del freno de estacionamiento. 19-
Válvula de retención. 20- Bomba de Freno.
21- Válvula compensadora de freno. 22-
Válvula de retención para la derivación de
aceite del enfriador. 23- Switch de presión
para el freno de estacionamiento “PARKBRK
SW”. 24- Enfriador de aceite del circuito de
enfriamiento del freno. 25- Bomba de
engranaje del circuito de enfriamiento del
freno. 26- Tanque Hidráulico de la dirección y
el sistema de frenos.27- Tanque hidráulico del
circuito de enfriamiento de Frenos.
• Esquema de Circuito de Frenos:

82
• Sistema de Frenos:
1- Enfriador del Sistema de frenos y
dirección. 2- Válvula de retención para la
derivación de aceite del enfriador. 3- Válvula
neutralizadora del convertidor de par. 4- . 5-
Válvula de Retención. 6- Rejilla de
enfriamiento del freno. 7- Válvula de
muestreo de fluido. 8-Filtro de dirección y
del enfriador de aceite del freno “STRG
COOL FLTR”. 9- Filtro de aceite para el
switch de presión. 10- Pedal izquierdo. 11-
Válvula de frenos de servicio. 12- Frenos de
servicio. 13- Freno de estacionamiento. 14-
Acumulador de freno. 15- Bomba de
engranaje de la dirección y enfriador de aceite
de los frenos. 16- Switch de presión para el
acumulador de frenos “BRK ACUM PRES”.
17- Pedal de freno de servicio. 18- Válvula de
control del freno de estacionamiento. 19-
Válvula de retención. 20- Bomba de Freno.
21- Válvula compensadora de freno. 22-
Válvula de retención para la derivación de
aceite del enfriador.

83
• Sistema Hidráulico:
1- Válvula de control piloto de
inclinación. 2- Válvula de control piloto
de Levantamiento. 3- Cilindro de
inclinación. 4- Cilindro de
levantamiento. 5- Válvula de control
principal derecha. 6- Válvula de control
principal izquierda. 7- Bomba
izquierda, sumidero de drenaje del
filtro. 8- Válvula de alivio principal
izquierdo. 9- Rejilla de la bomba del
implemento izquierdo. 10- Bomba del
implemento izquierdo. 11- Bomba
central, sumidero de drenaje del filtro.
12- Válvula de alivio principal central.
13- Rejilla de la bomba del implemento
central. 14- Bomba central del
implemento. 15- Bomba derecha ,
sumidero de drenaje del filtro. 16-
Válvula de alivio principal derecha. 17-
Rejilla de la bomba del implemento
derecha. 18- Bomba derecha del
implemento. 19- Carrete de
levantamiento. 20- Válvula de venteo y
makeup. 21- Válvula makeup. 22-
Carrete de levantamiento. 23- Válvula
de venteo y makeup. 24- Válvula
makeup. 25- Tanque hidráulico.

84
1- Cilindro de dirección izquierdo. 2- Cilindro de
dirección derecho. 3- Válvula Lanzadera
(Shuttle). 4- Válvula de alivio de presión del
sistema de dirección. 5- Carrete descargador del
sistema secundario de dirección. 6- Válvula de
alivio de presión del sistem,a de dirección
secundaria. 7- Válvula desviadora de la dirección
secundaria. 8- Bomba de engranaje de la
dirección secundaria. 9- Switch de presión para el
retorno de la rejilla. 10- Retorno de la rejilla del
sistema de dirección “STRG RTRN FLTR”. 11-
Enfriador de aceite del sistema de dirección y
sistema de frenos. 12- Válvula de retención de la
derivación del enfriador de aceite. 13- Válvula de
alivio crossover. 14- Switch de presión
diferencial de la rejilla de aceite. 15- Rejilla de
aceite de la salida de la bomba de dirección.
“STRG OIL FLTR”. 16- Válvula de control de
dirección. 17- Válvula de retención de la válvula
neutralizadora de la dirección. 18- Válvula
compensadora de flujo y de presión 19- Válvula
de retención de la bomba de dirección. 20- Puerto
de muestreo de fluido. 21- Filtro para el circuito
del enfriador de aceite. “STRG COOL FLTR”.
22-Switch de presión para el filtro de aceite. 23-
Bomba de engranaje para el circuito enfriador de
aceite. 24- Válvula neutralizadora de dirección
izquierda. 25-
• Sistema de Dirección:

85
25- Válvula neutralizadora de dirección derecha. 26-
Bomba de dirección. 27- Pistón actuador pequeño. 28-
Pistón Actuador Grande. 29- Válvula piloto de la
dirección. 30- Switch de presión del sistema de dirección
“STRG OIL PRES”. 31- Bomba de dirección. 32-
Selector y Válvula de control de presión. 33- Selector y
Válvula de control de presión. 34- Sumidero de drenaje
del filtro de la bomba de dirección “LT o RT STRG
CDRN ST”. 35- Switch de derivación del filtro del
sumidero de drenaje del filtro. Tanque hidráulico del
sistema de dirección y frenos.
A) Puerto de presión del fin de vástago del cilindro de
dirección izquierdo.
B) Puerto de presión del fin de vástago del cilindro de
dirección derecho.
C) Puerto de presión del fin de cabeza del cilindro de
dirección izquierdo.
D) Puerto de presión del fin de cabeza del cilindro de
dirección derecho.
E) Punto del test de presión de salida del enfriador.
F) Punto del test de presión de entrada del enfriador.
G) Punto del test de presión de la bomba de dirección.
H) Punto del test de presión de la bomba de dirección.

86
1- Cilindro de dirección izquierdo. 2- Cilindro de
dirección derecho. 3- Válvula Lanzadera
(Shuttle). 4- Válvula de alivio de presión del
sistema de dirección. 5- Carrete descargador del
sistema secundario de dirección. 6- Válvula de
alivio de presión del sistem,a de dirección
secundaria. 7- Válvula desviadora de la dirección
secundaria. 8- Bomba de engranaje de la
dirección secundaria. 10- Retorno de la rejilla del
sistema de dirección “STRG RTRN FLTR”. 11-
Enfriador de aceite del sistema de dirección y
sistema de frenos. 12- Válvula de retención de la
derivación del enfriador de aceite. 15- Rejilla de
aceite de la salida de la bomba de dirección.
“STRG OIL FLTR”. 16- Válvula de control de
dirección. 17- Válvula de retención de la válvula
neutralizadora de la dirección. 18- Válvula
compensadora de flujo y de presión 20- Puerto de
muestreo de fluido. 21- Filtro para el circuito del
enfriador de aceite. “STRG COOL FLTR”. 22-
Switch de presión para el filtro de aceite. 23-
Bomba de engranaje para el circuito enfriador de
aceite. 24- Válvula neutralizadora de dirección
izquierda. 25- Válvula neutralizadora de
dirección derecha.

87
26- Bomba de dirección. 29- Válvula
piloto de la dirección. 30- Switch de
presión del sistema de dirección
“STRG OIL PRES”. 31- Bomba de
dirección. 32- Selector y Válvula de
control de presión. 33- Selector y
Válvula de control de presión. 34-
Sumidero de drenaje del filtro de la
bomba de dirección “LT o RT STRG
CDRN ST”. 36- Switch de derivación
del filtro del sumidero de drenaje del
filtro. Tanque hidráulico del sistema
de dirección y frenos.

88
• Sistema de Aire:
1- Secador de aire. 11- Tanque de aire. 8- Válvula de alivio. 9- Sensor de Presión. 11- Tanque de
aire. 16- Válvula solenoide de para la bocina de aire. 17-
Lado derecho de la bocina.
2- Puerto de llenado. 18- Manómetro de aire
12- Válvula de control del tanque de drenaje de
aire

89
6- Governador del compresor de aire. 7- Compresor de aire. 14- Arrancador de aire.

90
MODULO DE PROGRAMA DE
INTERVALOS DE MANTENIMIENTO
• CUANDO ES NECESARIO
• Reservorio de Lubricación Automático - Rellenar
El Reservorio del Lubricación Automático esta localizado
en el lado izquierdo de la máquina:
Provee Lubricación a:
Rodamiento de oscilación del árbol.
Cilindro de Levantamiento del Cucharón.
Cojinete de articulación.
Cilindro de inclinación del cucharón.
Cojinete del cilindro de Dirección.
Cojinete.
Rodamiento del ventilador.
Polea de ajuste de correa

91
Rodamiento de oscilación del árbol: 4 puntos Cojinete del cilindro de Dirección: 2 puntos de cada
lado
Cilindro de Levantamiento del Cucharón y
inclinación del cucharón: 12 puntos
Cojinetes de articulación: 2 puntos

92
Polea de ajuste de correa:
• Rejilla del enfriamiento de frenos - Reemplace
Cuando en el sistema de frenos la presión no es la indicada.

93
• Filos de corte del cucharón –Inspeccionar / Reemplazar
• Circuito de freno – Resetear.
Esta localizado atrás en la plataforma izquierda de la
máquina
Alternador: corta a 105 Amp.
Baterías: corta a 105 Amp.
Switch de la llave de arranque: corta a 10 Amp.
Motor: Corta a 15 Amp.

94
• Elemento primario del filtro de aire del motor – Limpie / Cambie.
• Elemento secundario del filtro de aire del motor – Cambie.

95
• Prefiltro de aire del motor – Limpiar.
• Cilindro de Éter para ayuda al arranque – Reemplazar.

96
• Bastidor – Inspeccionar.

97

98
• Sistema de Combustible – Cebar.
• Fusibles – Reemplazar.

99
• Rejilla de bomba de Implemento – Reemplazar.
1- Rejilla de la bomba central del implemento.
2- Rejilla de la bomba izquierda del implemento.
3- Rejilla de la bomba derecha del implemento.
• Filtro de aceite – Inspeccionar.

100
• Centro de Radiador – Limpiar.

101
• Asiento – Ajustar.
Después de las 500 Horas iniciales que hay que darle ajuste.
• Rejilla de salida de la bomba de dirección – Reemplazar.

102
• Rejilla Magnética de la Transmisión – Limpiar.
1- Conjunto de cobertura.
2- Sello.
3- Tubo.
4- Rejilla de succión.

103
• Reservorio de Limpia Parabrisas – Llenar.
• Limpia Parabrisas – Inspeccionar / Reemplazar.

104
• PRIMERAS 10 HORAS DE SERVICIO
• Torque de los Bulones de los collares de los pernos – Chequear.
Maquinas nuevas a las primeras 10
horas de operación chequear torque.
Si instala un cucharón nuevo a las
primeras 50 horas de operación
chequear torque.
Torque = 1800 + - 200 N.m (1330 +-150
lb.ft)

105
• 10 HORAS DE SERVICIO o DIARIAMENTE
• Humedad y Sedimentos del Tanque de aire – Drenar.
• Alarma de Retroceso – Test.
Gire la llave de arranque del motor (1) a la posición ON (2), mueva el
switch de control de dirección STIC de transmisión a la Posición
REVERSA y tendría que sonar la Alarma de Retroceso.

106
• Nivel de aceite de perno de Pluma y perno de cucharón –
Chequear.

107
• Uñas de Cucharón – Inspeccionar / Reemplazar.

108
• Nivel de Sistema de enfriamiento – Chequear.
• Nivel de Aceite del Motor – Chequear.
Varilla de medición de nivel de aceite.

109
Llenado de aceite de motor
• Tanque de combustible agua y sedimentos – Drenar.
Válvula de drenaje

110
• Nivel de aceite del sistema hidráulico – Chequear.
Mirilla de nivel de aceite hidráulico
Motor Parado y aceite en frío
• Cinturón de seguridad – Inspeccionar.
• Cojinete del cilindro de Dirección – Lubricar.

111
• Nivel de aceite del sistema de freno y dirección – Chequear.
1- Tapa de llenado.
2- Mirilla de medida de nivel.
• Topes de Dirección – Chequear.
Si los topes de dirección golpean hay que ajustar la válvula
neutralizadora de dirección.

112
• Nivel de aceite de Transmisión – Chequear.
3 – Tapa de llenado de aceite de transmisión y
convertidor.
4- Varilla de medición de aceite de transmisión
y convertidor. Tomar medida a bajas vueltas
del motor.
Nivel de aceite debe estar entre las marcas (2) de la mirilla de
medición (1).

113
• Inspección diaria alrededor del equipo – Puntos de inspección.

114
• Ventanas – Limpiar.

115
• PRIMERAS 50 HORAS DE SERVICIO DESPUÉS DE LA
INSTALACIÓN DEL CUCHARÓN.
•Torque de los Bulones de los collares de los pernos – Chaquear.
Maquinas nuevas a las primeras 10
horas de operación chequear torque.
Si instala un cucharón nuevo a las
primeras 50 horas de operación
chequear torque.
Torque = 1800 + - 200 N.m (1330 +-150
lb.ft)

116
• SERVICIO DE 50 HORAS O SEMANALMENTE.
• Filtro de aire de la cabina – Limpiar / Reemplazar.
• Inflado de los Neumáticos – Chequear.

117
• PRIMERAS 250 HORAS.
• Luz de válvulas y puente del motor - Chequear

118
• SERVICIO DE 250 HORAS O MENSUAL
• Aire acondicionado – Testear.
La línea (4) es de descarga y debe estar fría y la línea (3) es la de
succión y debe estar caliente.
• Correa del aire acondicionado – Inspeccionar / Ajustar /
Reemplazar.

119
• Secador de aire acondicionado – Inspeccionar.
Chequear el indicador del secador, si se encuentra color rojo cambie el
dispositivo.
Esta localizado en el lado derecho del motor.
• Secador de aire acondicionado – Reemplazar.

120
• Disecante del secador de aire – Reemplazar.
Reemplazar cuando el disecante no puede absorber más agua
• Alternador – Inspeccionar.
Inspeccionar las conexiones y el alternador en general.

121
• Alternador y correa del ventilador – Inspeccionar / Ajustar /
Reemplazar.
• Cojinete de Oscilación del Árbol - Lubricar

122
• Rodamiento de Bolilla – Lubricar.
• Batería – Reciclar.
• Nivel Electrolítico de las Baterías – Chequear.
• Batería, cables de la batería o desconexión de switch de
desconexión – Reemplazar.

123
• Sistema de Frenado – Testear.
Aplique el freno (1) y/o (2), ponga la máquina en tercera
velocidad en avance acelere el motor la máquina no debería
moverse
• Aditivo de Refrigerante del Sistema de Enfriamiento – Agregar de
ser necesario.
• Muestreo de Refrigerante del Sistema de Enfriamiento – Obtener.

124
• Nivel de aceite del Mando Final y el Diferencial – Chequear.
Nivel de Mando Final Nivel del Diferencial
• Árbol de Mando Central – Lubricar.

125
• Rodamiento de soporte del árbol de mando – Lubricar.
• Junta Universal del árbol de mando – Lubricar.

126
• Aceite de motor y filtro – Cambiar.
Ubicación Válvula de drenaje de aceite Filtros de aceite de motor
Tapa de llenado de aceite Varilla de medición del nivel de aceite

127
• Nivel de aceite de la Bomba de Mando – Chequear.
Motor parado el nivel de aceite se comprueba en la mirilla (2), si es necesario añada aceite por el tapón de llenado (1)
• Cojinete de Rodillos (Árbol soporte de la bomba de mando) –
Lubricar.

128
• SERVICIO DE 500 HORAS.
• Muestreo de aceite de transmisión – Obtener.
• SERVICIO DE 500 HORAS o 3 MESES.
• Muestreo de aceite de Diferencial y Mando Final – Obtener.
Diferencial delantero Diferencial trasero

129
• Respiradero del carter del motor – Limpiar.
• Filtro del sistema de combustible Primario – Limpiar /
Inspeccionar / Reemplazar.

130
• Filtro y Tapa de Combustible – Limpiar.

131
• Muestreo de aceite del sistema hidráulico – Obtener.
La válvula de muestreo esta ubicada en el filtro piloto hidráulico.
• Filtro de aceite del sistema piloto del implemento – Reemplazar.
• Filtro de sumidero de drenaje de la bomba de implemento –
Reemplazar. 1- Filtro de drenaje izquierdo.
2- Filtro de drenaje central.
3- Filtro de drenaje derecho

132
• Filtro de Sistema Hidráulico – Reemplazar.
• Filtro de aceite de la bomba de mando – Reemplazar.

133
• Filtro de sumidero de drenaje de la bomba de dirección –
Reemplazar.
• Filtro del sistema de dirección y de frenos – Reemplazar.

134
• Muestreo de aceite de sistema de dirección y frenos - Obtener.
• Filtro de aceite de la Transmisión y convertidor de par –
Reemplazar.

135
• SERVICIO DE 1000 HORAS o 6 MESES.
• Cojinetes de la Articulación – Lubricar.
• Aceite del perno de cucharón y aceite de la pluma – Cambiar.

136
Pin B
Pin C
Pin D

137
• Rotadores de las válvulas de motor – Inspeccionar.
Arranque el motor mantenga bajas vueltas. Cuando las válvulas de
admisión y escape están cerradas el rotador debería girar levemente.
• Cambie el aceite de la Bomba.

138
• Estructura Protectora (ROPS) – Inspeccionar.
• Aceite de transmisión – Cambiar.
1- Válvula de drenaje de la Transmisión

139
2- Tapa de llenado de aceite de Transmisión y
Convertidor.
3- Varilla indicadora de nivel.
4- Respiradero de la transmisión.

140
• SERVICIO DE 2000 HORAS o 1 AÑO
• Despeje del perno del árbol de empuje – Chequear.
• Freno del acumulador – Chequear.
Mueva la llave de arranque a la posición ON (1), el indicador de
presión de freno debería estar prendido si la condición es anormal del
sistema de freno.

141
• Aceite de Sistema Hidráulico – Cambiar.
Alivie la presión del sistema antes de realizar el cambio de aceite
• Válvula de alivio tipo interruptor del tanque hidráulico – Limpiar.

142
• Sistema de aceite de Freno y Dirección – Cambiar.
• Rejilla del enfriamiento de frenos – Reemplazar.

143
• Aceite de diferenciales y mandos finales – Cambiar.
1- Tapón de drenaje de diferencial delantero.
2 – Tapón de nivel del diferencial delantero.
1- Tapón de drenaje del diferencial trasero. 2- Tapón de nivel
del diferencial Trasero.

144
• SERVICIO DE 3000 HORAS o 2 AÑOS.
• Refrigerante del Sistema de Enfriamiento (DEAC) – Cambiar.
Alivie la presión del sistema de enfriamiento antes de drenar el
refrigerante.

145
• Prolongador aditivo de Sistema de enfriamiento extendido (ELC) –
Añadir.

146
• Tapa de presión del Sistema de Enfriamiento – Limpiar /
Reemplazar.
• Damper de vibración del cigüeñal – Inspeccionar.

147
•Batería del Modulo VIMS – Reemplazar.

148
• SERVICIO DE 4000 HORAS.
• Luz de válvulas y puente del motor - Chequear

149
• TurboAlimentador – Inspeccionar.
• Refrigerante del sistema de Enfriamiento (ELC) – Cambiar.

150
• Regulador de la temperatura del agua del sistema de enfriamiento
– Reemplazar.
• Bomba de agua del Motor – Inspeccionar.

151
• SERVICIO DE 7500 HORAS o 757000 L DE COMBUSTIBLE.
• Componentes del Motor – Reemplazar / Instalar Reman.
• SERVICIO DE 15000 HORAS o 1514000 L DE COMBUSTIBLE.
• Componentes del Motor – Limpiar / Inspeccionar, Reconstruir /
Instalar Reman, Instalar Nuevos.

152

153

155
Curso de Sistema de Administración Material del Estudiante
de Información Vital

156
• Los Módulos Interactúan:
Reciben entradas desde los Sensores y Interruptores, procesan la
información y la envían al Módulo Principal del VIMS para que la
información sea procesada y enviada a varios componentes del Display.
VIMS recibe entradas a través de sensores, interruptores y códigos de
los distintos sistemas de la máquina para alertar al operador de
inmediato e impedir la condición anormal.
Los módulos interactúan también con salidas eléctricas para energizar
sensores, solenoides y relay.

157
• Modulo de Control del Motor (ECM):
VIMS recolecta datos del ECM como:
RPM.
Presión Atmosférica.
Presión de Turbo.
Filtros de Aire.
Presión Boost.
Presión de Aceite.
Temperatura del Refrigerante.
Posición de Aceleración.
Factor de Carga del Motor.

158
• Control Electrónico Programable de la Transmisión (EPTCII):
Es un módulo estándar en camiones grandes tal que transmite la
información de los componentes de la transmisión hacia el modulo
principal del VIMS, como:
Código de cambio.
Cambio seleccionado.
Retardador.
Velocidad de Salida de la Transmisión.
Velocidad de la máquina.
Freno de estacionamiento.
Levantamiento de Tolva.
Posición de Tolva

159
•Control Automático del Retardador (ARC):
El modulo envía datos al VIMS para el Display, como:
Este utiliza muchos de los sensores del EPTCII para regular los
frenos en los Camiones de Obra.
• Modulo del Grupo de Relojes:
VIMS usa sensores para medir los parámetros, calcular una señal de
salida y enviar la señal al Modulo del Grupo de Relojes, como:
Temperaturas.
Presiones.
Nivel de combustible.

160
• Modulo Display Velocímetro y Tacómetro:
Nos da la velocidad de la máquina en mph (km/h), velocidad del motor y
posición actual del cambio de la transmisión:
El modulo display velocímetro y tacómetro no es usado en todas las
máquinas.

161
Indicador Reloj Display
Alerta Universal de Mensajes
Modulo de Teclado
Pequeño
•Modulo de Centro de Mensajes y Teclado Pequeño.

162
OK F1
ABC
2
DEF
310
GHI
4
JKH
5
MNO
6
PRS
7
TUV
8
WXY
9
F2 F3
ID
OK
0 ID
ABC
2
DEF
31
GHI
4
JKH
5
MNO
6
PRS
7
TUV
8
WXY
9
F1 F2 F3

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