Este documento presenta una estrategia para mejorar la infraestructura fluvial en Colombia, incluyendo canales navegables, terminales portuarios y servicios asociados en las cuencas del Magdalena, Orinoquia, Amazonia y Atrato. Actualmente, la red fluvial colombiana tiene una longitud navegable de 10,319 km para embarcaciones mayores y 18,144 km para embarcaciones menores, pero su capacidad se ve afectada por factores como sedimentación, raudales y falta de mantenimiento de puertos, muchos de los cuales se
El documento describe la ampliación del Canal de Panamá. La ampliación tiene como objetivos aumentar la capacidad del canal para acomodar barcos más grandes, mantener la competitividad del canal, y generar ingresos para Panamá. Se espera que la ampliación reduzca los costos de transporte, concentre el comercio en puertos principales, y beneficie el comercio de América Latina al acortar las rutas entre los océanos Pacífico y Atlántico.
Este documento describe los aspectos fundamentales de las terminales portuarias intermodales. En primer lugar, define las terminales de contenedores y ro-ro como ejemplos de terminales intermodales que permiten el intercambio entre transporte terrestre y marítimo. Luego, discute las limitaciones geométricas de los barcos impuestas por canales como Suez, Panamá y Malacca, y cómo esto afecta el tamaño máximo de los buques. Finalmente, introduce brevemente el tema de las tecnologías de información y comunicaciones aplicadas a las
Este documento describe el transporte fluvial en Perú. Explica que el transporte fluvial incluye el movimiento de carga y pasajeros entre puertos a lo largo de ríos navegables, tanto en rutas internas como internacionales. Luego detalla los diferentes tipos de embarcaciones utilizadas, como motonaves, remolcadores y chatas, así como los principales ríos amazónicos por donde navegan, como el Amazonas, Marañón y Ucayali. Finalmente, proporciona estadísticas sobre puertos fluv
Presentacion concesion sistema de transporte fluvial 02 octubreRicardo Cubas Matins
Este documento describe el sistema de transporte fluvial comercial en los ríos Ucayali, Huallaga, Marañón y Amazonas en Perú, el cual transporta anualmente más de 250,000 personas y 2 millones de toneladas de carga. Explica que la concesión para mejorar y mantener las condiciones de navegabilidad en estos ríos busca solucionar problemas como la falta de profundidad durante la época de vaciante, lo que causa demoras y accidentes. Los objetivos de la concesión son habilitar sectores restringidos
El documento resume el proyecto de ampliación del Canal de Panamá, que incluye la construcción de un tercer juego de esclusas para permitir el paso de buques más grandes. Esto duplicará la capacidad del canal y generará entre 35,000 y 40,000 empleos durante la construcción. El proyecto costará aproximadamente $5.25 mil millones y se espera que sea rentable, generando tasas de retorno del 12%.
Presentación Barcazas y Remolcadores de ColombiaThelmo Serrano
Barcazas de Colombia S.A. es una empresa dedicada al transporte fluvial y la comercialización de barcazas que ofrece una variedad de embarcaciones nuevas y usadas, así como servicios adicionales como análisis de viabilidad y ayuda en la consecución de contratos de carga. La empresa busca promover el transporte multimodal en Colombia aprovechando las ventajas tributarias y logísticas del sistema fluvial.
LA AMPLIACION DEL CANAL DE PANAMA Y SUS EFECTOS EN EL COMERCIO MARITMO INTERN...CRIGALVEZ
1) Panamá decidió ampliar el Canal de Panamá en 2007 para duplicar su capacidad operacional y hacer frente al incremento del comercio marítimo mundial.
2) La ampliación incluirá la construcción de nuevas esclusas, el ensanche de los cauces existentes y el aumento del calado máximo para permitir el tránsito de naves más grandes.
3) Estos cambios producirán efectos en el comercio marítimo internacional como el empleo de naves de mayor tamaño, una mayor demanda en los puertos de transferencia de
El transporte fluvial ha sido un importante sistema de transporte desde la prehistoria. Es económico y apto para transportar mercancías pesadas y de bajo valor a largas distancias. Colombia tiene tres grandes sistemas fluviales, incluyendo los ríos Magdalena y Cauca, que fueron vías importantes de comercio durante la época colonial. Aunque el sistema fluvial colombiano es extenso, el transporte terrestre es actualmente dominante.
El documento describe la ampliación del Canal de Panamá. La ampliación tiene como objetivos aumentar la capacidad del canal para acomodar barcos más grandes, mantener la competitividad del canal, y generar ingresos para Panamá. Se espera que la ampliación reduzca los costos de transporte, concentre el comercio en puertos principales, y beneficie el comercio de América Latina al acortar las rutas entre los océanos Pacífico y Atlántico.
Este documento describe los aspectos fundamentales de las terminales portuarias intermodales. En primer lugar, define las terminales de contenedores y ro-ro como ejemplos de terminales intermodales que permiten el intercambio entre transporte terrestre y marítimo. Luego, discute las limitaciones geométricas de los barcos impuestas por canales como Suez, Panamá y Malacca, y cómo esto afecta el tamaño máximo de los buques. Finalmente, introduce brevemente el tema de las tecnologías de información y comunicaciones aplicadas a las
Este documento describe el transporte fluvial en Perú. Explica que el transporte fluvial incluye el movimiento de carga y pasajeros entre puertos a lo largo de ríos navegables, tanto en rutas internas como internacionales. Luego detalla los diferentes tipos de embarcaciones utilizadas, como motonaves, remolcadores y chatas, así como los principales ríos amazónicos por donde navegan, como el Amazonas, Marañón y Ucayali. Finalmente, proporciona estadísticas sobre puertos fluv
Presentacion concesion sistema de transporte fluvial 02 octubreRicardo Cubas Matins
Este documento describe el sistema de transporte fluvial comercial en los ríos Ucayali, Huallaga, Marañón y Amazonas en Perú, el cual transporta anualmente más de 250,000 personas y 2 millones de toneladas de carga. Explica que la concesión para mejorar y mantener las condiciones de navegabilidad en estos ríos busca solucionar problemas como la falta de profundidad durante la época de vaciante, lo que causa demoras y accidentes. Los objetivos de la concesión son habilitar sectores restringidos
El documento resume el proyecto de ampliación del Canal de Panamá, que incluye la construcción de un tercer juego de esclusas para permitir el paso de buques más grandes. Esto duplicará la capacidad del canal y generará entre 35,000 y 40,000 empleos durante la construcción. El proyecto costará aproximadamente $5.25 mil millones y se espera que sea rentable, generando tasas de retorno del 12%.
Presentación Barcazas y Remolcadores de ColombiaThelmo Serrano
Barcazas de Colombia S.A. es una empresa dedicada al transporte fluvial y la comercialización de barcazas que ofrece una variedad de embarcaciones nuevas y usadas, así como servicios adicionales como análisis de viabilidad y ayuda en la consecución de contratos de carga. La empresa busca promover el transporte multimodal en Colombia aprovechando las ventajas tributarias y logísticas del sistema fluvial.
LA AMPLIACION DEL CANAL DE PANAMA Y SUS EFECTOS EN EL COMERCIO MARITMO INTERN...CRIGALVEZ
1) Panamá decidió ampliar el Canal de Panamá en 2007 para duplicar su capacidad operacional y hacer frente al incremento del comercio marítimo mundial.
2) La ampliación incluirá la construcción de nuevas esclusas, el ensanche de los cauces existentes y el aumento del calado máximo para permitir el tránsito de naves más grandes.
3) Estos cambios producirán efectos en el comercio marítimo internacional como el empleo de naves de mayor tamaño, una mayor demanda en los puertos de transferencia de
El transporte fluvial ha sido un importante sistema de transporte desde la prehistoria. Es económico y apto para transportar mercancías pesadas y de bajo valor a largas distancias. Colombia tiene tres grandes sistemas fluviales, incluyendo los ríos Magdalena y Cauca, que fueron vías importantes de comercio durante la época colonial. Aunque el sistema fluvial colombiano es extenso, el transporte terrestre es actualmente dominante.
La Hidrovía Paraná-Paraguay es un importante sistema navegable en Sudamérica que conecta a 5 países (Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay) a lo largo de los ríos Paraguay y Paraná. Fue creada para facilitar el transporte de carga entre los países a bajo costo y con el objetivo de integrar e intercambiar productos entre las naciones de la región.
El transporte fluvial viene a constituir la navegación que realizan embarcaciones a través de los ríos navegables movilizando carga y/o pasajeros entre dos o más puertos ubicados en las riberas de estos ríos y uniendo puntos geográficos diferentes en el ámbito nacional e internacional
Jorge Saenz - Navegación Fluvial para el Desarrollo de la Economía: Un Visión...latinports
Este documento discute seis mitos comunes sobre la navegación en el río Magdalena en Colombia y presenta realidades basadas en estudios e investigaciones. Los mitos incluyen que no hay carga suficiente, que el río es demasiado variable, que no existen planes de ingeniería, que es demasiado costoso adecuar el río, que la flota existente es obsoleta, y que se deben usar embarcaciones más pequeñas en lugar de mejorar el río. El documento concluye que recuperar la navegación en el río requiere
Transporte de cargas - La logistica portuaria del Rio de la Plata en el 2080Diana Mondino
Jorge Abramian - cambio de paradigmas sobre cómo se está realizando la logística del comercio exterior y las restricciones que impone.
Paper presentado en Congreso 2010
El documento describe los beneficios del transporte fluvial en la cadena logística internacional, usando el Río Magdalena en Colombia como ejemplo. Explica que el río funciona como un corredor fluvial que permite transportar cargas de manera más barata y ambientalmente sostenible que por carretera. Sin embargo, se necesita mejor coordinación entre los modos de transporte e intereses del estado y privados para aprovechar plenamente este corredor. También señala los requisitos para invertir en barcazas y reactivar la industria naval fl
Este documento resume la historia del Canal de Panamá. Comenzó como un proyecto español en el siglo XVI que nunca se materializó. En 1880, los franceses iniciaron la construcción del canal pero no pudieron completarlo debido a enfermedades y dificultades geográficas. En 1903, Estados Unidos firmó un tratado con Panamá para construir y operar el canal, el cual finalmente abrió en 1914 después de 10 años de trabajo. El control estadounidense del canal fue objeto de tratados posteriores hasta que en 1977 se firmó
Este documento describe la ampliación del Canal de Panamá. Explica que el proyecto incluye la construcción de un tercer juego de esclusas para permitir el paso de barcos más grandes. Las nuevas esclusas tendrán tres cámaras cada una y estarán ubicadas una en cada extremo del canal. También incluye la excavación de nuevos canales de acceso y la elevación del nivel del Lago Gatún. El costo estimado del proyecto es de $5.25 mil millones y se espera que genere beneficios económicos
MESA 1: “LA HIDROVIA PARAGUAY PARANÁ COMO PARTE DEL SISTEMA LOGÍSTICO DEL COM...CADEX SCZ
Presentación en el Foro Nacional de Logística Comercial, Eje temático II "Infraestructura Logística", Rolando Terrazas – Asesor Senior Vicepresidencia Infraestructura, CAF – Banco de Desarrollo de América Latina
El documento describe la propuesta de ampliación del Canal de Panamá mediante la construcción de un tercer juego de esclusas para dar cabida a buques de mayor tamaño. Esto permitiría aprovechar las oportunidades generadas por el crecimiento del comercio marítimo impulsado por China. La ampliación incluiría esclusas pospanamax, tinas de ahorro de agua y mejoras en los cauces de navegación a un costo estimado de miles de millones de dólares.
El documento proporciona información sobre el proyecto de ampliación del Canal de Panamá mediante la construcción de un tercer carril de esclusas. El proyecto consiste en la construcción de dos nuevos complejos de esclusas, uno en cada extremo del Canal, para permitir el tránsito de buques más grandes y duplicar la capacidad del Canal. La ampliación es el mayor proyecto en la historia del Canal y fue aprobado por un referéndum nacional en Panamá en 2006.
El documento proporciona información sobre el Canal de Panamá, incluyendo su historia, construcción, tráfico y administración. Resume los principales hitos como su inauguración en 1914, la transferencia de control a Panamá en 1999, y los planes para ampliarlo para permitir el paso de buques más grandes.
UNIVERSIDAD DE LANÚS
LICENCIATURA EN TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS
TECNOLOGÍA FERROVIARIA I
PROFESORES: Dres. JORGE WADDELL y MATÍNAS NOVOA HAIDAR
CURSO: 2do cuatrimestre de 2013
Trabajo sobre Ferrosur Roca
Autores: Isidro Pérez, Leandro Cerdá, Raúl Castro, José María Falcioni
Este documento presenta información sobre la ruta multimodal entre el este de Estados Unidos y Asia a través del Canal de Panamá. Detalla la historia del canal y los estudios recientes para ampliarlo, analiza el tráfico de mercancías y los segmentos de mercado, y compara esta ruta con rutas alternativas como el sistema intermodal estadounidense y el Canal de Suez. La ampliación permitirá el tránsito de buques más grandes y generará oportunidades para nuevos mercados.
Este documento presenta un informe sobre una pasantía internacional realizada en Panamá. Resume los objetivos de analizar los procesos logísticos de los puertos de Panamá y su evolución. Explica brevemente la historia de Panamá y la construcción del canal. Describe el funcionamiento actual del canal y su ampliación planificada. Finalmente, describe la Zona Libre de Colón y sus puertos cercanos, destacando su importancia como plataforma logística regional.
Este documento presenta un estudio sobre los puertos marítimos de Colombia y su papel en la competitividad del país. Analiza las fortalezas y debilidades de los principales puertos (Cartagena, Santa Marta, Buenaventura y Barranquilla) y propone soluciones para superar problemas relacionados con la infraestructura portuaria que limitan el crecimiento del comercio exterior. El objetivo es contribuir al desarrollo adecuado de los puertos para lograr mayor productividad, competitividad y beneficios económicos para Colombia
Plan de gobierno de Otto Claudio Guevara Guth 2018 - ML (parte 2)jaguardP
El documento propone diversas medidas para mejorar la infraestructura vial, ferroviaria y aeroportuaria de Costa Rica. Entre las propuestas se incluyen fortalecer la dirección de puentes, definir prioridades de intervención vial, construir obras para mejorar el flujo vehicular, concesionar ramales ferroviarios, mejorar aeropuertos como el de Limón y Juan Santamaría, y comprar terrenos para un nuevo aeropuerto internacional principal en Orotina. El objetivo general es impulsar el desarrollo a través de una infraestr
El transporte por cable puede considerarse un modo de transporte independiente y diferente a los tradicionales como el terrestre, marítimo y aéreo. Se utiliza principalmente para acceder a puntos singulares y ofrecer itinerarios panorámicos. Una limitación es la longitud de la línea, ya que los cables pesados pueden causar problemas. Los sistemas de transporte por cable como los teleféricos se han popularizado en ciudades para mejorar el acceso en sectores difíciles. Requieren equipos técnicos sofisticados para funcionar de forma segura
El documento describe la inauguración del nuevo cauce del Canal de Panamá entre las futuras esclusas del Pacífico y el Corte Culebra. El presidente Martinelli activó las válvulas para iniciar el llenado del nuevo paso acuático. La ampliación del Canal progresa satisfactoriamente con un avance del 30% y generando oportunidades para Panamá. El administrador Alemán Zubieta afirma que el Canal potenciará el valor de Panamá como ruta comercial mundial.
Este documento trata sobre diferentes medios de transporte terrestre. Explica que el transporte terrestre por carretera es el principal medio de desplazamiento en Europa, con un vehículo por cada dos habitantes. También describe el transporte por ferrocarril, destacando que es más eficiente para distancias medias y largas y menos contaminante que otros medios terrestres. Finalmente, resume brevemente el transporte aéreo y marítimo, señalando sus principales características.
América Latina en Movimiento
No. 521, febrero 2017
A la vez que internet puede ser un poderoso habilitador de derechos humanos, también puede afectar seriamente el ejercicio de derechos reconocidos. En los debates, sin embargo, poca atención se ha prestado a los derechos económicos, sociales y culturales y las políticas públicas correspondientes. La edición 521 (febrero 2017) de América Latina en Movimiento de ALAI aborda este tema a partir de un reciente estudio de la Asociación para el Progreso de las Comunicaciones (APC). (Coedición con APC).
LA HERIDA ABIERTA DEL CÓNDOR
Vulneración de derechos, impactos socio-ecológicos y afectaciones psicosociales provocados por la empresa
minera china EcuaCorriente S.A. y el Estado ecuatoriano
en el Proyecto Mirador. Coordinación y autoría: Colectivo de Investigación y Acción Psicosocial, Ecuador
El negocio del rescate ¿Quién se beneficia de los rescates bancarios en la UE?Crónicas del despojo
El Transnational Insitute lanza el informe « El negocio del rescate», donde revelamos detalles de cómo los rescates bancarios en la UE se han convertido en negocios que benefician a un pequeño grupo de empresas auditoras y asesoría financiera.
Entre 2008 y 2015, los Estados miembros de la UE han perdido 213.000 millones de euros en distintos tipos de paquetes y rescates bancarios.
Los rescates en la UE conllevan un coste oculto para los contribuyentes. Contratos por valor de cientos de millones de euros a empresas de auditora y asesoría financiera.
Las Cuatro Grandes empresas de auditoría: (EY, Deloitte, KPMG y PWC), junto a un pequeño grupo de empresas de consultoría financiera, operan como un oligopolio en el negocio del rescate bancario.
La Hidrovía Paraná-Paraguay es un importante sistema navegable en Sudamérica que conecta a 5 países (Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay) a lo largo de los ríos Paraguay y Paraná. Fue creada para facilitar el transporte de carga entre los países a bajo costo y con el objetivo de integrar e intercambiar productos entre las naciones de la región.
El transporte fluvial viene a constituir la navegación que realizan embarcaciones a través de los ríos navegables movilizando carga y/o pasajeros entre dos o más puertos ubicados en las riberas de estos ríos y uniendo puntos geográficos diferentes en el ámbito nacional e internacional
Jorge Saenz - Navegación Fluvial para el Desarrollo de la Economía: Un Visión...latinports
Este documento discute seis mitos comunes sobre la navegación en el río Magdalena en Colombia y presenta realidades basadas en estudios e investigaciones. Los mitos incluyen que no hay carga suficiente, que el río es demasiado variable, que no existen planes de ingeniería, que es demasiado costoso adecuar el río, que la flota existente es obsoleta, y que se deben usar embarcaciones más pequeñas en lugar de mejorar el río. El documento concluye que recuperar la navegación en el río requiere
Transporte de cargas - La logistica portuaria del Rio de la Plata en el 2080Diana Mondino
Jorge Abramian - cambio de paradigmas sobre cómo se está realizando la logística del comercio exterior y las restricciones que impone.
Paper presentado en Congreso 2010
El documento describe los beneficios del transporte fluvial en la cadena logística internacional, usando el Río Magdalena en Colombia como ejemplo. Explica que el río funciona como un corredor fluvial que permite transportar cargas de manera más barata y ambientalmente sostenible que por carretera. Sin embargo, se necesita mejor coordinación entre los modos de transporte e intereses del estado y privados para aprovechar plenamente este corredor. También señala los requisitos para invertir en barcazas y reactivar la industria naval fl
Este documento resume la historia del Canal de Panamá. Comenzó como un proyecto español en el siglo XVI que nunca se materializó. En 1880, los franceses iniciaron la construcción del canal pero no pudieron completarlo debido a enfermedades y dificultades geográficas. En 1903, Estados Unidos firmó un tratado con Panamá para construir y operar el canal, el cual finalmente abrió en 1914 después de 10 años de trabajo. El control estadounidense del canal fue objeto de tratados posteriores hasta que en 1977 se firmó
Este documento describe la ampliación del Canal de Panamá. Explica que el proyecto incluye la construcción de un tercer juego de esclusas para permitir el paso de barcos más grandes. Las nuevas esclusas tendrán tres cámaras cada una y estarán ubicadas una en cada extremo del canal. También incluye la excavación de nuevos canales de acceso y la elevación del nivel del Lago Gatún. El costo estimado del proyecto es de $5.25 mil millones y se espera que genere beneficios económicos
MESA 1: “LA HIDROVIA PARAGUAY PARANÁ COMO PARTE DEL SISTEMA LOGÍSTICO DEL COM...CADEX SCZ
Presentación en el Foro Nacional de Logística Comercial, Eje temático II "Infraestructura Logística", Rolando Terrazas – Asesor Senior Vicepresidencia Infraestructura, CAF – Banco de Desarrollo de América Latina
El documento describe la propuesta de ampliación del Canal de Panamá mediante la construcción de un tercer juego de esclusas para dar cabida a buques de mayor tamaño. Esto permitiría aprovechar las oportunidades generadas por el crecimiento del comercio marítimo impulsado por China. La ampliación incluiría esclusas pospanamax, tinas de ahorro de agua y mejoras en los cauces de navegación a un costo estimado de miles de millones de dólares.
El documento proporciona información sobre el proyecto de ampliación del Canal de Panamá mediante la construcción de un tercer carril de esclusas. El proyecto consiste en la construcción de dos nuevos complejos de esclusas, uno en cada extremo del Canal, para permitir el tránsito de buques más grandes y duplicar la capacidad del Canal. La ampliación es el mayor proyecto en la historia del Canal y fue aprobado por un referéndum nacional en Panamá en 2006.
El documento proporciona información sobre el Canal de Panamá, incluyendo su historia, construcción, tráfico y administración. Resume los principales hitos como su inauguración en 1914, la transferencia de control a Panamá en 1999, y los planes para ampliarlo para permitir el paso de buques más grandes.
UNIVERSIDAD DE LANÚS
LICENCIATURA EN TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS
TECNOLOGÍA FERROVIARIA I
PROFESORES: Dres. JORGE WADDELL y MATÍNAS NOVOA HAIDAR
CURSO: 2do cuatrimestre de 2013
Trabajo sobre Ferrosur Roca
Autores: Isidro Pérez, Leandro Cerdá, Raúl Castro, José María Falcioni
Este documento presenta información sobre la ruta multimodal entre el este de Estados Unidos y Asia a través del Canal de Panamá. Detalla la historia del canal y los estudios recientes para ampliarlo, analiza el tráfico de mercancías y los segmentos de mercado, y compara esta ruta con rutas alternativas como el sistema intermodal estadounidense y el Canal de Suez. La ampliación permitirá el tránsito de buques más grandes y generará oportunidades para nuevos mercados.
Este documento presenta un informe sobre una pasantía internacional realizada en Panamá. Resume los objetivos de analizar los procesos logísticos de los puertos de Panamá y su evolución. Explica brevemente la historia de Panamá y la construcción del canal. Describe el funcionamiento actual del canal y su ampliación planificada. Finalmente, describe la Zona Libre de Colón y sus puertos cercanos, destacando su importancia como plataforma logística regional.
Este documento presenta un estudio sobre los puertos marítimos de Colombia y su papel en la competitividad del país. Analiza las fortalezas y debilidades de los principales puertos (Cartagena, Santa Marta, Buenaventura y Barranquilla) y propone soluciones para superar problemas relacionados con la infraestructura portuaria que limitan el crecimiento del comercio exterior. El objetivo es contribuir al desarrollo adecuado de los puertos para lograr mayor productividad, competitividad y beneficios económicos para Colombia
Plan de gobierno de Otto Claudio Guevara Guth 2018 - ML (parte 2)jaguardP
El documento propone diversas medidas para mejorar la infraestructura vial, ferroviaria y aeroportuaria de Costa Rica. Entre las propuestas se incluyen fortalecer la dirección de puentes, definir prioridades de intervención vial, construir obras para mejorar el flujo vehicular, concesionar ramales ferroviarios, mejorar aeropuertos como el de Limón y Juan Santamaría, y comprar terrenos para un nuevo aeropuerto internacional principal en Orotina. El objetivo general es impulsar el desarrollo a través de una infraestr
El transporte por cable puede considerarse un modo de transporte independiente y diferente a los tradicionales como el terrestre, marítimo y aéreo. Se utiliza principalmente para acceder a puntos singulares y ofrecer itinerarios panorámicos. Una limitación es la longitud de la línea, ya que los cables pesados pueden causar problemas. Los sistemas de transporte por cable como los teleféricos se han popularizado en ciudades para mejorar el acceso en sectores difíciles. Requieren equipos técnicos sofisticados para funcionar de forma segura
El documento describe la inauguración del nuevo cauce del Canal de Panamá entre las futuras esclusas del Pacífico y el Corte Culebra. El presidente Martinelli activó las válvulas para iniciar el llenado del nuevo paso acuático. La ampliación del Canal progresa satisfactoriamente con un avance del 30% y generando oportunidades para Panamá. El administrador Alemán Zubieta afirma que el Canal potenciará el valor de Panamá como ruta comercial mundial.
Este documento trata sobre diferentes medios de transporte terrestre. Explica que el transporte terrestre por carretera es el principal medio de desplazamiento en Europa, con un vehículo por cada dos habitantes. También describe el transporte por ferrocarril, destacando que es más eficiente para distancias medias y largas y menos contaminante que otros medios terrestres. Finalmente, resume brevemente el transporte aéreo y marítimo, señalando sus principales características.
América Latina en Movimiento
No. 521, febrero 2017
A la vez que internet puede ser un poderoso habilitador de derechos humanos, también puede afectar seriamente el ejercicio de derechos reconocidos. En los debates, sin embargo, poca atención se ha prestado a los derechos económicos, sociales y culturales y las políticas públicas correspondientes. La edición 521 (febrero 2017) de América Latina en Movimiento de ALAI aborda este tema a partir de un reciente estudio de la Asociación para el Progreso de las Comunicaciones (APC). (Coedición con APC).
LA HERIDA ABIERTA DEL CÓNDOR
Vulneración de derechos, impactos socio-ecológicos y afectaciones psicosociales provocados por la empresa
minera china EcuaCorriente S.A. y el Estado ecuatoriano
en el Proyecto Mirador. Coordinación y autoría: Colectivo de Investigación y Acción Psicosocial, Ecuador
El negocio del rescate ¿Quién se beneficia de los rescates bancarios en la UE?Crónicas del despojo
El Transnational Insitute lanza el informe « El negocio del rescate», donde revelamos detalles de cómo los rescates bancarios en la UE se han convertido en negocios que benefician a un pequeño grupo de empresas auditoras y asesoría financiera.
Entre 2008 y 2015, los Estados miembros de la UE han perdido 213.000 millones de euros en distintos tipos de paquetes y rescates bancarios.
Los rescates en la UE conllevan un coste oculto para los contribuyentes. Contratos por valor de cientos de millones de euros a empresas de auditora y asesoría financiera.
Las Cuatro Grandes empresas de auditoría: (EY, Deloitte, KPMG y PWC), junto a un pequeño grupo de empresas de consultoría financiera, operan como un oligopolio en el negocio del rescate bancario.
"Autonomía y Diseño: La realización de lo comunal" Arturo EscobarCrónicas del despojo
El libro trata de esta coyuntura, de sus implicaciones para la teoría y la práctica del diseño y de la potencialidad práctica del diseño para contribuir a las profundas transiciones culturales y ecológicas que un grupo creciente de intelectuales y activistas considera necesario si la humanidad quiere enfrentar, eficazmente, las crisis interrelacionadas del clima, los alimentos, la energía, la pobreza y los significados. El libro se basa en la creencia de que este potencial es real, como
sugieren algunas tendencias en la profesión del diseño, en particular por parte de un pequeño pero creciente subgrupo de diseñadores que está dedicado al proyecto de ‘diseño para las transiciones...
Hoy, diez organizaciones de derechos humanos de ocho países -Argentina, Brasil, Chile, Colombia, México, Paraguay, Perú y Venezuela- presentamos una publicación conjunta que refleja nuestra preocupación por las políticas que fomentan una respuesta estatal violenta a la protesta social. Muestra que el derecho a la manifestación está amenazado tanto por las prácticas históricas de reprimir y perseguir judicialmente a los manifestantes y líderes sociales, como por nuevas tendencias que recrudecen este panorama e incluyen la criminalización de acciones de protesta a través de reformas normativas y legislativas.
La publicación está centrada en cuatro ejes: las restricciones legales y administrativas a las manifestaciones públicas, la represión y el uso de la fuerza, la criminalización de la protesta y la impunidad de la violencia policial. Se profundiza en temas vinculados con los conflictos de tierra y territorio, la intervención de las fuerzas armadas en la protesta social, la falta de investigación y sanción de las violaciones a los derechos humanos en las manifestaciones y el impacto de las leyes antiterroristas. También se analizan la violencia policial contras las mujeres y los habitantes de las zonas rurales y las prácticas estatales racistas.
El documento describe el proceso de fundación y consolidación del barrio La Inmaculada en Buenaventura a partir de 1974. Las primeras familias, incluyendo a Rocío del Pilar Segura y su familia, llegaron al área y comenzaron a rellenar el terreno ganado al mar, construyendo el primer puente y calles. Más familias se unieron con el tiempo y el barrio se expandió. En años recientes, la construcción del puerto de contenedores TCBUEN ha generado problemas como daños a viviendas, restricciones al acceso com
olombia es un país que carece de políticas públicas que fomenten la agricultura campesina y la agroecología. Esta afirmación se sustenta por el predominio que le ha dado el gobierno nacional durante décadas a un modelo de desarrollo rural que se basa en la agroexportacion de materias primas, cultivos que, por lo demás, siguen al pie de la letra los estándares de la revolución verde de uso intensivo de tierras, agua, agroquímicos y todo tipo de insumos.
Este problema conlleva otros como, por ejemplo, que la producción ecológica promovida desde el gobierno nacional se haga a muy pequeña escala1 en comparación al área total cultivada del país que corresponde principalmente a cultivos agroempresariales (7,1 millones de hectáreas). Como consecuencia de esto, no existe una democratización del consumo de alimentos agroecológicos.
El Centro de Información sobre Empresas y Derechos Humanos publicó un informe que muestra un alarmante aumento en casos de violencia y criminalización contra defensores de derechos humanos en América Latina. El informe encontró que los sectores con más abusos son la energía, minería, construcción y agricultura. Los países con mayor número de abusos son Colombia, México, Guatemala, Honduras y Brasil. En Perú, el informe documentó 47 asesinatos de miembros de comunidades que se oponían a proyectos extractivos en
Informe Ejecutivo: Honduras, el lugar más peligroso para defender el planetaCrónicas del despojo
En este informe se documentan los estremecedores niveles de violencia e intimidación que sufren las comunidades rurales por oponerse a la imposición de presas, minas, tala o agricultura en sus tierras, proyectos controlados por élites ricas y poderosas, entre las que se encuentran miembros de la clase política. Las causas fundamentales de estos abusos son la corrupción generalizada y el incumplimiento de una consulta adecuada a los afectados por estos proyectos.
Marañón: Costo social de los impactos acumulativos de cinco proyectos hidroel...Crónicas del despojo
Estudio revela que 5 hidroeléctricas en el Marañón afectarían biodiversidad, pesca, agricultura y agravarían emisión de gases de efecto invernadero en la Amazonía.
Balance Migratorio año 2016: El número de personas fallecidas intentando lleg...Crónicas del despojo
Andalucía, 23 de febrero de 2017. La Asociación Pro Derechos Humanos de Andalucía ha presentado hoy su Balance Migratorio 2016, en el que denuncia que el número de personas que han muerto o desaparecido en la Frontera Sur intentando alcanzar España se ha duplicado en solo dos años. El pasado año, 295 personas perdieron la vida, “fruto de las políticas de cierre de fronteras”.
El número de personas fallecidas intentando llegar a España se ha duplicado en solo dos años
La APDHA considera las vías legales y seguras como un deber moral y humanitario.
Las migraciones por nuestra Frontera Sur suponen apenas un 7% de las llegadas a Grecia e Italia
Víctimas de crímenes de Estado presentan constancia con sus aportes a la JEPCrónicas del despojo
Ante el rechazo del Gobierno a la proposición que formalizaba la participación de las víctimas de crímenes de Estado en los debates de implementación del Acuerdo de Paz, el Movimiento Nacional de Víctimas de Crímenes de Estado (Movice) y el Colectivo de Abogados José Alvear Restrepo (Cajar) presentamos el día de ayer una constancia con las consideraciones y aportes al proyecto de Acto Legislativo Especial para la Paz 02 y 03, cuyo debate continuó este miércoles 22 de febrero, tras su inicio el día anterior.
Si la lucha de los defensores de derechos humanos en Colombia fuera una pelea de boxeo, en 2016 estos activistas estarían contra las cuerdas. Incrementos desproporcionados en asesinatos y atentados y una desprotección por parte del Estado que no tiene justificación "ad portas" de la finalización del conflicto colombiano son el tema que aborda el Informe Anual 2016....
“Somos tierra, semilla, rebeldía. Mujeres, tierra y territorio en América Lat...Crónicas del despojo
Publican “Somos tierra, semilla, rebeldía”, libro que analiza la perspectiva histórica del problema de la tierra: la herencia colonial, capitalismo y reformas agrarias. El acceso a la tierra es uno de los problemas más graves que enfrentan las mujeres rurales en América Latina y en el mundo.
Servindi, 23 de febrero, 2017.- Bajo el título de Somos tierra, semilla, rebeldía: mujeres, tierra y territorio en América Latina se publicó un libro que analiza la perspectiva histórica del problema de la tierra en América Latina: la herencia colonial patriarcal, capitalista y también aborda el tema de las reformas agrarias.
El libro es de autoría de Claudia Korol, militante feminista e integrante del Colectivo de Educación Popular Pañuelos en Rebeldía y del Centro de Investigación y Formación de Movimientos Sociales Latinoamericanos.
Investigación "Elementos para una genealogía del paramilitarismo en Colombia"Crónicas del despojo
El presente texto es producto de la articulación de resultados de investigaciónque se retomaron recientemente, al interior de una Red académica, la Red Interuniversitaria por la Paz (REDIPAZ-Colombia), desde donde se ha intencionado estrechar lazos en campos investigativos comunes, en este caso, referente a investigaciones en torno a un campo temático común: la violencia paramilitar en Colombia, sus orígenes, consecuencias, relaciones con lo público y lo privado, influencia en la configuración y reconfiguraciones de los territorios.
Este texto es el tercero de una secuencia de publicaciones realizadas en la modalidad de red que ahondaron en la problemática de las victimizaciones, destrucción del tejido social, control territorial y su derivado cultural publicadas entre 2009 (Victimas violencia y despojo) y 2010 (víctimas en contexto de violencia e impunidad caso Medellín). Cada una de las investigaciones parte de las reflexiones y hallazgos de las anteriores.
Informe "¿Existe una relación entre género, cambio climático y salud?"Crónicas del despojo
Un nuevo informe de la Organización Mundial de la Salud (OMS) proporciona un primer análisis de cómo interactúan entre sí el cambio climático, el género y la salud.
El documento titulado "Género, cambio climático y salud" sostiene que los efectos del clima en las sociedades humanas y la capacidad del ser humano para mitigarlos y adaptarse a ellos, están condicionados por factores sociales como el género.
La “Marca Canadiense”: La violencia y las compañías mineras canadienses en Am...Crónicas del despojo
Este informe documenta 44 muertes, 403 personas heridas y 709 casos de criminalización relacionados con 28 compañías mineras canadienses en América Latina entre 2000 y 2015. Las compañías rara vez informan sobre estos incidentes. El informe también describe la falta de supervisión del gobierno canadiense sobre las operaciones de las compañías mineras en el extranjero y pide la implementación de un mecanismo más estricto para hacerlas responsables.
Informe Regional Comparativo. Desarrollo de los derechos a la consulta previa...Crónicas del despojo
El informe, que es el primero a nivel regional impulsado desde los mismos pueblos indígenas, da cuenta del marco normativo de cuatro derechos: consulta previa, territorio, salud y educación; en seis países: Bolivia, Brasil, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela.
Respecto al derecho a la consulta previa, libre e informada, el informe da cuenta de problemas comunes en los países analizados en la aplicación de la consulta previa.
Esta situación se refleja en un reciente informe regional realizado por la Coordinadora de Organizaciones Indígenas de la Cuenca Aazónica (COICA), con el apoyo técnico de DAR, cuyo alcance comprende a todos los países amazónicos que han suscrito el Convenio sobre Pueblos Indígenas 169 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT).
El documento describe el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná firmado en 1992 por Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. Se detallan las obras propuestas como dragados y señalización para mejorar la navegación en la hidrovía con el fin de promover la integración regional y el desarrollo económico. Se estiman los volúmenes de dragado necesarios, los costos asociados y los beneficios de aumentar la capacidad de transporte a lo largo de la hidrovía
Este documento presenta el perfil de un proyecto para mejorar y mantener las condiciones de navegabilidad en los ríos Ucayali, Huallaga, Marañón y Amazonas en Perú. Actualmente, estos ríos son la principal vía de transporte en la región amazónica pero presentan obstáculos que limitan la navegación, especialmente en época de estiaje. El proyecto busca realizar dragados y mejoras en la señalización para permitir el tránsito de embarcaciones de mayor calado y reducir los costos
El documento hace un diagnóstico del estado de las terminales fluviales del río Magdalena. Identifica problemas como la poca capacidad de los puertos y el bajo calado del río. El objetivo es conocer la problemática desde el punto de vista comercial y ambiental, analizando estadísticas recientes y la importancia de estas terminales. Se revisan marcos teóricos, conceptuales y legales relacionados con el tema.
Distribución de caudales Río Magdalena en periodos de estiaje.pdfssuser96ff98
El documento describe la distribución de caudales en el río Magdalena durante períodos de estiaje. La Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena (CORMAGDALENA) es responsable de coordinar el manejo del río. Los niveles bajos afectan la navegabilidad y generación hidroeléctrica. Los datos de tres estaciones muestran niveles por debajo del nivel de referencia para navegación durante enero y febrero de 2016, lo que dificultó estas actividades.
La SPRBUN posee 14 muelles multipropósito y especializados. Ofrece diversos servicios portuarios y trabaja con principales navieras. Tiene 4 grúas pórtico y planea adquirir 2 nuevas para el dragado a 13.5m. Los riesgos laborales incluyen ruido, químicos, biológicos y ergonómicos. Falta uniformidad en elementos de protección personal y señalización.
PLAN MAESTRO DEL RÍO MAGDALENA ¿OTRO ESPEJISMO DEL DESARROLLO?Crónicas del despojo
Valga resaltar que la totalidad del Río se proyecta para la producción de energía hidroeléctrica, lo que nos debe generar gran preocupación si tenemos en cuenta las graves implicaciones que la construcción de hidroeléctricas genera, no solo en las comunidades afectadas por la inundación de sus territorios, sino los impactos ambientales que afectan de manera grave e irreparable la vida del Río.
Este documento presenta un proyecto de transporte fluvial llamado "Navegaya" entre los municipios cercanos a la represa del Quimbo en el departamento de Huila, Colombia. El proyecto busca mejorar el transporte de carga y pasajeros en la región mediante la implementación de un sistema de transporte fluvial utilizando las aguas de la represa. El documento incluye la introducción, planteamiento del problema, formulación del problema, justificación, objetivos, marco contextual y referentes conceptuales para el proyecto de transporte fluvial
Este documento presenta un proyecto de transporte fluvial llamado "Navegaya" entre los municipios cercanos a la represa del Quimbo en Colombia. El proyecto fue desarrollado por un grupo de estudiantes y analiza la factibilidad técnica, financiera y de mercado de implementar servicios de transporte de pasajeros y carga a través de la represa para mejorar la comunicación en la región.
Canal de Panamá - Fernández- Tort- Wilkinsonstellamg
El documento describe brevemente el Canal de Panamá, incluyendo su ubicación, construcción, mecanismo de operación a través de esclusas, impacto económico y ambiental, y datos estadísticos sobre Panamá. El canal une el Océano Pacífico y el Atlántico, facilitando el comercio mundial. Su construcción requirió la remoción de 153 millones de metros cúbicos de tierra y costó miles de vidas. Actualmente se realizan mejoras para aumentar su capacidad ante el crecimiento del comercio global
Canal De Panama:ampliacion y canal de nicaraguaEdgar Moran
El Canal de Panamá conecta los océanos Pacífico y Atlántico a través del istmo de Panamá, acortando significativamente las rutas marítimas entre los dos océanos. Su construcción e inauguración en 1914 transformó el comercio mundial al reducir los tiempos y costos de transporte. Actualmente, se está ampliando el Canal para duplicar su capacidad y adaptarse al crecimiento del comercio marítimo internacional, lo que beneficiará la economía panameña a largo plazo.
Este documento presenta el Manual Único de Señalización Fluvial de Colombia. Explica los principios básicos, criterios y funciones de la señalización fluvial para contribuir a la seguridad de la navegación. Describe los tipos de señales como vallas, balizas, boyas y otras, así como especificaciones técnicas para su instalación. El objetivo es proveer información a los navegantes sobre las condiciones de las vías fluviales y precauciones requeridas para una navegación eficiente
Este documento describe tres alternativas para la restauración del sistema del Canal del Dique en Colombia. La Alternativa 1 propone reducir los caudales que ingresan al canal. La Alternativa 2 propone reducir y redistribuir los caudales. La Alternativa 3 propone controlar totalmente los caudales mediante compuertas y esclusas. Todas las alternativas buscan reducir los impactos en los ambientes marino, de inundación y ciénagas asociados al canal.
Este documento resume los planes de expansión portuaria y desarrollo logístico en Buenaventura. Menciona el acto legislativo que declaró a Buenaventura como distrito especial industrial, portuario, ecoturístico y biodiverso. También describe varios proyectos como el plan maestro de inversiones de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, la zona franca permanente TCBUEN, y los puertos industriales de Aguadulce. El objetivo es convertir a Buenaventura en el principal nodo portuario
Este documento resume los planes de expansión portuaria y desarrollo logístico en Buenaventura. Menciona proyectos como el CONPES 3342 para expandir el puerto, la declaración de Buenaventura como distrito especial, y varios programas gubernamentales relacionados con el puerto, la pesca y el desarrollo regional. También describe la capacidad actual y proyectada del puerto de Buenaventura y otros puertos del Pacífico colombiano, asi como varios proyectos de expansión portuaria e infraestructura
Este documento resume varios proyectos y planes relacionados con el desarrollo portuario y económico de Buenaventura, Colombia. Entre ellos se encuentran el plan de expansión portuaria CONPES 3342, la declaración de Buenaventura como distrito especial industrial, portuario, ecoturístico y biodiverso mediante el acto legislativo 02 de 2007, y varios programas y visiones para impulsar sectores como la pesca, la acuicultura y el comercio. También presenta estadísticas sobre el movimiento de carga en
III FORO SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS CANAL DEL DIQUE "Cormagdalena"alexa842003
1) El documento describe varios estudios e informes realizados sobre la sedimentación en el Canal del Dique desde 1971 hasta el presente. 2) Se evalúan varias alternativas para controlar la sedimentación, incluyendo la Alternativa IV propuesta por la Universidad del Norte y una versión modificada de esta. 3) El proyecto elegido busca controlar la sedimentación, mejorar la navegación, el medio ambiente y prevenir inundaciones de manera sostenible a largo plazo.
El documento proporciona información sobre el sistema portuario de Venezuela. Resume que Venezuela tiene 541 instalaciones portuarias, incluidos 25 puertos de carga general y 14 puertos de uso público. Destaca seis puertos principales: Maracaibo, Guaranao y Puerto Cabello en el oeste; Puerto Cabello y La Guaira en el centro; y Puerto Sucre en el este. Luego se enfoca en proporcionar detalles sobre las dimensiones, capacidades, tráfico y principales productos manejados en el puerto de Puerto Cabello.
Este documento resume las actividades de gestión de seguridad en la navegación fluvial llevadas a cabo por la Prefectura Naval Argentina. Describe los principales ríos y vías navegables del país, el creciente tráfico de buques, y las funciones de la Prefectura como estado ribereño, de abanderamiento y rector del puerto. También detalla los controles de buques, inspecciones, deficiencias encontradas y convenios infringidos, mostrando los esfuerzos para garantizar la seguridad de la navegación y proteger el
El documento describe la historia y la importancia del Canal de Panamá. Fue construido entre 1881 y 1914, pero más de 20,000 de los 75,000 obreros murieron debido a enfermedades y deslaves. El canal une el Atlántico y el Pacífico y ha sido fundamental para el comercio mundial. En 1999, Panamá asumió el control total del canal. Actualmente se está ampliando el canal para permitir el paso de barcos más grandes.
Este documento presenta una introducción al Plan de Manejo de las Islas del Delta de Tigre. Brevemente describe la cuenca del Río de la Plata, el delta formado por los sedimentos transportados por el Río Paraná y su evolución geológica. Además, explica que el área de estudio comprende las islas del delta ubicadas en el municipio de Tigre y su importancia ecológica como humedales. Por último, anticipa que los objetivos del plan son realizar un prediagnóstico de las variables naturales y ant
1. REPUBLICA DE COLOMBIA
DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACION
PLAN DE ACCION PARA EL SECTOR FLUVIAL
Documento CONPES 2814MINTRANSPORTE-DNP:UINFE-DITRAN
Santafé de Bogotá, D.C.,25 de octubre 1995
Versión aprobada
2. La Ley del Plan Nacional de Desarrollo 1995-1998 incluye proyectos de inversión
que fortalecerán la calidad, el cubrimiento y la integración de los diferentes modos de
transporte. Lo anterior permitirá impulsar el desarrollo económico del país, al establecer
una infraestructura de transporte moderna e integrada, con condiciones de operación
óptimas, tendientes a favorecer la competitividad y eficiencia de los sectores productivos
de la economía nacional.
En el caso particular del transporte fluvial, el CONPES aprobó el "Plan para la
1
Recuperación y Manejo del Río Grande la Magdalena 1995-1998" , en el cual se formuló
la política que se desarrollará en relación con dicho río, el corredor fluvial más importante
2
del país, a través de la Corporación del Río Grande de la Magdalena - Cormagdalena - .
Este documento presenta a consideración del CONPES una estrategia para mejorar
la infraestructura fluvial de los canales navegables y terminales portuarios, así como los
servicios asociados, en las cuencas fluviales del Magdalena, la Orinoquia, la Amazonia y
el Atrato.
I ANTECEDENTES Y SITUACION ACTUAL
A. Infraestructura
1. Navegabilidad
1
Documento CONPES-2764-DNP "Plan para la Recuperación y Manejo del Río Grande la Magdalena
1995-1998" del 17 de febrero de 1995.
2
La Constitución de 1991 creó la Corporación del Río Grande de La Magdalena, entidad encargada de la
recuperación de la navegabilidad, la actividad portuaria, el aprovechamiento sostenible y la
preservación del medio ambiente, los recursos ictiológicos y demás recursos naturales renovables en su
área de jurisdicción. Su organización se reglamentó en la Ley 161 de 1994.
3. Una forma de evaluar la capacidad de la red fluvial del país es a través de la longitud
navegable de sus cuencas, la cual varía dependiendo del tipo de embarcaciones que la
recorren, sean éstas embarcaciones mayores, que corresponden al 17% del parque fluvial, o
3
embarcaciones menores, que corresponden al 83% del parque fluvial (Mapa No.1).
Dicha longitud depende del clima y de la hidrología de cada región, y se ve afectada
por interrupciones en algunos tramos, como resultado de la disminución de los caudales
durante los períodos secos y el incremento en el volumen de sedimentos aportados a los
canales fluviales debido al progresivo deterioro de las cuencas hidrográficas. Como
consecuencia de lo anterior, las condiciones de navegabilidad no garantizan un nivel de
servicio continuo y confiable. La dependencia de los corredores fluviales de las condiciones
4
climatológicas permite clasificarlos en canales de navegabilidad permanente o transitoria . En
el caso de embarcaciones mayores, la longitud navegable es de 10.319 Km., de los cuales
6.175 Km. (60 %) son permanentes y 4.144 Km. (40 %) transitorios. Por otra parte, para el
caso de las embarcaciones menores se cuenta con 18.144 Km. de longitud con navegabilidad
5
permanente .
En la cuenca del Magdalena el 25% de la red fluvial tiene condiciones de navegabilidad
permanente para embarcaciones mayores. En la cuenca de la Orinoquia este porcentaje es de
19%, en la cuenca de la Amazonia es de 25% y en la cuenca del Atrato es de 28 % (Cuadro
No.1).
3
Las embarcaciones mayores incluyen las embarcaciones de 25 toneladas o más y los remolcadores. Las
embarcaciones menores son aquellas que transportan menos de 25 toneladas.
4
Los primeros corresponden a los tramos en los que se puede navegar durante todo el año. Los segundos
corresponden a los tramos que sólo son navegables en épocas de invierno.
5
Una manera alterna de clasificar la red fluvial es dividirla en red primaria y red secundaria, la cual se
presenta en el anexo 1.
4. Cuadro No.1 - Oferta de vías fluviales
¡Error! Long. Total Embarcaciones Embarcacione
Marcador no Mayores s Menores
definido.CUE
NCA
de la Red Navegabilidad % Transitoria % Total (Km) % Navegabilidad %
Fluvial (Km) Permanente Permanente
(Km)
Magdalena 4.071 998 25 357 9 1.355 33 2.770 68
Atrato 4.435 1.235 28 30 1 1.265 29 3.077 69
Orinoquia 8.796 1.713 19 1.676 19 3.389 38 6.655 76
Amazonia 3.502 2.229 25 2.081 24 4.310 39 5.642 64
TOTAL 20.804 6.175 30 4.144 20 10.319 50 18.144 87
FUENTE: Anuario estadístico del modo fluvial -1993-. Ministerio de Transporte
6
La capacidad de la red fluvial también se ve afectada por los raudales , los cuales
interrumpen la continuidad de los canales navegables e impiden el paso de las
embarcaciones, obligando a los usuarios, en algunos casos, a transferir por tierra la carga de
un extremo del raudal al otro.
2. Puertos
Los puertos fluviales a cargo del Ministerio de Transporte y de Cormagdalena se
clasifican en dos grandes grupos: (1) puertos de interés nacional y (2) puertos de carácter
regional. Los primeros se caracterizan por ser puertos que cumplen funciones de centros de
transferencia de carga, sirven de acceso a las capitales departamentales o están localizados
en zonas fronterizas. Actualmente, en las cuatro cuencas del país, se cuenta con 32 puertos
de interés nacional, de los cuales 11 están a cargo de Cormagdalena (Cuadro No.2).
6
Los raudales son tramos de los ríos en los que la sección transversal presenta una morfología accidentada, lo
que afecta las condiciones de flujo y genera turbulencia.
5. Cuadro No.2 - Puertos fluviales de interés nacional
¡Error! Marcador PUERTOS FLUVIALES
no
definido.CUENCA
Orinoquia Puerto Carreño, Puerto Nariño, La Banqueta, Puerto López, San José del Guaviare, Mitú, Yuruparí,
Pucarón, Calamar y Puerto Inírida.
Amazonia Puerto Asís, Puerto Leguízamo, Tarapacá, La Tagua, La Pedrera y Leticia.
Atrato Quibdó, Turbo, Pizarro, Palestina e Istmina.
Magdalena Barranquilla, Calamar, Magangué, La Gloria, Gamarra, Capulco, Puerto Wilches, Barrancabermeja,
Puerto Berrío, Puerto Salgar y La Dorada.
Fuente: Documento CONPES 2691-Mintransporte-DNP-UINF "Proyecto de Integración de la Red Nacional de Transporte", de febrero 23 de 1994.
El segundo grupo incluye 52 puertos, caracterizados por prestar servicios que cubren
necesidades de transporte local y regional. Este grupo fue incluido en el proceso de
7
descentralización ordenado por la Ley 105 de 1993 , en la que se reglamenta su transferencia
a los municipios correspondientes. La financiación de la rehabilitación y mantenimiento de
estos puertos se deberá basar en el sistema de cofinanciación.
La infraestructura portuaria de interés nacional y regional, está compuesta en 57% por
muelles en concreto, 35% en tierra, 5% metálicos, 2% en madera y 1% por sistema de banda
transportadora. De estos terminales, sólo 43% se encuentra en buen estado, 23% en regular
8
estado y 34% en mal estado . Las mayores deficiencias se observan en los equipos de manejo
de carga, las bodegas, los cobertizos, los patios y los muelles. Este deterioro de los terminales
portuarios ha sido consecuencia de un mantenimiento insuficiente y no sistemático.
El bajo nivel de servicio, tanto de la infraestructura portuaria como de los equipos para
el manejo de carga, reduce la competitividad del modo fluvial frente a los otros modos para
7
Articulo 16 de la Ley 105 de 1994, Ley del Sector Transporte y Sistema Nacional de Transporte. De acuerdo
con los plazos previstos por dicha Ley, el Ministerio de Transporte tiene previsto adelantar la transferencia
de los puertos regionales en 1996.
8
Fuente: Dirección General de Transporte Fluvial del Ministerio de Transporte.
6. transportar carga de vocación fluvial. Lo anterior, y los elevados niveles de riesgo asociados
con las pérdidas y el deterioro de la carga, impiden la conexión entre modos, reduciendo la
demanda potencial del sistema fluvial.
3. Señalización y balizaje
9
La red fluvial del país carece de sistemas adecuados de señalización y balizaje . El río
Magdalena es el único corredor que cuenta con una Unidad de Investigación Fluvial
encargada de evaluar las condiciones de navegabilidad del río. Sin embargo, la señalización y
el balizaje es insuficiente. En las otras cuencas aún no se ha establecido un sistema que
permita contar con información confiable y permanente sobre las condiciones de navegabilidad
de cada río.
De otra parte, el Canal del Dique es el único corredor fluvial que cuenta con un sistema
de señalización y balizaje que permite adelantar actividades de navegación nocturna. No
obstante, el sistema actual del canal es insuficiente y no ofrece la información necesaria que
garantice condiciones óptimas de navegabilidad en la totalidad de su recorrido.
B. Operación
El rezago de la infraestructura fluvial y el mayor desarrollo relativo de la infraestructura
de las carreteras, ha venido desplazando al transporte fluvial como una alternativa de
transporte en Colombia. Sin embargo, en las regiones del Pacífico, la Orinoquia y la Amazonia,
el modo fluvial es el principal y en algunos casos el único medio de transporte de carga y
10
pasajeros .
9
El sistema de señalización es de tipo preventivo que corresponde a la señalización de puentes, tuberías,
oleoductos y redes eléctricas, entre otros, e informativo como son los accidentes geográficos y señalización
horizontal. El balizaje es el sistema de señalización informativo que permite las operaciones de navegación
nocturnas; el Ministerio de Transporte usa un sistema de tipo reflectivo.
10
En los departamentos del Guanía, Vaupés, Amazonas, Caquetá, Guaviare, el occidente del Putumayo, las
7. En 1993 y 1994, el promedio anual de carga transportada por el modo fluvial fue de 5.5
11
millones de toneladas (5.7% de la carga movilizada en el país), de las cuales 3.9 millones
12
(71%) son transportadas por la cuenca del Magdalena . Por la cuenca del Atrato se
transportan 1.4 millones de toneladas, por la cuenca de la Orinoquia 122.000 toneladas y por
la cuenca de la Amazonia 60.000 toneladas (Cuadro No 3).
Cuadro No.3 - Movimiento de carga en el modo fluvial
(Toneladas)
¡Error! INTENDENCIAS FLUVIALES
Marcador
no
definido.
AÑOS Magdalena Atrato Orinoco Amazonas Total
Carga % Carga % Carga % Carga % Carga
1987 3.613.203 75 1.108.950 23 69.075 1 45.758 1 4.836.986
1988 3.849.078 82 737.338 16 55.213 1 52.081 1 4.693.710
1989 3.748.494 78 961.739 20 41.140 1 37.272 1 4.788.645
1990 4.037.873 75 1.232.278 23 39.294 1 45.646 1 5.355.091
1991 3.904.711 72 1.389.984 26 50.539 1 50.202 1 5.395.436
1992 3.213.828 70 1.249.104 27 102.876 2 57.984 1 4.623.792
1993 3.944.252 72 1.353.980 25 132.922 2 59.810 1 5.490.964
1994 3.810.865 69 1.557.453 28 110.489 2 60.140 1 5.538.947
FUENTE: Anuario estadístico del modo fluvial -1993-. Ministerio de Transporte
zonas costeras de los departamentos del Chocó, suroccidente del Valle, occidente de Cauca y noroccidente
del Nariño, el transporte fluvial es el único modo de transporte. En los departamentos de Vichada y
Guaviare en la época de lluvias el modo fluvial se constituye en la única alternativa de transporte.
11
Los programas de control y de cuantificación de la carga movilizada por el modo fluvial no abarcan la
totalidad de la red del país, por lo que la consolidación de estas cifras no cubre el volumen real de carga
transportado por el sector. De acuerdo con la información disponible, la participación por tipo de carga es la
siguiente: carga general (52 %), hidrocarburos (47 %) y ganado (1 %).
12
De éstos, 2.6 millones (67%) corresponden a hidrocarburos.
8. El movimiento de carga en las vías fluviales del país no ha aumentado en los últimos
años, debido principalmante a que el incremento de la carga de vocación fluvial ha sido
absorbido esencialmente por las carreteras. La carga movilizada en el país se ha
incrementado en un promedio anual de 7.2% en el período 1987-1990, y de 14.4% entre 1990
y 1994 (Cuadro No. 4). No obstante, la tasa de crecimiento promedio anual de la carga
movilizada por el modo fluvial fue de 3.5% durante el período 1987-1990, y
de 0.8% entre 1990 y 1994. Como resultado, la participación de la carga movilizada por el
modo fluvial se ha reducido sistemáticamente, pasando de 8.6% en 1990 a 5.7% en 1993.
Lo anterior es el reflejo de como el modo fluvial no se desarrolló con la misma velocidad
que los otros modos, con la consecuente desviación de la carga de vocación fluvial hacia las
carreteras, incrementando el costo global del transporte. Los sobrecostos para los usuarios por
este deplazamiento de la carga fluvial hacia carreteras a partir de 1990, se estiman en cerca
de $9.000 millones al año.
Cuadro No.4 - Movilización de carga nacional
13
(Toneladas )
¡Error! Carretera % Férreo % Fluvial % Aéreo % Total
Marcad
or no
definid
o.Año
1990 56.102.310 89,9 839.835 1,3 5.355.091 8,6 111.893 0,2 62.409.129
1991 63.144.109 91,5 379.461 0,5 5.395.436 7,8 104.521 0,2 69.023.527
1992 87.446.588 94,5 294.000 0,3 4.623.792 5,0 124.175 0,1 92.488.555
1993 90.235.370 93,5 695.000 0,7 5.490.964 5,7 131.179 0,1 96.552.513
Fuente: La modernización del sector transporte en Colombia.BID
13
Estas cifras no corresponden al volumen total de carga transportada por el sector, debido a que los
programas de control y de cuantificación de la carga movilizada por el modo fluvial no abarcan la totalidad
de la red del país. Esto se debe, en parte, a que las inspecciones fluviales regionales no cuentan con un
número suficiente de estaciones que permita contar con la información que refleje su comportamiento real.
9. C. Tarifas
La infraestructura fluvial no cuenta con una estructura tarifaria definida, que considere
el uso de los puertos y el tránsito a través de los canales de navegación. La falta de definición
de una estructura de cargos a los usuarios dificulta, además, la implantación del programa de
descentralización, al limitar la consecución de nuevas fuentes de financiación para los
municipios, que sirvan de contrapartida para la cofinanciación de las inversiones en
infraestructura portuaria de su competencia. Esto impide garantizar la sostenibilidad financiera
del sistema fluvial en el largo plazo, y compromete la efectividad de los planes de inversión
sectoriales.
14
D. Aspectos Financieros
En el período 1991-1994 el Gobierno Nacional destinó $ 66.000 millones (pesos de
1994), 0.03% del PIB, para los proyectos de inversión de la Nación en el sector fluvial (Cuadro
No. 5). Estos recursos se distribuyeron en proyectos de mantenimiento (26.4%) y rehabilitación
15
(73.6%) .
Cuadro No 5 - Inversiones del sector fluvial en el período 1991-1994
( Cifras en millones de pesos de 1994 y % PIB )
¡Error! Marcador 1991 % 1992 % 1993 % 1994 % Total
no PIB PIB PIB PIB
definido.Programa
Mantenimiento 4.589 5.913 4.061 2.863 17.426
Rehabilitación 11.151 11.466 9.700 16.293 48.610
TOTAL 15.740 0,03 17.379 0,04 13.761 0,03 19.156 0,04 66.036
Fuente: Ley de Presupuesto
14
Las cifras de inversión que aparecen en el documento están en pesos de 1994. El análisis de la ejecución
presupuestal de la vigencia de 1995, está en pesos de dicho año.
15
Dragado, encauzamiento de ríos, y construcción y mejoramiento de infraestructura portuaria.
10. De los $19.484 millones de apropiación definitiva del Presupuesto para 1994, sólo se
ejecutaron $10.252 millones (52%) y $ 9.232 millones (48%) se constituyeron en reservas
16
presupuestales . No obstante, hasta el mes de abril del año en curso, sólo se ha ejecutado el
25% de dichas reservas (Cuadro No.6). La baja ejecución se debe, en parte, a dificultades en
la obtención de las licencias ambientales y a inconvenientes de índole presupuestal, lo que
impidió adelantar oportunamente los proyectos.
Cuadro No.6 - Inversiones por programa en la vigencia de 1994
(Pesos de 1994)
¡Error! Marcador Apropiación Apropiación Part. Ejecución vigencia Reservas
Ley de presup. Definitiva Total Acuerdos % Constituidas %
Canales navegables 11.462.913.000 12.588.555.610 64,6 6.305 50,1 6.212.804.805 49,4
Mantenimiento 1.941.469.000 1.883.224.930 1.736.625.635 92,2 146.599.295 7,8
Mejoramiento 9.521.444.000 10.705.330.680 4.565.422.039 42,6 6.066.205.510 56,7
Puertos 1.010.701.000 1.306.259.970 6,7 71.589.163 5,5 1.228.702.644 94,1
Mantenimiento - 100.000.000 - 0,0 100.000.000 100,0
Mejoramiento - 222.000.000 - 0,0 222.000.000 100,0
Construcción 1.014.701.000 984.259.970 71.589.163 7,3 906.702.644 92,1
Otros 6.678.682.000 5.589.737.440 28,7 3.721.127.682 66,6 1.790.763.866 32,0
Recursos no 157.517.186
TOTAL 19.156.296.000 19.484.553.020 100,0 10.252.281.705 51,8 9.232.271.315 47,4
FUENTE:DNP-IUP-División de Seguimiento Presupuestal.
El nivel de ejecución de los proyectos en la cuenca del Magdalena y del Atrato en
1994 fue del 58% y 46%, respectivamente. Por su parte, los proyectos de las cuencas de
17
la Orinoquia y la Amazonia tuvieron ejecuciones presupuestales del 16% y 29% (Cuadro
16
Los programas de inversión en 1994 presentan resultados deficientes, situación crítica para los programas en
infraestructura portuaria. Los resultados de la gestión por programas fue el siguiente: (1) en canales
navegables, de los $12.500 millones (65 %) se ejecutó el 50 %; (2) en infraestructura portuaria, de $1.300
millones (7%), la ejecución fue de 6%; y (3) en otros programas, de $5.500 millones (29%) se ejecutó 67%.
17
El presupuesto destinado a las diferentes cuencas correspondió a la participación que cada una de ellas tiene
frente al volumen de carga transportado en los corredores fluviales: Magdalena (43 %), Amazonia (13%),
Orinoquia (12%) y Atrato (4%). El 28% restante se destinó a proyectos en mantenimiento de dragas,
11. No.7)
inspecciones fluviales, mantenimiento de dragas, operación fluvial, estudios, monitoreo de ríos, laboratorios
y atención de emergencias.
12. Cuadro No.7 - Inversiones en las Cuencas Fluviales en la vigencia de 1994
( Cifras en pesos de 1994 )
¡Error! Marcador no Apropiación inicial Apropiación Part. Ejecución vigencia Reservas
Ley de presup. Definitiva Total Acuerdos % Constituidas %
Cuenca del Magdalena
Canales navegables 6.608.406.000 7.879.683.820 4.860.728.465 61,7% 2.948.342.983 37,4
Puertos 269.306.000 383.226.820 71.589.163 18,7% 310.249.534 81,0
Otros 190.000.000 184.300.000 - 0,0% 174.600.000 94,7
Subtotal Cuenca 7.067.712.000 8.447.210.640 43,4 4.932.317.628 58,4% 3.433.192.517 40,6
Cuencas del Atrato
Canales navegables 639.390.000 620.208.300 332.118.300 53,5% 288.090.000 46,5
Puertos 111.903.000 108.545.910 - 0,0% 108.545.910 100,0
Subtotal Cuenca 751.293.000 728.754.210 3,7 332.118.300 45,6% 396.635.910 54,4
Cuenca de la Orinoquia
Canales navegables 1.714.951.000 1.663.502.470 389.559.535 23,4% 1.273.942.935 76,6
Puertos 633.492.000 714.487.240 - 0,0% 709.907.200 99,4
Subtotal Cuenca 2.348.443.000 2.377.989.710 12,2 389.559.535 16,4% 1.983.850.135 83,4
Cuenca de la Amazonia
Canales navegables 2.500.166.000 2.425.161.020 719.641.375 29,7% 1.702.425.886 70,2
Puertos 100.000.000 - 0,0% 100.000.000 100,0
Subtotal Cuenca 2.500.166.000 2.525.161.020 13,0 719.641.375 28,5% 1.802.425.886 71,4
18
Otras inversiones 6.488.682.000 5.405.437.440 27,7 3.721.127.682 68,8% 1.616.163.866 29,9
TOTAL 19.156.296.000 19.484.553.020 100,0 10.094.765.520 51,8% 9.232.271.314 47,4
FUENTE:DNP-UIP-División de Seguimiento Presupuestal.
Para la vigencia de 1995 se apropiaron recursos por $18,789.3 millones, de los cuales
73.4% corresponde a inversiones en la cuenca del Magdalena, 8.7% a la Orinoquia, 3.1% al
Atrato y 1.2% a la Amazonia. A la fecha se presenta un avance de 60% en la ejecución,
medido con base en los compromisos. Sin embargo la ejecución varía dependiendo de la
cuenca. Es así como los proyectos localizados en la cuenca del Río Magdalena presentan un
avance de 67%, mientras que en la Amazonia no se han ejecutado las inversiones (Cuadro
No.8).
18
Los programas incluyen los recursos destinados a inversiones en emergencias, equipos de dragado, puertos
y equipos portuarios, inspección fluviales divisiones, estudios, laboratorios y desarrollo de los sistemas de
información.
13. Cuadro No.8 - Inversiones en las Cuencas Fluviales en la vigencia de 1995
(Cifras en millones de 1995)
¡Error! Marcador no Apropiación Compromisos Avance Avance
Definitiva Presup./95 (%) Plan 1995-1998 (%)
Cuenca del Magdalena
Canales navegables 11.642 8.433 72.44
Puertos 1.146 300 26.17
Otros 1.009 500 49.55
Subtotal Cuenca 13.797 9.233 66.92 23.29
Cuencas del Atrato 593
Canales navegables 100 100 100.00
Puertos 493 - -
Subtotal Cuenca 100 16.86 0.67
Cuenca de la Orinoquia
Canales navegables 1.065 - -
Puertos 561 400 400
Subtotal Cuenca 1.626 400 400 1.60
Cuenaca de la Amazonia
Canales navegables 221 - -
Puertos - - -
Subtotal Cuenca 221 0 0 0.00
Otras inversiones 2.553 1.546 1.546 0.00
TOTAL 18.789 11.279 11.279 10.72
FUENTE:DNP-UIP-División de Seguimiento Presupuestal.
En cuanto a la distribución de la inversión por programas, 83% se destinó al
mantenimiento y mejoramiento de los canales navegables y 13% al mantenimiento,
mejoramiento y construcción de puertos. Cabe señalar que la ejecución en los proyectos de
inversión relacionados con los puertos es sólo de 29% (100% para el programa de
mantenimiento, 61% para mejoramiento y 0% para construcción), mientras que la de aquéllos
relacionados con los canales navegables es de 67% (62% para mantenimiento y 68% para
mejoramiento).
14. Cuadro No.9 - Avance de ejecución presupuestal por programa en la vigencia de
1995
( Cifras en millones de 1995 )
¡Error! Marcador no Apropiación Compromisos Avance
Fluviales Definitiva Presup./95(%)
Canales navegables 15.598 10.388 66.6
Mantenimiento 3.309 2.054 62.1
Mejoramiento 12.289 8.333 67.8
Puertos 2.492 722 29.0
Mantenimiento 200 200 100.00
Mejoramiento 851 522 61.3
Construcción 1.440 0 0.0
Otros inversiones 700 170 24.2
TOTAL 18.789 11.279 60.0
FUENTE:DNP-UIP.
F. Aspectos Institucionales
La reestructuración del Ministerio de Transporte incluyó la creación de la Dirección
19
General de Transporte Fluvial y de sus dos subdirecciones: la Subdirección de Tráfico Fluvial
y la Subdirección de Infraestructura Fluvial. Sus funciones abarcan desde la planeación y
definición de políticas y regulación del sector, hasta la contratación y ejecución de obras
relacionadas con las vías fluviales navegables, y con los puertos de interés nacional y
20
regional .
19
De la Subdirección de Tráfico Fluvial dependen las Divisiones de Cuencas Fluviales y de estas últimas las
Inspecciones Fluviales Regionales en las cuencas del Atrato, Orinoquia, Amazonia y Magdalena. Estas
inspecciones están encargadas de controlar los puertos y vías fluviales de la Nación en su respectiva
jurisdicción.
20
El Ministerio de Transporte concluirá el proceso de transferencia de los puertos de interés nacional de la
cuenca del Magdalena a Cormagdalena, y de los puertos de interés regional a los entes municipales en 1996.
15. Esta nueva estructura constituye un esfuerzo institucional tendiente a fortalecer la
gestión estatal en el
sector fluvial. No obstante, los resultados no han sido los esperados. No se ha logrado
consolidar el proceso de planeación, debido básicamente, a la inexistencia de un inventario de
las necesidades de cada uno de los corredores fluviales, y de un sistema de información
estadístico actualizado y confiable que permita evaluar adecuadamente el comportamiento de
la morfología de los canales navegables y la movilización de carga y pasajeros. Como
resultado, la ejecución de los recursos de la Nación destinados al sector ha sido deficiente,
afectando especialmente el desarrollo del sistema de transporte en las regiones apartadas del
país.
La organización administrativa también presenta problemas en la definición de
responsabilidades, especialmente en relación con las obras de control de inundaciones,
protección de las poblaciones y de infraestructura de carreteras aledañas a las zonas
ribereñas. Dicha responsabilidad se ha diluido entre la Dirección General de Transporte
Fluvial, el Instituto Nacional de Vías, las corporaciones regionales, los departamentos y los
municipios.
G. Medio Ambiente
El aporte de sedimentos asociado a la deforestación y erosión de las cuencas
hidrográficas afecta la navegabilidad de los sistemas fluviales y obliga a que se realicen
actividades de recuperación y mantenimiento de los cauces, las cuales se desarrollan sin
considerar criterios ambientales que garanticen un mínimo de afectación de los ecosistemas
acuáticos y el mantenimiento de las condiciones de navegabilidad de los ríos.
16. Así mismo, los puertos como centros de transferencia y movilización de carga y
pasajeros, constituyen fuentes puntuales de contaminación, toda vez que realizan el
vertimiento directo de las aguas residuales domésticas y de otros residuos líquidos y sólidos
como consecuencia de los derrames y pérdidas durante la transferencia, sin que se considere
el cumplimiento de las condiciones mínimas de seguridad, de manejo de contingencias y de
cumplimiento de la normatividad ambiental vigente.
Estos problemas no se han traducido en acciones concretas orientadas al mejoramiento
de las condiciones de navegabilidad de los canales y de operación en los puertos. Es así
como, para el manejo integral de estos corredores fluviales, la operación y mantenimiento del
sistema de puertos, no se ha definido una política de desarrollo y fortalecimiento del sector,
que incorpore la variable ambiental y permita garantizar la prestación de los servicios de
transporte y transferencia, sin que se presente deterioro de la calidad ambiental.
II. ESTRATEGIAS Y PLAN DE ACCION
El desarrollo de las actividades relacionadas con el transporte fluvial en las cuencas del
país debe encaminarse a fortalecer su función de integración regional y nacional en las zonas
que presentan un sistema de transporte con limitaciones en infraestructura, y al
aprovechamiento de las ventajas comparativas frente a los demás modos de transporte. En
este sentido, las inversiones en el sector fluvial permitirán alcanzar los siguientes objetivos:
1) Promover la integración del modo fluvial con los demás modos, de tal manera que se
permita optimizar el uso de la infraestructura, desarrollar las ventajas comparativas de
cada modo y afirmar las bases para el real desarrollo del transporte multimodal.
2) Fortalecer la presencia y la acción del Estado en las regiones apartadas.
3) Reducir los costos de transporte y facilitar el acceso a productos y servicios de otras
regiones.
4) Garantizar la sostenibilidad técnica y financiera del sistema fluvial en el largo plazo.
17. 5) Aumentar la capacidad de los corredores fluviales del país, e incrementar la
movilización de carga.
Para lograr lo anterior, las políticas de mejoramiento de los canales están dirigidas
principalmente a fortalecer las condiciones de navegabilidad, incrementando la capacidad y
confiabilidad del sistema. En el caso de los puertos fluviales, se busca mejorar la eficiencia y la
disponibilidad de los centros de transferencia intermodal y de los terminales en los puertos de
pasajeros y de carga.
A Infraestructura
1. Canales navegables
El "Plan para la recuperación y manejo del Río Grande de la Magdalena", aprobado
por el CONPES, estableció la política y las acciones tendientes a fortalecer la navegabilidad
del río entre Barranquilla y Puerto Berrío (729 Km.) y en el Canal del Dique (114 Km.), entre
las que se incluye la rehabilitación de 200 Km del río Magdalena entre Calamar y
Barrrancabermeja, y de 98 Km. entre Barrancabermeja y Puerto Berrío, además de 184 Km.
del río Cauca entre las bocas y Caucasia. El Plan estableció además, que el dragado de
mantenimiento, las obras complementarias, y de señalización y balizaje de los tramos
mencionados se adelantará a través del sistema de concesión con el concurso del sector
privado. Para ejecutar estas obras se estiman inversiones por $60.317 millones para el
período 1995-1998, de los cuales $26.800 millones corresponden a inversiones del sector
21
privado, y $33.517 millones a inversiones del sector público . (Anexo 2). La estrategia prevista
considera la entrega gradual del canal navegable al concesionario.
21
El Ministerio de Transporte tiene previsto adelantar los programas de rehabilitación por valor de $13.517
millones, inicialmente el Canal del Dique y el tramo Barranquilla-La Gloria, y posteriormente, los tramos La
Gloria-Chingalé y Chingalé-Barrancabermeja. Se calcula un movimiento de sedimentos cercano a los 6.1
millones de M3. Una vez el Ministerio de Transporte termine los dragados de rehabilitación, Cormagdalena
adelantará la rehabilitación del tramo comprendido entre Puerto Berrío y Barrancabermeja (98 Km) para lo
cual se prevén inversiones por $20.000 millones.
18. De otra parte, se adelantarán obras de rehabilitación durante el período 1995-1998 en
los canales navegables de la red primaria fluvial nacional, entre los cuales se destacan las
bocas del río Atrato (105 Km), los ríos Meta (260 Km), Putumayo, Amazonas (Canal de acceso
al puerto de Leticia: 3 Km.) y los esteros de la Costa Pacífica. Las obras de rehabilitación
3
incluyen el dragado de 3.1 millones de m , la adecuación de brazos y meandros, y el control de
erosión y retroceso de las orillas, para lo cual se destinarán $27.000 millones (Anexo 2).
Igualmente, el Ministerio de Transporte adelantará programas de dragado de
mantenimiento, destronque y limpieza de 5.300 Km. de canales navegables, para lo cual se
prevén inversiones por $12.000 millones. Adicionalmente, se realizarán inversiones, en el
programa de señalización y balizaje por $5.000 millones (Mapa No.2).
Para garantizar el éxito de estos programas, el Ministerio de Transporte revisará la
programación financiera de cada proyecto para el período 1996-1998, teniendo en cuenta los
recursos asignados para el sector fluvial en el Plan Nacional de Desarrollo.
Finalmente, la Dirección General de Transporte Fluvial deberá estudiar las condiciones de
navegabilidad de los esteros que comunican a Buenaventura con Tumaco, lo cual permitirá
establecer las obras necesarias para adecuar esta red de canales.
2. Puertos
El "Plan para la recuperación y manejo del Río Grande de la Magdalena" estableció
igualmente la política para el desarrollo de los puertos a cargo de Cormagdalena. Para
administrar estos puertos, se promoverá la conformación de sociedades portuarias y la
creación
de centros de transferencia intermodal de carga en los puertos de Capulco y Puerto Berrío. De
otra parte, el Ministerio de Transporte realizará un programa para adelantar la transferencia de
19. los puertos de interés nacional a Cormagdalena, de acuerdo con lo establecido en la Ley 161
22
de 1994 .
Las inversiones del Ministerio de Transporte en los puertos fluviales de interés nacional
ascienden a $7.300 millones en el período. De ellos, $6.000 millones corresponden al
programa de construcción, mejoramiento y rehabilitación de estos puertos. En este programa
se destacan los puertos de Quibdó, Riosucio, Caucasia, la Banqueta, Puerto Carreño, Puerto
Inírida y San José del Guaviare. Finalmente, el Ministerio invertirá $1.300 millones en los
programas de mantenimiento y administración de estos puertos.
Para garantizar el éxito de las acciones previstas, así como su control y seguimiento, el
Ministerio de Transporte elaborará un Plan detallado de Inversiones para los programas de
construcción, mejoramiento, rehabilitación y mantenimiento en los puertos de interés nacional.
Adicionalmente, el Ministerio de Transporte diseñará y promoverá, a más tardar en mayo de
1996, una estrategia de participación privada que considere, entre otras, alternativas de
concesión total, de concesión mixta y de administración de servicios para el desarrollo de
sociedades portuarias regionales. Estas sociedades se encargarán de la operación, el
mejoramiento y el mantenimiento de los puertos de interés nacional, permitiendo, además,
fortalecer la sostenibilidad financiera y operativa del sistema portuario fluvial.
23
De otra parte, a partir del inventario de los puertos fluviales de carácter regional que serán
transferidos a los entes territoriales en el año de 1996, se identificaron necesidades por $1.700
millones para adelantar los programas de mejoramiento, rehabilitación y mantenimiento de
dichos puertos. El Ministerio de Transporte, FINDETER y el Departamento Nacional de
Planeación estudiarán la implantación de un programa para la cofinanciación de estas
22
Ley 161 de 1994 por la cual se organiza la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de La
Magdalena, se determinan sus fuentes de financiación y se dictan otras disposiciones.
23
Este inventario fue realizado por el Ministerio de Transporte a través de la Dirección General de Transporte
Fluvial.
20. inversiones, a través de los Fondos de Cofinanciación de la Nación.
En síntesis, en el Plan Nacional de Desarrollo en el sector fluvial se programaron
inversiones para el período 1.995-1.998 por $115.966 millones de 1.994, de los cuales
$89.153 millones corresponden a inversiones de la Nación, y $26.813 millones a inversión
privada en la concesión del río Magdalena. Los recursos destinados al modo fluvial,
incluyendo las inversiones del sector público y del sector privado presentan un incremento de
75% en términos reales, respecto al período 1991-1994 (Cuadro No.10).
Cuadro No.10 - Programa de Inversiones del sector fluvial en el período 1995-1998
(Millones de pesos de 1994)
¡Error! Marcador 1995 1996 1997 1998 1995-1998
no
definido.Cuenca
Fluvial
Magdalena
Público 11.910 7.482 6.793 7.410 33.595
Privado 8.398 4.805 6.805 6.805 26.813
Atrato
Público 99 4.151 4.031 4.395 12.676
Orinoquia
Público 1.051 6.263 6.634 7.234 21.182
Amazonia
Público 60 5.367 5.732 6.162 17.321
Otras inversiones 4.378 0 0 0 4.3%
TOTAL 25.896 28.068 29.995 32.006 115.965
Público 17.498 23.263 23.190 25.201 89.152
Privado 8.398 4.805 6.805 6.805 26.813
Corporación del Río
Grande de la
Magdalena
Público 24.000
FUENTE: Plan Nacional de Desarrollo.
21. B. Tarifas
La política tarifaria de la infraestructura de transporte fluvial propenderá por desarrollar un
nivel de servicio seguro y confiable que garantice la sostenibilidad operativa y financiera del
sistema fluvial en el largo plazo. Por otra parte, se determinará el nivel de las tarifas que
permita cubrir los costos de administración, operación, mantenimiento, rehabilitación y
mejoramiento tanto de los canales navegables como de los puertos.
La estructura de tarifas debe además, apoyar la consolidación de un sistema integrado de
transporte, dentro del cual las condiciones tarifarias del modo fluvial deben ser competitivas
con las de los otros modos.
Para lo anterior, el Ministerio de Transporte, con el apoyo del Departamento Nacional de
Planeación, adelantará, antes del 31 de diciembre de 1995, un estudio de cargos a los
usuarios del transporte fluvial.
C. Esquema Institucional
El Ministerio de Transporte diseñará e implantará un sistema de evaluación e información
permanente que permita identificar las características físicas de los canales navegables de las
cuencas fluviales del país. De esta manera, se podrán identificar las acciones precisas que se
deben adelantar en la rehabilitación y mantenimiento de la red fluvial.
El Ministerio de Transporte planteará una estrategia de corto plazo que permita solucionar
los problemas de ejecución de las inversiones, a través de la revisión del sistema de
programación y contratación de las obras en los canales navegables y puertos. En relación
con el sistema de contratación y ejecución de los dragados, bien sea a través de las dragas de
propiedad del Ministerio de Transporte o por medio de contratos de obra, se deberá establecer
22. una estrategia que optimice la utilización de los recursos disponibles y garantice la estabilidad
del nivel de servicio de los canales navegables.
Así mismo, el Ministerio de Transporte, en coordinación con el INAT, el INVIAS y Oficina de
Atención de Desastres de la Presidencia de la República, definirá la responsabilidad con
respecto a la ejecución y contratación de las obras de control de inundaciones, protección de
poblaciones y protección de la infraestructura de carreteras en las zonas ribereñas.
Finalmente, el Ministerio de Transporte incluirá la creación de una Comisión autónoma y de
alto nivel para la regulación del transporte, en el Proyecto de Ley No.056 de 1995 "Estatuto
Nacional de Transporte", según las recomendaciones realizadas por el CONPES en los
Documentos "Estrategia para la Modernización de la Red Férrea" y "Plan de Acción para el
Sector Portuario" de abril y mayo de 1995 respectivamente.
D. Medio Ambiente
El Ministerio del Medio Ambiente, la CAR y la Corporación del Río Grande de la Magdalena,
en coordinación con el Ministerio de Transporte (Dirección General de Transporte Fluvial),
adoptarán las siguientes acciones: (1) incorporarán los criterios ambientales con el fin de
orientar los procesos de expansión y planificación del sector fluvial; (2) identificarán y
dimensionarán los problemas ambientales en los corredores fluviales y en el sistema de
puertos asociado a dichos corredores, considerando especialmente aquéllos derivados de las
actividades de rehabilitación, mantenimiento y operación de los mismos; y (3) propondrán
alternativas para la recuperación, el manejo y control ambiental de los sistemas fluviales,
teniendo en cuenta el vertimiento de aguas residuales, derrames de cargas (líquidos, sólidos,
grasas y aceites) y el manejo, tratamiento y disposición de residuos sólidos de diferente origen
y composición.
El Ministerio del Medio Ambiente prestará asistencia al Ministerio de Transporte para la
23. prevención y atención de contingencias y definirá los lineamientos para la formulación de los
planes de contingencia a nivel del transporte de carga y pasajeros en los corredores fluviales y
en el sistema de puertos respectivo. Así mismo, diseñará el programa de seguimiento y
monitoreo de la calidad ambiental para garantizar el cumplimiento de la normatividad vigente al
respecto.
Las CAR prestarán especial atención a los programas de protección y manejo de las
cuencas que se consideren importantes y prioritarias para desarrollar proyectos de control de
erosión, con el fin de mejorar las condiciones de navegabilidad de los canales.
III RECOMENDACIONES
El Ministerio de Transporte y el Departamento Nacional de Planeación recomiendan al
CONPES:
1. Aprobar la Política, el Plan de Acción y el Plan de Inversiones propuestos en este
documento.
2. Encargar al Ministerio de Transporte:
a. La elaboración de un Plan de inversiones detallado para los programas que se
adelantarán en los canales navegables y terminales portuarios, en el período 1995-
1998, antes de finalizar el mes de noviembre de 1995.
b. Revisar el sistema de contratación y de programación de las obras antes del 31 de
diciembre de 1995.
c. Diseñar e implantar un sistema de información permanente de los canales navegables de
las cuencas fluviales del país, en coordinación con el Ministerio de Ambiente (IDEAM),
durante el primer semestre de 1996.
d. Promover y diseñar, a más tardar en mayo de 1996, una estrategia de participación
24. privada que considere, entre otras cosas, alternativas de concesión total, de concesión
mixta y de administración de servicios para la administración de las sociedades
portuarias regionales.
e. Definir, en coordinación con el INAT, el INVIAS y oficina de atención de desastres del
Ministerio del Interior, la responsabilidad con respecto a la ejecución y contratación de
las obras de control de inundaciones, protección de poblaciones y protección de la
infraestructura de carreteras en las zonas ribereñas.
3. Encargar al Ministerio de Transporte, Findeter y al Departamento Nacional de Planeación
adelantar los estudios necesarios para implantar un programa de cofinanciación para los
puertos transferidos a los entes regionales y municipales, a través de los Fondos de
Cofinanciación de la Nación, durante el primer semestre de 1996.
4. Encargar al Ministerio de Transporte con el apoyo del Departamento Nacional de
Planeación la realización de un estudio de cargos a los usuarios antes del 31 de
diciembre de 1995.
5. Reiterar el compromiso por parte del Ministerio de Transporte para la conformación de una
Comisión de Regulación del sector Transporte, de acuerdo con lo recomendado por el
CONPES en los Documentos "Estrategia para la Modernización de la Red Férrea" y "Plan
de Acción para el Sector Portuario".
25. ANEXO 1
Cuencas Fluviales
La red de transporte fluvial está compuesta por 16.877 Km. de ríos navegables, distribuidos
administrativamente en cuatro cuencas fluviales: Orinoquia, Amazonia, Atrato y Magdalena. La
red fluvial se clasifica en red primaria (8.423 Km), la cual sirve como medio de comunicación
entre los puertos fluviales y las carreteras de acceso a las capitales de los nuevos
departamentos, y red secundaria (8.454 Km), la cual se caracteriza por cumplir una función de
comunicación regional y local (Mapa No.1). Los ríos navegables que conforman cada una de
dichas cuencas se presentan en el siguiente cuadro
¡Error! Marcador RIOS NAVEGABLES Longitud (Km.)
no
definido.CUENCA
Orinoquia Red Primaria: Meta, Orinoco, Guaviare, Vaupes, Unilla 2.687
Red Secundaria: Cusiana, Cravo Sur, Pauto, Casanare, Ariporo, Gaunía, Negro, Arauca, Vita, 4.755
Tomo, Tuporro, Vichada, Upía, Cravo Norte, Macacias, Ariari, Inírida, Muco, Guayabero y Atabapo.
Total 7.442
Amazonia Red Primaria : Putumayo, Caquetá, Amazonas 2.883
Red Secundaria: Caguán, Craparaná, Cothue, Amacayacú, Orteguaza, San Miguel, Apoporis, Yarí, 2.741
Miritiparana, Patía, Telembí, Mira, Guamuez, Cuembí y Sanquianga.
Total 5.624
Atrato Red Primaria: Atrato, San Juan, Baudó 1.008
Red Secundaria: Calima, Salaquí, Napipí, León, Guapi y Micay. 387
Total 1.395
24
Magdalena Red Primaria (a cargo de Cormagdalena): Magdalena, Canal de Dique y Cauca 1.486
Red Primaria ( a cargo del Ministerio de Transporte): San Jorge y Cesar 359
Red Secundaria ( a cargo del Ministerio de Transporte): Sinú. 571
Total 2.115
Fuente: Documento CONPES 2691-Mintransporte-DNP-UINF "Proyecto de Integración de la Red Nacional de Transporte", de febrero 23 de 1994.
24
De éstos, 1.486 Km. están a cargo de la Corporación del Río Grande la Magdalena, que incluyen 1.185
Km. del río Magdalena, 187 Km. del río Cauca ( entre las bocas del río y Rompederas de México ) y 114
Km. del Canal del Dique.
26. 25
Adicionalmente, la región del Sur del litoral Pacífico cuenta con una red de esteros
que permite comunicar los municipios próximos a la costa con los puertos de Buenaventura y
Tumaco, y permite el transporte por cabotaje entre estos puertos.
25
Los esteros son ecosistemas en los que los canales de las zonas de manglares se complementan con los
ramales de las desembocaduras y bocas de los ríos, de tal forma que conforman una red de vías navegables.
27. ANEXO 2
Programa de dragado en las cuencas fluviales, período 1995-1998
3
(Millones de 1994 y Dragado en miles de m ) 26
¡Error! Marcador no Long.(Km) 1.995 1.996 1.997 1.998 Total
definido.Cuencas Fluviales
Inversión Dragado Inversión Dragado Inversión Dragado Millones Dragad Inversión Dragado
o
Cuenca del Magdalena
RIO MAGDALENA
MEJORAMIENTO 7.203 1.000 4.619 1.500 1.695 500 - 33.517 3.000
Barrancabermeja-Regidor 200 7.203 1.000 4.619 1.500 1.695 500 - 13.517 3.000
Corporación del Río Grande de
la Magdalena
Pto Berrío-Barrancabermeja 20.000
MANTENIMIENTO 847 1.500 847 1.500 847 1.500 847 1.500 3.390 6.000
(Dragas Min. Transporte) 847 847 847 847 3.390 -
Canal del Dique - 500 - 500 - 500 - 500 - 2.000
Pto Berrío-Barrancabermeja - 700 - 700 - 700 - 700 - 2.800
Regidor-Calamar - 300 - 300 - 300 - 300 -
1.200
RIO CAUCA
MEJORAMIENTO 212 200 525 150 - - 737 350
Caucasia-Mejico 70 212 200 - - - 212 200
Mejico-Bocas 114 - 525 150 - - 525 150
MANTENIMIENTO - 441 500 466 500 466 500 1.373 1.500
Caucasia-Bocas - 441 500 466 500 466 500 1.373 1.500
Cuenca del Pacífico
RIO ATRATO
MEJORAMIENTO 212 65 678 200 678 200 - 1.568 465
Bocas del Atrato 105 212 65 678 200 678 200 - 1.568 465
Cuenca de la Orinoquia
RIO META
MEJORAMIENTO 898 480 78 200 1.525 450 1.525 4.627 1.580
450
Pto López-Caboyaro 50 305 300 - - - 305 300
Caboyaro-Bocas Manacacias 210 593 180 678 200 1.525 450 1.525 450 4.322 1.280
MANTENIMIENTO - 424 500 424 500 424 500 1.271 1.500
Pto López-Bocas Manacacias - 424 500 424 500 424 500 1.271 1.500
Cuenca de la Amazonia
RIO AMAZONAS
MEJORAMIENTO 1.695 600 720 400 - - 2.415
1.000
Acceso Muelle Fluvial 3 1.695 600 720 400 - - 2.415 1.000
RIO PUTUMAYO - -
MEJORAMIENTO - - N.D. N.D. N.D.
MANTENIMIENTO - - N.D. N.D. N.D.
TOTAL 11.068 3.845 8.932 4.950 10.282 3.650 8.717 2.950 39.000 15.395
Total Mejoramiento 10.220 2.345 7.220 2.450 3.898 1.150 1.525 450 22.864 6.395
Total Mantenimiento 847 1.500 1.712 2.500 1.737 2.500 1.737 2.500 6.034 9.000
Otras Inversiones 4.647 5.455 10.102
FUENTE: Ministerio de Transporte-Dirección General de Transporte Fluvial
26
La Dirección General de Transporte Fluvial revisará los programas de dragado previstos. Adicionalmente,
en el año de 1996, actualizará los estudios de rehabilitación y mantenimiento del Río Putumayo.