Canal De Panama Futuro

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InformesSectorialesOPORTUNIDADESDEINVERSIÓNYCOOPERACIÓNEMPRESARIAL
El Canal de Panamá
Oficina Económica y Comercial
de la Embajada de España en Panamá

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InformesSectorialesOPORTUNIDADESDEINVERSIÓNYCOOPERACIÓNEMPRESARIAL
El Canal de Panamá
Agosto 2008
Este informe ha sido realizado por María
R. Olavarría bajo la supervisión de la Ofi-
cina Económica y Comercial de la Emba-
jada de España en Panamá

LA AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Panamá 5
ÍNDICE
1. RESUMEN Y PRINCIPALES CONCLUSIONES 7
2. INTRODUCCIÓN 7
2.1. HISTORIA DEL CANAL DE PANAMÁ 9
2.2. ESTRUCTURA DEL CANAL DE PANAMÁ 12
3. EL CANAL DE PANAMÁ 15
3.1. EL PAPEL DEL CANAL DENTRO DE LA ECONOMÍA PANAMEÑA 15
3.2. EL PAPEL DEL CANAL DE PANAMÁ DENTRO DE LA ECONOMÍA MUNDIAL 16
3.2.1. Rutas Comerciales 17
3.2.2. Evolución del sector naviero mundial 18
3.2.3. Relación del Canal con la Economía Mundial 18
3.3. ENTORNO COMPETITIVO DEL CANAL 20
3.4. DECISIÓN DE AMPLIACIÓN DEL CANAL 21
4. LA AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ 22
4.1. INTRODUCCIÓN AL PROYECTO DE AMPLIACIÓN 22
4.2. EL PROYECTO 22
4.2.1. Situación actual de las licitaciones 23
4.2.2. Diseño y construcción de las esclusas (60% del proyecto) 25
4.2.3. Cuadro de inversiones 28
4.3. INGRESOS PROYECTADOS POR EL CANAL TRAS LA AMPLIACIÓN 30
5. NEGOCIOS CON EL CANAL 32
5.1. COMO HACER NEGOCIOS CON EL CANAL 32
5.2. EMPRESAS ESPAÑOLAS RELACIONADAS CON EL CANAL 33
6. OPORTUNIDADES DE NEGOCIO CON EL CANAL 35
6.1. AMPLIACIÓN DEL CANAL 35
6.2. MANTENIMIENTO DEL CANAL 35
6.3. REMOLCADORES 35
6.4. OTRAS OPORTUNIDADES DE NEGOCIO CON EL CANAL 36
7. OPORTUNIDADES DE NEGOCIO CREADAS POR LA AMPLIACIÓN DEL CANAL 37
7.1. SECTOR MARÍTIMO 37
7.1.2. Los astilleros 37

7.1.3. Navieras y agentes de cargas 37
7.1.4. Los puertos 38
7.2. SECTOR COMERCIO 38
7.3. INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURAS 39
7.4. SECTOR TURÍSTICO 39
7.5. SECTOR DE LAS TELECOMUNICACIONES 40
8. BIBLIOGRAFÍA 42
9. ANEXOS 43
9.1. ESTADÍSTICAS DEL CANAL DE PANAMÁ 43
9.1.1. Tráfico del Canal de Panamá 44
9.1.2. Jerarquización de Países por Flujo de Carga a través del Canal de Panamá 45
9.1.3. Principales rutas del tráfico del Canal 48
9.1.4. Principales mercaderías transportadas a través del Canal 49
9.2. EMPRESAS DE LOS CONSORCIOS PRECALIFICADOS PARA LA LICITACIÓN DEL
TERCER JUEGO DE ESCLUSAS 52
Consorcio C.A.N.A.L. 52
Atlántico-Pacífico de Panamá 52
Grupo Unido por el Canal 53
Bechtel, Taipei, Mitsubishi Corporation 54
9.3. COMPARATIVA CANAL DE PANAMÁ VS CANAL DE SUEZ 55

1. RESUMEN Y PRINCIPALES CONCLUSIONES
Panamá, un país de unos escasos 3 millones de habitantes, goza de una posición geográfica
privilegiada. Conocido principalmente por su Canal, una de las rutas comerciales más impor-
tantes del globo ha tenido durante los últimos años un fuerte crecimiento, debido principal-
mente a las inversiones extranjeras, la mayoría relacionadas con el sector de la construcción.
La economía panameña es una economía basada en el sector servicios, así el 70% del PIB
corresponde a este sector.
Desde el 2006 se ha hablado en muchas partes del mundo del Canal, debido a la decisión de
Ampliación del mismo. Una nueva obra de ingeniería que requiere una inversión de unos
5.250 millones de dólares aproximadamente cuyo objetivo es aumentar la capacidad del Ca-
nal y reducir los tiempos de espera para cruzarlo.
El Canal de Panamá es una de las principales fuentes de ingresos de la República de Pana-
má representando entre el 8 y 9% del PIB del país. El Canal es y será durante los próximos
10 años el motor de la inversión pública. Los 5.250 millones de dólares estimados se suma-
rán a las inversiones conexas que se derivan de su construcción.
Otros sectores relacionados con el sector servicios han crecido con fuerza durante los últimos
años: Zona Libre de Colón (que mueve un comercio, importaciones y reexportaciones simila-
res al propio PIB del país); Centro Financiero Internacional; y más recientemente el sector tu-
rismo (que ingresa tantas divisas como los propios peajes del Canal) y el sector inmobiliario
que asiste a una fuerte actividad constructora en los subsectores turístico y residencial.
La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) es la agencia del gobierno que gestiona todo lo re-
lacionado con el Canal. Esta agencia es pública y autónoma, si bien es gestionada como una
empresa privada con ciertas peculiaridades. Todas las compras o servicios contratados por la
ACP salen antes a licitación pública.
Las oportunidades de negocio que surgen con el Canal, con la Ampliación del Canal y entor-
no al Canal no deben pasar desapercibidas para la empresa española. De hecho, la empresa
española ha sabido buscar posiciones dentro de los diferentes sectores y de las diferentes
oportunidades que se han ido creando.
Si bien la oportunidad de negocio a la vista con el Canal son las obras de Ampliación, las
empresas deben han considerado la subcontratación que deberán hacer las empresas que
ganen la licitación; como además considerar el monto destinado por el Canal para el mante-

nimiento del mismo, y de sus instalaciones (incluyendo las plantas hidroeléctricas y potabili-
zadoras).
Por otra parte, existen sectores conexos que deberán desarrollarse surgiendo así oportunida-
des en ellos. Entre estos sectores deben destacarse:
• El Sector marítimo. Aumentando la capacidad del Canal, serán más los barcos que lo
crucen y por lo tanto surgen oportunidades en los puertos, para las navieras y los asti-
lleros. Oportunidades que ya han aprovechado las empresas españolas.
• El sector comercio al por medio de la Zona Libre de Colón.
• Infraestructuras. El país esta invirtiendo en infraestructuras, lo cual pasa lo mismo que
con las obras de Ampliación, además de las licitaciones existe la subcontratación.
• Sector turístico.
• Sector de las telecomunicaciones.
La empresa española ha centrado su mirada en lo que el Canal conlleva y ha sabido ampliar
horizontes, no dejando pasar desapercibidas las múltiples puertas que se abren para hacer
negocios en el país.

2. INTRODUCCIÓN
2.1. HISTORIA DEL CANAL DE PANAMÁ
En 1502, Cristóbal Colón, en su cuarto viaje, llegó al Istmo de Panamá. España inició la colo-
nización del Istmo en 1510, y en 1534 el Rey Carlos V de España ordenó los primeros estu-
dios topográficos para la construcción de un canal por una sección del Istmo de 80 kilómetros
de ancho. Indudablemente la construcción del canal sobrepasó la capacidad de la Corona
española en aquella época, por lo cual la única forma de cruzar el Istmo fue a través de la
construcción de un camino de piedra, que se convirtió en la vía utilizada para el traslado del
oro procedente del Perú con destino a España.
No fue hasta casi cuatro siglos después, cuando en 1880, Ferdinand de Lesseps, quien aca-
baba de realizar la construcción del Canal de Suez, vendió acciones a millones de franceses
a fin de financiar la construcción de un canal en Panamá. A pesar del empeño de los ingenie-
ros franceses, las enfermedades y la geografía que encontraron en el Istmo impidieron la
culminación de la obra.
En noviembre de 1903, después de la declaración de independencia de Panamá de Colombia
se firmó un tratado entre los Estados Unidos de América y la República de Panamá, en virtud
de este acuerdo los Estados Unidos podrían construir y operar un canal que conectase los
océanos Atlántico y Pacífico. El tratado otorgó a Estados Unidos, a perpetuidad, el uso, ocu-
pación y control de una Zona del Canal, de aproximadamente 16 Km de ancho, dentro de la
cual los Estados Unidos tendrían plenos derechos soberanos "excluyendo enteramente el
ejercicio de tales derechos, facultades o autoridad por parte de la República de Panamá". A
cambio, Estados Unidos garantizaba la independencia de Panamá y acordaba pagar a la Re-
pública $10 millones y una anualidad de $250.000.
Al año siguiente, los Estados Unidos compraron los derechos y propiedades del la Compañía
del Canal Francés por $40 millones e iniciaron la construcción.
Fue necesario el trabajo, durante 10 años, de más de 75.000 hombres y mujeres, y unos 400
millones de dólares para completar la obra. Los constructores de Canal enfrentaron proble-
mas sin precedentes: enfermedades tropicales; la irregular geología del Istmo; el enorme ta-
maño de las esclusas; el volumen de excavación requerido; la necesidad de establecer nue-
vas comunidades y la importación de todos los materiales empleados.
El Canal abrió al tráfico marítimo el 15 de agosto de 1914; desde entonces, más de 903,800
barcos han transitado el Canal.

El tratado de 1936 aumentó la anualidad a $430.000 y a petición de Panamá, se eliminó la
garantía de independencia. En 1955 la anualidad se aumentó a $1,93 millones y la Compañía
del Canal de Panamá le entregó a la República los patios de ferrocarril de la Ciudad de Pa-
namá y otros bienes valorados en $22 millones.
A finales de 1962, los Estados Unidos terminaron la construcción de un puente elevado sobre
la entrada del Canal en el lado Pacífico: El Puente de las Américas y las banderas de Pana-
má y los Estados Unidos ondearon juntas sobre las áreas civiles de la Zona del Canal.
Después de la devaluación del dólar en 1972 y 1973, la anualidad se ajustó proporcionalmen-
te a $2,1 millones y $2,33 millones, respectivamente.
El 10 de agosto de 1977 se firmó el determinante Tratado Torrijos-Carter, un tratado crucial
para la historia del Canal y de los panameños, este Tratado consistente en dos acuerdos en-
tre Panamá y los Estados Unidos sentará las bases para la realidad actual del Canal. El pri-
mer acuerdo, llamado Tratado del Canal de Panamá, versa sobre la operación y defensa del
Canal por parte estadounidense hasta el 31 de diciembre de 1999, fecha a partir de la cual
“… la República de Panamá asumirá la plena responsabilidad de administración, funciona-
miento y mantenimiento del Canal de Panamá, el cual será transferido en condiciones de fun-
cionamiento, libre de gravámenes y deudas, salvo lo que convinieren las partes.”; el otro
acuerdo, denominado Tratado Concerniente a la Neutralidad Permanente del Canal, garanti-
za la neutralidad del Canal para que “... tanto en tiempo de paz como guerra, éste permanez-
ca seguro y abierto para el tránsito pacífico de las naves de todas las naciones en términos
de igualdad...”.
Una vez ratificado el tratado por ambas partes y considerando ciertas disposiciones del mis-
mo, la República de Panamá pasó a recibir una anualidad fija de $10 millones por la presta-
ción de servicios públicos y una cantidad monetaria por cada Tonelada Neta que ha transi-
tado desde entonces por el Canal.
Este tratado será fundamental, ya que a partir de entonces los EEUU dejaran de tener incen-
tivos para mejorar un canal que luego deberán entregar a las autoridades panameñas.
Seis meses después del intercambio de los instrumentos de ratificación, Panamá asumió la
jurisdicción sobre el territorio de la antigua Zona del Canal y pudo utilizar parte del área que
no se necesitaba para la operación y defensa del Canal. Se comenzaron a aplicar los códigos
civil y penal de Panamá. Al mismo tiempo, Panamá asumió la responsabilidad de las repara-
ciones y avituallamiento de las naves comerciales, las operaciones del ferrocarril y los mue-
lles, los pasajeros, la policía y los tribunales, todos los cuales habían sido administrados ante-
riormente por la Compañía del Canal de Panamá y el Gobierno de la Zona del Canal.
Conforme al Tratado Torrijos-Carter, Estados Unidos mantuvo el control de la operación de
las tierras, aguas e instalaciones del Canal, lo que incluía las bases militares que eran nece-
sarias para manejar, operar y defender el Canal de Panamá, hasta el mediodía del 31 de di-
ciembre de 1999.
La Compañía del Canal de Panamá, que hasta 1977 había manejado las operaciones en el
Canal, fue sustituida por la Comisión del Canal de Panamá, institución gubernamental de
EEUU que dirigirá el Canal durante el período de transición de 20 años.

En los últimos años del período de transición, la República de Panamá realizó varios esfuer-
zos para asegurar la transferencia imperceptible del Canal:
En 1994 Panamá modificó su Constitución Nacional para incluir un título sobre el Canal de
Panamá. Esta enmienda, como establecen las leyes panameñas, fue aprobada por dos
Asambleas Legislativas consecutivas. Casualmente, estas dos asambleas que aprobaron la
enmienda estaban controladas cada una por partidos políticos opuestos, hecho que demues-
tra que los asuntos del Canal están por encima de la política partidista.
La enmienda constitucional no sólo creó la Autoridad del Canal de Panamá, como la agen-
cia autónoma del gobierno autorizada para administrar y operar el Canal de Panamá, sino
que plasma, a nivel constitucional, la base fundamental para la operación del Canal, en lugar
de consignar tales asuntos a simples leyes o decretos. Esto asegura que, tanto la estructura
de la Autoridad del Canal de Panamá como los conceptos fundamentales que rigen su opera-
ción, estén protegidos contra una fácil alteración legislativa.
Meses antes, el Gobierno de Panamá había creado la Autoridad de la Región Interoceáni-
ca, organismo autónomo del Estado que gestiona las 147.400 hectáreas que los EEUU de-
volvieron a la jurisdicción panameña conforme a la firma del tratado. La ARI tiene como mi-
sión administrar las áreas revertidas de forma eficiente para lograr la mejor integración de las
mismas al desarrollo económico del país.
El 14 de mayo de 1997, la Asamblea Legislativa aprobó la ley orgánica de la Autoridad del
Canal de Panamá. Esta es la ley que ha servido de base para los reglamentos y normas defi-
nitivas que se han redactado y que regirán las actividades diarias y las operaciones de la vía
acuática.
La Junta Directiva de la Autoridad del Canal de Panamá aprobó todos los reglamentos nece-
sarios para asegurar el buen funcionamiento de la vía marítima antes de su traspaso a Pa-
namá. Entre otros figuran el de arqueo de naves, navegación en aguas del canal, procedi-
miento para la determinación de los peajes del Canal, relaciones laborales, etc.
Paralelamente a las acciones ejecutadas por el gobierno de Panamá, la Comisión del Canal
de Panamá realizó cambios en la legislación que la regía con el propósito de facilitar la trans-
ferencia del Canal a la República de Panamá. Algunos de estos cambios incluyeron: cambio
a "corporación de gobierno", cambios para el procedimiento de sistemas de arqueo y peajes,
autorización para que el Administrador de la Comisión del Canal sirviera paralelamente como
Administrador de la Autoridad del Canal, la creación de un sistema de compras y contra-
taciones independiente de las leyes de los Estados Unidos, y cambios en el sistema de
empleo y manejo de personal.
El tratado del Canal de Panamá de 1977 expiró al mediodía del 31 de diciembre de 1999, y
en ese momento, la República de Panamá, a través de la Autoridad del Canal de Panamá,
asumió pleno control de la administración y operación del Canal, recuperando la soberanía
sobre todo su territorio.
Desde entonces el Canal ha seguido funcionado perfectamente, disipando los temores inicia-
les que había sobre la capacidad del pueblo panameño para administrar esta vía fundamental
del comercio marítimo mundial. La mejor noticia es que no se ha sentido el cambio de juris-
dicción en el manejo del Canal por parte de los usuarios del mismo.

Desde que en 1990 se nombró al primer administrador del Canal de nacionalidad panameña,
Gilberto Guardia Fábrega y sobre todo a partir de 1996 con el nombramiento del también pa-
nameño Alberto Alemán Zubieta (administrador actual de la ACP), la administración canalera
ha cambiado el enfoque de dirección que se había llevado hasta entonces y que había con-
sistido en una política diseñada para satisfacer los intereses del comercio norteamericano en
un primer plano, para después atender al resto de naciones.
Hoy en día, la dirección de la Autoridad del Canal apuesta por un acercamiento a los principa-
les usuarios del Canal, bien sean empresas o gobiernos, con el objetivo de dar un mejor ser-
vicio a todos los países, especialmente a aquellos para los cuales el Canal representa una
vía crucial.
Por tanto, cabe destacar que se ha producido un gran cambio en los objetivos de la ACP, se
ha pasado de una situación donde el administrador del Canal era su principal usuario, EEUU,
país para el cual el Canal era un servicio público sin fines lucrativos; a la situación actual, en
la que el país administrador no usa el Canal pero quiere hacer del mismo una empresa renta-
ble.
Tanto el Título Constitucional como la Ley Orgánica de la Autoridad del Canal consagran que
el Canal deberá ser una empresa eficiente y rentable, integrada en la estrategia marítima na-
cional, que busca convertir a Panamá en un conglomerado marítimo regional y un pilar del
desarrollo socioeconómico del país. Además, al estar la Autoridad del Canal facultada por ley
para emprender actividades comerciales que complementen el funcionamiento de la vía
acuática, se abre una nueva puerta de oportunidades, tanto a nivel del Canal como de la co-
munidad empresarial en general.
El objetivo de la Autoridad del Canal de Panamá es “mejorar la seguridad, eficiencia, la pro-
ductividad, las relaciones con sus clientes y mantener una posición competitiva dentro de los
sectores de mercado a los cuales sirve”.
Hoy en día la Autoridad del Canal de Panamá tiene por tanto capacidad para fijar una nueva
política de precios para el Canal, sobre la base de los objetivos del nuevo país dueño y admi-
nistrador de este activo.
2.2. ESTRUCTURA DEL CANAL DE PANAMÁ
El Canal de Panamá se encuentra situada en la zona centro del país, en la franja más estre-
cha del mismo. Va de noroeste a sudeste, de la ciudad de Colón (océano Atlántico) a la ciu-
dad de Panamá (océano Pacífico), siendo la distancia por aire de 69.1 Kilómetros. Ahora bien
su distancia por tierra, es decir, su longitud es de aproximadamente 80 kilómetros.
El Canal posee tres juegos de esclusas –Gatún, Pedro Miguel y Miraflores- de dos vías cada
uno, que elevan y bajan las naves entre el nivel del mar y el lago Gatún.
Las cámaras de las esclusas tienen un ancho de 33.53 metros de ancho y 304.8 metros de
largo, lo cual limita las dimensiones de los buques que pueden pasar por el Canal hoy por
hoy. A los buques más grandes que pueden transitar por el Canal se les llama mundialmente
Panamax. Las medidas de los mismos sin las siguientes:
Manga-----------------------------32,3 metros;
Calado-----------------------------12 metros de agua dulce tropical;

Eslora------------------------------294,1 metros (ciertas naves de pasajeros y
contenedores)
289,5 metros (naves comerciales)
Una nave que transita el Canal desde el Atlántico, con dirección al Pacífico, entra al cauce
desde la Bahía de Limón, después de pasar el rompeolas de Cristóbal. Este tramo a nivel del
mar en el Sector Atlántico mide poco más de 10 kilómetros de largo y 152,40 metros de an-
cho, y atraviesa un manglar que se encuentra, en muchos lugares, a muy poca altura sobre el
nivel del mar.
Las naves ascienden o descienden 26 metros a través de las tres cámaras de las esclusas de
Gatún. El largo de estas esclusas, incluyendo los muros de aproximación, es de poco más de
2 kilómetros. El Lago Gatún, en el que los buques navegan casi 37.8 kilómetros desde las
esclusas de Gatún hasta el extremo norte del Corte Gaillard, cubre un área de 423 kilómetros
cuadrados y fue formado por la construcción del embalse de Gatún gracias al cauce del Río
Chagres a un costado de las Esclusas de Gatún.
La parte más angosta del Canal es el Corte Culebra o Gaillard, que se extiende desde el ex-
tremo norte de las Esclusas de Pedro Miguel al extremo sur del Lago Gatún en Gamboa. Este
tramo, de aproximadamente 13,7 kilómetros de largo, fue la parte más complicada en la cons-
trucción del Canal ya que se realizó la excavación a través de roca y caliza la mayor parte de
su recorrido. En la actualidad, el Corte Gaillard se ha ensanchando de 152 a 192 metros en
las rectas y hasta a 222,5 metros en las curvas, lo que permite el tránsito casi irrestricto en
dos vías de naves Panamax, aumentando así la capacidad y seguridad del Canal y reducien-
do el tiempo de tránsito. Este proyecto se inició en enero de 1992 y culminó a finales de
2002.
El Corte Gaillard es el área del Canal más susceptible a los derrumbes. Fue aquí donde ocu-
rrió el mayor derrumbe de la historia del Canal, en 1915, que cerró el Canal la única vez des-
de que abrió sus puertas al comercio mundial en 1914. Se necesitaron siete meses para que
el Canal volviera a funcionar después del derrumbe. Desde entonces, ha habido una serie de
derrumbes en el área, siendo el peor el que tuvo lugar el 13 de octubre de 1986. No obstante,
ninguno de estos derrumbes ha cerrado el Canal, ni le ha causado pérdida alguna de ingre-
sos. Los derrumbes se han controlado satisfactoriamente en corto tiempo. Hoy en día el Ca-
nal tiene un programa de control de los derrumbes que reduce la frecuencia y severidad de
los mismos.
El buque en tránsito entra a las Esclusas de Pedro Miguel en el extremo sur del Corte Gai-
llard. Allí desciende unos 9 metros en un solo paso, al nivel del Lago Miraflores, que separa
los dos juegos de esclusas del Pacífico. La nave baja los últimos dos escalones, hasta el ni-
vel del mar, en las Esclusas de Miraflores, que tienen un poco más de 1,609 metros de largo.
Un solo esclusaje en Pedro Miguel hace descender al buque 9 metros al Lago Miraflores.
El agua para subir y bajar las naves en cada juego de esclusas se obtiene por gravedad del
Lago Gatún, uno de los lagos artificiales más grandes del mundo. El agua entra a las esclu-
sas a través de un sistema de alcantarillas principales. De estas alcantarillas principales, 10
juegos de alcantarillas laterales se extienden por debajo de las cámaras de las esclusas des-
de muros laterales y 10 juegos, del muro central. Cada alcantarilla lateral tiene un juego de 5

agujeros que tienen 4 y 1/2 pies (1,37 metros) de diámetro cada uno. A medida que se vierte
agua dentro de las alcantarillas principales, ésta se desvía a las 20 alcantarillas laterales y se
distribuye a través de 100 agujeros en el piso de la cámara. Por cada buque que transita el
Canal se usan unos 52 millones de galones de agua dulce (1 galón = 3,8 litros), los cuales
fluyen por gravedad a través de las esclusas y se vierten al océano. Cabe destacar que en
ningún momento entra agua salada al lago Gatún.
El tiempo promedio de tránsito es de 8-10 horas siendo el tiempo medio total en aguas del
Canal de 24 horas. El Canal funciona 24 horas al día, 365 días al año, ofreciendo servicio de
tránsito a naves de todas las naciones sin discriminación alguna.

3. EL CANAL DE PANAMÁ
3.1. EL PAPEL DEL CANAL DENTRO DE LA ECONOMÍA PANAMEÑA
La economía panameña es una economía basada en el sector servicios (componen el
70% del PIB).
Hoy en día el Canal es una de las principales fuentes de ingresos de la República de Pa-
namá, representando entre el 8 y 9% del PIB de Panamá. Panamá tiene un PIB entorno a
los 17 mil millones de dólares (entorno a 12 mil millones de Euros), de los que la aportación
de los peajes del Canal alcanza sobre mil millones de dólares.
El Canal de Panamá es y será durante los próximos 10 años el motor de la inversión
pública. Los 5.250 millones de dólares estimados se sumarán a las inversiones conexas que
se derivan de su construcción, sobre todo en sectores como el inmobiliario y el turismo. El
Canal deberá aumentar el peaje en forma escalonada durante los siguientes años para finan-
ciar la obra.
Existen otros sectores muy relacionados con el sector servicios que han crecido con fuerza
en los últimos años: Zona Libre de Colón (que mueve un comercio, importaciones y reexpor-
taciones similares al propio PIB del país); Centro Financiero Internacional; y más reciente-
mente el sector turismo (que ingresa tantas divisas como los propios peajes del Canal) y el
sector inmobiliario que asiste a una fuerte actividad constructora en los subsectores turístico y
residencial.
El área de Howard, antigua base militar, se está desarrollando como un centro logístico e
industrial. Desde que Panamá tomo el control de la zona del Canal, esta zona dio a Panamá
algunos activos como la Planta de tratamiento de agua, 69 tanques de almacenamiento de
combustible, una Terminal aérea, entre otras. Y ante el proyecto de Ampliación, y la idea de
desarrollar la “Zona Especial de Howard” se creo la Agencia Económica Especial Asia-
Pacífico (AEEAP) para construir una zona de comercios y empresas para la exportación, con
el fin de atraer la inversión extranjera y crear el mayor centro comercial del continente ameri-
cano.
El crecimiento de estos sectores y la ampliación del Canal no son hechos desligados, sino
que unos dependen de otros, y Panamá ha sido centro de atención debido a su Canal y a la
Ampliación del mismo. Por ello, se puede decir que el Canal es la base de la economía pa-
nameña.

3.2. EL PAPEL DEL CANAL DE PANAMÁ DENTRO DE LA ECONOMÍA
MUNDIAL
El Canal de Panamá es sin duda un enlace marítimo para todo el mundo, atiende más de
144 rutas marítimas cada semana en más de 80 países. Como bien se cita anteriormente, ya
en el siglo XVI se ordenaron los primeros estudios para la construcción de un canal, para po-
der unir los océanos pacífico y atlántico. Su construcción ha sido de enorme importancia, y ha
tenido trascendencia en todo el mundo.
En su primer momento, el canal fue construido para la unir la costa este con la coste oeste
del continente americano, pero poco a poco, con la globalización y con el desarrollo de orien-
te, y su orientación exportadora, esta tendencia se ha visto variada.
Después de la guerra fría, la evolución del mundo ha sido hacia la globalización. El final del
siglo XX ha estado marcado por el aumento del comercio mundial a través de la apertura de
los mercados, la especialización y el aprovechamiento de la ventaja competitivas de cada pa-
ís. Como consecuencia, un aumento del tráfico marítimo y por tanto, un impulso hacia el uso
del Canal.
Al hecho de la globalización hay que añadirle el desarrollo del noreste asiático, la entrada de
China en la Organización Mundial del Comercio, y su orientación productiva hacia la exporta-
ción. Como contrapartida, el hecho del aumento de las exportaciones chinas es consecuencia
del aumento del consumo que se ha dado en Estados Unidos debido al auge económico que
tuvo los últimos años.
Existen otros factores que han sido determinantes en el uso de esta ruta, como es el conges-
tionamiento de los puertos de la costa oeste de Estados Unidos, la sobrecapacidad del siste-
ma ferroviario norteamericano (sistema intermodal, en el que se transportan las mercancías
vía marítima hasta la costa oeste de Estados Unidos, y luego lo hace vía ferroviaria hasta la
costa este), que a su vez, resulta más costoso y menos seguro para ciertas mercancías.
En el siguiente cuadro se puede apreciar la importancia que para el comercio marítimo ha te-
nido el Canal de Panamá en las últimas décadas.

Año
Comercio Marítimo Mundial
A (Millones de Toneladas)
Carga a través del Canal
B (Millones de Toneladas)
B/A (%)
1970 2.428 121 5.0%
1980 3.606 170 4.7%
1990 3.977 160 4.0%
2000 5.100 199 3.9%
2005 5.600 220 5.0%
2006 6.982 296 4%
2007 (e) 7.331 312,8 4%
Fuente: Instituto del Canal (Universidad de Panamá. Estadística del FMI. Base 1990=100. Elaboración Propia.
Aunque parezca que se ha disminuido la importancia del Canal respecto al comercio marítimo
mundial, esto no es del todo cierto, puesto que debemos tener en cuenta varios factores:
• El comercio marítimo mundial ha crecido en mayor medida en las rutas en que el Ca-
nal no es competidor: Estados Unidos – Europa, Europa – Asia y comercio asiático.
• Se ha mejorado el sistema intermodal de Estados Unidos, que es el mayor competidor
del Canal.
• Aumento del número de barcos Pospanamax. Si bien la mayoría de estos barcos fue-
ron construidos para transitar por otras vías, hoy en día son una tendencia creciente
dentro del sector naviero mundial que afecta directamente al Canal.
3.2.1. Rutas Comerciales
Desde el inicio de sus operaciones en agosto de 1914, el Canal de Panamá se ha constituido
como una vía fundamental para el comercio marítimo internacional.
En la actualidad, la Autoridad del Canal de Panamá asegura que por esta vía transitan 144
rutas comerciales que sin embargo representan aproximadamente el 5% del comercio marí-
timo mundial.
En el 2004 se verifica que el tránsito de los buques que pasan diariamente por el canal
va creciendo en tamaño y por lo tanto, en volumen de carga, es por ello que ha proliferado
el tránsito de los buques Pospanamx y es una tendencia que se espera en los próximos años.
Las principales rutas que cruzan el Canal son:
• De la Costa Este de Estados Unidos a Asia. Es la ruta dominante que transita por el
Canal. Los principales productos que transitan por ella son el maíz que se exporta de
la región central de Estados Unidos hacia China y Japón y los contenedores que se
mueven trayendo bienes desde Asia hacia Estados Unidos.

• De la costa este de Estados Unidos a la costa oeste de Sudamérica. En dirección
norte, las principales mercancías son plátano y crudo de Ecuador. Del norte hacia el
sur se mueven granos, derivados del petróleo y carga contenerizada.
• Desde Europa a la costa oeste de Estados Unidos y Canadá. El principal flujo en
esta ruta se da en dirección nordeste con productos metálicos y minerales que salen
de Ecuador y Chile hacia Europa. También es importante la carga refrigerada que in-
cluye carnes y frutas.
• Además, las otras dos rutas en importantes son: Costa Oeste de Estados Unidos y
Canadá, y Coste Este de Sudamérica y Costa Oeste de Sudamérica. Esta última va
adquiriendo importancia con el paso de los años, debido al potencial de Brasil y dado
que los principales productos que transitan son el petróleo y sus derivados.
Por otra parte los principales productos que transitan por el Canal son: granos, carga conte-
nerizada, petróleo y sus derivados.
En la página del Canal, se pueden apreciar todas las estadísticas, para ver cuales son los to-
nelajes que transitan por él. http://www.pancanal.com/esp/maritime/statisti.html
3.2.2. Evolución del sector naviero mundial
La industria naviera cada vez está desarrollando barcos más grandes y de mayor capacidad
de carga. Cada día los buques que transitan los océanos son más grandes, además de
maximizar su capacidad.
La conclusión es evidente, los buques que atraviesan esta vía marítima son cada vez
mayores.
Recordando que los límites para el paso por las esclusas son manga de 106 pies, 39,5 pies
de calado y una eslora máxima de 965 pies, vemos como el Canal de Panamá esta a las
puertas de quedarse obsoleto ante la evolución de la industria naviera mundial, industria que
si bien ha estado siempre bajo el referente Panamax, por otra parte intenta satisfacer las ne-
cesidades del comercio marítimo presente y futuro. Un comercio que busca economías de
escala en el transporte y manejo de las mercancías y que se había mantenido en los niveles
Panamax en el pasado para aprovechar el ahorro de costes que esta vía representa frente a
otras alternativas que veremos más adelante, sin embargo, en estos momentos está apos-
tando cada vez más por naves Pospanamax, naves que a pesar de su imposibilidad para
transitar por el Canal tienen una capacidad de carga tal que hace que resulte más eficiente el
uso de una ruta alternativa.
Este aumento en el tránsito de barcos Panamax implica una mayor necesidad de recursos
para garantizar un tránsito ágil, seguro y eficiente.
Es por ello que se han ido haciendo mejoras tanto en adquisición de material nuevo como la
ampliación de remolcadores, como en el ensanche del Corte Culebra en 2003, todo ello a tra-
vés de la autoridad canalera. Sin embargo lo más importante está por venir, la Ampliación del
Canal mediante la construcción de un tercer juego de esclusas.
3.2.3. Relación del Canal con la Economía Mundial
La economía mundial, como cualquier economía es cíclica. Además con el fenómeno de la
globalización las economías del mundo están de más en más relacionadas. No puede pasar

nada en una parte del mundo sin que repercuta en la otra. Ahora bien, esta repercusión pue-
de tener la misma tendencia u otra distinta.
En este contexto, el Canal de Panamá se ve afectado por la propia economía mundial,
aunque su efecto no es siempre en el mismo sentido. Además, no debemos olvidar la impor-
tancia que tienen los eventos ocurridos en Estados Unidos en la ruta del Canal al ser el prin-
cipal usuario.
En el siguiente gráfico se puede comparar a través del cambio porcentual anual de volumen
de toneladas netas de los buques que transitan por vía acuática, los distintos eventos ocurri-
dos en las últimas décadas en Estados Unidos que han influido en su economía y la actividad
del Canal.
Fuente: El Faro, marzo de 2008.
El mismo se aprecia que no todas las recesiones de Estados Unidos han influido en la activi-
dad del Canal, y que incluso la actividad del Canal ha crecido a un ritmo más rápido que la
propia economía estadounidense. Factor que podemos atribuir al desarrollo de Oriente, y más
concretamente de China.
El Comercio Mundial sigue aumentando pese a la recesión económica que se esta vivien-
do en Estados Unidos y Europa, consecuencia de la globalización. En el siguiente gráfico se
puede observar como a pesar de los acontecimientos mundiales, el tránsito en millones de
toneladas ha ido aumentando a largo plazo.

Fuente: El Faro, marzo de 2008
Según el gráfico se puede observar que aun habiendo depresiones en la economía mundial,
a largo plazo por el Canal ha aumentado la carga transitada, si bien en algunas ocasiones es-
ta ha disminuido.
Sin embargo, no debemos olvidar, que aunque hoy se considere que existe una recesión
económica a nivel mundial, Oriente se ha convertido en la fábrica del mundo, lo cual favorece
de manera positiva al Canal de Panamá.
3.3. ENTORNO COMPETITIVO DEL CANAL
A pesar de que el Canal de Panamá ocupa una posición privilegiada para el comercio maríti-
mo dentro de su área de influencia, existen otras alternativas. El argumento de que el Canal
constituye un importante ahorro para las navieras ha ido perdiendo peso con el paso del
tiempo, ya que, hoy en día, el tránsito por la vía acuática representa un pequeño porcentaje
de los costes totales de operación para estas empresas.
Las principales rutas de comercio marítimo internacional que compiten con el Canal de
Panamá son estas:
• El sistema Intemodal de Estados Unidos. El gran competidor del Canal es el Canal Se-
co de Estados Unidos. El canal seco consiste en un centro multimodal de redistribución
de productos en el cual la mercancía que llega a puerto por una de las dos costas de

EEUU, es dirigida bien por ferrocarril de doble estiba, bien por camión, al interior del país,
con la ventaja en el ahorro de tiempo y dinero que eso supone, ya que el sistema permite
la distribución de los contenedores a los diferentes estados por los que transcurre el canal
seco. Esta vía también es utilizada, aunque en menor medida, para recoger la carga con-
tenerizada de un puerto y trasladarla a la costa opuesta, donde será embarcada para con-
tinuar su travesía principalmente hacia Europa o Asia.
Este sistema es más rápido, también es más costoso cuando se trata de transportar la
mercancía de costa a costa de Estados Unidos,
• El Canal de Suez. Competidor del Canal para el transporte de mercancía entre los mer-
cados de Europa-Asia y Europa–Australia debido a que ofrece tiempos de navegación
más cortos. Siendo la principal ventaja del Canal de Suez la posibilidad de emplear bu-
ques Pospanamax.
• Finalmente el tercer competidor actual del Canal es la ruta que bordea el cono sur de
Sudamérica por Tierra de Fuego para salvar el continente americano. Esta ruta, muy
importante antes de la apertura del Canal de Panamá, es en la actualidad de escasa im-
portancia, ya que solamente los grandes barcos transitan por ella. Sin embargo sería la
mayor beneficiada en el supuesto de que las autoridades panameñas decidieran una polí-
tica de status quo ante los cambios en el sector.
Además, en las últimas décadas se ha dado el fenómeno del calentamiento global, lo cual,
con el deshielo se ha abierto la posibilidad que pare el 2050, según científicos de la Comisión
de Investigación del Ártico de Estados Unidos, el denominado “paso noroeste” al norte de
Canadá pudiera ser Navegable durante los tres meses de verano. Lo cual podría abrir una
nueva ruta competidora, aun inviable, llamada Ruta por el Ártico.
3.4. DECISIÓN DE AMPLIACIÓN DEL CANAL
Desde la construcción del canal el mundo ha cambiado, como han cambiado las necesida-
des del mismo. Los países cada día de más en más se basan en sus ventajas competitivas y
la ingeniería avanza a pasos agigantados. En este contexto, han aparecido en los últimos
años los buques llamados Pospanamax, los cuales no pueden pasar por el Canal, además de
que los Panamax no pueden cruzarlo a plena capacidad. Por lo cual el reto fundamental del
canal es ampliar su capacidad.
Se prevé que en unos 6 años la capacidad del Canal sea copada, puesto que en este mo-
mento cada vez que el Canal da mantenimiento a alguna de sus esclusas, la capacidad ya se
ve sobrepasada. Por ello, que la capacidad podría considerarse la razón principal de esta
decisión de ampliación. El Canal debe ampliar su capacidad para poder seguir siendo compe-
titivo ante el mundo.
Con el tercer juego de esclusas, el Canal no solo duplicará su capacidad, sino que tam-
bién aumentará el tamaño de los barcos que transiten por él (Pospanamax) y permitirá
que los barcos Panamax entren a plena capacidad. Lo cual reduce el coste de los fabricantes
y potencia la ruta del Canal.
El hecho de que Panamá haya tomado la decisión de ampliación ha tenido consecuencias en
la industria naviera, ya que se confirmaron más de 100 órdenes de construcción de Pospa-
namax una vez Panamá anunció la decisión de ampliación del Canal.

4. LA AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ
4.1. INTRODUCCIÓN AL PROYECTO DE AMPLIACIÓN
El proyecto insignia de la República de Panamá y punta del iceberg del resto de inversiones,
ha situado al país en la mira de las primeras potencias mundiales y sus empresas, se inicio e
principios de 2006 y se ratificó con mayoría del 77,8% de los votantes en el Referéndum ce-
lebrado el 22 de octubre de ese mismo año.
La ampliación consiste la construcción de un tercer juego de esclusas con nuevos cau-
ces y dragados tanto para la parte atlántica como pacífica para el transito de barcos de
mayor tamaño. Este tamaño vendrá marcado por el tamaño de las esclusas: 427 metros de
largo, 55 metros de ancho y 18,3 metros de profundidad. Con este tercer juego de esclusas lo
que se pretende es los Panamax puedan cruzar el Canal a plena capacidad (lo cual no es
posible con las esclusas actuales), y que además puedan cruzarlo los nuevos buques Pospa-
namax, que son el futuro.
El proyecto busca mantener a Panamá entre las principales rutas comerciales ante el
entorno cada vez más competitivo de los mercados mundiales. Se espera que la demanda
crezca a un 3% anual durante los próximos veinte años, resaltando por componentes de de-
manda el segmento de porta-contenedores que supone aproximadamente el 35% del volu-
men total CPSUAB1
y un 40% de los ingresos, el segmento de graneles secos con un 20%
del volumen y 19% de ingresos y el segmento de porta-vehículos con 12,5% del volumen y
11% de ingresos.
http://www.pancanal.com/esp/general/reporte-anual/informe-anual-2007.pdf
En los últimos meses se ha hablado de una posterior ampliación futura, después de la que se
esta llevando a cabo en estos momento, lo cual indica el dinamismo de su gestión.
4.2. EL PROYECTO
1 Sistema Universal de Arqueo de Buques, 1 tonelada CPSUAB equivale aprox. a 2,83 m3 de espacio de carga,
un contenedor de 20 pies de largo equivale aprox. 13 toneladas CPSUAB.

El proyecto de la Ampliación del Canal de Panamá se inició oficialmente el día 22 de octubre
de 2006 tras la respuesta favorable que se dio al Referéndum por la mayoría de los votantes.
Aunque el proyecto se encuentra dividido en varias licitaciones, el eje fundamental el mismo
es la construcción del tercer juego de esclusas, el cual representa el 60% de la inversión total
prevista para la ampliación. Pero para la construcción de este tercer juego de esclusas, se
deben ejecutar otros proyectos.
La propia página del Canal www.pancanal.com pone a disposición del público el estado de
las licitaciones por medio de informes trimestrales.
El último disponible se puede encontrar en:
http://www.pancanal.com/esp/ampliacion/informes/informes-trimestrales/20080630.pdf. En el
se puede encontrar un gráfico que presenta el estado de las obras.
A continuación se detallan las licitaciones más sobresalientes del proyecto y el estado en que
se encuentran, y a continuación se dedicará un apartado a la licitación del tercer juego de es-
clusas, detallando las empresas que han sido precalificadas.
4.2.1. Situación actual de las licitaciones
Estudio de impacto medioambiental
Licitación adjudicada el 16 de febrero de 2007 contrato para la Preparación del Estudio de
Impacto Ambiental (EIA) del Proyecto de Ampliación a la empresa URS Holdings Inc. en
consorcio con la Fundación de la Universidad de Panamá, la Fundación UNACHI y En-
trix.
Adjudicado por un monto de 599.478 dólares por el método de mejor puntaje.
La adjudicación se realizó bajo el proceso de licitación orientado por el concepto de mejor va-
lor, en la que se evaluaron aspectos técnicos como metodología, experiencia de la empresa y
del personal técnico, control de calidad, conformación de consorcios con instituciones nacio-
nales y referencias.
Adicionalmente, la empresa debía demostrar que estaba inscrita en el Registro de Consulto-
res Ambientales de la Autoridad Nacional del Ambiental (ANAM) y habilitada para elaborar
estudios de impacto ambiental al momento de la presentación de las propuestas.
La ANAM aprobó el 12 de noviembre del 2007 el Estudio de impacto medioambiental del
Programa de la Ampliación del Canal, el cual se puede encontrar en el siguiente enlace:
http://www.pancanal.com/esp/ampliacion/estudio-ambiental/
A lo largo del proyecto de Ampliación que durará hasta el año 2014 se proyectan otras licita-
ciones para Estudios Ambientales de los diferentes trabajos que se deben realizar así co-
mo revisiones de los mismos.
Contrato de Asesoría Financiera para el Proyecto
Licitación adjudicada el 7 de febrero de 2007 a la firma Mizuho Corporate Bank, Ltd., por el
método de mejor valor. Monto del contrato, 4.400.000 dólares.

El banco japonés Mizuho Corporate Bank, Ltd., considerado como uno de los más grandes a
nivel mundial, está formado por la consolidación de The Industrial Bank of Japan, Limited;
The Fuji Bank, Limited; y el Dai-Ichi Kangyo Bank, Limited.
Contrato de Asesoría Jurídica Internacional en contratos de Construcción
Adjudicado el 12 de marzo de 2007 la firma de abogados Mayer, Brown, Rowe & Maw. Mon-
to del contrato 1.000.000 dólares.
La adjudicación se dio luego de un proceso de evaluación de siete propuestas recibidas en
respuesta a una invitación de la ACP. La selección fue determinada por las calificaciones y la
experiencia de la firma en proyectos similares al que será desarrollado por la Autoridad del
Canal de Panamá, al igual que por su experiencia en el uso del formato contractual a utilizar-
se para el proyecto de construcción de las esclusas.
Contrato Administrador del Proyecto de Ampliación
El 17 de agosto de 2007 se publicó el resultado de la licitación. El consorcio liderado por la
empresa estadounidense CH2M Hill se adjudicó el contrato. La firma, reconocida por su lide-
razgo en la supervisión de proyectos de infraestructura a nivel mundial, fue seleccionada
luego de un proceso de licitación negociada de mejor valor en el que la ACP evaluó las pro-
puestas recibidas para escoger la que ofreciera mejor relación entre la calidad de los servi-
cios requeridos y el precio.
En el consorcio participa la compañía española TYPSA.
El monto del contrato ha sido de casi 9 millones de dólares para este año, lo cual implicaría
un monto total de unos 160 millones.
Excavaciones Secas
El proyecto comprende cinco excavaciones secas implicarán una inversión total aproximada
de 400 millones de dólares para la excavación de 50 millones de m3 de tierra y poder cons-
truir el cauce de navegación que conectará las nuevas esclusas Pospanamax del Pacífico
con el Corte Culebra.
Las dos primeras excavaciones ya han sido adjudicadas.
• La primera, Excavación del Cauce de Acceso del Pacífico Fase 1 (Cerro Cartagena y
reubicación de la carretera de Boriquen), fue adjudicada a Constructora Urbana S.A. el
17 de Julio de 2007 por un monto de 41.094.000 dólares.
La fecha de inicio de los trabajos fue el 16 de Agosto de 2007, y la fecha prevista para la fina-
lización es el 25 de febrero de 2010.
• La segunda, Excavación del Cauce de Acceso Pacífico Fase 2, fue adjudicada el 27 de
noviembre del 2007 a la empresa CILSA-Minería María (empresa panameña-mexicana)
por un monto de 25.489.200 dólares. La licitación la obtuvo ya que presento el precio
más bajo que sus competidores.

La fecha de inició de esta excavación fue el 17 de diciembre de 2007 y la fecha prevista para
la finalización el 18 de octubre de 2009.
• La tercera, Excavación del Cauce de Acceso Pacífico Fase 3, será licitada durante el
segundo semestre del 2008.
Del resto de licitaciones todavía se desconocen las fechas.
Dragados
Los dragados son los contratos que requieren más inversión después de las esclusas. Uno es
el de la entrada Pacífica y el segundo el de la entrada del Atlántico.
Para la primera licitación, el dragado de la entrada del Pacífico, se adjudico en abril de este
mismo año a la empresa Dredging Internacional, por un monto de 177.500.678 dólares.
Siendo el contrato de mayor monto adjudicado hasta ahora en el Programa de Ampliación del
Canal.
La segunda licitación es la del Atlántico, se licitará durante el último cuatrimestre del 2008,
si bien los trabajos no se prevén que comiencen hasta dentro de 2 años y se espera sea de
menor complejidad que el dragado del Pacífico.
El proyecto busca crear las condiciones adecuadas para el tránsito seguro y fluido de naves
Pospanamax desde y hacia el tercer juego de esclusas.
El proyecto será ejecutado en su mayor parte por contrato, con algunos apoyos, supervisión e
inspección por parte de la ACP.
4.2.2. Diseño y construcción de las esclusas (60% del proyecto)
El diseño y la construcción del tercer juego de esclusas es la parte más importante del pro-
yecto, además de representar el 60 % de la inversión total del proyecto.
Esta licitación consiste en la construcción de dos nuevos juegos de esclusas, uno para cada
entrada, Pacífico y Atlántico.
El sistema propuesto plantea crear un tercer juego de esclusas que funcione paralelo a los
dos ya existentes.
Este constaría de dos complejos de esclusas uno en extremo Atlántico del canal al este de
las esclusas de Gatún y la otra en el Pacifico al suroeste de las esclusas de Miraflores. Cada
complejo contara con tres escalones consecutivos cada uno con tres tinas de reutilización de
agua, un sistema nuevo que busca disminuir el consumo de agua en un 60% por esclusajes y
un 7% menos de agua por transito en comparación con las esclusas existentes. En total se
utilizarían 9 tinas de reutilización.
A diferencia de las esclusas existentes se plantea la utilización de un sistema de puertas ro-
dantes en vez de las de bisagras pues facilita en gran medida los mantenimientos y funciona-
lidad de las esclusas en si.
Se utilizaran remolcadores en vez de las locomotoras pues el tamaño de las locomotoras y el
costo de las locomotoras que se necesitarían para mover los buques de mayor calado que se
esperan no eran funcionales en comparación con los remolcadores.

Los sistemas de llenado y vaciado de las tinas se mantendrán por medio de gravedad y no
por bombas u otros sistemas más costosos y de funcionalidad más compleja.
Los cauces ya existentes serán unidos con los nuevos, solo que se realizaran trabajos de
profundización y ensanche hasta alcanzar los niveles óptimos para la futura utilización de bu-
ques mas grandes (por ejemplo los Pospanamax), tomándose en cuenta las esloras y man-
gas de los buques que se estiman utilizar en los próximos años. Además se aprovechara el
tramo que empezó el gobierno norteamericano en 1939.
La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) precalifico a los cuatro consorcios que pre-
sentaron ofertas. Las propuestas definitivas debían ser entregadas en 22 de agosto de este
año, pero varios de los consorcios pidieron una ampliación del plazo de entrega para el 8 de
octubre. Durante el mes de julio de 2008, los consorcios han vuelto ha pedir una prologa para
la entrega de proyecto, con cual la entrega será el 10 de diciembre de 2008.
El costo para estos 4 consorcios en preparar la documentación necesaria para la licita-
ción de las compuertas será de aproximadamente del 1% del monto total del contrato, es de-
cir, de unos 30 millones de dólares aproximadamente. El cual solo será recuperable para
el consorcio ganador.
Los consorcios precalificados son los siguientes:

Nombre del Consorcio Miembros del Consorcio Lider
C.A.N.A.L
ACS Servicios, Comunicaciones y Energia S.L. (ESP) .-Fabricante de Compuertas
Acciona Infraestrusturas S.A.(ESP)
Fomento de Construcciones y Contratas (ESP)
Hochtief Construcción AF (AL)
Constructoras ICA S.A. DE C.V. (Mex)
Sener Ingeniería y Sistemas S.A. (ESP)
Haskoning Nederland BV (Holanda)
Hochtief Consult (AL)
Mott macdonald Limited (RU)
ACS
Atlántico-Pacífico de Panamá
Bouygues Travaux Publics (FR)
Bilfinger Berger (AL)
VINCI Construction Grands Projets (FR)
Construcoes e Comercio Camargo Correa S.A. (BR)
Constructora Andrade Gutierrez S.A. (BR)
Constructora Queiroz Galvao S.A. (BR)
ALSTOM Hydro Energia (FR).- Fabricante de Compuertas
BARDELLA Industrias Mecánicas (BR)
AECOM (EEUU).- Diseñador (subcontratista).- Líder
Boygues
Grupo Unido por el Canal
Sacyr Vallehermoso S.A. (ESP)
Impregilo S.p.A. (Italia)
Jan de Nul n.v. (Bélgica)
Constructora Urbana S.A. (Panamá)
Monsgomery Watson Harza (MWH) (EEUU).- Líder
IV-Groep (Holanda)
Tetra Tech (EEUU)
Heerema Fabrication Group (Holanda).- fabricante de compuertas (subcontratista)
Sacyr
Bechtel, Taisei, Mitsubishi Corporation
Bechtel International, Inc (EEUU).- Diseñador
Taisei Corporation (Japón)
Mitsubishi Corporation (Japón)
Wuchang Shipyard (China).- fabricante de compuertas (subcontratista)
Bechtel

Explicación Gráfica del Diseño del Tercer Juego de Esclusas
4.2.3. Cuadro de inversiones
A continuación quedan resumidos las licitaciones y los montantes en el siguiente cuadro.
Ahora bien, no se debe olvidar, que estas son las licitaciones más importantes de la Amplia-
ción, y que además de haber otras muchas (aunque sean de menor importancia), la Amplia-
ción también ha propiciado otra serie de inversiones.

4.3. INGRESOS PROYECTADOS POR EL CANAL TRAS LA AMPLIACIÓN
EXPANSIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ
CONCEPTO MONTO SITUACIÓN EMPRESA ADJUDICATARIA INICIO-FIN
Expansión del Canal
5.250
8 Contratos: Esclusas y Tinas, 2 Dragados y 5 Excava-
ciones secas
2007-2014
Esclusas y Tinas 3000
Precalificado
15-nov-07, los consorcios presentarón solicitudes para
precalificación de esclusas.14-dic-07: precalificarón los
4 consorcios . 23-dic-07:emisión de pliegos.A estas em-
presas se les entregó un pliego de cargos en borrador
de las nuevas esclusas y se les convocó a una reunión
de homologación (feb 2008). La selección final se basa-
rá en una licitación de mejor valor y en la oferta técnica.
De los 4 consorcios precalificados, 2 es-
tán liderados por empresas españolas
2008-2012
Excavación Seca 400
Consiste en 5 excavaciones, de las cuales dos ya han
sido adjudicadas.
Acceso Pacífico 48,4
1.- Cerro Cartagena y Reubicación Ca-
rretera Borinquen
41 Adjudicado Constructora Urbana (CUSA) 2007-2010
2.- Reubicación del resto de la carrete-
ra Boriquen y la desviación
25 Adjudicado Consorcio Cilsa Minera María 2008-2009
Cauce Corte Culebra
Dragados
Pacífico: Profundidad y ensanche 178 Adjudicado Dredging Internacional
Atlántico: Profundidad y ensanche
Comenzará dentro de dos años aproximadamente. Tie-
ne menos complejidad que la del Pacífico
Estudio de Impacto Ambiental 0,672 Adjudicado
URS Holdings Inc/Universidad de Pana-
má/Fundac. UNACHI (Univ.Chiriquí) y En-
trix
2007-2008
Asesoramiento Financiero para el pro-
grama de ampliación
4 Adjudicado Mizuho Corporation Bank Ltd. 2007-2012
Servicios de Administración de Programas
para la Administración del Canal de Pa-
namá
160 Adjudicado CH2M HILL Companies (con TYPSA) 2007-20014
Asesoría Jurídica Internacional en contra-
tos de Construcción
1
Adjudicado (Se realizarán diferentes órdenes de trabajo
cuyos montos se determinarán en su momento)
Firma Mayer Brown Rowe & Maw LLP 2007-2012
Relocalización de Líneas de Transmisión 1,1 Adjudicado Eléctrica de Medellín Ltda. 2007-2008

Una vez culminada la Ampliación del Canal en el 2015 se prevé que los ingresos del Canal se
van a multiplicar y en consecuencia que se multiplicarán los aportes al país.
En términos de toneladas que transitan por el Canal, hoy en día tiene la capacidad para el
tránsito anual de 280-290 millones de toneladas CP-SUAB, mientras que una vez finalizada la
obra se calcula que podrían llegar a transitar hasta 508 millones de toneladas CP-SUAB. Te-
niendo en cuenta, que el peaje del Canal es por tonelada, y estas pueden aumentar en un
80%, también los ingresos del Canal podrían aumentar hasta multiplicarse por 5.
En el siguiente cuadro se pueden observar las predicciones del Canal. Se debe tener en
cuenta que los datos para el 2025 son considerados como los máximos, lo cual no quiere de-
cir que se lleguen a obtener esos ingresos, si bien tienen en cuenta la inflación.
500+
6,000+
Oficina
Eco-
nómica
yMes y
4,000+
2005 2025
2005 2025
2005 2025
El tonelaje que transitará por el
canal aumentará en 80%
Los ingresos totales se multipli-
carán 5 veces
Los aportes directos al país cre-
cerán más de 8 veces
Millones de toneladas
Millones de Balboas
1,20
9
Millones de Balboas
489
279

5. NEGOCIOS CON EL CANAL
5.1. COMO HACER NEGOCIOS CON EL CANAL
A la hora de hacer negocios con el Canal se debe tener en cuenta que todo se hace me-
diante licitaciones. Por ello, la empresas que hacen negocios con la Autoridad del Canal se
registran en la base de datos de la ACP, participando así en las licitaciones que desean,
siendo seleccionadas en caso de cumplir los requisitos. Para registrarse deben acceder a la
página del canal, donde se encuentra un apartado llamado “Negocios con el Canal”.
El link a seguir para saber como compra el Canal es
http://www.pancanal.com/esp/procsales/buy.html.
Además, el Canal también vende, para el cual debe seguirse este link:
http://www.pancanal.com/esp/procsales/sell.html.
A través de este link las empresas pueden sacar toda la información necesaria para las licita-
ciones, así como los requisitos que se requieren. Una vez registrada la empresa e indicar los
productos o servicios que ofrecen, ganará la licitación la empresa que presente la mejor ofer-
ta (la mayor parte de las licitaciones se otorgan por el sistema de precio más bajo).
Existe un punto que debe aclararse en cuanto de hacer negocios con el Canal se trata. La
ACP funciona como una empresa privada, si bien es una Autoridad pública. Por ello que todo
lo que el Canal compra, ya sea bienes o servicios se hacen a través de licitación, para
lo cual se encuentran todas las bases en la página Web del Canal. Si bien, si una empresa
tiene algo que considere pueda interesarle a la ACP puede concertar una cita con la Unidad
de Negocio correspondiente (la estructura de la ACP es por Unidades de Negocio), y en caso
de que estos vean la necesidad de dicho servicio o bien, antes de contratarlo o comprarlo po-
drán un anuncio de licitación en su página, lo cual implica que otras empresas podrán acce-
der a la licitación.
Las empresas que participen en licitaciones con el Canal deben hacerlo de manera discreta
sin hacer publicidad de ello, puesto que hacerlo puede tener una repercusión negativa en di-
cha licitación, debido a que a la ACP no le gusta este tipo de comportamientos de las empre-
sas con las que trabaja o va a trabajar.
Así mismo, en caso de trabajar con el Canal, es muy importante el cumplimiento de lo contra-
tado, puesto que en caso contrario, el Canal dispone de unas “listas negras” por las cuales
sino se cumple el contrato con ellos, no permiten que dicha empresa vuelva a trabajar con

ellos. El hecho de formar parte de esta lista puede perjudicar a la empresa en caso de querer
trabajar con otros organismos o empresas en Panamá.
5.2. EMPRESAS ESPAÑOLAS RELACIONADAS CON EL CANAL
Varias empresas españolas han trabajado con el Canal, al igual que otras se han implica-
do en la Ampliación del mismo.
De los 4 consorcios que han sido precalificados para la obra más importante del proyecto de
Ampliación, la construcción de las esclusas, 2 están liderados por empresas españolas, y
en total hay 5 empresas españolas implicadas de 30 que hay en total.
La empresa Fomento de Construcciones y Contratas también ha firmado contratos con el
Canal de Panamá, por medio de su filial centroamericana Corporación M&S Internacional. Si
bien el monto total de los contratos realizados con este ha sido de unos 22 millones de dóla-
res con un total de 23 acciones, los contratos más importantes que ha firmado son para el
Proyecto de Enderezamiento del Corte Gaillard por un monto de 15 millones de dólares
aproximadamente, y la nueva estación de Amarre de Cartagena por un valor de 5 millones de
dólares aproximadamente. El resto de las acciones ha sido por alquiler o venta de maquinaria
pesada, es decir, ha actuado como proveedor del Canal.
En el cuadro siguiente se puede observar cuales son las empresas españolas que han traba-
jado con el Canal como proveedores. En el cuadro, se encuentran los teléfonos y direcciones
de las mismas.
La fuente del cuadro es la propia ACP, así como las direcciones y los teléfonos.

Nombre Proveedor Teléfono Fax Dirección
ALBERTO GARRIDO COLMENERO 336-5794 336-5797
UNIVERSIDAD POLITECNICA DE
MADRID. CIUDAD UNIVERSITA-
RIA. 28040 MADRID
ANDIKONA 2000 S L 4790005 4790959
EDIFICIO SVRNE, ARENAL 5.
DPTO 603. 48005 BILBAO
ATERADATA S L BAILEN 1 2 48003 MADRID
AUTORIDAD PORTUARIA BAHIA DE ALGECIRAS 585400 585443
AVENIDA DE LA HISPANIDAD.
11207 ALGECIRAS
CADENAS Y ACCESORIOS MAQUINARIA S A
(CYAMSA)
697-1700 697-2306
POLIG INDUSTRIAL "COVA SOL-
ERA". AV CAN SUCARRATS 114-
128 N-9. 08191 RUB BARELONA
CELESA 91-517-01-70 91-517-34-81 MORATINES 22. 28005 MADRID
DRAGADOS OFFSHORE 56-470797 56-470729
BAJO DE LA CABEZUELA S/N.
11510 PUERTO REAL (CADIZ)
FRANCISCO MONTERO LLACER 607-550463 956-016104
AVENIDA RIO SAN PEDRO 47.
11500 PUERTO DE SANTA MARIA
(CADIZ)
FULCRO TECNOLOGIAS DUALES 607620104 918040139
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DUSTRIAL HOYA. 28700 SAN SE-
BASTIAN DE LOS REYES (MA-
DRID)
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FUNDACION VALENCIAPORT
EDIFICIO DEL RELOJ. MUELLE
DEL GRAO. PUERTO DE VALEN-
CIA (VALENCIA)
FUNOR S A 29-8480 29-8293
C/ CONDADO DE TREVINO S/N.
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GUIVISA S A 94-426-1144 94-449-3539
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2. 48970 BASURI (BILBAO)
INGEMAT S A 94-600-2400 94-600-2436
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MUDIO. 48170 ZAMUDIO (BILBAO)
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RONDA UNIVERSIDAD NO 11.
08007 BARCELONA
LIBRERIA NAUTICA ROBINSON
BARBARA DE BRAGANZA 10.
28004 MADRID
MILDSIDER 495-5437 472-2248
CORREOS 8, DPT. 502. 48920
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IND. SAN CRISTOBAL. 47012 VA-
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PROINTEC S A 913-025280 913-021437 AVE BURGOS, NO. 12. MADRID
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ESTANY 13 NAVE D-1. 08038
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TELTRONIC 976456656 976465720
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BEL. C/F-OESTE, PARCELA 12
UNION ESPANOLA DE EXPLOSIVOS
AVENIDA DEL PAARTENON 16. 5.
MADRID

6. OPORTUNIDADES DE NEGOCIO CON EL CA-
NAL
6.1. AMPLIACIÓN DEL CANAL
La Ampliación del Canal abre nuevas oportunidades para grandes licitaciones. Además,
detrás de grandes licitaciones siempre existen subcontrataciones por parte de las empresas
que ganan.
6.2. MANTENIMIENTO DEL CANAL
No se debe olvidar que a parte de la inversión que se va a realizar para la Ampliación, el Ca-
nal gasta aproximadamente 200 millones de dólares en el mantenimiento del mismo pu-
diendo generar contratos con empresas para este mantenimiento, o como proveedores de
servicios o bienes necesarios para el mantenimiento.
6.3. REMOLCADORES
El Canal necesita de una continua contratación de remolcadores. Entorno a la contratación
de remolcadores surgen varias oportunidades de negocio:
• Vender remolcadores al Canal. Lo cual se realiza a través de licitación, teniendo que se-
guir los pasos explicados en el apartado de “Cómo hacer negocios con el Canal”.
• Alquilar remolcadores al Canal. En caso de querer alquilar remolcadores al Canal, la em-
presa debe ponerse directamente en contacto con la ACP, con la unidad de negocio co-
rrespondiente dentro de la misma (en este caso sería con la División de Mantenimiento de
Flotas y equipos, Nicolas Solano, 00507-2722891).
• Mantenimiento de los remolcadores. El mantenimiento de los remolcadores es realizado
directamente por la ACP, si bien pueden subcontratarse algunas de las actividades rela-
cionadas con el mismo. Para ello se debe contactar con Domiciano Broce (00507-
4437203).

6.4. OTRAS OPORTUNIDADES DE NEGOCIO CON EL CANAL
La ACP funciona como una empresa privada. Por ello la ACP dispone de sus propias hidroe-
léctricas así como de sus propias plantas potabilizadoras. Concretamente posee dos de cada
una que son totalmente administradas y gestionadas por ellos mismos.
El hecho de que goce de estos dos bienes, origina nuevas oportunidades de negocio a las
empresas, puesto que aunque estos bienes estén administrados, gestionados y mantenidos
por la propia ACP, pueden tener la necesidad de subcontratar algún servicio en relación a
ello, o pueden sacar alguna nueva licitación para la construcción de algo relacionado, o inclu-
so para la compra de nueva maquinaria necesaria para algunos de los bienes.
En este momento el Canal tiene dos plantas potabilizadoras: Planta de Miraflores y de
Monte Esperanza (dependen de la Unidad de Aguas, estando a cargo Braxedes Castro,
00507-2724667). Y dos hidroeléctricas: Hidroeléctrica de Madre e Hidroeléctrica de Gatún
(Unidad de electricidad, Boris Saacrison, 00507-2724667).

7. OPORTUNIDADES DE NEGOCIO CREADAS
POR LA AMPLIACIÓN DEL CANAL
7.1. SECTOR MARÍTIMO
Sin lugar a dudas, el sector marítimo es el máximo beneficiario de la Ampliación del Ca-
nal, puesto que ampliar la capacidad del Canal existente hará pasar por el Canal un mayor
volumen de carga. Si bien, dentro del sector marítimo cabe destacar los más beneficiados.
Con la Ampliación el Canal se volverá más competitivo. Aumentará su capacidad y disminui-
rán los tiempos de espera, en un contexto donde el ahorro de tiempo es dinero.
De hecho desde que se tomo la decisión de Ampliación, se dio la orden de construir algunos
buques Pospanamax que esperaban está decisión para proceder. No sólo serán los buques
Pospanamax los buques que con la Ampliación podrán cruzar el Canal, sino que los Pana-
max podrán cruzar a plena capacidad. Pero no solo se trata de que estos buques puedan
cruzarlo, sino que además podrá ser competitivo en otras rutas que hasta el momento no lo
es, ya que podrán cruzarlo los barcos de carbón procedentes de Colombia camino de la Cos-
ta Este de América del Sur, o los petroleros procedentes de Venezuela camino de Asia.
Además, se convertirá en la ruta más corta y de menor costo, y si se tiene en cuenta que el
peaje del Canal es por tonelaje, teniendo en cuenta que el tráfico aumente, esto supondrá
una mayor riqueza para el país.
7.1.2. Los astilleros
Si aumenta el tráfico de buques por el Canal, así como los diferentes tipos de los mismos,
aumentará las diferentes necesidades de mantenimiento de los mismos. Esto aumentará
el negocio de los astilleros localizados alrededor de la costa del Canal, así como podría dar la
oportunidad a la entrada de otros.
7.1.3. Navieras y agentes de cargas
Como ya se ha mencionado con anterioridad, la tendencia actual es poder transportar la ma-
yor cantidad de carga en la menor cantidad de viajes, de forma que las navieras puedan mi-
nimizar sus costes. En la actualidad, cuando estas navieras utilizan buques postpanamax es-
tán obligadas a usar rutas alternativas al Canal, siendo algunas de estas más costosas tanto

en cuanto a dinero como tiempo. Considerando, que el tiempo hoy en día también se traduce
en dinero, utilizando el Canal estas navieras maximizarán sus costes aumentando sus ingre-
sos e incluso dandoles mayor satisfacción a sus clientes.
Por la posición geográfica de Panamá y por su Zona Libre de Colon, algunas navieras
abrieron oficinas aquí, las cuales podrían maximizar los beneficios de estas filiales teniendo
un mejor control de sus propias operaciones.
7.1.4. Los puertos
Al Panamá poder aumentar su volumen de buques o principalmente de contenedores, los
puertos se verán enormemente beneficiados, ya que por las oportunidades que se brindan
con esta ampliación traerá que diferentes embarcaciones hagan ciertos traspasos y cam-
bios con base en Panamá, para ser movidos a través de Canal de Panamá a varios desti-
nos del otro océano.
En Panamá se cuenta con los principales puertos para contenedores en el área, los cua-
les están en plena expansión ya que han visto aumentar su negocio e incluso colmar su ca-
pacidad en los últimos años. Además existe un proyecto para un megapuerto que sin lugar a
dudas podría convertir a Panamá en el país con mayor importancia Logística de Latinoaméri-
ca.
Dentro de este contexto las oportunidades de negocio alrededor de los puertos nacen sin lu-
gar a dudas, pero no solo para ellos, sino también para empresas de ingeniería y cons-
trucción con experiencia en la ampliación de puertos, así como para las empresas fabri-
cantes de grúas.
7.2. SECTOR COMERCIO
El movimiento comercial de Panamá es definido en gran medida por el sector de los servicios
y en una mínima parte a la producción. De esto se desprende que mucho del movimiento de
mercancía a nivel nacional es mercancía en transito o producto de importaciones.
Los servicios representan el 70% del producto interno bruto, lo cual plasma la importancia del
desarrollo de las actividades.
Las exportaciones a nivel nacional y las reexportaciones tendrán un impacto con la amplia-
ción del canal que se basaría en la mayor capacidad de recibir mayor volumen de carga con-
tenedorizada y que con la mayor capacidad de recibir mayor cantidad de mercancía y las faci-
lidades alternas de conectividad que se plantean (aeropuerto, carreteras, etc.)
De lo cual se desprende gran actividad en diferentes El canal de panamá brinda oportunida-
des al país importantes en cuanto al aporte de mercancía que hace escala en Panamá y
los servicios alternos que se desprenden de las actividades del canal y pasan a ser benefi-
ciados directos del buen funcionamiento del mismo y que siga trayendo barcos a realizar la
travesía por el canal.
Se presenta una gran oportunidad para las empresas que vean en Panamá como un HUB
para sus operaciones en Latinoamérica, la conectividad y la capacidad de poder manejar

mayor volumen de mercancía hace a Panamá atractiva para zonas procesadoras de exporta-
ción.
Para estas empresas recibir producto semi-terminado, prepararlo y exportarlo a los diferentes
países donde tengan presencia su compañía y clientes directos.
Futuros Tratados de Libre Comercio (TLC)
Las oportunidades con la ampliación del canal se traducen en mayor volumen de carga y esto
hace que Panamá se convierte en un socio muy atractivo para los países de Centroamérica y
el mundo pues la conectividad de Panamá ayuda a que estos países no solo intercambien
mercancía con Panamá sino que puedan hacer de este país un centro de distribución para di-
ferentes mercados.
Las alternativas que se plantean en cada negociación estiman positiva la ampliación, pues
plantean un futuro incremento en la capacidad de recibir mercancía y que ayuda a que se
mantenga la posición de Panamá como principal país en la parte de conectividad y brindando
las mejores facilidades para el comercio.
La posibilidad de mayor volumen de carga para Estados Unidos y países de Asia y Europa es
bien vista como un mercado más atractivo como destino final y para ser utilizado como un
HUB para las diferentes empresas de estos países.
En la medida en que Panamá logre conseguir que su sistema de administración y manejo de
mercancía siga siendo eficiente y competitivo ayudara a que los productores panameños
consigan y tengan más facilidades para distribuir los diferentes productos nacionales y ser
atractivo para los mercados de Asia, Norte y Centroamérica.
7.3. INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURAS
El canal expandido estimula mayores niveles de inversión total. El programa de inversión
durante la construcción del canal, durante la obra en si se refleja en la economía nacional e
influyendo como un inyector a la actividad nacional.
La inversión con la ampliación en cuanto a crear infraestructura y capacidad en los dife-
rentes sectores económicos para adaptarse a un crecimiento evidente serian muy gran-
des y diferentes si no se amplia el canal pues mantendría un crecimiento promedio. Además
de que se crearan oportunidades de desarrollo que se transformaran en focos de inversión a
mediano y largo plazo.
Se estima que os puntos más altos de inversión se vieron y se verán en los años 2007 y 2014
que serian los picos más altos en lo que refiere a la construcción del canal, y entre 2016 y
2022 como resultado de los nuevos componentes económicos generados por las nuevas ac-
tividades.
7.4. SECTOR TURÍSTICO
Para poder analizar las oportunidades que puede recibir el sector turismo a por medio de la
ampliación del Canal de Panamá, nos enfocamos en dos factores primordiales, por medio de

los cuales se puede dar un gran crecimiento en este sector en el país, especialmente con
la cantidad de actividades importantes que tenemos cerca de las costas del Canal y en espe-
cial de los puertos. Si bien es cierto, que el sector turismo es uno de los que más ha crecido
durante el año 2007, lo cual afirma que Panamá empieza a ser considerado como destino tu-
rístico no solo para los americanos, sino también para los europeos.
Gracias a la ampliación del canal, podrán cruzar por Panamá buques más grandes que en la
actualidad no pueden transitar por el mismo. De la misma forma ocurre con los cruceros, ya
que existen algunos que son verdaderas ciudades sobre el mar y que no pueden incluir a
nuestro país en las rutas que utilizan estos barcos. Ya con la ampliación podrán transitar es-
tos buques y de esa misma forma lo puertos están mejorando sus instalaciones a razón de
poder permitir que estos buques atraquen en sus muelles, para que así se pueda contar con
la cantidad de turistas que se bajan de estos cruceros, y que pasan aproximadamente como
unas 8 horas en tierra panameñas antes de zarpar a su siguiente destino, pero en ese tiempo
que pasan aquí tienden a comprar y gastar.
En los alrededores del canal existen diversos lugares que llaman la atención de los diferentes
turistas que se bajan de estos diferentes cruceros los cuales ellos tienden a visitar y de los
cuales salen completamente satisfecho. En esta línea entra en el panorama empresas que
se dedican a mostrarle a los diferentes turistas que vienen a nuestro país (incluyendo los de
cruceros) algunas alternativas para que ellos puedan realizar durante sus horas de visita en
nuestro suelo y que no sea algo monótono como caminar y ver que uno se puede encontrar
en el camino para conocer. Ahora bien, a raíz de la ampliación del canal podrán ellos poseer
un mayor volumen de personas que estar viniendo a nuestro país.
Como ya se ha mencionado antes, es la Ampliación del Canal lo que ha puesto en la boca de
todos Panamá, por lo que cada vez esta siendo visitado por más turistas, también como con-
secuencia de que empresas de todo el mundo están viniendo a invertir, las cuales mandan
gente de negocios, que conocen y desean volver de manera turística. Este hecho también
fomenta la construcción de más y mejores hoteles, así como el desarrollo de infraestructuras
como son carreteras para llegar a ciertos lugares de difícil acceso.
7.5. SECTOR DE LAS TELECOMUNICACIONES
Este es uno de los sectores que puede sacarle un máximo provecho a la ampliación del Ca-
nal de Panamá, ya que ocurre un hecho muy particular a lo que vimos con anterioridad res-
pecto a las diferentes rutas que transitan por el Canal y los diferentes destinos a lo largo del
mundo que posee, ahora bien en las telecomunicaciones existe un fenómeno muy similar, ya
que a través de Panamá pasan una serie de cables submarino de fibra óptica, que pro-
vienen de todos los rincones del mundo, por esta razón grandes centros de llamada (call
center), se han instalado en Panamá para poder sacarle un mayor provecho a este beneficio.
Por medio de la ampliación se tendrá una mayor cantidad de buques transitando por el Canal,
y por ende se requerirá una mayor comunicación, en esta faceta es donde entra esa impor-
tancia de esta red de fibra óptica, ya que por medio de la misma se realizaran las telecomuni-
caciones, tomando en cuenta que pasando por Panamá se uno Estados Unidos y Asia, o Eu-
ropa y Asia e incluso continente como África, con así o la costa oeste de América del Sur, las
cuales en algunos de esos casos anteriormente mencionados son rutas que pasan por el ca-
nal y por consiguiente para poder comunicarse y con los diferentes destinos para tener cono-

cimiento de la mercancía que esta siendo transportada tendrán que utilizarla y por ende re-
presentaría una excelente oportunidad para el crecimiento de las telecomunicaciones dentro
de nuestro país.

8. BIBLIOGRAFÍA
Estudio de la Ampliación del Canal por Jorge Miralles.
Estudio sobre Oportunidades de Negocio del Canal de Panamá por Marcos Fuentes Argibay,
actualizado por Blanca Aregui.
Revista El Faro (publicación mensual por la ACP)
Artículos públicados en prensa panameña: Panamá América, La prensa, La Estrella.
Pagína web del Canal de Panamá:
www.pancanal.com

9. ANEXOS
9.1. ESTADÍSTICAS DEL CANAL DE PANAMÁ

9.1.1. Tráfico del Canal de Panamá

9.1.2. Jerarquización de Países por Flujo de Carga a través del Canal de Panamá

9.1.3. Principales rutas del tráfico del Canal

EL CANAL DE PANAMÁ
9.1.4. Principales mercaderías transportadas a través del Canal

EL CANAL DE PANAMÁ

EL CANAL DE PANAMÁ
9.2. EMPRESAS DE LOS CONSORCIOS PRECALIFICADOS PARA LA LICI-
TACIÓN DEL TERCER JUEGO DE ESCLUSAS
Han sido 30 empresas en total divididas en 4 consorcios las precalificadas para esta licita-
ción. Cuatro de ellas están consideradas entre las mejores constructoras del mundo según el
ranking 2006 de la Engineering News Record (ENR). Pero lo que no se puede negar es que
todos las empresas que participan son empresas del sector de la construcción bien posicio-
nadas en el entorno internacional.
Consorcio C.A.N.A.L.
ACS (España)
http://www.grupoacs.com/
Acciona (España)
http://www.acciona.com/
Fomento de construcciones y contratas (España)
http://www.fcc.es/
Hochtief Construcción AF (Alemania)
http://www.hochtief.com/
Constructoras ICA S.A. de C.V. (México)
http://www.ica.com.mx/
Sener Ingeniería y Sistemas S.A. (España)
http://www.sener.es/
Haskoning Nederland BV (Holando)
http://www.royalhaskoning.com
Hochtief Consult (Alemania)
http://www.hochtief-construction.com
Mott madonald Limited (Reino Unido)
http://www.mottmac.com/
Atlántico-Pacífico de Panamá
Bouygues Travaux Publics (Francia)
http://www.bouygues-construction.com/
Bilfinger Berger (Alemania)
http://www.bilfingerberger.de/

EL CANAL DE PANAMÁ
VINCI Construction Grands Projets (Francia)
http://www.vinci-construction.com/
Construcoes e Comercio Camargo Correa S.A. (Brasil)
http://www.camargocorrea.com.br/
Constructora Andrade Gutierrez S.A. (Brasil)
http://www.agsa.com.br/
Constructora Queiroz Galvao S.A. (Brasil)
http://www.queirozgalvao.com/
ALSTOM Hydro Energia (Francia)
http://www.alstom.com.br/
BARDELLA Industrias Mecánicas (Brasil)
http://www.bardella.com.br/
AECOM (Estados Unidos)
http://www.aecom.com/
Grupo Unido por el Canal
Sacyr Vallehermoso S.A. (España)
http://www.gruposyv.com/
Impregilo S.p.A. (Italia)
http://www.impregilo.it/
Jan de Nul n.v. (Bélgica)
http://www.jandenul.com/
Constructora Urbana S.A. (Panamá)
http://www.grupocusa.com/
Monsgomery Watson Harza (MWH) (Estados Unidos)
http://www.mw.com/
IV-Groep (Holanda)
http://www.iv-groep.nl/
Tetra Tech (Estados Unidos)
http://www.tetratech.com/
Heerema Fabrication Group (Holanda)
http://www.heerema.com/

EL CANAL DE PANAMÁ
Bechtel, Taipei, Mitsubishi Corporation
Bechtel International, Inc (Estados Unidos)
http://www.bechtel.com/
Taisei Corporation (Japón)
http://www.taisei.co.jp/english/index.html
Mitsubishi Corporation (Japón)
http://www.mitsubishicorp.com/
Wuchang Shipyard (China)
http://www.wuchuan.com.cn/en/default.htm

EL CANAL DE PANAMÁ
9.3. COMPARATIVA CANAL DE PANAMÁ VS CANAL DE SUEZ
Longitud del Canal
Medidas máximas per-
mitidas:
Manga
Eslora
Calado
Inicio Operaciones
Coste aprox.
Tiempo de travesía
Número de Esclusas
Conexiones
% Comercio Marítimo
Mundial
Panamá
80 Km
32 metros
294 m
12 m
1914
387 millones de dólares
8-10 horas
3 juegos
Océano Atlántico con Pacífi-
co
4%
Suez
163 Km
70 m
500 m
21 m
1869
114 millones
16 h. dirección sur
11 h. dirección norte
ninguno (canal a nivel)
Mar Rojo (Océano Índico)
con Mar Mediterráneo
6%

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