reglamento de conectividad

1. Conectividad vial y
Peatonal.
1. Krissel Bello Corona
2. Jonathan Josué Guerrero Enríquez
3. Alan Francisco Sánchez Cortes

2. PMDUS
Vialidad
Se deberá determinar y acotar con precisión los límites entre el sistema vial regional y el
sistema
vial urbano.
· Toda circulación de los sistemas viales regionales y urbanos deberá alojar un sistema integral
de
señalización con carácter informativo, preventivo y restrictivo.
· El 24% del área urbana total debe ser destinada a vialidad.
· El 25% del total dedicado a la vialidad urbana deberá corresponder a la vialidad primaria.
· En vialidades principales se deberán construir biocunetas.
· La vialidad primaria debe ser trazada proporcionando continuidad a la circulación.
· Para el diseño de nuevas vialidades se deberán considerar los criterios establecidos en el
Manual de Diseño Geométrico de vialidades de la Secretaría de Desarrollo Social, el Manual de
Proyecto Geométrico de Carreteras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, así
como la Norma Técnica de Diseño e Imagen Urbana del Municipio de Puebla.

3. DISEÑO DE CALLES, BANQUETAS, ESQUINAS,
DISPOSITIVOS DE APOYO PARA PERSONAS CON
DISCAPACIDAD
VISUAL.
•Para el desarrollo de este tipo de infraestructura se aplicaran los criterios establecidos
en la Norma Técnica de Diseño e Imagen Urbana del Municipio de Puebla.
•Los andadores deberán tener superficies uniformes y antiderrapantes donde no se
acumule el agua.
•Las diferencias de nivel se resolverán con rampas cuya pendiente no sea mayor al 8%.
La inclinación transversal no será, mayor al 2%.
•Se utilizarán cambios de textura en los pavimentos o tiras táctiles, para alertar de
cambios de sentido o pendiente a las personas con ceguera.
•Los cruceros deberán contar con rampas en baqueta, así como cualquier cambio de
nivel, como los causados por las entradas a estacionamientos.
•Se utilizarán cambios de textura en los pavimentos, para señalizar los cruceros a las
personas con discapacidad visual.

4. CALLE PEATONAL
•Para el desarrollo de este tipo de infraestructura se aplicaran los criterios
establecidos en la Norma Técnica de Diseño e Imagen Urbana del
Municipio de Puebla.
•No se permitirá la construcción de calles peatonales en vialidades
regionales.
•Queda prohibida la construcción de calles peatonales en vialidades cuyo
paramento sea menor a 8 metros.
•En vialidades de tráfico intenso no se permitirá la construcción de calles
peatonales.
•Todas las calles peatonales contaran con elementos de separación de
tráfico vehicular, brindando seguridad y tranquilidad a los peatones.

5. CICLOPISTAS
•Para el desarrollo de este tipo de infraestructura se aplicaran los criterios
establecidos en la Norma Técnica de Diseño e Imagen Urbana del
Municipio de Puebla.
•El ancho de la ciclopista será de 1.5 metros, permitiendo la circulación de
bicicletas.
•Se otorgara prioridad a la circulación de bicicletas y peatones en calles
secundarias y locales.

6. ESTACIONAMIENTOS
•Para el desarrollo de este tipo de infraestructura se aplicaran los criterios establecidos en
el
•Código Reglamentario para el Municipio de Puebla.
•Las áreas de estacionamiento deberán ubicarse a una distancia accesible a pie del área
de
•viviendas.
•Se prohíbe estacionamientos vehiculares en la entrada de predios, frente a tomas de
agua de
•emergencias y en doble fila, principalmente.
•En conjuntos habitacionales los estacionamientos, en la medida de lo posible deberán
ser
•subterráneos.
•Los estacionamientos deben cumplir con rampas con una pendiente máxima de 15%,
una anchura mínima en recta de 2.5 m y en curvas de 3.5

7. COREMUN

8. MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE
VIALIDADES
En el proceso de implantar programas para el mejoramiento y modernización
de la infraestructura vial en varias ciudades medias, la Secretaria de Desarrollo
Social, que en lo sucesivo se denominará SEDESOL, ha observado que muchos
proyectos se encuentran diseñados con estándares inapropiados y a veces
inconsistentes, lo que a menudo da como resultado vías ineficientes y
peligrosas.
Existen serias diferencias en los requerimientos para proyectar vías urbanas e
interurbanas, razón por la cual la SEDESOL ha desarrollado este documento
para llenar las necesidades de un manual con procedimientos estándares
apropiados para el desarrollo de la infraestructura vial en ciudades mexicanas.

9. CLASIFICACIÓN FUNCIONAL
La necesidad de viajar dentro de una urbanización, requiere de un conjunto de
diversas líneas de deseo conectando orígenes y destinos. No es posible abastecer con
vías individuales conectando cientos de miles o tal vez millones de líneas de deseo,
porque entonces el área urbana sería una superficie de vías continuas, así es que,
todas las ciudades crean o envuelven a un conjunto limitado de vías interconectadas
formando una red.
La Movilidad vs. el Acceso
Las vías urbanas dan servicio con dos propósitos distintos y conflictivos - la función de
circulación y la función de acceso local. La función de circulación busca permitir el
flujo eficiente del tránsito de paso a través de la vialidad, mientras que la función de
acceso trabaja respecto a la entrada y salida de vehículos en las propiedades
colindantes a ella.

10. Tipos de Clasificación
En México existen varias clasificaciones de las vialidades, de ellas, la más utilizada a
nivel urbano considera una combinación de parámetros cuantificables objetivamente,
como su ancho de sección, su número de carriles, la presencia o no de camellón, los
volúmenes vehiculares que soportan y su función dentro de la estructura vial. De
acuerdo con lo anterior, clasifica a las vías en:
a) Primarias
b) Secundarias
c) Locales
d) Accesos a colonias

11. MANUAL DE CALLES 2019
Peatones
Un peatón se refiere a cualquier persona, sin importar su edad o condición, que se traslada
con su propio cuerpo o que usan ayudas técnicas para desplazarse. Son los usuarios
prioritarios de la pirámide de la movilidad, es decir, los que tienen la preferencia en el uso del
espacio vial sobre otros usuarios.
Características
Algunos peatones tienen necesidades especificas dada su movilidad limitada, como adultos
mayores, mujeres en periodo de gestación, personas de talla baja y niños; y personas con
limitaciones permanentes o temporales, incluyendo a las personas con discapacidad. Hay
peatones que pueden tener algún tipo de limitación que no es notoria a simple vista, como lo
es la discapacidad intelectual, auditiva o malestares internos temporales; por lo tanto, la
ciudad debe proveer una infraestructura vial legible y ordenada bajo los principios de diseño
universal

14. Velocidaddelospeatones
La capacidad motriz de las personas
determina su velocidad. Una persona joven
sin imitaciones de movilidad se desplaza a
una velocidad aproximada de 1.5 m/s. Pero
no todos transitan a esa velocidad y, en la
medida de los rangos de edad, carga,
condición, uso de ayudas técnicas, esta
velocidad puede reducirse.

15. Para el calculo del nivel de servicio en un nuevo desarrollo,
se debe realizar el camino inverso, es decir, calcular el
ancho de banqueta (franja peatonal) necesario para dar
acomodo a los peatones de un nuevo desarrollo en
cualquier escala dentro de la ciudad, implica estimar el
volumen de peatones que se van a dar como
consecuencia de la inclusión de ese nuevo uso de suelo.

16. NORMA TÉCNICA DE DISEÑO E IMAGEN URBANA
DEL MUNICIPIO DE PUEBLA
Infraestructura ciclista
La implementación de la infraestructura ciclista en la vía pública del Municipio deberá estar
precedida de estudios viales que consideren aforos vehiculares y de personas, análisis de
orígenes y destinos, niveles de servicio de las vialidades, así como otros factores que
propicien la seguridad de todas las personas que utilicen la vialidad
Dimensión ciclista
-La infraestructura ciclista considerará las siguientes dimensiones como estándares
mínimos de diseño:
•Espacio requerido para mantener el equilibrio= 1.00 m
•Espacio para movimientos evasivos= 0.25 m
•Espacio total mínimo requerido para la operación del ciclista= 1.50 m
•Espacio vertical libre= 2.50 m

17. Principios de diseño de la infraestructura ciclista
-Los vehículos de tracción humana ciclista son medios de transporte y no sólo medios
de recreación o deporte.
-Los vehículos de tracción humana ciclista tendrán preferencia como modo de
transporte sobre los vehículos motorizados debido a que una persona en calidad de
ciclista es más vulnerable que una persona en calidad de conductor de un medio de
transporte automotor.
-La infraestructura ciclista deberá diseñarse para atender las necesidades cotidianas
de desplazamiento de las personas, conectando orígenes y destinos dentro del
Municipio y de su contexto metropolitano.
La infraestructura ciclista debe ser segura
La infraestructura ciclista debe ser directa
La infraestructura ciclista debe ser coherente
La infraestructura ciclista debe ser cómoda

18. Consideraciones de diseño
-El ancho mínimo que se considerará para la circulación de una persona en bicicleta
será de 1.50 m. Dicha dimensión comprende al usuario, al ancho de la bicicleta y/o
triciclo y al margen de balanceo y seguridad mínimo requerido en el pedaleo.
-Los anchos específicos para cada tipo de infraestructura ciclista se indican en 2.2.4.
Tipo de infraestructura ciclista.