Este documento describe diferentes aspectos de la logística y el transporte. Explica los tipos de seguros necesarios para proteger la mercancía, los contenedores y los diferentes modos de transporte. También describe los procesos de consolidación y cross-docking para optimizar el transporte de mercancías, así como los diferentes roles involucrados como operadores logísticos, transitarios, navieras y otros. Resalta la importancia de considerar los riesgos al subcontratar servicios logísticos y de establecer contratos claros.

1. PROTECCIÓN JURÍDICA
•Seguro del vehículo
•Seguro de responsabilidad
civil de la mercancía
•Seguro de la mercancía

2. CONTENEDORES
•Containerización:
– proceso de colocación de distintos grupos unificados
de mercancías en una sola unidad de carga
suficientemente protegida.

3. CONSOLIDACIÓN DE LA MERCANCÍA
• Volumen a transportar: pequeño
• Itinerarios: fijos
• Frecuencia: fija
• Precios: fijos
• Medios de transporte: todos
• Gestión: Consolidadores

4. CONSOLIDACIÓN DE LA MERCANCÍA
•Consolidación:
– proceso de recepción de múltiples lotes en
cantidades pequeñas que luego son readecuados
en lotes mayores.
•Cross docking (punto de carga - descarga):
– descarga de la mercancía desde distintos
vehículos para ser cargada inmediatamente en un
contenedor para ser entregada/enviada a su
destino final.

5. ORGANIZAR EL TRANSPORTE DE LARGA
DISTANCIA
• Subcontratar o no el transporte
• Elegir el modo de transporte
• Como proteger la mercancía durante el
transporte
• Como proteger jurídicamente la mercancía
durante el transporte: seguro de transporte
• Cómo contratamos el transporte

6. Las empresas del sector terciario
dedicadas a la oferta de servicios
logísticos se agrupan bajo la
denominación de: operadores
logísticos. Entre ellas se encuentran
empresas de transporte, de
almacenaje, de distribución física, de
telecomunicaciones, etc.

7. OBLIGACIONES Del Operador:
Asimismo el contrato deberá comprender y prever:
•Todas las especificaciones técnicas del servicio a
realizar
•Los procedimientos de manipulación de los productos
•Los procedimientos de control de calidad así como
del aseguramiento de la calidad
•Los plazos de recepción, de manipulación y de
entrega.
•Los plazos de respuesta.
•El tratamiento de las reclamaciones de clientes
(servicio de atención al cliente)
•Las posibles variaciones de volúmenes según las
necesidades y su remuneración.
•Las penalizaciones por incumplimientos

9. • OPERADOR DE TRANSPORTE POR CARRETERA
Responsable de la ejecución física del transporte de
mercancías por carretera por cuenta ajena, para lo que
cuenta con una flota propia, o subcontratada en muchos
casos, de vehículos de carretera, respondiendo de la carga
ante el cargador

10. • TRANSITARIOS
El transitario actúa como organizador del transporte
internacional de mercancías en cualquiera de sus modos
(aéreo, carretera, ferrocarril y marítimo), incluyendo todas
las operaciones que ello conlleva: contratación del
transporte, operaciones aduaneras, embalajes,
consolidación y desconsolidación de mercancías,
almacenajes, seguros, trámites bancarios y
documentarios, etc.
La actividad de la empresa transitaria, comercializando
y coordinando todo tipo de transporte, se centra
especialmente en el transporte en régimen de grupaje.
Además, el transitario ofrece una amplia gama de
prestaciones logísticas.

11. • AGENTE DE CARGA AÉREA
Cuando el transitario ejerce su actividad en el ámbito del
transporte aéreo se denomina agente de carga aérea.
Comercializan las bodegas de las líneas aéreas, constituyendo
el sistema de distribución de la carga aérea, y coordinan la
demanda de transporte aéreo con la oferta de las compañías.
• COMPAÑÍA AÉREA
Realiza el transporte aéreo propiamente dicho, dejando la
comercialización en manos de los transitarios-agentes de carga.
• AGENTE DE HANDLING
Por las peculiaridades técnicas del transporte aéreo se
requiere la operación del agente de handling que recibe la carga
en el aeropuerto y la prepara debidamente para su posterior
embarque y vuelo. Se distingue entre agente de handling de
terminal y de rampa, encargándose el primero de la recepción y
preparación de la mercancía y el segundo del transporte al
avión y del embarque.

12. • COURIER
Transporte urgente "puerta a puerta" de documentos y
pequeña paquetería, nacional e internacional. Engloba la
recogida en el domicilio del expedidor y la entrega en el
domicilio del destinatario, además de los diferentes tramos
del transporte, en los que puede utilizarse más de un
modo, con la finalidad de minimizar el plazo de tiempo de
todo el proceso.
• INTEGRADORES
Compañías que desarrollan la actividad courier sirviendo
todos y cada uno de los segmentos de la cadena de
transporte, con medios propios.

13. • NAVIERA
Compañía encargada de la ejecución física del transporte
marítimo. También se denomina "armador"
En los tráficos tramp éste es en la mayoría de los casos su
único cometido, pues incluso las operaciones de
estiba/desestiba y carga/descarga suelen ser por cuenta del
cargador. El servicio ofertado es "puerto a puertoque es la
condición más habitual en los tráficos tramp de fletamentos por
viaje.
En los tráficos de línea regular la compañía naviera es
generalmente la propietaria de los buques y de los
contenedores. La comercialización de sus bodegas la puede
realizar directamente;por medio de agencias locales propias o
delegaciones; o indirectamente a través de transitarios.

14. • EL BROKER O AGENTE MARÍTIMO
Agente que opera entre el cargador y el naviero
mediando entre ambos para conseguir el cierre de
contratos.
• ESTIBADOR
Realiza las operaciones de estiba/desestiba y
embarque/desembarque de la mercancía en puerto.
Puede ser contratada por el fletador o por el armador
según las condiciones del fletamento.
• CONSIGNATARIO
Representante del armador en el puerto de carga o
descarga, defendiendo los intereses de éste y atendiendo
al buque en todas sus necesidades en puerto. Es habitual
que realice la gestión comercial de la línea o líneas que
representa

15. • OPERADOR FERROVIARIO
Operador responsable de la ejecución física del
transporte ferroviario, para lo cual dispone de los medios
necesarios: elementos de tracción, vagones o plataformas,
etc.

16. • OPERADOR LOGÍSTICO INTEGRAL
Operador que abarca el transporte, tracción, el
almacenamiento, los servicios auxiliares del transporte,
tránsito, aduana, funciones de distribución física, la
manutención, fraccionamiento y grupaje, etiquetaje,
embalaje y preparación de cargas, la organización de
los sistemas de información y la gestión de los flujos,
llegando a operaciones de carácter comercial como la
facturación y el fletamiento y otros servicios de
ingeniería logística.

17. La decisión de subcontratar o no subcontratar
ciertas operaciones o funciones logísticas en
una empresa depende, en gran medida, de sus
características particulares, de su concepción y
posicionamiento en el mercado y de su propia
evolución empresarial.
Debe puntualizarse que la subcontratación
de actividades logísticas es una opción que
se presenta a la empresa, que no tiene
porque ser siempre adecuada.

18. •Las reflexiones y acciones previas que permitan analizar la
idoneidad o no de la subcontratación de actividades
logísticas en una empresa, estableciendo las posibles
alternativas y niveles de subcontratación, preparando su
posible estructura y organización para poder dialogar con el
futuro operador.
•Los pasos a realizar, por parte de una empresa, para
solicitar ofertas de los operadores logísticos, y los criterios
que deben primar a la hora de seleccionar el operador (ya
sea de transporte o de almacenaje, para una
subcontratación total o parcial…..).
•Los aspectos fundamentales a contemplar en el contrato
que regulará las operaciones logísticas y las relaciones entre
cargador y operador logístico: definición de las operaciones,
niveles de servicio, precio, pagos, causas de rescisión,
duración.

19. ¿QUÉ RIESGOS SON LOS
QUE ENCIERRA LA
SUBCONTRATACIÓN DE
SERVICIOS LOGÍSTICOS?

20. •Decidir subcontratar cuando los objetivos perseguidos por la
empresa no encajan con los que permite asumir una relación de
subcontratación: la subcontratación resulta inútil.
•Decidir subcontratar con un entorno, interno o externo, no
adecuado para el éxito de una subcontratación: la
subcontratación fracasa
•No acertar en la definición de la subcontratación: operaciones,
equipos, nivel de servicio, medidas de seguimiento, etc. Estos
errores repercuten en la calidad y prestaciones del servicio
logístico final.
.Establecer un sistema de selección del operador logístico que
no traduzca las necesidades de la empresa, resultando
seleccionando un operador inadecuado

22. DERIVADO DE UNA OPERACIÓN DE COMPRAVENTA,
IMPLICA UN TRASLADO DE UN PUNTO A OTRO PUNTO,
EFECTUÁNDOLO DE FORMA QUE LLEGUE A DESTINO
EN LAS CONDICIONES DE CONTRATO.
EL CONTRATO DE TRANSPORTE ES DE LOS MÁS
ANTIGUOS QUE SE CONOCEN, PARECE QUE YA EXISTÍA
EN LA EDAD MEDIA, Y PUEDE SER VERBAL. ESTO
IMPLICA QUE EL OBJETO DEBE LLEGAR EN EL PLAZO
ACORDADO, AL PRECIO ESTIPULADO Y SIN DAÑO Y
MENOSCABO EN SU NATURALEZA.

23. De aquí nace las dos vertientes, la de los riesgos
físicos y la de los riesgos económicos derivados de
los anteriores. Por lo tanto se exige una
responsabilidad a los culpables del daño (protección
jurídica) y la de poder obtener una compensación
dineraria por el perjuicio sufrido a través de un
esquema protector constituido por la póliza de
seguros (protección económica)

24. LAS IMPLICACIONES DEL CONTRATO DE TRANSPORTE
VAN EN FUNCIÓN AL CONTRATO DE COMPRAVENTA.
ESTO SIGNIFICA QUE A NIVEL INTERNACIONAL LAS
CONDICIONES DE ENTREGA ASOCIADAS A LOS
INCOTERMS, TIENEN UNA GRAN TRANSCENDENCIA YA
QUE IMPLICAN LA GESTIÓN ASOCIADA DE LOS
TRANSPORTES Y DE LOS SEGUROS JUNTO CON LA
DEFINICIÓN DE LOS RIESGOS Y LOS COSTES
COMPLEMENTARIOS. POR ESTO ES MUY IMPORTANTE
QUE TODOS LOS INVOLUCRADOS EN EL PROCESO DE
CONTRATACIÓN YA SEA COMERCIAL COMO LOGÍSTICA
JUNTO CON LOS DEMÁS DEPARTAMENTOS TENGAN EN
CUENTA LA IMPORTANCIA DE LOS INCOTERMS EN LA
CONTRATACIÓN.

25. Las posibles cadenas de transporte entre un origen y un
destinatario, pueden ser desde lo más sofisticado y larga
hasta la más sencilla y esto nos hace siempre pensar en que
la adaptación a las necesidades es una de las claves de la
mejor gestión del proceso integral del flujo de materiales.

26. Esta es una respuesta a cualquier tipo de modelización de
nuestra estrategia de crear las redes de transporte que den
soporte al nivel de servicio de nuestra empresa respecto a las
demandas de nuestros clientes valorando el nivel de stocks y sus
ubicaciones geográficas

28. •Circuitos de Ventas
•Circuitos de la Distribución de mercancías
•Volúmenes, tipos de Expedición y su frecuencia
•Stocks
•La Relación Calidad / Precio
•La Protección de las mercancías
•Los Servicios de Información en la Red
•Los Servicios Logísticos
•La Frecuencia / Fiabilidad
•La Rapidez
Junto con la definición de sí es un Transporte Interior o
Internacional nos marcarán las pautas de la elección modal

29. EN LA ACTUALIDAD LA
APARICIÓN DE LA COMBINACIÓN
DE MODOS DE TRANSPORTE A
TRAVÉS DE LA
INTERMODALIDAD NOS HA
PERMITIDO LLEGAR A MAYOR
DISTANCIA, CON MAYOR
VELOCIDAD Y A UN MENOR
COSTE

30. TRANSPORTAR CARGA POR MEDIOS
MULTIMODALES A GRANEL, CON O SIN
CONTENEDORES O EFECTUAR OPERACIONES
DE TRANSPORTE MULTIMODAL DOMÉSTICO
TRANSPORTE INTERMODAL
(UTILIZANDO DIVERSOS TIPOS DE TRANSPORTE PERO
UTILIZANDO UNA ÚNICA MEDIDA DE CARGA)
TRANSPORTE COMBINADO
(DIFERENTES MEDIOS DENTRO DE UNA MISMA CADENA DE
TRANSPORTES).

32. LOS TEMAS A RESOLVER EN EL TRANSPORTE DE URUGUAY SON:
1- FLOTA EN ACTIVIDAD Y ANTIGÜEDAD PROMEDIO DE LA
MISMA,
2- COMPETITIVIDAD REGIONAL,
3- DEMANDA ACTUAL Y PROYECTADA DE FLETES,
4- DEMANDA INSATISFECHA Y TIPO DE VEHÍCULOS
REQUERIDOS,
5- COMPLEMENTACIÓN ENTRE AFE BARCAZAS E ITPC
intergremial del transporte profecional de cargas,
6- IMPLEMENTACIÓN DE LA GUÍA DE CARGA.

33. •Ferrocarril
•Carretera
•Aire
•Agua (mar)
Tubería

34. RANKING DE VALORACIÓN:
•1 º Carretera = 2,4
•2 º Ferrocarril = 3
•3 º Aire y Agua (mar) = 3,1
•4 º Tubería = 3,2

35. El mejor comentario es que siempre el más flexible y
común medio de Transporte para la mejor agilización
sería la Carretera en el servicio puerta a puerta
siempre y cuando las circunstancias lo permitan.
También hay que añadir que es el único modo de
transporte que lo puede realizar, ya que el resto de
modos necesitan siempre de la carretera para el servicio
completo puerta a puerta.

36. CARRETERA.
La carretera siempre ha sido el modo más
utilizado y por esto es difícil encontrar un mejor
sistema de transporte de mercancías, siempre
que la orografía y la configuración de los
continentes lo permita. Esta claro que el servicio
puerta a puerta nunca será mejorado en un solo
modo de transporte como es la carretera

37. LA RED DE CARRETERAS EN URUGUAY ES LA MÁS DENSA DE
LATINOAMÉRICA Y EL CARIBE, CON 45 KM DE CARRETERAS
PAVIMENTADAS POR CADA 1000 KM2 DE SUPERFICIE. A SU
VEZ, LOS FLUJOS INTERNACIONALES DE TRANSPORTE DE
CARGA NO TIENEN RESTRICCIONES A TRAVÉS DE LOS
DIFERENTES PUNTOS DE FRONTERA DE URUGUAY CON
ARGENTINA Y BRASIL, Y A TRAVÉS DE ESTOS CON EL RESTO
DEL CONTINENTE.

38. Hay 6.500 empresas profesionales aproximadamente. El
83% de estas posee menos de cinco vehículos. Esta
situación genera limitaciones importantes y escaso
poder de negociación de tarifas, limitando así su
capacidad de desarrollo.
Para posicionar ese 83% en condiciones comerciales
competitivas y fiscales viables, debemos fomentar la
cooperación entre ellas, así las incluiremos fácilmente en
las virtudes y ventajas de la renovación, formalización y
la fuerza para negociar. Ecuación esta beneficiosa para
todas las partes.

40. TRABAS BUROCRÁTICAS
 DEMORAS E INCERTIDUMBRES EN LAS AUTORIZACIONES INTERNACIONALES A LOS TRANSPORTISTAS
FALTA DE CONTINUIDAD EN LOS ORGANISMOS PÚBLICOS Y DE LOS FUNCIONARIOS
 MULTIPLICIDAD Y SUPERPOSICIÓN DE NORMAS NACIONALES, E INCUMPLIMIENTOS MANIFIESTOS EN
LAS NORMATIVAS SUBREGIONALES
 INCONVENIENTES CON LA APLICACIÓN DE LA NORMATIVA MERCOSUR
ACUMULACIÓN DE SOBRETIEMPOS Y COSTOS EXTRAORDINARIOS EN LAS MÚLTIPLES OPERACIONES
DE FRONTERA, A SÍ COMO DE CARGA Y DESCARGA EN ORIGEN Y DESTINO (VINCULADOS CON TEMAS
DE ORGANIZACIÓN DEL SECTOR PRIVADO)
 NOTORIAS DIFERENCIAS ENTRE LOS PAÍSES EN EL PROFESIONALISMO DEL SECTOR TRANSPORTISTA
PRIVADO EXCESIVA CANTIDAD DE TRASBORDOS DE CARGA EN FRONTERA
DESEQUILIBRIOS DIRECCIONALES Y ALTA ESTACIONALIDAD DE LOS TRÁFICOS Y DEL NIVEL DE
REGRESOS EN LASTRE
 PROBLEMAS CON ASIMETRÍAS FISCALES Y PRESIONES TRIBUTARIAS ENTRE LOS
PAÍSES Y SERIOS PROBLEMAS DE SEGURIDAD EN LAS RUTAS.

41. EL COSTO DE LA TARIFA OFICIAL DE CAMIÓN
EN ENERO DE 2011 DE NUEVA PALMIRA A
PAYSANDÚ, CON 237 KILÓMETROS POR
CARRETERA ERA DE $ 953,24 IVA INCLUIDO,
EQUIVALENTE A U$S 48,2 EL METRO CÚBICO.

42. EL DÉFICIT DE INFRAESTRUCTURA MÁS EVIDENTE SE PRODUCE EN
LOS PUENTES UBICADOS EN LOS PRINCIPALES CORREDORES INTER-
REGIONALES DE TRANSPORTE. ESTO IMPIDE LA UTILIZACIÓN A
CARGA COMPLETA DE LOS SEMI-REMOLQUES DE
TRIPLE EJE CON DOCE NEUMÁTICOS Y LOS SEMI-REMOLQUES DE
ÚLTIMA GENERACIÓNCON TRES EJES SEPARADOS. EN PARTICULAR,
LOS SEMI-REMOLQUES DE TRES EJES DE DOCE NEUMÁTICOS
CONSTITUYEN EN LA ACTUALIDAD EL 50% DE LA CAPACIDAD TOTAL
OFERTADA POR LAS DIFERENTES EMPRESASDE TRANSPORTE QUE
OPERAN EN LOS TRÁFICOS DE URUGUAY CON EL RESTO DEL
MERCOSUR

43. LAS DIMENSIONES ESTÁN RELACIONADAS ENTRE OTRAS COSAS, CON LOS
ANCHOS DE LOS CAMINOS,LAS CURVAS, LOS SOBREPASOS Y LA ALTURA DE LOS
PUENTES. CUANTO MAYOR ES LA DIMENSIÓN,QUEDA MENOS MARGEN DE
SEGURIDAD PORQUE ESTAMOS MÁS CERCA DE LOS VEHÍCULOS.
Las dimensiones máximas para vehículos normales de
circulación general, incluida carga y aditamentos no podrá
exceder de:
Ancho: dos metros con 60 centímetros (2,60m).
Alto: cuatro metros con 10 centímetros (4,10m).
Largo camión simple, trece metros con veinte
centímetros (13,20m). camión con remolque, veinte
metros (20,00m). camión tractor con un semirremolque,
dieciocho metros con quince centímetros (18,15 m).

46. DE LOS 720 PUENTES QUE INTEGRAN LA RED NACIONAL EL
80% TIENE UNA ANTIGÜEDAD MAYOR DE 25 AÑOS, Y EN
ALGUNOS DE ELLOS (6%), LA ANTIGÜEDAD SUPERA LOS 75
AÑOS, SUCALIFICACIÓN INDICA QUE EL 55% DE LOS
PUENTES TIENEN UN ANCHO DE CALZADA NO MAYOR DE 7
M Y EL35% DE LOS QUE ESTÁN EN LA RED PRIMARIA,
PRESENTAN PROBLEMAS ESTRUCTURALES SERIOS.

47. De todas formas y aunque las estadísticas aun
lo consideran el primero en el ranking de la cuota,
incluso hasta en países como EEUU donde la
distribución es bastante proporcional entre todos,
se empieza a cuestionar por motivos medio
ambientales. Estos inciden en la congestión de las
carreteras así como en la contaminación medio
ambiental a través de los gases C0 2 del efecto
invernadero como la de los ruidos producidos por
el paso de los vehículos.

48. TRANSPORTE FERROVIARIO:
• Importantes volúmenes
• Medias y grandes distancias
• Costes relativamente bajos
• Alta seguridad y regularidad
• Limitado impacto ambiente
• Acarreo/desacarreo
48

49. LAS PRINCIPALES LIMITACIONES AL TRANSPORTE POR
FERROCARRIL SON:
•ANCHO DE VÍA: EXISTE EL ANCHO ESPAÑOL DE 1,676 M. Y
EL INTERNACIONAL (UNIÓN INTERNACIONAL DE
FERROCARRIL: UIC) DE 1,435 M.
•GÁLIBO FERROVIARIO: ES LA LIMITACIÓN DADA POR LA
UIC PARA LAS DIMENSIONES MÁXIMAS DE LA CARGA O EL
TIPO DE VAGÓN QUE CIRCULA POR LAS VÍAS.
CAPACIDAD DE CARGA DEL VAGÓN: DEPENDE DE LAS
LÍNEAS POR LAS QUE CIRCULE Y DE LA VELOCIDAD DE
TRANSPORTE

50. 50

51. 51

52. 52

53. RIGIDEZ. REDES LIMITADAS. 3.000 Km de longitud,
CARENCIAS INFRAESTRUCTURA
INCOMPATIBILIDADES TÉCNICAS
ENTRE PAISES DEL MERCOSUR FALTA DE RED MERCOSUR
PROBLEMAS ORGANIZACIÓN Y AFE FUE CONSTITUIDA EN 1952
GESTIÓN DEL FERROCARRIL 1988 RECORTES PRESUPUESTARIOS
INSUFICIENCIAS ECONÓMICAS FALTA DE APORTACIONES
PROBLEMAS ESPECÍFICOS DIFERENTES ANCHOS-TROCHA
PRIORIDAD A PASAJEROS
VELOCIDAD 53

54. Innovaciones en el Modo Ferroviario
– Inter-operabilidad
– Alta Velocidad
– Intermodalidad
– Eficacia
– Competitividad
Transporte Bimodal Carretero - Ferroviario
54

55. Las legislaciones sobre pesos y dimensiones, junto con las
normas sobre horarios de trabajo y los impuestos sobre
infraestructuras así como sobre el combustible deberian culminar en
una futura eco-tasa sobre ruidos y contaminación medio ambientales
nos indican que la misión básica de la carretera será el servicio de
hasta los 500 kms. aproximadamente(se tendrán en cuenta siempre las
distancias en función de las infraestructuras y el tiempo de conducción) de
radio de influencia para la llamada corta distancia y la distribución
física de recogida y / o reparto (distribución capilar).

56. Competitividad
56

57. 57