El documento describe brevemente la historia de la propulsión a reacción desde sus orígenes hasta la actualidad. Comienza explicando cómo funcionan los aerorreactores y continúa describiendo hitos clave como las primeras aplicaciones del principio de acción-reacción en el siglo I a.C., las investigaciones de von Ohain y Whittle en los años 30 que dieron lugar al primer vuelo con propulsión a reacción en 1939, y el desarrollo de los primeros aviones de reacción en la década de 1940-1950 que impulsaron la av

1. Pedro Reyes
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2. Los aerorrectores toman aire del exterior y
después de suministrarle energía lo eyectan
otra vez exterior a mas velocidad que con la
que han tomado produciendo un aumento
de la cantidad del movimiento del aire.
Los sistemas de propulsión por chorro
no autónomos, es decir, que necesitan
propulsar aire exterior, fundamental-
mente, son denominados Aerorreacto-
res. Naturalmente estos sistemas, por
su naturaleza, tienen limitada su
actuación al espacio que abarca la
atmósfera terrestre

3. La propulsión a reacción es una aplicación práctica de la 3ª Ley del
Movimiento de Newton: Principio de Acción-Reacción (1687)
Primeras aplicaciones de este principio en torno al año 120 a.C.
Heron de Alejandría aplica el principio de acción y reacción a la
Esfera de Eolo (eolípila).
Ya en torno al año 1000, los chinos descubren
la pólvora. Las evidencias de su uso en
pequeños cohetes datan del año 1232.
Aportaciones de Leonardo da Vinci
35000 páginas y 500 esquemas respecto al vuelo entre 1486 y 1490
En torno al año 1500, introduce la chimney jack, máquina de reacción.
En el año 1629, Branca desarrolla la primera turbina de impulso

4. 1687, Newton aporta la idea del carruaje de vapor...no se movió. Lo
desarrolló Jacob Gravesand.
En 1791, Barber desarrolla la primera turbina
de gas según el ciclo Brayton (primera
patente)
- Compresor alternativo
- Cámara de combustión
-Turbina
1891 a 1896, Otto Lilienthal, desarrolla con éxito los primeros
planeadores, siendo capaz de realizar más de 2500 vuelos. Falleció
en un accidente durante unas pruebas.
Samuel Langley logro el primer vuelo sostenido con un elemento
más pesado que el aire, propulsado y no tripulado en 1896. Dos
intentos de vuelos tripulados fracasaron.

5. Wilbur y Orville Wright consiguieron realizar, el 17 de diciembre de
1903, el primer vuelo controlado, sostenido, propulsado, tripulado y
con un elemento más pesado que el aire de la historia.
Pero no fue fácil, en 1900 y 1901 habían construido el Glider I y
Glider II, obteniendo peores resultados que Lilienthal...
Deciden construir su propio túnel de viento, donde ensayan
diferentes tipos de ala, hélices, etc...
El resultado fue el Glider III, mucho más
eficiente aerodinámicamente.
Se reconoce como coinventores
a Sir Frank Whittle, a quien pertenece la primera patente (1930-1932).
y a Dr. Hans von Ohain, que desarrollo el primer turbojet en realizar un
vuelo (1939).
En el caso de Whittle, pasaron once años, hasta que su diseño
realizo el primer vuelo en 1941 en el Gloster E28/29.

6. Las investigaciones sobre la propulsión a chorro
comenzaron simultáneamente en Alemania
(Dr. Hans von Ohain, 1.936) y en Inglaterra (Sir Frank
Whittle, 1.930) en los años anteriores a la II Guerra
Mundial si bien el modelo alemán voló ANTES (1.939)
que el británico (1.941) y con motivo de la entrada en
guerra de ambos países, impulsó enormemente la
puesta en funcionamiento
y producción en serie a
partir de los prototipos
existentes.

7. El primer motor experimental funciono en abril de 1937
Caza a reacción Messerschmitt Me 262, primer avión
producido propulsado por dos t
urborreactores Jumo 004B.
El primer vuelo de Me 262 fue el 18
de julio de 1942. EL Jumo 004 fue
diseñado por el doctor Anselm
Franz dela Junkers Engire
Company.
Diseñado por Gyorgy Jendrassik en 1938 el CS-1
fue el primer turbohélice funciono por primera
vez en 1940, se esperaba obtener 1000 HP pero
nunca proporciono mas 400 HP por problemas
de combustión.

8. 1941 la tecnología inglesa ( WHITTLE) fue llevada a USA
a las fuerza americanas eligieron a GENERAL ELECTRIC
para desarrollar el motor a reacción. La armada escogió a
WERTINGHOUSE para desarrollar pequeños motores
axiales para utilizar como booster PRATT & WITNEY
continuo sus realizaciones de motores alternativos. En esta
época las principales discusiones técnicas eran referentes a:
-Alas rectas vs alas en flecha
-Compresores axiales vs compresores centrífugos
-Turbohélices vs turborreactores

9. 1947 Boeing construyo el B47 dando un mach devuelo de crucero elevado
y baja resistencia
1949 El B-52 cambio los motores turbohélices por turborreactores.
PRATT & WHITNY diseño el JT-3 (J57) un turborreactor bi-eje de alta
relación de compresión.
1952 El B-52 voló y demostró una gran autonomía. El JT3 demostró tener
un reducido consumo especifico de bombarderos y aviones de
transporte de gran radio de acción. El JT-3 fue equipado con un
postcombustión y y propuso el primer avión de caza el F-100
El JT-3 también demostró un tiempo mucho mas largos que los motores
alternativos e hizo que las aerolíneas compraran motores a reacción
para los aviones de transporte

10. 1956 GENERAL ELECTRIC era una de las fabricas mas importantesde
motores a reacción. Diseño el G.E J-79 usando estatores variables y
una relación de compresión muy grande en un mono eje (16:1) resulto
ser un motor muy ligero fue el mayor éxito convirtiéndose en el caza
stantard americano durante 20 años
En la misma época aparece el motor de PRATT & WITHNY JT-4 (J75),
diseño similar al J-57, pero con un 50 % mas de empuje. Este motor hiso
del 707 un autentico avión transatlántico.

11. 1950-1960 la década prodigiosa
Nace el JT-3 para el B707
Nace la aviación comercial (vueles transoceánicos, DC-3, DC-4.
1960-1970 Los turbo fanes.
El JT-3 se rediseña como JT-3D
El blackbird y el concord
Nacen el JT8D y JT)D

12. 1963 vuela el 727 con el nuevo motor JT-3D de dimensiones mas pequeñas
1964 se utilizan turbo fanes con postcombustiones para propulsa a cazas,
un ejem es el TF-30 que utilizo en el F-11
1968 El c-5 vuela con un motor grande y nuevo realizado por GENERAL
ELECTRIC, el TF-39 se consiguen mejoras con el desarrollo de nuevos
motores, combinándose con estatores variables de dobles ejes.
1969 se precisa un motor para el 747
P&W desarrolla el JT-9D (2 ejes)
GE desarrolla el CF-6 (2 ejes)
RR desarrolla el RB-211 (3 ejes)
Esto representan la tercer a generación de motores

13. JT-9D CF-6.
RB-211

14. JT-3 (J57) TF-30

15. 1972 El F-100 de P&W propulsa el F-15 y el F-16 con una relación de
empuje /peso mayor de 8
1970-1980 Segunda generación de los turbo fanes
1980-1990 Tercera generacion de turbo fanes (pequeños y eficientes o enorme)
1990 En producción TRENT, GE90, PW400 SANGER (TURBO RAMJET), X-30
NAST (SCRSMJET)

16. GE90
X-30 NAST (SCRSMJET)