El documento describe el mecanismo diferencial viscoso o Ferguson, que se usa principalmente como diferencial central en vehículos de tracción a las cuatro ruedas. Consiste en una carcasa que contiene placas alternadas conectadas a los ejes de transmisión, llenas de un fluido de silicona. Actúa como un sistema de tracción total automático al bloquearse y transferir par cuando una rueda pierde tracción. Se han usado en vehículos como el Toyota Celica GT-4 y también Volvo, Subaru y Range Rover.

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I.E.S.” REPÚBLICA FEDERAL DE ALEMANIA”
UNIDAD DIDÁCTICA: Mecanismo diferencial y árbol de transmisión
TEMA: Mecanismo Diferencial Ferguson O Viscoso
DOCENTE: Julio Huamán Morí
INTEGRANTES: Jordi Josuét Cherres Pinglo
Jefferson Rojas Silva
Jonathan Santisteban Rojas
Víctor Ballena Guevara

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Diferencial Ferguson o viscoso
El diferencial viscoso, también llamado acoplador viscoso o diferencial tipo
Ferguson es un diferencial autoblocante que se emplea principalmente en
vehículos de tracción alas cuatro ruedas como diferencial central.
El diferencial viscoso es un dispositivo mecánico constituido por una carcasa
solidaria al árbol de transmisión que contiene un número de placas circulares
con lengüetas y perforaciones, muy cerca unas de otras encerradas en esa
carcasa hermética. Las placas están conectadas en orden alternativo a ambos
ejes de transmisión (el árbol de transmisión que corresponde con la carcasa y
el eje de salida). El tambor está lleno de un fluido dilatante a base de silicona.

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Ventajas y desventajas
 Como principales ventajas de este sistema están el bajo precio en comparación
con otros y su tamaño compacto.
 La desventaja que presenta el acoplamiento viscoso es su elevado tiempo de
respuesta. Ya que la reacción automática del diferencial se fundamenta en la
reacción del fluido viscoso a la diferente velocidad de giro de los discos, existe
un breve espacio

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Actuación acoplamiento viscoso en lugar de un diferencial central
Cuando el diferencial viscoso actúa como diferencial central en condiciones normales
toda la energía se transfiere a un solo eje. Una parte del viscoso está conectada al eje
motor y otra al eje motriz. Si las ruedas motrices patinan el sistema de acoplamiento
viscoso se bloquea y el par es transferido al otro eje. En este caso el diferencial viscoso
se comporta como un sistema de tracción total automático.
este tipo de diferenciales actúa con cierto retraso. Este retraso es especialmente crítico
en los sistemas automáticos de doble tracción, cuando un vehículo toma una curva en
aceleración la parte trasera se activa con un pequeño retraso, lo que provoca en el
vehículo un cambio repentino del comportamiento pasando del subviraje al sobreviraje.

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Acoplamiento viscoso integrado en el diferencial central
En este caso todas las ruedas están recibiendo par en todo momento. El
acoplamiento viscoso se encuentra integrado en el diferencial central y este
distribuye la potencia a todas las ruedas, aunque permitiendo a su vez, diferentes
velocidades a cada una de ellas en las curvas. Cuando se produce el
deslizamiento de una de las ruedas en un eje el acoplamiento viscoso bloquea el
diferencial e iguala las velocidades de los dos ejes, transfiriéndose el par a la
rueda que tiene tracción. En este caso el acoplamiento viscoso se comporta
como un sistema de tracción total constantemente.

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El acoplamiento viscoso falla: causas y efectos.
Un acoplamiento viscoso puede fallar de dos maneras diferentes, o deja de
acoplarse por completo y por lo tanto no ejerce su función en ningún momento o
se mantiene constantemente bloqueado (aunque generalmente esto ocurra a
temperaturas de funcionamiento más altas). La causa más común de fallo cuando
el acoplamiento no bloquea en ningún caso suele ser la pérdida del fluido interior
del tambor por roturade alguna junta o una fuga fortuita. El fallo más problemático
y caro es el que se produce cuando el acoplamiento se encuentra bloqueado de
forma constante incluso en situaciones de conducción donde no debería estarlo.
Este fallo puede ser muy grave ya que puede implicar la rotura de toda la cadena
cinemática incluyendo el árbol de transmisión.

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Las dos principales causas del bloqueo continuado del
viscoso pueden ser:
Que los neumáticos no son del mismo tamaño o el desgaste que se ha producido
es disparejo. Cuando se utilizan neumáticos de diferente tamaño o con diferente
desgaste esto puede provocar que el viscoso se active antes de lo necesario o
incluso constantemente, la diferencia de tamaño provoca en el mecanismo un
falso efecto de deslizamiento por lo que se bloquea el diferencial. Cuando el
viscoso se bloquea prematuramente o de forma constante, sobre todo a grandes
velocidades se produce un calentamiento lo que provoca una cocción del fluido
viscoso. Esto provoca que las propiedades dispersantes del fluido se vean
alteradas, perdiendo su capacidad de fluidez quedando entonces el fluido en su
estado viscoso de forma constante provocando por tanto el estado de bloqueo
continuo, afectando por su parte al resto de componentes de la transmisión.

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Vehículos que han equipado un diferencial.
El diferencial viscoso se ha utilizado como diferencial central en algunos
vehículos como el Toyota Celica GT-4 con tracción a las cuatro ruedas, este
sistema supone una manera más barata de conseguir las cuatro ruedas
motrices respecto a la tecnología Torsen de Audi.
.Volvo, subaru, range rover, Vauxhall Opel y otros muchos han utilizado este tipo
de diferenciales Ferguson en sus producciones en varias ocasiones, en la
actualidad se han remplazado en su mayoría por dispositivos de control
electrónicos más complejos. Otros Vehículos que han utilizado este sistema son
VW Syncro, Lamborghini Diablo VT,Porsche 993/996 Carrera 4 and Turbo, Volvo
850 AWD etc.