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FRENOS DE DISCO <br />En la actualidad son dos grandes familias las utilizadas en el montaje de frenos  de disco, FRENOS DE SISTEMA RIGIDO FRENOS DE SISTEMA FLOTANTE <br />FRENOS DE SISTEMA RIGIDO <br />En  cada una de las 2 mitades de la carcasa de un disco de pinza fija se encuentra en embolo o pistón al cual se aplica presión hidráulica al frenar . los émbolos presionan  por ambos lado<br />La pastilla de freno contra el disco   al soltar el embolo los frenos se retraen en determinada medida aproximado a los 0.2 por as juntas de embolo conformados por tanto no es necesario el reglaje o ajuste de los frenos de disco <br />Este tipo de frenos se usa en turismo pesado y rápido debido a su alta resistencia  y buena frenada <br />Frenos de sistema flotante  <br />LOS FRENOS DE SISTEMA FLOTANTE <br />La pinza solidaria de movimiento accionamiento lleva 2 pistones uno acciona directamente sobre las pastillas de freno el otro acciona sobre la otra pastilla por medio de la porta pinza <br />HISTORIA <br />El primer campo donde se empezaron a utilizar los frenos de disco cerámicos fue en la aviación allá por los años 70. Como por aquel entonces los materiales cerámicos estaban aún muy poco evolucionados su precio era carísimo, y por tanto sólo se utilizaban para aviones militares supersónicos. Tiempo después su precio se fue abaratando y algunos aviones comerciales empezaron a instalarlos, el primero de ellos el Concorde. Actualmente todos los aviones comerciales montan frenos de disco cerámicos.<br />Otro campo donde se empezaron a usar hace tiempo fue en la fórmula1, en el año 1980 la escudería Brabham montó estos frenos en su monoplaza. A partir de entonces se pueden encontrar en la totalidad de los coches de competición.<br />TIPO DE MATERIAL <br />Son construidos con fibra de carbono después de un laboríos  tratamiento de materiales asta conseguir las propiedades adecuadas para la frenada de los vehículos en general  <br />CARACTERÍSTICAS<br />Ventajas: <br />Además de la sencillez mecánica este sistema se caracteriza por su alta capacidad para evacuar el calor generado durante la frenada.Los frenos de disco disipan mucho mejor el calor hacia los demás elementos que lo sostienen y sobre todo hacia el aire; esta es la principal ventaja que tienen sobre los frenos de tambor. Como dato orientativo, para una frenada en la que se alcanzaran los 540ºC, los neumáticos no llegarían a los 100ºC y en el resto de elementos, la temperatura no superaría los 60ºC. En cambio en unos frenos tambor no se disiparía tanto y la temperatura a la que podrían llegar a los neumáticos estaría cercana a los250ºC y de 170ºC en los demás elementos en contacto.Otra característica es que la geometría favorece la refrigeración, ya que están perforados y tienen una ventilación interior.También hay que valorar que estos discos son prácticamente inmunes a la corrosión, con una duración que se estima supera los 300 mil kilómetros, con lo que es probable que no haya que cambiarlos en toda la vida útil del coche.Debido a la baja densidad del material estos discos son mucho más ligeros que sus predecesores. Si lo comparamos por ejemplo con el sistema de frenado con disco de fundición observamos que conseguimos aligerar el tren de rodaje en unos 16 Kg (un 50% aproximadamente).En resumen, con estos frenos se pueden conseguir coeficientes de fricción mucho más altos y consistentes, y proporcionan ventajas muy importantes en términos de respuesta de frenado, estabilidad, ligereza y vida útil.<br />Inconvenientes <br />El primer inconveniente de los frenos de disco cerámicos y el más importante de todos es su alto precio, y es la razón de aún no hayan desbancado a los sistemas predecesores a pesar de ser superiores en eficacia a ellos. Como cifra orientativa decir que Porsche los ofrece como elemento opcional con un precio de 6750 euros.También son mas vulnerables a la contaminación por agentes externos, como polvo barro o agua,<br />En este caso el principal problema que suelen sufrir los discos de freno es el llamado “estrés térmico”, para que lo entendais mejor es el alabeo u ondulación de la pieza por su constante calentamiento y enfriamiento, pudiendo llegar a alcanzar temperaturas de entre 400ºC y -20º c<br />Se puede reconocer porque advierte de alguna manera con vibraciones en el pedal e incluso en el volante, las cuales se van incrementando con el tiempo y que nos obligará a cambiar finalmente los discos y las pastillas.<br />En un principio el estrés térmico se puede producir por varios motivos: uno de ellos es por el uso reiterativo del freno, como ocurre por ejemplo si descendemos un puerto de montaña en punto muerto, por excedernos en frenadas al límite y también por no haber respetado el periodo de rodaje tras haber cambiado los discos o pastillas. Siempre en todos los casos os van a recomendar que cuando utiliceis el freno durante los primeros 200 Km después de la reposición lo hagais con suavidad.<br />No obstante, no debemos usar nunca los frenos de forma brusca, ya que esto repercutirá en la composición del hierro con el que se ha fabricado el disco, entonces, nos puede aparecer un nuevo compuesto “la cementita”, que será la que se encargará de que el disco se deforme, esperemos no llegar nunca a este punto.<br />En el video podreis comprobar lo que os he comentado de la temperatura que puede llegar a alcanzar el disco, de hecho el protagonista del video enciende un petardo acercando la mechaFinal del formulario<br />FUNCION DEL DISCO <br />Este disco no solo nos sirve para un avión  también para  automóviles en bicicletas hace dos años hicieron esta aplicación fue una total innovación  <br />LIQUIUDO DE FRENOS <br /> Es el fluido encargado de enviar la fuerza del piston maestro a cada uno de los pistones de pinza. Este necesita tener siempre unas propiedades que lo hagan dircular con la mayor facilidad y ser lo más estable posible frente a las dilataciones por temperatura. Es necesario cambiarlo cada X años o km. no se las cifras exactas, pero como su precio no es muy caro, yo lo haría cada cambio de discos, y un problema menos.<br />Para empezar vamos con los discos, que aunque no son lo más importante en el conjunto, si que son los que más quebraderos de cabeza suelen dar.Tenemos lisos, ranurados o rayados, y perforados. Sea el modelo que sea, ha de tener un rodaje de acoplamiento con la pastilla. Mínimo 500 km.<br />FORMAS DE DISCOS <br />Cada uno tiene sus ventajas y desventajas.Los lisos, son los de toda la vida y los que usan el 90% de los coches. su unica función es soportar la fricción que le proporciona la pastilla, al ser completamente liso y no tener nigun tipo de mecanización en su superficie de contacto lo unico que hay que mirar es su desgaste. Pero todo no puede ser bueno! Si somos abusivos con un disco de freno tipo origen liso, al no tener nigun tipo de tratamiento especial ni via de escape, la temperatura generada por la fricción de la pastilla puede hacer que estos se doblen, produciendonos vibración al frenar.Rayados, La función de estas rallitas es mantener la superficie de contacto de la pastilla bien limpita. El contra es que son más ruidosos, ya que en frenadas suaves se nota cada paso de raya por la pastilla. Otra cosa que lleva a engaño es que un disco, por ser estriado, se piensa que es de competición, se le da caña excesiva, y dobla... para que un disco esté a la altura, ha de tener un tratamiento termico, para que las temperaturas no le afecten. Otro contra es que con eld esgaste, las estrias desaparecen, y al disco aun le queda vida así que tendremos un discos semiliso xDDPerforados. Su función es quot;
ventilarquot;
 la superficie de contacto, en las frenadas fuertes se produce un quot;
gasquot;
 por causa de la temperatura alcanzada. Estos orificios permiten al gas salir por la ventilación que tiene el disco, y así reducir la temeratura del conjunto y con ello el efecto quot;
fadingquot;
. Los contras.. estamos en lo de siempre, un agujero es una mecanización, la cual debilita la consistencia del disco, si el disco no tiene un tratamiento/mecanización adecuado, es posible que por los cambios de temperatura, y el esfuerzo al que está sometido, se hagan grietas entre los agujeros y lleguen a partir. No vale de nada poner un disco perforado si es de plastilina y en la primera frenada lo hemos doblado o partido. Tambien son más ruidosos que los de origen.<br />
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  • 1. FRENOS DE DISCO <br />En la actualidad son dos grandes familias las utilizadas en el montaje de frenos de disco, FRENOS DE SISTEMA RIGIDO FRENOS DE SISTEMA FLOTANTE <br />FRENOS DE SISTEMA RIGIDO <br />En cada una de las 2 mitades de la carcasa de un disco de pinza fija se encuentra en embolo o pistón al cual se aplica presión hidráulica al frenar . los émbolos presionan por ambos lado<br />La pastilla de freno contra el disco al soltar el embolo los frenos se retraen en determinada medida aproximado a los 0.2 por as juntas de embolo conformados por tanto no es necesario el reglaje o ajuste de los frenos de disco <br />Este tipo de frenos se usa en turismo pesado y rápido debido a su alta resistencia y buena frenada <br />Frenos de sistema flotante <br />LOS FRENOS DE SISTEMA FLOTANTE <br />La pinza solidaria de movimiento accionamiento lleva 2 pistones uno acciona directamente sobre las pastillas de freno el otro acciona sobre la otra pastilla por medio de la porta pinza <br />HISTORIA <br />El primer campo donde se empezaron a utilizar los frenos de disco cerámicos fue en la aviación allá por los años 70. Como por aquel entonces los materiales cerámicos estaban aún muy poco evolucionados su precio era carísimo, y por tanto sólo se utilizaban para aviones militares supersónicos. Tiempo después su precio se fue abaratando y algunos aviones comerciales empezaron a instalarlos, el primero de ellos el Concorde. Actualmente todos los aviones comerciales montan frenos de disco cerámicos.<br />Otro campo donde se empezaron a usar hace tiempo fue en la fórmula1, en el año 1980 la escudería Brabham montó estos frenos en su monoplaza. A partir de entonces se pueden encontrar en la totalidad de los coches de competición.<br />TIPO DE MATERIAL <br />Son construidos con fibra de carbono después de un laboríos tratamiento de materiales asta conseguir las propiedades adecuadas para la frenada de los vehículos en general <br />CARACTERÍSTICAS<br />Ventajas: <br />Además de la sencillez mecánica este sistema se caracteriza por su alta capacidad para evacuar el calor generado durante la frenada.Los frenos de disco disipan mucho mejor el calor hacia los demás elementos que lo sostienen y sobre todo hacia el aire; esta es la principal ventaja que tienen sobre los frenos de tambor. Como dato orientativo, para una frenada en la que se alcanzaran los 540ºC, los neumáticos no llegarían a los 100ºC y en el resto de elementos, la temperatura no superaría los 60ºC. En cambio en unos frenos tambor no se disiparía tanto y la temperatura a la que podrían llegar a los neumáticos estaría cercana a los250ºC y de 170ºC en los demás elementos en contacto.Otra característica es que la geometría favorece la refrigeración, ya que están perforados y tienen una ventilación interior.También hay que valorar que estos discos son prácticamente inmunes a la corrosión, con una duración que se estima supera los 300 mil kilómetros, con lo que es probable que no haya que cambiarlos en toda la vida útil del coche.Debido a la baja densidad del material estos discos son mucho más ligeros que sus predecesores. Si lo comparamos por ejemplo con el sistema de frenado con disco de fundición observamos que conseguimos aligerar el tren de rodaje en unos 16 Kg (un 50% aproximadamente).En resumen, con estos frenos se pueden conseguir coeficientes de fricción mucho más altos y consistentes, y proporcionan ventajas muy importantes en términos de respuesta de frenado, estabilidad, ligereza y vida útil.<br />Inconvenientes <br />El primer inconveniente de los frenos de disco cerámicos y el más importante de todos es su alto precio, y es la razón de aún no hayan desbancado a los sistemas predecesores a pesar de ser superiores en eficacia a ellos. Como cifra orientativa decir que Porsche los ofrece como elemento opcional con un precio de 6750 euros.También son mas vulnerables a la contaminación por agentes externos, como polvo barro o agua,<br />En este caso el principal problema que suelen sufrir los discos de freno es el llamado “estrés térmico”, para que lo entendais mejor es el alabeo u ondulación de la pieza por su constante calentamiento y enfriamiento, pudiendo llegar a alcanzar temperaturas de entre 400ºC y -20º c<br />Se puede reconocer porque advierte de alguna manera con vibraciones en el pedal e incluso en el volante, las cuales se van incrementando con el tiempo y que nos obligará a cambiar finalmente los discos y las pastillas.<br />En un principio el estrés térmico se puede producir por varios motivos: uno de ellos es por el uso reiterativo del freno, como ocurre por ejemplo si descendemos un puerto de montaña en punto muerto, por excedernos en frenadas al límite y también por no haber respetado el periodo de rodaje tras haber cambiado los discos o pastillas. Siempre en todos los casos os van a recomendar que cuando utiliceis el freno durante los primeros 200 Km después de la reposición lo hagais con suavidad.<br />No obstante, no debemos usar nunca los frenos de forma brusca, ya que esto repercutirá en la composición del hierro con el que se ha fabricado el disco, entonces, nos puede aparecer un nuevo compuesto “la cementita”, que será la que se encargará de que el disco se deforme, esperemos no llegar nunca a este punto.<br />En el video podreis comprobar lo que os he comentado de la temperatura que puede llegar a alcanzar el disco, de hecho el protagonista del video enciende un petardo acercando la mechaFinal del formulario<br />FUNCION DEL DISCO <br />Este disco no solo nos sirve para un avión también para automóviles en bicicletas hace dos años hicieron esta aplicación fue una total innovación <br />LIQUIUDO DE FRENOS <br /> Es el fluido encargado de enviar la fuerza del piston maestro a cada uno de los pistones de pinza. Este necesita tener siempre unas propiedades que lo hagan dircular con la mayor facilidad y ser lo más estable posible frente a las dilataciones por temperatura. Es necesario cambiarlo cada X años o km. no se las cifras exactas, pero como su precio no es muy caro, yo lo haría cada cambio de discos, y un problema menos.<br />Para empezar vamos con los discos, que aunque no son lo más importante en el conjunto, si que son los que más quebraderos de cabeza suelen dar.Tenemos lisos, ranurados o rayados, y perforados. Sea el modelo que sea, ha de tener un rodaje de acoplamiento con la pastilla. Mínimo 500 km.<br />FORMAS DE DISCOS <br />Cada uno tiene sus ventajas y desventajas.Los lisos, son los de toda la vida y los que usan el 90% de los coches. su unica función es soportar la fricción que le proporciona la pastilla, al ser completamente liso y no tener nigun tipo de mecanización en su superficie de contacto lo unico que hay que mirar es su desgaste. Pero todo no puede ser bueno! Si somos abusivos con un disco de freno tipo origen liso, al no tener nigun tipo de tratamiento especial ni via de escape, la temperatura generada por la fricción de la pastilla puede hacer que estos se doblen, produciendonos vibración al frenar.Rayados, La función de estas rallitas es mantener la superficie de contacto de la pastilla bien limpita. El contra es que son más ruidosos, ya que en frenadas suaves se nota cada paso de raya por la pastilla. Otra cosa que lleva a engaño es que un disco, por ser estriado, se piensa que es de competición, se le da caña excesiva, y dobla... para que un disco esté a la altura, ha de tener un tratamiento termico, para que las temperaturas no le afecten. Otro contra es que con eld esgaste, las estrias desaparecen, y al disco aun le queda vida así que tendremos un discos semiliso xDDPerforados. Su función es quot; ventilarquot; la superficie de contacto, en las frenadas fuertes se produce un quot; gasquot; por causa de la temperatura alcanzada. 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