Este documento presenta conceptos clave sobre la gestión vial y la justificación del financiamiento vial utilizando el modelo HDM-4. Aborda temas como la importancia de la conservación rutinaria frente a las reconstrucciones, la necesidad de definir estándares de inversión y metas a largo plazo, y la asignación adecuada de recursos a fondos viales dedicados a la conservación. También discute la importancia de priorizar proyectos a largo plazo para lograr una cobertura equitativa de la red vial y benef

1. Roberto Armijo –
LAVIAL S.A.
“Gestión Vial o Justificación de Financiamiento Vial con HDM-4?”

2. TEMARIO
1. Experiencias de vida profesional
2. Repetición de Conceptos Básicos
3. Ciclo de Reconstrucciones vs. Conservación
4. Justificación de Financiamiento de Reconstrucciones
5. Institucionalidad de la Conservación - Fondos Viales
6. Definición de Estándar de Conservación e Inversión - Metas
7. Asignación de Recursos Apropiados a Fondos Viales - Congreso
8. Sistemas de Gestión de Activos Viales - Fracttal
9. Innovaciones - Concesiones de Conservación - Proestech
2

3. Congreso Internacional
HDM-4 CHILE /2017
1. Experiencias de vida profesional
• Realidad a la Práctica
• Países en Desarrollo vs Países más Desarrollados
• Países en Desarrollo más abiertos a innovaciones Low$
• Lenta Curva de Aprendizaje de modelos como HDM
• Débil institucionalidad debido a ciclos electorales
• Muy Largo Plazo para desarrollar institucionalidad propia
• Voluntad Política presidencial y ministerial
3

4. 1. Experiencias de vida profesional
4

5. 1. Experiencias de vida profesional
5

6. 1. Experiencias de vida profesional
6

7. 2. Repetición de Conceptos Básicos
• Costos Involucrados
• Costos de la Agencia Vial
• Costos de los Usuarios
• Minimización de Costos de Transporte
• Maximización de Beneficios
• Composición de Costos en función de la Demanda de Tránsito
• Rotación de personal técnico, directivos, Congreso Nacional
7

8. 8
Road Agency
Costs
+ Road User Costs =
Total Transport
Costs
RAC RUC
PreInvest, Design
Construction
Maintenance
Emergencies
VOC: Fuel, lubricants, tires
Maintenance: Parts & labor
Depreciation, interest
TTC: Passenger and cargo time
Accidents: Injuries & loss of life;
vehicle loss or damage
Cell phones

9. Optimización de Costos Totales de Transporte
9
Costos Totales de Transporte= RAC+RUC
Road Agency Costs: RAC
(Gobierno/Concesionarios)
Road User Costs: RUC
(Sector Privado)
Costos Objetivo:
Minimizar
Costos
Totales
Alt 0
Alt 1
Alt 2
Alt 3
Alt 4 Alt 5
Alt 6
Alt n
Alternativas de Mejor estándar

10. 10
50 Veh./ Día 300 Veh./Día 5,000 Veh./Día
RAC (65%)
RAC (25%)
Road Agency Costs RAC (10%)
RUC (35%)
Road User Costs RUC (90%)
RUC (75%)
Variación de Costos f:(Tráfico ADT)

11. 3. Ciclo de Reconstrucciones vs. Conservación
• Enfoque de Largo Plazo 10 a 20 años o más. Visión de País 2030 o +
• Planes Plurianuales de Inversión que incluyan financiamiento para la conservación
futura
• Ciclo de proyectos de Inversión Pública no comprometen recursos futuros de
conservación periódica definidos en la pre-inversión, sólo en los flujos económicos
para obtener rentabilidades y aprobaciones iniciales de financiamiento de
reconstrucciones.
• Es mas barato conservar rutinariamente que reconstruir periódicamente
• Promover que si realizo conservación rutinaria, postergo la conservación periódica y
puedo postergar indefinidamente la reconstrucción/rehabilitación
• Es mejor priorizar las obras de conservación de caminos en buen estado que
aquellos en mal estado que requieren reconstrucción que consumen todos los
recursos ?, es muy difícil de vender.
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12. 4. Justificación de Financiamiento de Reconstrucciones
• Aplicación del HDM-# ha sido una imposición a los países de Bancos de
financiamiento para obtener los préstamos de reconstrucciones para justificarse en
sus directorios que son inversiones en proyectos rentables
• Pocas veces se aplica como herramienta integrada para gestionar el mantenimiento
vial permanente y la asignación de recursos recae en obras mayores de
reconstrucción también necesarias
• Criterios técnicos versus criterios políticos en función de la institucionalidad
• A mayor institucionalidad mayores criterios técnicos en asignación de $
• Asignación insuficiente de recursos de conservación debido a criterios perversos y
pareciera ser mejor reconstruir tramos malos
• Solución para algunos países en desarrollo  Fondos Viales de Conservación
• Cargo monetario por uso de carreteras vinculado a Combustible
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13. 5. Institucionalidad de la Conservación - Fondos Viales
13

14. 5. Institucionalidad de la Conservación - Fondos Viales
• Fondos dedicados a conservación (inconstitucionales en algunos países)
• Planta profesional reducida de personal propio
• Externalización, contratación de servicios de conservación y supervisión de obras,
auscultación significa desarrollo del sector privado
• Mantenimiento Rutinario con Micro-empresas Asociativas locales
• Micro-empresas Asociativas locales potencian capacidades privadas locales desde
muy abajo en la gente mas pobre
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15. 5. Institucionalidad de la Conservación - Fondos Viales
• Directorio de Fondo Vial debe ser con mayoría del sector
privado, no del sector público
• Cuando Directorio de Fondo Vial es con mayoría del sector
público, pierde el rumbo, por pago de favores políticos
• El éxito de la rápida ejecución de Fondos Viales a veces les juega
en contra
• Comienzan a contratar obras nuevas y caras como
pavimentaciones, reconstrucciones, pasos a desnivel y dejan de
hacer la conservación, no logran cobertura adecuada de la red
vial y bajan el estándar ofrecido a los usuarios
• Presiones de las elites corporativas para aumentar obras mas allá
de la conservación, drenando presupuestos o ejecutando las
obras mas caras que no son necesariamente las más requeridas
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16. 6. Definición de Estándar de Conservación e Inversión – Metas
• Siempre hay un estándar adecuado con inversión rentable para cada camino.
Solo hay que buscarlo criteriosamente. Ir mas allá de lo establecido.
• Plan Plurianual de Inversiones Viales (PPIV) provee proyecciones
presupuestarias anuales y metas físicas para los próximos 20 años para la red
vial. Corto, mediano y largo plazo.
• El PPIV usa el HDM-4, una sofisticada herramienta computacional para el análisis
de alternativas, planificación, administración, evaluación de diferentes estándares de
mantenimiento y su selección.
• El PPIV esta basado en el análisis económico con los datos de condición de los caminos,
volumen de tráfico, costos de operación de vehículos, costos de construcción y
conservación vial.
• Plan de Inversiones basado en la optimización de los Costos Totales de Transporte,
minimizando la suma de los costos de la Agencia Vial (RAC) y los Costos de Operación de
Vehículos de los Usuarios (RUC).
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17. 6. Definición de Estándar de Conservación e Inversión – Metas
• Requisito saber como está el paciente
• Exámenes médicos: Auscultación de pavimentos y otros
• Balance de costos de auscultaciones, densidades de muestras, tamaño de muestras,
posibilidad de manejo de la base de datos para toda la red, racionalidad entre la
colección y el uso de los datos para la toma de decisiones que se requieren
• Frecuencia de colecta de datos y la Oportunidad de su disponibilidad
• Se necesita o no tener todos los datos geo-referenciados con coordenadas versus las
progresivas kilométricas?
• La determinación de los factores unitarios de Ejes Equivalentes por tipo de camiones
obtenidos por cada vehículo pesado y controlado y luego sus promedios versus EE
obtenidos de manuales de diseño y en modelos de deterioro de pavimentos
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18. 18
3. Rugosidad - IRI
4. Inspección Visual
5. Deflexiones
6. Muestras de Pavimentos
1. Conteo de Tráfico 2. Peso por Eje y Total

19. Pesaje por Eje, Total y EE
19

20. Auscultación: teoría y práctica
20

21. 21
Data Inputs HDM-4 Outputs
Rugosidad Road Agency Costs: RAC
Deflexiones / Falling Weight
Deflectometer - FWD
Road User Costs RUC: Vehicle
Operating Costs VOC + Travel Time
Costs TTC
Muestras de Pavimentos Predicción de Deterioro e
Intervenciones de MantenimientoPesos por Eje
Volumen Tráfico Proyección Costos s/p, c/p
Inspección Visual NPV, IRR, B/C Ratio
Costos Unitarios Vehículos Ranking de Caminos
Costos Unitarios de Construcción y
Mantenimiento
Análisis de Restricciones
Presupuestarias Escenarios
Alternativas de Estándares de
Mantenimiento, Construcción
Plan Plurianual de Inversiones
Viales PPIV
HDM-4 Inputs & Outputs
Optimización de Costos Totales
de Transporte

22. Costos Unitarios de Trabajos Típicos de
Mantenimiento Vial
22
Tipo de
Mantenimiento
Intervención de
Mantenimiento
Frecuencia
Costo
Unitario
(por km)
Mantenimiento
Rutinario *
Bacheo, sello de grietas, reparación
de bordes, etc.
Diaria/ Anual $3,525
Mantenimiento
Periódico *
Slurry Seal 3-6 Años $21,000
Tratamiento Superficial Simple 3-6 Años $35,000
DBST 3-6 Años $77,000
AC Overlay (4 cm) 4-8 Años $105,000
AC Overlay (8 cm) 4-8 Años $176,000
Rehabilitación
AC Rehabilitación Se necesitan si
Mantenimiento
Preventivo *
No se hace!!!
$360,000
AC Reconstrucción $425,000
Cepillado/ Reemplazo losas $332,500
Mant. de Rutina realizado a tiempo puede posponer Mantenimiento Periódico y evitar costosos trabajos de Rehabilitaciones y Reconstrucciones por siempre!!

23. 23
Unit Costs per Km of Maintenance Works Paved Roads
Routine Maintenance
Periodic Maintenance
Rehabilitation

24. 24
Costos Totales de Transporte
Improve Standard Alternatives
Road Agency Costs
(Government/Donors)
Road User Costs
(Private Sector)
Costo Objetivo:
Minimum
CostAlt 0
Alt 1
Alt 2
Alt 3
Alt 4 Alt 5
Alt 6
Alt n
Optimizar Costos Totales de Transporte
C0
C3
B3B0 Bn
Cn

25. Restricciones Presupuestarias
NPV vs. Inversión Anual Disponible
0.0
50.0
100.0
150.0
200.0
250.0
0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0 35.0 40.0 45.0 50.0 55.0 60.0 65.0 70.0 75.0
COSTO FINANCIERO ANUAL DE LOS PROYECTOS EN CAMINOS PAVIMENTADOS
(millones de US$ dólares)
VPNBeneficiosSociales(millonesdedólares)
MONTO DISPONIBLE ANUAL Curva de Ajuste
Escenario Recomendado
US$ 38 Millones por Año (2005 - 2009)
Sin Restriccion de
Presupuesto.
Annual Available Amount Efficiency Curve
US$ M
US$ M
Annual Budget in Financial Cost
Unrestricted
Budget
Recommended Scenario US$
38m per year
25
1,000
800
600
400
200
0
N
P
V
Curva de Eficiencia

26. 6. Importancia de la Priorización a Largo Plazo
26

27. 6. Importancia de la Priorización a Largo Plazo
• Siempre se construyen los mas rentables primero (los más ricos)
• Siempre se acaba el presupuesto y no se logra cubrir toda la red
• Siempre quedan excluidos los mas pobres de los beneficios de la inversión.
Moralmente es inaceptable.
• Socialmente debe buscarse el traje a medida que sea rentable
• La solución es dejar un 10% del presupuesto global para aquellos que siempre
quedan excluidos de la inversión pública, haciéndolos participar en la definición del
las obras requeridas, el estándar a aplicar, la ejecución local de la obra, la
organización y ejecución del mantenimiento, lo que da sostenibilidad y
apropiación.
• En infraestructura rural, terminan demandado caminos rurales de acceso,
electrificación rural (aislada o conectada), agua potable rural, saneamiento
(letrinas indignas!) Generando condiciones de desarrollo
27

28. Ejemplo de Condición Promedio de la Red Vial
(Escenario Recomendado)
EVOLUCION DEL ESTADO DE LA RED VIAL PAVIMENTADA CON ESCENARIO
RECOMENDADO MM US$ 38 /Año.
(Periodo 2005 - 2009)
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
AÑO
PORCENTAJEDELAREDVIAL(enkm)
BUENO REGULAR MALO y MUY MALO
Path of Road Network Condition with Recommended Investment
Scenario of $38M/Year
FAIR POORGOOD
.
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
PERCENTAGEOFROADNETWORK
28

29. MMUS$ 30/año en Mantenimiento
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2005 2006 2007 2008 2009
AÑO
PORCENTAJEDELAREDVIAL(enkm)
MMUS$ 20/año en Mantenimiento
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2005 2006 2007 2008 2009
AÑO
PORCENTAJEDELAREDVIAL(enkm)
MMUS$ 10/año en Mantenimiento
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2005 2006 2007 2008 2009
AÑO
PORCENTAJEDELAREDVIAL(enkm)
Ejemplo de Condición Promedio de la Red Vial
(Bajo varios Escenarios de Inversión)
MMUS$ 15/año en Mantenimiento
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2005 2006 2007 2008 2009
AÑO
PORCENTAJEDELAREDVIAL
(enkm)
ESCENARIO 1 ($30M/Year) ESCENARIO 2 ($20M/Year)
ESCENARIO 3 ($15M/Year) ESCENARIO 4 ($10M/Year)
30% Poor
2011 2012 2013 2014 2015 2011 2012 2013 2014 2015
2011 2012 2013 2014 2015 2011 2012 2013 2014 2015
60%
Poor/Fair
40% Poor
70%
Poor/Fair
29

30. 7. Asignación de Recursos Apropiados a Fondos Viales –
Congreso Nacional
• Ley Anual de Presupuesto aprobada por el Congreso nacional, tiene
mayor jerarquía que Ley del Fondo Vial y termina asignando menores
recursos y se blanquea la decisión.
• Resultado es cubrir un porcentaje menor de red, lo que significa bajar
el estándar promedio al desatender muchos tramos viales.
• La clave está en focalizar a los tomadores de decisiones en el
Congreso Nacional en las comisiones de Obras Públicas, Transporte y
Finanzas y promover las ventajas de la conservación y de lavarse los
dientes todos los días.
• Preparar y difundir anualmente brochure del Plan Plurianual
30

31. 8. Sistemas de Gestión de Activos Viales – Fracttal
• Una vez en operación anual, debiera utilizarse sistemas de gestión de activos (dTims,
Fracttal u otros) que resida en la nube y pagar por un servicio mensual o anual como
licencia.
• Estándares de actuación de largo plazo pre-definidos por HDM
• Sistema de Gestión de Activos de preferencia modular, según el nivel de detalle a
cubrir, sin caer en el micro-management, ni perder los objetivos y metas de la
conservación vial, según el tamaño de la red.
• Costos económicos, de US$ 200 a US$ 1,000 mensuales en función del número de
activos y el número de usuarios.
• Como son considerados los costos de O&M costs de los activos como parte del
procesos de planificación y presupuestos?
• Cuales son los incentivos para proveer recursos para un Sistema de Administración de
Activos?
31

32. 9. Innovaciones - Concesiones de Conservación
Abrir las instituciones a las oportunidades de las innovaciones:
• Innovaciones tecnológicas: tales como pavimentos de hormigón con
losas cortas delgadas con fibras (TCPavements). Estabilizaciones de
suelos y bases dúctiles con aditivos iónicos y otros sistemas
(Proestech, etc). Asfaltos con nanotecnologías auto-reparables con
magnetos.
• Innovaciones institucionales: sistemas de contrataciones tales como
conservación por estándares, concesiones de conservación vial,
mancomunidades de municipios para gestionar sus redes viales.
• Aplicaciones a caminos rurales o municipales para asegurar
accesibilidad a producciones agrícolas (café, flores, etc).
• Nivel de exigencias para ejecución, con o sin planos topográficos?
32

33. 9. Innovaciones Procesos a mejorar
• Formulación
• Emisión de Nota de Prioridad (NP)
• Enmienda NP
• Pre-Inversión (Exigencias ??)
33
Diseño del Ciclo de Vida de
Proyecto de Inversión Pública

34. 9. Innovaciones Pre-Inversión y sus requisitos:
0. Sueños Verbal !!!!
1. Ideas Verbal y Escrito Max 2 páginas
2. Perfil Escrito Max 10 páginas. Info. Secundaria
3. Pre-factibilidad Escrito Max 50 págs. Info. Sec.y Primaria
4. Factibilidad Escrito Max 100 páginas. Info. Primaria
5. Diseño Definitivo Estándar para construir Obra, Planos,
Cantidades, Costos y Esp. Técnicas
6. Construcción Lo que se diseñó y contratóo !!!!
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