Informe final estudio de factibilidad

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144
FEASIBILITY STUDY, ENVIRONMENT IMPACT ASSESSMENT AND FINAL DESIGN OF THE
NEJAPA TO IZAPA (N-I) AND PUERTO SANDINO ROAD REHABILITATION PROJECTS
INFORME FINAL
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
Presentado por:
Abril, 2008

ÍNDICE

1. Introducción ........................................................................................................... 6
1.1 Marco Conceptual .......................................................................................................... 6
1.2 Marco Contextual .......................................................................................................... 7
2. Objetivos................................................................................................................ 8
2.1 Objetivos Generales: ...................................................................................................... 8
2.2 Objetivos Específicos del Proyecto de Transporte .......................................................... 8
3. Descripción del proyecto de rehabilitación específico ........................................... 10
3.1 Carretera existente ...................................................................................................... 10
3.1.1 La carretera Nejapa – Izapa ...................................................................................................... 10
3.1.2 La carretera Empalme Puerto Sandino a Puerto Sandino ........................................................ 11
3.2 Zona de influencia ............................................................................................................ 12
3.2.1 Área de Influencia Directa (AID) ............................................................................................... 12
3.2.2 Área de Influencia Indirecta (AII) .............................................................................................. 12
3.3 Mejoramiento propuesto ............................................................................................. 13
3.3.1 Carretera Nejapa – Izapa: ......................................................................................................... 13
4. Estudios Preliminares ........................................................................................... 15
4.1 Antecedentes .............................................................................................................. 15
4.2 Reconocimiento Inicial ................................................................................................. 15
4.3 Inventario vial .............................................................................................................. 16
5. Resumen de elementos claves de la Evaluación Ambiental .................................. 17
5.1 Resultados del Analisis Ambiental ............................................................................... 17
5.1.1 Generalidades ........................................................................................................................... 17
5.1.2 Geomorfología .......................................................................................................................... 23
5.2 Resultados sobre el analisis social ................................................................................ 38
5.2.1 Fauna y Flora ................................................................................................................................... 38
5.2.2 Salud humana y seguridad ........................................................................................................ 38
5.3 Los Impactos Sociales y su Mitigación .......................................................................... 42
5.3.1 Potenciales Impactos Positivos ................................................................................................. 43
5.3.2 Potenciales Impactos Negativos. .............................................................................................. 48
6. Estudios e Investigaciones básicas ....................................................................... 52
6.1 Geología y Estudios Sísmicos ........................................................................................ 52
6.1.1 Geología .................................................................................................................................... 52
6.1.2 Estudios Sísmicos ...................................................................................................................... 57
6.2 Hidrología ........................................................................................................................ 64
6.2.2 ‐ Drenaje Menor .............................................................................................................................. 76
6.2.3 ‐ Drenaje Mayor ............................................................................................................................... 79

6.3 Geotecnia ......................................................................................................................... 88
6.3.1 ESTABILIDAD DE TALUDES ............................................................................................................... 88
6.3.2 Obras para Estabilización de Taludes .............................................................................................. 88
6.3.3 ‐ BANCOS DE PRÉSTAMOS ............................................................................................................... 94
6.3.4 ‐ CANTERAS DE ROCA ...................................................................................................................... 98
6.4 Topografia ...................................................................................................................... 100
6.4.1 Estudios Topográficos .................................................................................................................... 100
6.4.2 – Resumen de Trabajos Ejecutados ............................................................................................... 103
7. Análisis de Tráfico y Proyecciones ...................................................................... 104
7.1 Información existente ................................................................................................ 104
7.2 Estudios de campo ..................................................................................................... 105
7.2.1 ‐ Conteos Volumétricos de Tránsito ............................................................................................... 106
7.2.2 ‐ Estudio de Origen – Destino ........................................................................................................ 110
7.2.3 ‐ Estudio de Velocidades ................................................................................................................ 113
7.2.4 ‐ Estudio de Pesos .......................................................................................................................... 114
7.3 ‐ Resultados De Los Estudios ........................................................................................... 115
7.3.1 ‐ Resultados de los Conteos Volumétricos de Tránsito ................................................................. 115
7.3.2 ‐Resultados del Estudio Origen ‐ Destino ...................................................................................... 121
7.3.3 ‐ Resultados de Estudio de Velocidades ........................................................................................ 130
7.3.4 ‐ Pesaje de Camiones ..................................................................................................................... 136
7.3.5 ‐ Capacidades Y Niveles De Servicio .............................................................................................. 138
7.4 ‐ Proyecciones de Tráfico ................................................................................................ 145
8 .Diseño Preliminar .................................................................................................... 164
8.1 Estandares De Diseño A Utilizar ...................................................................................... 164
8.1.1Parámetros de Diseño .................................................................................................................... 164
8.1.2 Velocidad Directriz .................................................................................................................. 165
8.1.3 Vehículo de Diseño ........................................................................................................................ 166
8.1.4 Radios Mínimos y Peraltes Máximos ............................................................................................. 167
8.1.5 Transicion de peraltes ................................................................................................................... 169
8.1.6 Sobreanchos. ................................................................................................................................. 171
8.2 Estudios De Alineamiento ............................................................................................... 171
8.2.1 Lote I: Nejapa – Santa Ana (Km. 8+820 – Km. 17+730) ................................................................ 171
8.2.2 Lote II: Santa Ana – Ojo de Agua (Km. 17+730 – Km. 43+000) ...................................................... 174
8.2.3 Lote III: Ojo de Agua – Interseccion Izapa (Km. 43+000 – Km. 66+549) ........................................ 176
8.3 Estudios De Pavimentos ................................................................................................. 178
8.3.1Metodología ................................................................................................................................... 179
8.3.2 Carga de Tráfico ............................................................................................................................. 179
8.3.3Tráfico de Diseño ............................................................................................................................ 183
8.3.4 Diseño de Espesores ‐ AASHTO 1993. Pavimentos Flexibles ......................................................... 185
8.3.5 Pavimento Rígido ........................................................................................................................... 211
8.3.6 Pavimento de los Hombros ........................................................................................................... 222
8.3.7 Análisis de los Resultados .............................................................................................................. 223
8.3.8 Recomendaciones Técnicas ........................................................................................................... 224
8.3.9 Acciones Recomendadas Para Las Secciones De Carretera ........................................................... 229

8.4 ‐ Diseño Estructural ........................................................................................................ 231
8.4.1 Recopilación Preliminar De La Información Existente ................................................................... 231
8.4.2 Resultado De La Inspección De Campo ......................................................................................... 231
8.4.3 Ángulo de esviaje extremadamente agudo ................................................................................... 232
8.4.4 Carga de diseño muy pequeña ...................................................................................................... 233
8.4.5 Inspección para aceptación de obras ............................................................................................ 233
8.4.6 Puente demasiado angosto en comparación con la carretera ...................................................... 233
8.4.7 Ausencia de juntas de expansión .................................................................................................. 234
8.4.8 Reparación de la losa del tablero .................................................................................................. 234
8.4.9 Metodología para el Diseño, Ampliación o Reforzamiento de Puentes ........................................ 244
8.5 Estudios De Drenaje ....................................................................................................... 255
8.5.1 Dimensionamiento de obras ......................................................................................................... 255
8.5.2 Sistema de Subdrenaje .................................................................................................................. 260
8.5.3 Cunetas del Proyecto ..................................................................................................................... 261
8.5.4 Estudio de los puentes................................................................................................................... 263
8.5.5 Drenaje urbano, tramo Nejapa ‐ Chiquilistagua ............................................................................ 263
8.5.6 Recomendaciones ......................................................................................................................... 264
8.5.7 Comentario final ............................................................................................................................ 265
8.6 . Seguridad Vial .............................................................................................................. 265
8.6.1 Señalización ................................................................................................................................... 265
8.6.2 Estructuras de Seguridad vialy accesibilidad ................................................................................. 268
8.7 Accesibilidad Para Discapacitados Fisicos ....................................................................... 268
9. Consideraciones sobre el Mantenimiento Vial ......................................................... 269
10. Estimaciones Preliminar de Cantidades y Costos de Obras ..................................... 273
10.1 Introducción. ................................................................................................................ 273
10.2 Objetivo del Estudio. .................................................................................................... 273
10.3 Metodologia: ............................................................................................................... 281
10.4 Alcance de los Costos Presentados Para el Proyecto: .................................................... 284
10.4.1 Componentes de los Costos del Proyecto ................................................................................... 284
10.4.2 Período de Ejecución: .................................................................................................................. 285
11: Evaluación Económica ........................................................................................... 287
11.1. Procedimiento Metodológico ...................................................................................... 287
11.2. Tramos que comprende el Proyecto ............................................................................ 288
11.3. Datos Básicos para las corridas del HDM4 .................................................................... 289
11.4. Precios Económicos y Precios Sombra: ........................................................................ 289
11.4.1‐Introduccion ................................................................................................................................ 289
11.4.2 Costos unitarios de insumos a precios financieros y económicos ............................................... 290
11.4.3 Costos de operación vehicular .................................................................................................... 290
11.4.4 Costo Social de la Mano de Obra:................................................................................................ 291
11.4.5 Costos Económicos ...................................................................................................................... 292
11.4.6 Resultados de la Evaluación ........................................................................................................ 293
10.6 Análisis de Sensibilidad ................................................................................................ 295
10.7 Conclusiones Y Recomendaciones ................................................................................ 296

12 . Consideraciones Para La Programacion  Y Ejecucion Del Proyecto ........................ 297
12.1 Agrupamiento Por Tramos Para Licitacion. ................................................................... 297
12.2 . Opciones De Contratacion Y Adquisiciones. ................................................................ 297
12.2.1. Derecho de Vía. .......................................................................................................................... 297
12.2.2 Equipos del Contratista. .............................................................................................................. 297
12.2.3 Personal Técnico. ......................................................................................................................... 297
12.3 . Estrategia Para Concluir Proyecto Antes De Diciembre De 2010. ................................. 298
12.4 . Aspectos Institucionales, Organizacionales Y De Administracion. ................................ 298
12.4.1 Afectaciones de Servicios Públicos .............................................................................................. 298
12.4.2 Remoción y reposición de Servicios Públicos .............................................................................. 299
12.5 – Programa De Implementación ................................................................................... 300
12.5.1 ‐  Descripción del Proyecto .......................................................................................................... 300
12.5.2 ‐ Principios y Objetivos ................................................................................................................ 301
12.5.3 ‐ Proceso de Preparación y Aprobación de los RAPs ................................................................... 301
12.5.4 ‐  Armonización de Políticas del GON,  Alcaldías Municipales y MCC.......................................... 302
12.5.5 ‐  Desplazamiento Estimado ........................................................................................................ 302
12.5.6 ‐ Criterios de Elegibilidad. ............................................................................................................ 305
12.5.7 ‐ Metodología para el Avalúo de Bienes. ..................................................................................... 306
12.5.8 ‐  Procedimientos Organizativos para la Entrega de Compensación o el Reemplazo de Bienes . 307
12.5.9 ‐ Enlace entre implementación de Reasentamientos y Obras de Rehabilitación ........................ 311
12.5.10 ‐ Mecanismos de Resolución de Reclamos. ............................................................................... 312
12.5.11 –Mecanismos de Consulta durante Planificación y Diseño ....................................................... 313
12.5.12 ‐ Mecanismos de Consulta para Personas Afectadas ................................................................ 313
12.5.13 ‐ Monitoreo y Evaluación........................................................................................................... 314
ANEXOS
Anexo 1: Inventario Vial
Anexo 2: Cartografía
Anexo 3: Estudio Hidrológico e Hidráulico
Anexo 4: Estudio Geotécnico
Anexo 5  Estudio de Tráfico
Anexo 6 Estudio de Estructuras
Anexo 7: Estudio de Pavimentos
Anexo 8: Presupuesto (Estimación Preliminar de Costos y Cantidades)
Anexo 9:Datos de entrada y corridas HDM‐4
Anexo 10 Consideraciones sobre Programación y Ejecución del Proyecto
Anexo 11 Biblioteca Roughton/htspe

Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad
1. INTRODUCCIÓN
1.1 MA R C O CO N C E P T U A L
El principal objetivo del programa Cuenta Reto del Milenio es contribuir a la promoción del
desarrollo socio-económico en los departamentos de Chinandega y León. Los altos costos de
transporte constituyen una restricción significativa al crecimiento de Nicaragua, en particular
para la agricultura, los pequeños y medianos negocios rurales.
La Corporación del Reto del Milenio (MCC) y el Gobierno de Nicaragua (GON) firmaron en
julio de 2005 un convenio (Compacto) de US$ 175 millones de dólares, a ejecutarse en un
plazo de cinco años, a partir de junio de 2006, para promover el desarrollo sostenible en los
departamentos de Chinandega y León. El Programa incluye tres proyectos principales:
• Transporte,
• Regularización de la Propiedad y
• Desarrollo de Negocios Rurales con alto valor agregado y énfasis en la sostenibilidad
ambiental.
El Proyecto de Transporte está compuesto por tres actividades:
- La primera actividad referida a la rehabilitación de la carretera Nejapa - Izapa (N-I)
localizada en el Corredor Logístico del Pacífico.
- La segunda actividad se refiere a la rehabilitación de un grupo de caminos
secundarios, a ser escogidos conforme a un análisis de costo-beneficio,
expresamente a través de una valoración de Tasas de Rendimiento Económicas
(TIR).
- La tercera actividad es la asistencia técnica al Ministerio de Transporte e
Infraestructura (MTI) y al Fondo de Mantenimiento Vial (FOMAV).
Para combatir las ineficiencias comerciales creadas por la inadecuada infraestructura de
transporte, se creó la Red Internacional de Carreteras Mesoamericana (RICAM),
comprendiendo dos corredores logísticos principales en Centroamérica: los Corredores
Logísticos del Pacífico y del Atlántico. En Nicaragua, el corredor Logístico del Pacífico incluye
los diferentes tramos de las carreteras del Pacífico que unen por el norte con la zona de
Guasaule en la frontera con Honduras y por el sur con la frontera hacia Costa Rica.
El Banco mundial (WB), el Banco Centroamericano para la Integración Económica (CABEI), y
el Fondo Nórdico de Desarrollo (NDF) han financiado la construcción de una moderna ruta de
transporte, que une El Guasaule, frontera con Honduras, con el Empalme Izapa, ubicado a
unos 58 km aproximadamente de la capital Managua.
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El GON ha propuesto que los 58 kilómetros de carreteras restantes, entre el empalme de
Izapa y Managua, sean rehabilitados con fondos de MCC, para completar así las mejoras de
este Corredor. Este Corredor es de suma importancia para el desarrollo de Nicaragua puesto
que servirá para unir a los productores y consumidores de Managua y de la zona occidental
del país con importantes mercados nacionales e internacionales.
La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N), mediante su División de Infraestructura y el
Transportation Project Manager (TPM), son los encargados de la implementación de este
proyecto. El presente estudio de Factibilidad y el Diseño Final de la carretera Nejapa – Izapa
y del Empalme Puerto Sandino a Puerto Sandino es responsabilidad de la Asociación
Roughton International & Htspe (Diseñador). El Ministerio de Transporte e Infraestructura
(MTI) tendrá acceso a todo los informes resultantes de este estudio de factibilidad.
1.2 MA R C O CO N T E X T U A L
El proyecto de rehabilitación consiste en los siguientes lotes:
• 8.910 kilómetros de carretera entre Nejapa y Santa Ana;
• 25.270 kilómetros de carretera entre Santa Ana y Ojo de Agua y
• 23.550 kilómetros de carretera entre Ojo de Agua e Izapa
• La sección de 12.280 kilómetros entre el Empalme de Puerto Sandino a Puerto
Sandino, incluyendo la Vía de Circunvalación.
Aunque la carretera Nejapa - Izapa fue rehabilitada en los años 1992-1994, actualmente se
encuentran en estado muy deteriorado y se requiere su completa reconstrucción. Es
probable que el camino existente se haya deteriorado tan drásticamente por un diseño
deficiente y un inexistente mantenimiento, considerando el grado de deterioro observable.
La pobre condición de la carretera N-I ha obligado al tráfico vehicular, especialmente al
comercial a utilizar la ruta Izapa - Las Piedrecitas, que en su recorrido cruza localidades
sumamente pobladas, causando impactos negativos para atender los niveles de servicio,
mantenimiento y la seguridad de la carretera y de peatones. Las propuestas de mejoras a
este Corredor Logístico aparecen en el Plan de Transporte Nacional de Nicaragua (NTP),
completadas en 2001.
El estudio incluirá los siguientes componentes principales:
• Preparación de Estudios de Factibilidad (FS), incluyendo anteproyecto, para evaluar
el tráfico, ingeniería, rentabilidad, impacto social, impacto ambiental, mantenimiento
y los aspectos institucionales de varias inversiones de infraestructura de transporte.
• Preparación de una Evaluación de Impacto Ambiental y Social (EIA). El producto del
EIA será un análisis que contenga las mejoras seleccionadas, compatibles con la
práctica internacional y de acuerdo con las leyes y normas ambientales
nicaragüenses y con las Directrices Ambientales de MCC.
• Preparación de planos de Diseño Final y especificaciones técnicas.
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2. OBJETIVOS
2.1 OB J E T I V O S GE N E R A L E S :
El Objetivo general del Compacto (acuerdo firmado entre MCC y GON) es incrementar los
ingresos y reducir la pobreza en los departamentos de León y Chinandega, lo que es
fundamental para avanzar hacia las metas de desarrollo económico y la reducción de la
pobreza en Nicaragua. Para lograr este objetivo general se han determinado los siguientes
objetivos específicos:
• Aumentar la inversión mediante el fortalecimiento de los derechos de propiedad en
los departamentos de León y Chinandega (“Proyecto Legalización de la
Propiedad”);
• Reducción de los costos de transporte entre los departamentos de León y Chinandega
y los mercados nacionales, regionales y mundiales (“Proyecto de Transporte”), e
• Incrementar el valor agregado de las fincas y los negocios en León y Chinandega
(“Proyecto Objetivo de Desarrollo de Empresas Rurales”).
2.2 OB J E T I V O S ES P E C Í F I C O S D E L PR O Y E C T O D E
TR A N S P O R T E
El Proyecto de Transporte está diseñado para reducir los costos de transporte entre los
centros de producción nicaragüenses y los mercados nacionales, regionales y globales. Las
actividades claves del Proyecto de Transporte incluyen:
• Carretera N-I. El mejoramiento de un segmento de 58 kilómetros de Carretera.
• Carreteras Secundarias. La mejoría de las carreteras secundarias claves para mejorar el
acceso de las comunidades rurales a los mercados nacionales, regionales y globales.
• Asistencia Técnica. La provisión de asistencia técnica al MTI y al fondo de Mantenimiento
Vial (FOMAV).
(a) Actividad: Carretera N-I
El Financiamiento del MCC se destinará a apoyar las siguientes mejoras a la Carretera N-I:
• Finalización del estudio de factibilidad, evaluación del impacto ambiental y diseño;
• Construcción a lo largo de la Carretera N-I, incluyendo la construcción de
• Estructuras de base, sub base y drenaje apropiadas;
• Pavimento de alta calidad; y
• carriles de entrada y salida en sitios apropiados;
• Medidas de mitigación ambiental, según sea apropiado;
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• Provisión de señalización y otras mejoras para la seguridad;
• Compensación a los individuos, residencias y negocios afectados por la rehabilitación
de la Carretera N-I, consistente con las políticas del Banco Mundial sobre
• Reubicaciones Involuntarias.
(b) Actividad: Carreteras Secundarias
El Financiamiento del MCC financiará la pavimentación de carreteras secundarias claves con
las técnicas de pavimentación más económicamente eficientes y apropiadas, siendo dichas
carreteras seleccionadas entre una cartera de carreteras propuestas por MCA-Nicaragua, con
la aprobación del MCC, sujeto a las condiciones de que cada carretera seleccionada deberá:
• Encontrase incluida en el plan de inversión a mediano plazo del MTI;
• Estar localizadas en León y/o Chinandega o proveer conectividad entre estos
departamentos y otros mercados dinámicos del país;
• Cumplir con los Lineamientos Ambientales;
• Cumplir con las políticas del Banco Mundial sobre las Reubicaciones Involuntarios,
cuando sea pertinente;
• Diseñarse por completo a satisfacción de la MCA-Nicaragua y el MCC y contar con
planes de construcción que puedan ser implementados durante el Plazo del
Compacto;
• Cumplir razonablemente con las prioridades de los consejos de desarrollo local de
León y Chinandega;
• Estar adecuadamente documentada a satisfacción de la MCA-Nicaragua y el MCC,
incluyendo una descripción de la ubicación de la carretera propuesta, tipo de los
trabajos necesarios, estimado de costos, una evaluación técnica y económica, y la
adquisición de tierra requerida, incluyendo la información sobre el estatus de
licencias ambientales y otros requisitos; y
• Estar proyectado ex ante para lograr una tasa de Retorno económico de por lo menos
el ocho por ciento (8%), calculado en base a un número de beneficios por la
reducción de costos operacionales de los vehículos.
(c) Actividad: Asistencia Técnica al MTI y FOMAV
El Financiamiento del MCC financiará asistencia para desarrollar la capacidad operacional
sostenible del MTI y FOMAV, una agencia autónoma creada dentro del MTI en el año 2000
con fondos del Banco Mundial y del Banco Interamericano de Desarrollo (“BID”). FOMAV es
la principal responsable de todas las carreteras que reciben mantenimiento en Nicaragua, de
acuerdo a la clasificación del MTI.
Los beneficiarios principales del Proyecto de Transporte se espera que sean:
• Los usuarios de las carreteras mejoradas mediante la disminución de costos de
transporte hacia los mercados y los puntos de entrega de servicios sociales (por
ejemplo, hospitales, escuelas);
• Empleados y propietarios de negocios urbanos y rurales que dependen de la red de
carreteras de Nicaragua. El Proyecto de Transporte también promete tener un
impacto económico significativo en la gran región centroamericana ya que
rehabilitara un tramo clave del Corredor del Pacífico.
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3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO DE
REHABILITACIÓN ESPECÍFICO
3.1 CA R R E T E R A E X I S T E N T E
3.1.1 La carretera Nejapa – Izapa
Esta carretera forma parte del Corredor Logístico del Pacifico. Se encuentra en los
departamentos de Managua y de León.
Esta carretera se puede dividir en dos tramos:
- Tramo Nejapa - Santa Rita:
Este tramo inicia en el Km 8+820 de la Carretera Vieja a León con coordenadas N
1338285 – E 574268 (WGS 84) y se extiende hasta el Km. 30+270 en la intersección a
Santa Rita con coordenadas N 1334536 – E 554883. Este tramo está localizado en el
departamento de Managua. El tramo de carretera Nejapa - Santa Rita se encuentra en
un terreno ondulado con elevaciones que varían entre los 190 y 490 m.s.n.m., con
tangentes de longitud prolongada, algunas curvas cerradas y con pendientes suaves.
Presenta una sección de rodamiento de 2 carriles de 3.30 metros.
Las estructuras de drenaje mayor, la mayoría se aprecian en buen estado y solo
requieren reparaciones menores o medianas. Solo se requiere la remoción de una de
ellas. El pavimento está en mala condiciones y presenta fallas tales como baches, piel de
cocodrilo, fisuras.
La zona de Nejapa (Km 8+820 hasta Km 13+000) es donde se van a efectuar el mayor
número de reasentamientos por la construcción de 4 carriles y el drenaje que se va a
diseñar es propio de una zona urbana. Aquí también se encuentra la zona protegida de la
Laguna de Nejapa en donde nuestro diseño va a cumplir con todos los requerimientos de
las normas ambientales.
En este tramo es donde se van a construir los carriles de ascenso en ambos sentidos en
la zona conocida como Santa Ana.
- Tramo Santa Rita – Izapa:
Este tramo inicia en el Km. 30+270 de la Carretera Vieja a León en la Intersección con
coordenadas N 1334536 – E 554883 (WGS 84) y se extiende hasta el Km. 66+800 en la
intersección Izapa con la carretera Las Piedrecitas - Izapa con coordenadas N 1355888 -
E 528696. Este tramo está localizado en el departamento de León. El tramo de carretera
Santa Rita – Izapa se encuentra en un terreno plano con elevaciones que varían entre los
20 y 100 m.s.n.m., con tangentes de longitud prolongada, amplias curvas y con
pendientes suaves. Presenta una sección de rodamiento de 2 carriles de 3.30 metros.
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Presenta siete puentes: San Lorenzo, Fátima, Río Seco, Trapichón, El Empalme, El
Tamarindo y El Pacífico que se aprecian en buen estado y solo requieren reparaciones
menores mas no su remoción. El pavimento presentan fallas tales como baches, piel de
cocodrilo, fisuras y además existen tramos donde la carpeta asfáltica ha desaparecido
por completo, lo cual amerita un tratamiento especial a estos tramos.
Existen zonas de inundaciones productos de la poca capacidad hidráulica de las
alcantarillas y del casi inexistente drenaje longitudinal. El señalamiento horizontal y
vertical es deficiente a lo largo del tramo.
3.1.2 La carretera Empalme Puerto Sandino a Puerto Sandino
Este tramo tiene una longitud aproximada de 10 km. Se inicia en el km 59+450 de la
carretera Vieja a León con coordenadas N 1350591 – E 533593 y termina en el portón
del Puerto Sandino en el km. 67+950 con coordenadas N 1347749 – E 526882.
Esta carretera en realidad forma parte de los caminos secundarios pero por su cercanía a
la zona del proyecto Nejapa – Izapa ha sido incluida en este paquete. Este tramo
presenta un terreno plano con elevaciones que varían entre los 8 y los 60 m.s.n.m., con
tangentes largas y algunas curvas de radio corto que van a ser mejoradas. Presenta una
sección de rodamiento de 2 carriles de 3,30 metros.
El pavimento se encuentra en muy mal estado presentando grietas, piel de cocodrilo y
hundimientos. Se ha determinado que la falla es por el deficiente material utilizado en la
base de la estructura de pavimento, lo que se ha visto agravado por el poco
mantenimiento que ha recibido este tramo.
Al ser una vía por la que transita tráfico pesado con destino al puerto es necesario que se
haga una circunvalación que evite que este tráfico circule por la zona urbana que es
aproximadamente de 1.2 km. La señalización es prácticamente inexistente.
El drenaje presenta en su mayoría alcantarillas metálicas que están muy deterioradas y
que deben ser reemplazadas por otras de mayor capacidad hidráulica y de concreto
reforzado.
Los puentes existentes requieren reparaciones menores, mampostería y barandas.
Luego de considerar diferentes factores se decidió agrupar la vía en los siguientes lotes:
• Lote I Km. 8+820 – Km. 17+730 entre Nejapa y Santa Ana;
• Lote II Km. 17+730 – Km. 43+000 entre Santa Ana y Ojo de Agua y
• Lote III Km. 43+000 – Km. 66+550 entre Ojo de Agua e Izapa; además la sección de
12.280 kilómetros entre el Empalme de Puerto Sandino a Puerto Sandino, incluyendo
la Vía de Circunvalación.
.
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3.2 ZO N A D E I N F L U E N C I A
3.2.1 Área de Influencia Directa (AID)
Se denomina Área de Influencia Directa como la extensión que contienen los medios
bióticos, abióticos, socioeconómicos y culturales, los cuales serán afectados por impactos
directos generados por las actividades del proyecto.
Tomando en cuenta las características de las actividades del proyecto y las peculiaridades
específicas referente a la densidad poblacional de los diferentes caseríos y poblados
existentes, propio de zonas urbano - rurales se ha considerado que el Área de Influencia
Directa será de 2.0 kilómetros a cada lado del eje central de la carretera a rehabilitar,
formando de esta manera un corredor de impacto de cerca de 68.0 kilómetros de largo y 4.0
kilómetros de ancho, cubriendo una extensión aproximadamente 272.0 km
2
.
El Área de Influencia Directa inicia en el sector circundante de la intersección de la carretera
sur Empalme Nejapa - Managua Kilómetro 8+820, hasta el empalme Izapa (Km. 66+550)
perteneciente al municipio de La Paz Centro y el sub tramo comprendido en el Empalme
Puerto Sandino (Km. 59+186) inicio del sub tramo hacia Puerto Sandino con una longitud
aproximada de 10Km (fin del sub tramo en el Km.69+170); encontrándose a lo largo del
corredor de impacto los siguientes caseríos y poblados:
• En el Tramo Empalme Nejapa-Izapa, se localizan los poblados parte de los barrios y
caseríos sub urbanos del distrito III de Managua tales como: el Anzuelo, La Laguna
de Nejapa, Nejapa Sur, Chiquilistagua, Planetarium, Ticomo Sur, Santa Ana I, Monte
Tabor, Los Cedros, El Conejo, Empalme Santa Rita, Santa Rita, Iván López, Ojo de
Agua, Ojo de Agua II, Nacascolo, Nandayosi I, La Cabaña, El Socorro, Empalme El
Tránsito, El Chale, Apompuá, El Jicote, Piedra Blanca, Tierra Blanca, El Jablón,
Empalme Puerto Sandino, El Tamarindo, Miramar, Sontomil, Los Corrales, Salineras
del Pacífico, Empalme Izapa.
• En el Sub tramo Empalme Puerto Sandino – Puerto Sandino, se encuentran los
siguientes caseríos y poblados: El Cóbano, El Papalote, Villa Operadoras y Puerto
Sandino.
3.2.2 Área de Influencia Indirecta (AII)
Se entiende como Área de Influencia Indirecta todo el espacio ocupado tanto por sus
poblaciones, infraestructuras, actividades socioeconómicas y servicios sociales como también
por sus recursos naturales renovables y no renovables existentes sujetos a impactos
ambientales y sociales indirectos generados por las actividades desarrolladas durante la
rehabilitación de la carretera. Desde el punto de vista medioambiental, el AII constituye una
región formada por el conjunto de comunidades y recursos naturales que están
interrelacionados directa e indirectamente con el proyecto y que sean generadoras y/o
receptoras de tráfico vehicular, incluyendo municipios y ciudades circunvecinas. En el caso
preciso de este proyecto, se han utilizado una mezcla de criterios administrativos (límites
municipales de Managua, Villa El Carmen, y Nagarote) e hidrográficos (microcuenca de
Izapa) para determinar el AII: se ha considerado los municipios de: El Distrito III del
Municipio de Managua, el Municipio de Villa El Carmen, el Municipio de Nagarote, parte del
Municipio de La Paz Centro, y parte del Municipio de León.
Considerando lo expresado anteriormente, excluyendo los caseríos y poblados comprendidos
dentro del AID e incluyendo solamente los más importante encontrados en el AII se pueden
Página 12

mencionar los siguientes: En el Distrito III-Managua, se mencionan algunos poblados como
el Mirador, Los Guillén, San Joaquín, en el Municipio de Villa El Carmen tenemos algunos de
los poblados principales como Santa Rosa, Azacualpa, El Brazil, El Pastor, El Apante, La
Ceiba, Matapalo, Citalapa, Vasconia, Santa Bárbara, San Juan, Los Zapatas, Samaria 1, El
Tempisque, El Llano, Los Artola, San Diego, Paso Rueda, San Miguel, Miramar, San Martín,
Soledad, Las Cañas, Salamina, en el Municipio de Nagarote comprenden los principales
poblados de Soledad, Tecolote, El Tránsito, San Pablo, Comarca Mesa Grande, Playa
Hermosa, La Gloria, El Velero (balneario), La Virgen, Copaltepe, Los Andes, San Ramón, El
Tránsito, San Rafael, San Ildelfonso, Roma, San Miguel, Lemuria, San Pedro, San Luis, Las
Limas, Patastule, Pulmarez, Betania.
En el municipio de La Paz Centro se localizan los principales poblados como El Tempate,
Omar Torrijos, Salinas Grande, La Garita, al noreste del Municipio tenemos los poblados de
El Establo, El Trapiche, El Chanal, El Espino, El Coco, La Paz Vieja, San Miguelito, San Juan,
La Palma, San José, San Cristóbal, Armenia, Miralago, Puerto Momotombo, Providencia,
Planta Geotérmica Patricia Arguello, Las Colinas, San Cayetano, El Obraje, Las Playitas, El
Papalonal, Argentina, El Lagartillo, San Juan, El Panamá, Cuatro Palos, San Mauricio,
Tecuaname, La Ceiba, Esquipulas, La Chibola, El Guacucal, Amatitlán.
3.3 ME J O R A M I E N T O P R O P U E S T O
3.3.1 Carretera Nejapa – Izapa:
La geometría planialtimétrica de la carretera Nejapa – Izapa y el ramal Empalme de Puerto
Sandino – Puerto Sandino consta actualmente de una calzada de dos carriles. El Consultor
ha planteado la ampliación a cuatro (4) carriles en la zona urbana de Managua (4.340
kilómetros), carriles de ascenso hacia el cerro Santa Ana, mejorar las intersecciones
existentes, mejoramiento del alineamiento horizontal y vertical y por consiguiente la
seguridad de transitabilidad.
En el tramo hacia Puerto Sandino igualmente se ha planteado el mejoramiento del
alineamiento horizontal y vertical.
Además en todas las zonas urbanas se han proyectado andenes y ciclovías y a lo largo de
toda la carretera se han diseñado paraderos para el transporte público de pasajeros.
Se ha adoptado un ancho de carril de 3.60 metros tomando en cuenta los resultados del
estudio de tráfico y las normas SIECA. Se va a mejorar la estructura de pavimento debido al
resultado del estudio de sondeos y DCP.
Desde el punto de vista de Impacto Ambiental no se esperan mayores daños ya que es una
carretera construida y la rehabilitación ha tratado de diseñarse en el derecho de vía
disponible. Los mayores impactos sociales se refieren al reasentamiento de afectados por
ocupar el derecho de vía o por las mejoras planteadas en la carretera.
Los impactos provisionales deberán ser pequeños, propios de las actividades de
construcción.
Página 13

Basado en los datos existentes así como de información levantada y procesada por el
Consultor se analizaron las alternativas en cuanto a los diversos aspectos del Proyecto en
sus componentes de mayor interés como el trazo horizontal, las dimensiones de la sección
de construcción, los espesores y tipo de pavimento, materiales locales, etc.
En la intersección de Nejapa (inicio del proyecto) se está diseñando una intersección para
mejorar el acceso y los planos están en el CD que acompaña este documento. En la zona
urbana de Nejapa el diseño contempla andenes y una mediana que facilitará el tránsito de
peatones y evitará accidentes (mayores detalles en la sección de 8.2).
Página 14

4. ESTUDIOS PRELIMINARES
4.1 AN T E C E D E N T E S
Una de las primeras actividades en el desarrollo del proyecto fue la recopilación de
antecedentes, diseños e información existentes para su procesamiento y evaluación.
A continuación se menciona los datos más importantes encontrados y evaluados:
Estudios existentes de rehabilitación, planificación, programación, etc.,
realizados anteriormente para el MTI.
Datos de lluvias, curvas IDF de INETER
Datos de tráfico: estudios existentes, censos volumétricos, direccionales,
cargas, número de ejes, proyecciones, etc.
Datos de drenaje, alcantarillas existentes, diseños típicos, etc.
Antecedentes y planos sobre estructuras y puentes existentes.(proporcionada
por MTI)
Documentación cartográfica actualizada, mapas, cartas topográficas, etc.
Las valoraciones obtenidas de esta recopilación han servido de ayuda para los diferentes
especialistas a fin de desarrollar un mejor trabajo.
La Asociación Roughton Internacional & Htspe debe crear una biblioteca con toda la
información relacionada con el proyecto; actualmente esta biblioteca cuenta con la
información que se encuentra en el Anexo 11 llamado “Biblioteca Roughton/Htspe”.
4.2 RE C O N O C I M I E N T O IN I C I A L
Este alcance fue realizado inmediatamente después de recibida la orden de inicio y consistió en
una visita de campo de los principales especialistas asignados al estudio, con el objetivo de
conocer de cerca el trabajo a realizar y establecer las estrategias de ejecución del trabajo de
consultoría.
La metodología de trabajo que ha sido implementada es la siguiente:
a.- Inspección de campo de los especialistas, sobre la ruta del proyecto, deteniéndose en
puntos singulares ó críticos, así como puntos obligados; con el auxilio de mapas
topográficos y fotos aéreas si las mismas existieran.
b.- Toma de fotografías y dibujos de esquemas.
c.- Reconocimiento de los principales cruces de puentes.
d.- Inspección en los sitios de los posibles bancos de préstamo.
e.- Reconocimiento de mojones geodésicos aledaños a la zona del proyecto.
Página 15

f.- Reconocimiento de las obras de drenaje de la vía
4.3 IN V E N T A R I O V I A L
Uno de los propósitos del inventario vial es recoger información suficiente para estimar la
capacidad de flujo de tránsito en las carreteras de la red. Adicionalmente, se obtiene
información sobre el tipo y condición del pavimento, y se hace un inventario de las obras de
drenaje que se encuentran a lo largo del Proyecto. Ver Anexo 1 – Inventario Vial.
La capacidad de la carretera depende del número y ancho de carriles, ancho de las bermas,
topografía general y las características geométricas de la carretera. Además, también se
afecta por el grado de fricción lateral (accesos), el cual está estrechamente ligado al entorno
de la vía (área rural, sub urbana, urbana).
Página 16

5. RESUMEN DE ELEMENTOS CLAVES DE LA
EVALUACIÓN AMBIENTAL
El Impacto ambiental se puede definir como “El cambio en un parámetro ambiental, en un
determinado período y en una determinada área, que resulta de una actividad dada,
comparado con la situación que ocurriría si esa actividad no hubiera sido iniciada” (Wathern,
1988).
Esta definición puede “ilustrarse” de la manera siguiente (Figura 5.1)
Figura 5.1. Concepto de
impacto ambiental (Fuente.
Wathern, 1988).
Se definen así dos situaciones
que permiten valorar los
impactos ambientales: (1)
situación “sin proyecto”; y (2)
situación “con proyecto”.
Como introducción al proceso
de valoración de los impactos
socio ambientales, se
presenta a continuación una descripción de algunas zonas críticas detectadas durante la fase
de campo de la elaboración de la línea de base ambiental.
E S U L T A D O S D E L N A L I S I S M B I E N T A L
serán consideradas en el
na serie de
medidas de mitigación que tienen obligatoriamente que ser tomadas en cuenta.
ara el parqueo
y planteles principalmente, así como el personal operario de las máquinas y
5.1 R A A
5.1.1 Generalidades
En este tipo de proyecto de rehabilitación/ mejoramiento de carreteras, existen una serie de
impactos “recurrentes” o sea que siempre van acompañando al proyecto en sus
diferentes fases de ejecución/ operación1
e incluso de mantenimiento. Todas las
medidas que permitan disminuir las afectaciones previstas
proyecto como parte de las Condiciones Especiales de Contrato.
Para todas esas actividades, la legislación nacional (NIC-2000 - Normas
Ambientales),asimismo el Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el
Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras del SIECA, el cual se encuentra
correlacionado con las diferentes legislaciones de Centroamérica, contemplan u
5.1.1.1 Movilización de equipos, maquinarias, materiales y personal
Previamente la Empresa Constructora deberá definir con exactitud los sitios p
1
Fuente. INOCSA/EDICRO. Estudio de Impacto Ambiental. Actualización de los Estudios y Diseños de la
carretera Litoral Sur. 2007.
Página 17

los equipos, así como de los arreglos monetarios con los propietarios de los terrenos donde
se instalarán los patios de máquinas. El impacto de esta actividad estará en dependencia de
la lejanía en el traslado, las condiciones de los equipos y del cumplimiento a las
contrataciones del personal. En el caso específico de este proyecto, habrá probablemente
variaciones según la definición de la cantidad de tramos a licitar.
Afectaciones previstas: atmosférica por las emisiones de polvo y ruido, ahuyentamiento a la
fauna, demanda de mano de obra, aumento de riesgo de accidentes laborales, emisiones de
gases vehiculares.
5.1.1.2 Instalación y operación de campamento
Comprende aquellas actividades relacionadas al establecimiento o edificación del alberge de
los trabajadores. Involucra el abastecimiento de agua potable, energía, instalación de
sanitarios, baños, equipamiento para el hospedaje (camas, anaqueles, mosquiteros, otros)
y aquellas que sean necesarias para la seguridad y confort del trabajador. Estratégicamente
el Contratista renta, en algunos casos, viviendas para el alojamiento de los trabajadores, el
cual también se equipa para la seguridad y confort del trabajador. Generalmente estas casas
están conectadas a los servicios básicos.
Afectaciones principales: pérdida de cobertura vegetal, cambios temporales en el uso de
suelo, producción de desechos sólidos y líquidos, aportes de aguas residuales, alteración de
las costumbres y cultura de las comunidades aledañas, demanda de servicios públicos,
cambio en la percepción del paisaje, demanda de mano de obra, riesgo de accidentes.
5.1.1.3 Instalación y operación del Plantel
Se consideran las actividades para la construcción del parqueo de las maquinarias,
edificación de oficinas, laboratorio, instalación del plantel industrial para la ubicación de la
planta trituradora, planta asfáltica, planta eléctrica, tanque de almacenamiento de
combustible, taller de mantenimiento para los equipos y maquinarias, bodegas, zonas de
acopio de materiales, entre otros. Involucra también el abastecimiento de agua potable y
dispositivos de saneamiento ambiental.
La actividad involucra también el proceso de negociación para el establecimiento de
acuerdos económico con los dueños de las propiedades o terrenos donde se tiene prevista el
establecimiento del plantel, así como las áreas para el acopio de los materiales, acuerdo
laborales con los trabajadores.
Afectaciones principales: pérdida de cobertura vegetal, cambios temporales en el uso de
suelo, producción de desechos sólidos y líquidos, alteración de las costumbres y cultura de
las comunidades aledañas, demanda de servicios públicos, cambio en la percepción del
paisaje, demanda de mano de obra, riesgo de accidentes, emisiones de gases vehiculares y
de la planta asfáltica, incremento en los niveles sonoros (ruido), emisión de polvo,
ahuyentamiento de fauna, etc.
5.1.1.4 Tala y destronque (Limpieza)
Esta actividad es posterior al replanteo de la línea, extendiéndose también en aquellas áreas
donde se tiene proyectada la apertura de camino; involucra de manera directa la limpieza,
tala, destronque, remoción y desecho de toda vegetación, basura, desperdicios, obstáculos
ocultos o visibles y de todo material objetable existente dentro de los límites del derecho de
vía de la carretera.
Página 18

También esta actividad involucra, como primera tarea, el reasentamiento de los ocupantes
del derecho de vía e indemnizaciones de otros por afectación de terrenos o propiedades. En
el caso específico del proyecto, es fundamentalmente el municipio de Managua2
que se verá
afectado, lo que conllevará probablemente atrasos significativos en el arranque propiamente
dicho de la fase de construcción.
Previamente, se deberá también obtener el permiso por la tala o cortes de árboles que
extiende el Instituto Nacional Forestal (INAFOR) y deberá establecerse una coordinación con
la municipalidad, INAFOR, MTI y Contratista para el inventario forestal.
Afectaciones directas: cobertura vegetal y árboles, molestias a la población, generación de
ruidos y emisión de polvo y gases, generación de empleos, posibles accidentes laborales,
deterioro al paisaje al desproteger el suelo aumenta la producción de sedimentos
5.1.1.5 Explotación de Bancos de Materiales
Esta actividad incluye, la obtención de permisos ambientales en el Ministerio del Ambiente y
los Recursos Naturales (MARENA delegaciones departamentales), en el Ministerio de
Fomento, Industria y Comercio (MIFIC), Alcaldía Municipales (según las jurisdicciones
territoriales) por la extracción de los materiales; así como la negociación con cada uno de
los propietarios de los terrenos donde se localizan los Bancos de Materiales y la preparación,
presentación y aprobación por MARENA del Programa de Gestión Ambiental de cada Banco
de Material. También deberá obtener el permiso del Instituto Nacional Forestal (INAFOR)
para la tala de árboles. Incluye también la excavación y los cortes requeridos para extraer
los materiales de préstamos necesarios para el Proyecto; también la eliminación satisfactoria
de todo el material sobrante o inadecuado, posible aperturas de caminos de accesos y bien
el acondicionamiento de los mismos.
Afectaciones probables: riesgos de aterramientos de personal por taludes altos y verticales,
aumento del nivel del polvo y del nivel sonoro, afectaciones directas sobre vegetación,
fauna, geomorfología, arrastres de materiales a cuerpos de agua, desestabilización de
taludes, otros. Se prevé la generación de empleo, accidentes y conflictos laborales.
5.1.1.6 Movimiento de tierra
Involucra las subexcavaciones, excavación y cortes de taludes requeridos dentro del
derecho de vía de la carretera, para la conformación de la vía; así como la eliminación
satisfactoria de todo el material sobrante o inadecuado y la construcción de los terraplenes.
Incluye también el trasporte de materiales de los bancos de préstamos a los diferentes
tramos de la línea, donde se irá avanzando de manera progresiva.
Afectaciones probables: pérdida de cobertura vegetal rasante, sotobosque, pérdida de suelo,
contaminación atmosférica por emisión de polvo y aumento del ruido, vegetación presente y
aledaña a la vía, molestia a la población cercana a la obra, aportes de sedimentos a los
cuerpos de agua, afectación de predios aledaños y acceso
2
Y sobre todo en los primeros 5 kilómetros del proyecto
Página 19

a fincas y viviendas. Habrá demanda de mano de obra, conflictos y accidentes laborales.
5.1.1.7 Extracción de agua para el proceso de la obra
Incluye previamente la obtención de permiso del MARENA Departamental (previa consulta
de esta Institución a la Alcaldía Municipal) para la extracción o aprovechamiento del recurso
agua en el proceso de la obra y mitigación del polvo, en caso de corriente superficial (lo que
va a ser el caso en este proyecto).
Afectaciones previstas: contaminación de la fuente superficial por hidrocarburo, bien por la
operación de las cisternas o bien por la operación de la bomba de succión; erosión y arrastre
de sedimentos al cuerpo de agua; efecto a la salud humana por el riesgo de contaminación.
La extracción de agua se realizará cumpliendo la presentación del Programa de
aprovechamiento y manejo del recurso agua. Las principales fuentes de agua identificadas
para este proyecto son:
A. Tramo “Nejapa – Izapa”
1) Municipio de Managua: por definir;
2) Municipio de Villa El Carmen: (1) Río Santa Rita, cerca de Monte Fresco Km
27+160; y (2) Río El Mango Km 30+370;
3) Municipio de Nagarote: (1) Río San Lorenzo Km 38+900; y (2) Río Caimito
Km 39+280;
4) Municipio de La Paz Centro: (1) Río Tamarindo Km 63+040 (se tiene que
transitar 1 Km ½ por el casco urbano hasta llegar al punto de “toma” de agua);
y (2) Río Izapa (presa) Km 66+930.
B. Tramo “Empalme PS – Puerto Sandino”
1) Municipio de Nagarote: La Portuaria de Puerto Sandino Aunque la cisterna
de la Portuaria se utiliza normalmente para proporcionar agua potable a la
población de Puerto Sandino, sin embargo, nos aseguraron que muy bien se
podría también abastecer de agua a la empresa constructora (para el proceso
de construcción) sin que eso vaya afectando al consumo humano…
5.1.1.8 Obras de drenaje menor
Comprende las tareas para las excavaciones necesarias de las cimentaciones de las
alcantarillas, subdrenes, cunetas, contra-cunetas y otras obras que facilitan el drenaje de las
aguas, tanta longitudinal como transversalmente.
Afectaciones probables: alteraciones temporales en la morfología del curso de agua,
desviaciones de cauce, contribución de material excavado al drenaje, contaminación de la
corriente superficial, afectación a riego de cultivos cercanos, pérdida de vegetación,
afectación a servicios básicos, generación de empleo, conflictos y accidentes laborales…
5.1.1.9 Obras de drenaje mayor
Comprende las tareas para las excavaciones necesarias de los cimientos de los puentes y las
cajas que facilitan el drenaje transversal de las fuentes de aguas superficiales de mayor
envergadura.
Página 20

Afectaciones posibles: riesgo de accidentes laborales, alteraciones temporales o
permanentes en la morfología del curso de agua, desviaciones de cauce, limitación al ancho
del cauce, estancamiento de agua, contribución de material excavado al drenaje,
contaminación de la corriente superficial, afectación a riego de cultivos cercanos, pérdida de
vegetación, aparición de vectores de enfermedades, etc.. Afectación a servicios básicos,
generación de empleo, conflictos y accidentes laborales.
Sin embargo, en el caso preciso de este proyecto de rehabilitación, no se vislumbran
mayores impactos.
5.1.1.10 Desvíos provisionales, mantenimiento del tráfico y de la obra
Incluye todas las construcciones temporales para desviar el tráfico vehicular y evitar el paso
por aquellos tramos donde el Contratista trabaja momentáneamente. En esta actividad el
Contratista debe adoptar todas las medidas necesarias para que la circulación del tránsito
vehicular sea la más fluida posible. El Contratista está en la obligación de brindar un
mantenimiento menor a esos desvíos, será el responsable de mantener las obras
contratadas en condiciones aceptables y reparar todos los daños que sufran por cualquier
causa, excepto en los casos de fuerza mayor.
En dependencia a la topografía del terreno se facilitará el tráfico por esos desvíos, ya sea la
demanda de instalar alcantarillas o construir vados provisionales. Comúnmente estas tareas
se realizan durante la remoción e instalación de alcantarilla, construcción de puentes y
cajas, movimiento de tierra y la colocación de la carpeta asfáltica.
Siempre es oportuna la coordinación con la Policía de tránsito con la finalidad de regular o
evitar el congestionamiento de la circulación vehicular. Sí dentro de la estrategia del
Contratista está la contratación de Banderilleros (as) será entonces necesaria la capacitación
de este personal.
Afectaciones previsibles: alteración de las comunicaciones y servicios en la zona, afectación
a la flora, ahuyentamiento de la fauna, pérdida de capa vegetal, afectación de predios
aledaños por préstamos laterales, alteración al paisaje, contaminación de las fuentes
superficiales de agua por residuos de cementos, hidrocarburos u otros desechos sólidos o
líquidos; cambio temporal en el uso de suelo, afectación a servicios básicos, generación de
empleo, conflictos y accidentes laborales.
5.1.1.11 Rehabilitación de la estructura de pavimento y colocación de la carpeta asfáltica
Comprende el movimiento de tierra, el mejoramiento de la sub-rasante, construcción de una
capa de la sub –base y base y la colocación de la capa superior del pavimento, el cual puede
ser concreto hidráulico o asfáltico. Con esta actividad habrá grandes movimientos de
maquinarias y equipos de construcción.
Durante la actividad de colocación de la carpeta asfáltica habrá manipulación (acopio y
traslado) de grandes volúmenes de mezcla asfáltica con altas temperaturas donde muchos
trabajadores estarán expuestos a posibles quemaduras.
Afectaciones posibles: emisiones de ruido, gases y partículas a la atmósfera, contaminación
de cuerpos de agua por derrames ocasionales de asfalto y emulsiones, afectación a la salud
de los operarios por la inhalación de los gases por el calentamiento del asfalto, riesgo de
accidentes laborales, etc.
Página 21

5.1.1.12 Señalización de la carretera
Involucra el suministro e instalación de las señales de tráfico tanto verticales como
horizontales incluyendo los accesorios como postes, marcos y tableros que son de tipo
reglamentarios, preventivos, informativos y con carácter de permanencia en el sitio.
Esta actividad de demarcación y señalización se desarrollará tanto en las fases constructivas
como de operación.
Afectaciones posibles: accidentes de trabajo y accidentes vehiculares con graves
consecuencias, generación de empleo, conflictos y accidentes laborales.
5.1.1.13 Puesta en servicio de la vía y tráfico
La vía estará abierta al tráfico durante todo el proceso de construcción. Solo habrá cierres
por canal durante la ejecución de los trabajos en el mismo.
Impactos directos negativos (por el tránsito diario): generación de ruido, emisiones de gases
vehiculares, ahuyentamiento a fauna local.
Otras afectaciones posibles: aumento de la contaminación por emisión de gases vehiculares,
accidentes (tales como vertidos accidentales o colisiones vehiculares), disminución del
tráfico en la carretera nueva a León (impacto indirecto), etc. (ver la parte sobre los impactos
sociales).
5.1.1.14 Mantenimiento preventivo y correctivo
Comprende las actividades de limpieza del derecho de vía; limpieza y rectificación de
cunetas, limpieza y rectificación de alcantarillas, cajas y puentes; señales verticales y
horizontales. Esta vía pasaría, finalizada su rehabilitación, bajo la administración del Fondo
de Mantenimiento Vial (FOMAV) quién contratará bajo el proceso de licitación, en un tiempo
prudencial, a una empresa para su mantenimiento. La mayoría de las actividades menores
de este concepto está a cargo de cooperativas de mantenimiento.
Afectaciones posibles: garantía en mantener la vida útil de la carretera (impacto positivo),
efectos a la vegetación, molestia a usuarios por el humo de las quemas de malezas.
5.1.1.15 Mantenimiento mayor
Comprende las actividades de Bacheo superficial, bacheo profundo, nivelación y
conformación, mantenimiento de puentes, limpieza de cauces, revestimiento de la calzada,
tratamiento superficial, revestimiento de asfalto, señales de tránsito horizontal. De igual
manera, estas actividades estarán bajo la administración del FOMAV.
Afectaciones posibles: garantizar la vida útil de la carretera (impacto positivo), riesgos por
accidentes laborales por el uso de asfalto, producción de desechos generados en los
planteles y de la planta asfáltica, aumento de los niveles sonoros (por el ruido en el
movimiento y operación de los equipos).
Página 22

5.1.2 Geomorfología
Teniendo en cuenta que se trata de la rehabilitación de una carretera ya existente, no se
espera ningún impacto de importancia sobre la geomorfología. Incluso, la construcción de la
circunvalación en Puerto Sandino no debería provocar un impacto significativo al respecto.
5.1.2.1 Hidrología
Analizando la situación “sin proyecto”, o sea “en esos momentos” y en el supuesto que no
se haga la rehabilitación de la carretera, varios puntos críticos se han puesto en evidencia,
los cuales se mencionan en el cuadro siguiente (Cuadro 5.1). De no haber intervención del
proyecto, se estima que la situación iría empeorando. Los impactos descritos a continuación
se refieren casi en su totalidad a afectaciones de las aguas superficiales.
Cuadro 5.1 - Puntos críticos afectando la hidrología superficial
Nº Ubicación Descripción Tipo de impacto Medidas correctivas
1. Municipio de Managua
1
Entre Km.
8+820 y 9+170
L/D
Laguna de Nejapa. 3 sitios. El
drenaje de aguas pluviales es
deficiente y provoca erosión
Directo y
negativo:
provocan erosión
en las laderas de
la laguna
Revisar salida de los drenajes
(1 alcantarilla + 2 drenes
abiertos) y amortiguar la caída
de las aguas (disipadores de
energía)
2
Km. 9+170
L/D
Laguna de Nejapa. Drenaje de
aguas pluviales mediante
alcantarillas y 1 drenaje
superficial
Directo y
negativo: erosión
+ arrastre de
basura
Asegurar disipación de la
energía de las aguas pluviales
a la salida de la alcantarilla;
evitar entrada de basura
3 Km. 9+190 L/I
Drenaje superficial de aguas
pluviales, con poder erosivo
dentro de un pequeño cráter, y
riesgo de inundaciones
Directo y negativo
Disipar la energía de las aguas,
asimismo canalizarlas hacía el
centro del cráter
4 Km 9+360 L/D
Laguna de Nejapa. Drenaje de
aguas pluviales (alcantarilla),
empezando del lado izquierdo
de la carretera y pasando
debajo de la carretera para
desembocar en la laguna.
Directo y
negativo: erosión
+ arrastre de
basura
Disipar la energía de las aguas
(sistema en “escaleras”) y evitar
la entrada de basura
5 Km 9+360 L/D
Laguna de Nejapa. Drenaje
superficial de aguas pluviales,
pasando atrás de una casa
Directo y
negativo: erosión
Canalizar mejor las aguas
hacía el cauce de la laguna
6
Entre Km
9+360 y
17+300
Varios drenajes deficientes
provocando erosión. Riesgo de
colapso de algunos puntos de la
carretera.
Directo y negativo
Revisar y mejorar drenaje
aguas pluviales en esta zona
Página 23

Foto: 1. y 2. Problemas de drenaje en la laguna de Nejapa. (Km 8+930 y Km 9+170) (Equipo socioambiental)
Foto 3. Desembocadura de la alcantarilla n°4 en la laguna de Nejapa en el Km 9+360 (L/D) (Equipo
socioambiental)
Foto 4. Desembocadura del drenaje superficial en el Km 9+190 (L/I) en un pequeño cráter (Equipo
socioambiental)
Página 24

Cuadro 5.1 Puntos críticos afectando la hidrología superficial (continuación)
N° Ubicación Descripción Tipo de impacto Medidas correctivas
2. Municipio de Villa El Carmen
7 Km 26+400 L/I
Antes de llegar al cruce de
Monte Fresco. Alcantarilla n° 37.
A la salida de la alcantarilla, se
juntan las aguas con otros
ramales, y se inunda la parte
baja
Directo y
negativo.
Inundaciones
temporales
severas afectando
la comarca El
Cedro
Encauzar las aguas que salen
de la alcantarilla, para evitar las
afectaciones en la parte baja.
8
Entre Km
28+400 y 30
Empezando a partir de la
gasolinera Petronic hasta antes
de llegar al puente sobre el río
Mango, problemas de drenajes
defectuosos y
subdimensionados (las
alcantarillas se llenan de
sedimento y basura); al frente
del Bar Malinche (L/D), otro
problema de inundación; el
problema se repite frente a la
entrada principal a Los Cedros
(L/D).
Directo y
negativo; las fallas
del drenaje
empeoran las
inundaciones
temporales de la
zona
Asegurar el drenaje adecuado
de las aguas de lluvia; revisar
todos los drenajes y
alcantarillas del tramo
(aumentar dimensiones); elevar
la rasante pero al mismo tiempo
asegurar un drenaje transversal
adecuado. Proyectar andenes
(cunetas tapadas) en la zona
mayormente poblada
9
Km 32+310
L/D
Frente a la empresa
Induquinisa, vive una familia
(varias casitas) que se ubican
más debajo de la carretera. El
drenaje al lado de la carretera
no funciona adecuadamente y
adicionalmente a eso, hay
invasiones de aguas pluviales
procedentes de un campo de
caña de azúcar atrás de la casa.
Directo y
negativo. Este
sitio se encuentra
“prisionero” entre
la carretera y el
campo de caña
Dos alternativas se presentan:
(1) asegurar un funcionamiento
óptimo de los drenajes (al lado
de la carretera y atrás de la
casa); y (2) rellenar todo el sitio,
desmontar y reconstruir las
casitas… Se deberá hacer un
estudio de alternativas
Página 25

Foto: 5 a 8. Diversos puntos de la zona de Los Cedros expuestos a inundaciones por problemas de alcantarillas defectuosas, de
obstrucción de alcantarillas (sedimentos), acumulación de basura. La foto de abajo a la derecha fue tomada frente a la
gasolinera Petronic (Equipo socioambiental - Agosto 2007)
Foto 9. Frente a Induquinisa, vivienda ubicada más debajo de la
carretera y afectada por inundaciones temporales (Km 32+310 L/D)
(Equipo socioambiental – Septiembre 2007)
Página 26

Foto: 10. y 11. Km 32+310 (L/D). A la izquierda, parte posterior de la casa con el campo de caña. A la derecha,
ocando el “regreso” de las aguas (Equipo salcantarilla que no funciona, prov ocioambiental – Septiembre 2007)
Foto: 12 y 13. Problemas de drenajes y de alcantarillas defectuosas en la zona de Ojo de Agua, entre los Km 39+500 y 42 (Fotos
equipo socioambiental – Agosto 2007)
Página 27

Foto 13. Propiedad afectada por un drenaje pluvial en el Km
40+880 L/I (Equipo socioambiental - Septiembre 2007)
Foto: 14. (I; Km 63+190) y 5..3.18. (D; Km 63+270).
Sitios por donde el agua pluvial invade la carretera
(Equipo Socioambiental)
Página 28

Cuadro 5.1. Puntos críticos afectando la hidrología superficial (continuación)
3. Municipio de Nagarote
10
Entre Km
39+500 y 42
Tramo de 2 Km ½
correspondiendo al cruce de
toda la zona poblada (Ojo de
Agua), problemas diversos:
alcantarillas pequeñas y
defectuosas, zonas de
inundaciones…
Directo y
negativo:
empeoramiento
de las
inundaciones
temporales
Asegurar el drenaje adecuado
de las aguas de lluvia; revisar
todos los drenajes y
alcantarillas del tramo
(aumentar dimensiones)
empezando desde Ojo de
Agua; elevar la rasante pero al
mismo tiempo asegurar un
drenaje transversal adecuado…
Poner andenes (cunetas
tapadas) en la zona
mayormente poblada
11 Km 40+880 L/I
A altura de la alcantarilla 81, las
aguas de drenaje ingresan
dentro de una propiedad privada
Directo y negativo
Evitar la entrada de las aguas
de drenaje pluvial dentro de la
propiedad.
12 Km 42+370
Puente sobre el río Alcarabán.
Cuando hay lluvias fuertes, el
río crece de manera muy
exagerada, sobrepasando la
carretera y el mismo puente,
provocando interrupciones
temporales (2-3 horas) del
tránsito
Directo y
temporalmente
negativo
Limpiar el cauce antes y
después del puente;
eventualmente elevar la rasante
antes y después del puente.
13 Km 43+080
Pequeño puente con problemas
de drenaje. Del lado izquierdo
del puente, problema de
evacuación de las aguas
Directo y
temporalmente
negativo
Asegurar la evacuación
correcta de las aguas de
drenaje hacía una zona más
baja
14 Km 44+500
Cruce para El Tránsito.
Alcantarilla n° 91. El drenaje de
esta alcantarilla desemboca
posteriormente en otra
alcantarilla que se encuentra
totalmente tapada (al inicio de la
carretera para El Tránsito).
Directo y
negativo: una
casa se encuentra
en la parte baja
de la Alc. N° 91.
Aumentar el tamaño de la
alcantarilla tapada (aunque
formalmente no se encuentra al
lado de la carretera) y encauzar
mejor el drenaje de la Alc. 91
Página 29

4. Municipio de La Paz Centro
15
Km 63+190
L/D
Tamarindo. A la derecha de la
bahía existente, el agua pluvial
usa una zanja donde va el agua
“entubada” para el pueblo…
provocando así una “invasión”
de la carretera
Directo y negativo En ambos casos, la solución
consiste en canalizar el drenaje
hacía el puente sobre el río
Tamarindo. Será necesario
igualmente resolver de alguna
manera (o canalizar) el asunto
del origen de esas aguas
“invasoras”16
Km 63+270
L/D
Tamarindo. Frente a la bodega
Solymar, existe otro drenaje
“espontáneo” que proviene del
noreste e inunda una parte de la
carretera
Directo y negativo
17 Km 65+210
Entre Izapa y Tamarindo.
Destrucción de la carretera por
un problema de subdrenaje
Directo y
negativo: el
problema surge
en caso de lluvias
y de inundación
temporal
En toda esta zona, en donde la
carretera se encuentra la mayor
parte del tiempo más alta que
ambos lados, hay que cuidar el
material de base y asegurar un
correcto drenaje lateral.
18 Km 66+270 L/I
Entre Izapa y Tamarindo,
alcantarilla que no funciona
adecuadamente: el agua se
estanca del lado izquierdo de la
carretera, por no tener “salida”…
Directo
Buscar una salida al agua
empozada (drenaje hacía una
parte más baja). Evitar que el
agua se estanque (criadero de
zancudos, peligro para la
carretera…)
(Socioambiental - Agosto 2007)
Página 30

Foto:17. Proceso de destrucción de la carretera debido a un problema de subdrenaje (Km 65+210) (Equipo socioambiental -
Septiembre 2007)
Municipio de Nagarote
En el ramal de Puerto Sandino en cuanto a problemática actual relacionada a afectaciones de la hidrología
superficial se presentan inundaciones por el remanso que causa la falta de capacidad hidráulica de alcantarilla.
5.1.2.2 Suelos
Como ocurre en el caso de los impactos sobre los recursos hídricos, la carretera, tal como
existe en esos momentos (situación “sin proyecto”), contiene algunos puntos críticos
afectando los suelos, los cuales podrían mejorarse justamente con la intervención del
proyecto. En este sentido, las medidas correctivas que se proponen, tendrían que ser
integradas en el diseño.
Página 31

Cuadro 5.2. Puntos críticos afectando los suelos
1
Entre Km
8+820 y 9+370
L/D
Zona de la Laguna de Nejapa.
Presencia de fallas geológicas
comprobadas, y rasgos
morfológicos bien marcados y/o
menores
Directo y negativo
Por los factores de riesgos
existentes (riesgo sísmico,
inestabilidad de los
terraplenes), asimismo por la
preservación de la laguna de
Nejapa, sería recomendable
evitar la presencia de viviendas
en esa parte de la carretera que
colinda con la Laguna.
2
Entre Km
9+270 y 9+370
L/D
Viviendas establecidas sobre
terraplenes que no han sido
compactados debidamente. Hay
peligro para esas viviendas.
Directo y negativo
3
Entre Km
8+820 y
17+300
Se puede retomar exactamente
los mismos seis primeros puntos
críticos relacionados a las
afectaciones sobre la
Hidrología, por tener también
esos puntos una afectación
sobre el recurso “Suelo”
erosión
Directo y
negativo: erosión
del suelo,
inestabilidad de
taludes, peligro de
derrumbes
(especialmente en
la laguna de
Nejapa)…
Para mitigar el efecto erosivo
de las aguas pluviales, se
recomienda utilizar sistemas de
disipación de energía”, tales
como los mencionados en las
Figuras 5..3.1. y 5..3.2.
4
5
6
7
8
Figura 5.2. Detalle (Zoom) de las fallas geológicas en
los primeros 685 metros del proyecto (Fuente: Mapa de
Fallas Geológicas de Managua, Esc.: 1:25.000; INETER,
Mayo 2002)
Líneas en rojo: fallas geológicas comprobadas a través de
observaciones directas de campo.
Líneas en azul: lineamientos fotogeológicos principales
(rasgos morfológicos bien marcados, definidos a través de
fotografías aéreas).
Líneas en verde: lineamientos fotogeológicos secundarios
(rasgos morfológicos menores, cuyas evidencias en el
análisis de fotos aéreas se enmascaran por procesos erosivos o actividades antrópicas)
Más o menos a altura del Km 9+020 (200 metros a partir del punto de inicio de la
carretera), a la izquierda de la carretera existe un lineamiento fotogeológico secundario
(rasgo morfológico menor), de dirección “Sureste Noroeste”, el cual se transforma en el
lado derecho de la vía en una falla geológica comprobada de misma dirección.
Página 32

Un poco más adelante (aproximadamente en los Km 9+235 y Km 9+360), se presentan dos
otros lineamientos fotogeológicos principales (rasgos morfológicos bien marcados):
El primero (Km 9+235) tiene una dirección “Sureste Noroeste”, viniendo del lado
izquierdo de la carretera y prolongándose al lado derecho; y
El segundo (Km 9+360), de dirección “Suroeste Noreste”, viene también del lado
izquierdo de la carretera para pasar al lado derecho, más o menos al pie del
cementerio de Nejapa.
Fotos: 18 y 19. Izquierda: Estado actual del cauce en la laguna de Nejapa, a la altura del Km 9+320 L/D. Derecha: Salida del
drenaje superficial en el Km 9+180 L/I (Equipo socioambiental - Julio 2007)
Figura 5.3.Esquema (sección transversal) de disipación de energía que puede ser aplicado en la laguna de Nejapa, asimismo
en la entrada del pequeño cráter ubicado entre los Km 9+180 y 9+320 (Fuente: Ing. Antonio Alvarado, Roughton 2007)
Bajante en tramo Nejapa usarla en salidas de cunetas entre Alc1 y Alc2
desagüe de cuneta
proteger y reforzar talud de paredes con grama
pared
llorónPVC1.5"Diam
a cada metro
llorónPvc1.5"Diam
a cada metro
formar dos
hilera de bolones
cimiento firme barrera de piñuelas
cimiento firmellorónPVC1.5"Diam
a cada metro entre barrera mantener la vegetación existente
Solución a perfiles erosionados aprovechar para resembrar grama india
terreno compactado100%Proctor sembrar arboles de la zona
Usar esta obra de disipación en salida de Alc 1, Alc2, Alc4. cimiento firme
y salida de cuneta entre Alc1 y Alc2
En caso de salida de Alcantarillas y sitios erosionados, construir tantas gradas disipadoras
como se necesiten
Página 33

Figura 5.4.Esquema (planta) de disipación de energía que puede ser aplicado en la laguna de Nejapa, asimismo en la entrada del
pequeño cráter ubicado entre los Km 9+180 y 9+320 (Fuente: Ing. Antonio Alvarado, Roughton 2007)
flujo primera
flujo flujo barrera de piñuelas
sembrar 4
barrera de piñuelas
adaptar las barreras a la existencia de árboles
y floresta existente
Usar esta obra de disipación en salida de Alc 1, Alc2, Alc4.
y salida de cuneta entre Alc1 y Alc2
1
2
planta bajante tramo de Sector Nejapa
Cuadro 5.2. Puntos críticos afectando los suelos (continuación)
9 Km 18+130
Zona de derrumbes en ambos
lados de la carretera
Directo y negativo
Corte y estabilización de
taludes al momento del diseño,
y posteriormente de la
construcción
10 Km 21+000
Zona de derrumbes en ambos
lados de la carretera
Directo y negativo
Corte y estabilización de
taludes al momento del diseño,
y posteriormente de la
construcción
11 Km 21+140 L/I
Boquete (barranco) peligroso,
con riesgos de degradación de
la carretera y derrumbes.
Directo y
negativo; peligro
para la gente
(caída mortal)
Estabilizar con un muro de
refuerzo. Adicionalmente, poner
una baranda a orillas de la zona
peligrosa. Habrá que poner
también una señalización.
Fotos.: 20 y 21. Izquierda. Zona de derrumbes en el Km 21. Derecha. Boquete peligroso (barranco) en el Km 21+140 L/I (Equipo
Página 34

socioambiental – Agosto 2007)
12 Km 45+600
Zona importante de derrumbes,
1 Km después del cruce para El
Tránsito (yéndose a Izapa)
Directo y negativo
Al momento de hacer el diseño
y después construir,
importancia de estabilizar
taludes.
13 Km 46+410 Otra zona de derrumbes Directo y negativo Ídem que anterior
14 Km 53+090
Otra zona importante de
derrumbes, sobre una longitud
de más o menos 300 metros.
Directo y negativo Ídem que anterior
Fotos: 22 y 23. Zonas de derrumbes en los Km 45+600 (izquierda) y 53+090 (derecha) de la carretera
(Equipo socioambiental - Agosto y Septiembre 2007)
Página 35

No se vislumbran puntos críticos actuales en cuanto a afectaciones del suelo, que merecen atención particular
para el diseño.
No se vislumbran puntos críticos actuales en cuanto a afectaciones del suelo, que merecen atención particular
para el diseño.
5.1.2.3 Calidad del aíre
No se han previsto mayores impactos adicionales a los ya mencionados en la parte “a)
Generalidades”.
5.1.2.4 Ruido
No se han previsto mayores impactos adicionales a los ya mencionados en la parte “a)
Generalidades”.
5.1.2.5 Paisaje
Teniendo en cuenta que se trata de un proyecto de rehabilitación, el impacto sobre el
paisaje debería ser muy limitado. Dos casos particulares merecen ser señalados: la laguna
de Nejapa y la circunvalación de Puerto Sandino.
5.1.2.6 Tramo “Nejapa – Izapa”
Caso de la laguna de Nejapa
La laguna de Nejapa, sin intervención del Proyecto, corre los riesgos siguientes (entre
otros3
):
Deterioración del paisaje por la acumulación descontrolada de la basura;
Mantenimiento de la presencia de negocios y viviendas a lo largo de su contorno.
O sea, sin intervención del Proyecto, el valor turístico potencial de la laguna difícilmente
podrá ser rescatado.
En esas condiciones, la concretización del Proyecto puede convertirse en una oportunidad de
rescatar el valor turístico de la laguna de Nejapa. Para eso, las medidas correctivas más
adecuadas deberían incluir (a) el Dictamen ambiental de la parte de carretera que colinda
3
Sin mencionar, en ese nivel, los riesgos de seguridad ya mencionados anteriormente
Página 36

con la laguna, por parte de la Alcaldía de Managua; y (b) la reubicación de los negocios y
viviendas que hay en ese tramo (Km 8+820 Km 9+370).
Si se lograría asegurar la ausencia de viviendas en el lado derecho de la carretera, se
liberaría toda una zona que podría ser aprovechada para alguna actividad “turística” como
por ejemplo: establecimiento de un mirador, puesta de una especie de malecón… Un
ejemplo de algo similar existe en la laguna de Tiscapa.
Foto 24 Malecón a orillas de la laguna de Tiscapa,
Managua (Equipo socioambiental, Agosto 2007).
Este tipo de infraestructura incluye una
malla que permite disfrutar del paisaje,
pero evitando al mismo tiempo que se
bote la basura…
Foto: 25. Detalle del malecón de la laguna de Tiscapa (Equipo socioambiental, agosto 2007)
5.1.2.7 Tramo “Empalme PS – Puerto Sandino”
Con la circunvalación de Puerto Sandino, se puede prever algún cambio en el paisaje, con lo
que el Proyecto en sí conlleva riesgos de impactos negativos sobre el paisaje:
Por el diseño de la carretera misma en una zona que antes era un terreno baldío; y
Página 37

Por la instalación probable de puestos de venta, negocios, y/o viviendas rústicas en el
propio derecho de vía.
Dentro de las medidas correctivas destinadas a mitigar el impacto negativo sobre el paisaje,
se puede pensar en la arborización de ambos lados de la circunvalación, asimismo en el
control de las invasiones del derecho de vía y en la prohibición de poner carteles
publicitarios, etc.
5.2 RE S U L T A D O S S O B R E E L A N A L I S I S S O C I A L
5.2.1 Fauna y Flora
Tratándose de un proyecto de rehabilitación/ mejoramiento de una carretera ya existente,
no se esperan impactos ambientales mayores a lo largo de la carretera.
Sin embargo, en su primer kilómetro (del Km 8+820 hasta el Km 9+370), la carretera cruza
un área protegida (laguna de Nejapa) que es un área muy sensible y por lo tanto susceptible
a impactos negativos como, por ejemplo la contaminación del ambiente principalmente por
la basura, lo que afectará tanto a la flora como a la fauna. De no lograrse el rescate
“turístico” de la laguna, asimismo la “liberación” total del lado derecho de la carretera
colindando con la laguna, con toda seguridad aumentará la presión sobre la laguna y los
riesgos de contaminación.
5.2.2 Salud humana y seguridad
Aunque esos aspectos se tocan también en la parte sobre los impactos sociales, sin embargo
vale la pena insistir sobre el aspecto de la seguridad vial y los riesgos significativos de
seguridad ciudadana que conlleva la puesta en operación de la nueva carretera rehabilitada.
Tramo “Nejapa – Izapa”
Cuadro 5.3. Puntos críticos afectando la seguridad ciudadana
1 Km 8+820
Para los peatones, ciclistas y
personas con capacidades
diferentes, el acceso a la laguna
de Nejapa.
Directo y negativo
Construcción de una pasarela
peatonal que permita también
el tránsito de ciclistas y
personas con capacidades
diferentes
2 Entre Km
8+820 y
No hay nada previsto para los
ciclistas. Con la puesta en
Directo y negativo Implementar una ciclo vía en
los primeros cinco kilómetros
Página 38

13+160 operación de la nueva carretera,
habrá aumento de tráfico y, por
ende, aumento de riesgos de
accidentes
del Proyecto (hasta el cruce de
Chiquilistagua)
3
Entre Km
8+820 y
13+160
Hasta el cruce de
Chiquilistagua, por el proyecto
de una carretera de 4 carriles y
por el cruce de una zona
poblada, los riesgos de
accidentes con peatones van a
aumentar
Directo y negativo
Implementar andenes
peatonales en ambos lados de
la carretera, hasta el cruce de
Chiquilistagua
En lo que se refiere al asunto de la pasarela peatonal, el gran reto será encontrar una
solución económica, pero que sea al mismo
tiempo atractiva. En efecto, muchas pasarelas
peatonales en Managua no vienen funcionando
de manera adecuada porque los peatones
prefieren cruzar la calle, arriesgando su vida, que
utilizar las pasarelas “clásicas”, las cuales, hay
que reconocerlo, tienen varios elementos en su
“contra” (escaleras muy inclinadas, peligro de
asaltos en la parte alta, imposible de utilizar para
personas de la tercera edad y/o personas con
capacidades diferentes, etc.)…
Foto 26. Puente peatonal en la parte inicial de la carretera nueva para León (Equipo socioambiental, agosto 2007). Nótese una
rampa de acceso pudiendo ser utilizada por ciclistas y minusválidos (izquierda) y otra rampa de escaleras (derecha).
Foto 27. Ejemplo de
pasarela peatonal en
Gran Canaria (España)
(Fuente. Internet)
Cuadro 5.3. Puntos
críticos afectando la seguridad ciudadana (continuación)
Página 39

1
Entre Km 28 y
30+850
Zona poblada (Los Cedros) en
donde aumentarán los riesgos
de accidentes con la
rehabilitación de la carretera
Directo y negativo
para los ciclistas
Implementación de una ciclo
vía del lado izquierdo de la
carretera
2
Entre Km 28 y
29+200
Zona poblada (Los Cedros) en
rehabilitación de la carretera.
Adicionalmente, es una zona de
inundaciones temporales
Directo y negativo
para los peatones
Implementación de andenes
la carretera (cunetas tapadas)
3 Km 38+920
Al cruzar el puente sobre el río
San Lorenzo, los peatones
están en situación de riesgo
Directo y
negativo, en
paralelo a la
operación de la
nueva carretera
Construir una pasarela para
peatones en un lado del puente
existente
4 Km 39+280
Caimito, los peatones están en
situación de riesgo
Directo y negativo
existente
Página 40

Cuadro 5.3. Puntos críticos afectando la seguridad ciudadana (continuación)
5 Km 39+280 Ídem punto 4 Ídem punto 4 Ídem punto 4
6
Entre 39+280
y 42+080
Zona poblada (Ojo de Agua) en
Adicionalmente, es una zona de
inundaciones temporales
Directo y negativo
para los peatones
Implementación de andenes
la carretera (cunetas tapadas)
7
Entre Km
39+500 y
42+300
Zona poblada (Ojo de Agua) en
Directo y negativo
para los ciclistas
vía del lado izquierdo de la
carretera
8 Km 63+040
Tamarindo, los peatones están
en situación de riesgo
Directo y negativo
existente
8 Km 63+040 Ídem punto 8 Ídem punto 8 Ídem punto 8
9
Entre 63+130
y 66+590
Zona estratégica de
comunicación (La Paz Centro y
Tamarindo), muy utilizada por
ciclistas, con los riesgos
inherentes a la operación de la
nueva carretera
Directo y negativo
vía
10 Km 63+040
El río Tamarindo se utiliza
regularmente para sacar agua
cuando hay obras de
construcción/ rehabilitación en la
región, degradándose el
camino, aumentando el riesgo
de accidentes y de
contaminación.
Directo, indirecto
y negativo
Como medida de
compensación y mitigación
social, arreglar el acceso al río
Tamarindo.
Página 41

11
Entre 63+230
y 66+590
El casco urbano de Puerto
Sandino presenta riesgos para
los ciclistas
Directo y negativo
vía en el casco urbano
12
Entre Km
67+570 y
68+850
El casco urbano de Puerto
Sandino presenta riesgos de
accidentes para los peatones
Directo y negativo
Construcción de andenes
(cunetas tapadas) en ambos
lados de la carretera, dentro del
casco urbano
13
A partir del Km
67+570
Actualmente, todo el tránsito
pesado de la Portuaria pasa por
el casco urbano, con los riesgos
inherentes: accidentes,
contaminación…
Directo y negativo
Construir una circunvalación de
más o menos 2 Km ½
5.3 LO S IM P A C T O S SO C I A L E S Y S U MI T I G A C I Ó N
Se clasifican los probables o posibles impactos sociales de la carretera durante la etapa de
operación como impactos positivos e impactos negativos. Sin embargo, es importante
aclarar que algunos impactos son de doble efecto y tienen aspectos que pueden
interpretarse como positivos o negativos de acuerdo a la situación de los afectados; por
ejemplo, el probable aumento en el valor de las tierras puede interpretarse como un impacto
positivo para las personas que quieren vender o hipotecar sus tierras. Sin embargo, a largo
plazo el aumento en el valor de las tierras tiende a generar un proceso de consolidación de
la tierra en manos de pocas personas u empresas, dejando a los pequeños propietarios
como fuente de mano de obra asalariada. La otra observación que se debe ofrecer es que el
logro de algunos de los posibles impactos positivos depende de la aceptación de las medidas
de mitigación o las medidas complementarias propuestas en el Plan de Gestión.
Principales impactos positivos.
1. Reducción de los costos de operación vehicular y tiempo de viaje.
2. Mayor seguridad para las personas que viajan y el público en general debido a la
construcción de puentes peatonales, casetas, paradas de buses, circunvalaciones, etc.
3. Mayor acceso a mercados, sobre todo para productos perecederos (leche, pescado,
mariscos, hortalizas, etc.)
4. Mejor acceso a los servicios de salud y de educación
5. Oportunidades para generar ingresos y empleos
6. Mayor atracción para inversionistas nacionales y extranjeras.
7. Aumento en el valor de las tierras y viviendas.
8. Impactos ambientales positivos (mejor drenaje, arborización, etc.)
9. Participación Ciudadana
10. Mejor acceso a lugares de recreación fuera del área de residencia.
Página 42

Principales impactos negativos
1. Aumento del tráfico (sobre todo tráfico pesado) y aumento del ruido, vibraciones,
emisiones y polvo
2. Mayor riesgo de accidentes de tránsito
3. Riesgo de desastres o accidentes con camiones que llevan cargas peligrosas
4. Aumento en el valor de la tierra y concentración de la tenencia
5. Concentración de la población a lo largo de la carretera
6. Conflictos intrafamiliares debido a los cambios económicos
5.3.1 Potenciales Impactos Positivos
5.3.1.2 Reducción en los Costos de Transporte
La reducción en el costo del transporte es un impacto positivo directo. Al mejorar la
carretera se reduce el tiempo de viaje entre León, Managua y otras localidades, así como el
consumo de combustible y el costo de mantenimiento y reparación de los vehículos. Los
dueños de vehículos van a percibir el beneficio directo del proyecto. Se espera que
eventualmente los beneficios se traduzcan
en una reducción en los costos pagados
por los usuarios de los servicios de
transporte público (pasajeros de buses,
taxis, etc.) así como una reducción en el
costo de los fletes - que debería resultar
en alguna reducción en el costo de vida
en el país, en la reducción del costo de
transportar combustibles (que entran al
país en Puerto Sandino), materiales de
construcción y otros.
F
oto 28. Servicio de Mototaxis
5.3.1.2 Mayor Seguridad
Las mejoras en la seguridad vial se lograrán a través de una mejor planificación de la
carretera y la introducción de una serie de modificaciones. Entre las recomendaciones para
el diseño y medidas complementarias se incluyen:
La reubicación de casas y negocios ubicados en áreas de riesgo (Laguna de Nejapa)
Puente peatonal en la salida de Nejapa
Instalación de pasarelas en Puentes Japoneses: San Lorenzo, Fatima, Apompúa y El
Tamarindo.
Ampliación de la carretera en la salida de Nejapa
Construcción de andenes peatonales en Los Cedros, Ojo de Agua y Puerto Sandino.
Página 43

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