LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ MEXICANA (1).pdf

LAINDUSTRIAAUTOMOTRIZMEXICANA:
SITUACIÓNACTUAL,RETOSYOPORTUNIDADES

Secretaría de Economía
Ildefonso Guajardo Villarreal
Secretario de Economía
Óscar Ignorosa Mijangos
Director General de Comunicación Social
ProMéxico
Francisco N. González Díaz
Director General
César Jesús Fragozo López
Jefe de la Unidad de Desarrollo Sectorial
Marco Erick Espinosa Vincens
Jefe de la Unidad de Inteligencia de Negocios
Armando Cortés Galicia
Director Ejecutivo Sectorial B
Max Mergenthaler Canseco
Director Ejecutivo de Estudios y Evaluación de
Proyectos
Itziar Gómez Jiménez
Coordinadora de Comunicación Institucional
Autores
Adriana Barrera Franco
Alejandro Pulido Morán
Editor
Felipe Zúñiga Anaya
Diseño
María Eugenia Hernández Granados
Ilustración de portada
Oldemar González
Fotografías
Archivo
© 2016, ProMéxico
Camino a Santa Teresa 1679
Colonia Jardines del Pedregal
Delegación Álvaro Obregón
Ciudad de México, México, 01900
www.gob.mx/promexico
promexico@promexico.gob.mx
Primera edición (no venal), primera reimpresión
Ciudad de México, octubre de 2016
ISBN: 978-607-97294-2-4
Ninguna parte de esta publicación, incluido el diseño
de la portada, puede ser reproducida, almacenada o
transmitida en manera alguna ni por ningún medio
sin permiso previo por escrito de ProMéxico.
ProMéxico no se hace responsable de imprecisiones
que puedan existir en la información contenida en
esta edición, derivadas de actualizaciones posteriores
a la fecha de publicación.

PRESENTACIÓN
PRÓLOGO
INTRODUCCIÓN
CAPÍTULO 1
Descripción de la industria
1.1 Segmentación por línea de trabajo
CAPÍTULO 2
Panorama Global
2.1 Producción
2.2 Consumo
2.3 Distribución geográfica
2.4 Tendencias del sector
2.5 Empresas líderes en el mundo
CAPÍTULO 3
La industria en México
3.1 Producción
3.2 Consumo
3.3 Comercio internacional
3.4 Inversión Extranjera Directa (IED)
3.5 Empresas en México
8
12
14
16
22
42

LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ MEXICANA: SITUACIÓN ACTUAL, RETOS Y OPORTUNIDADES
3.6 Empleos
3.7 Asociaciones
3.8 Centros de ingeniería y diseño automotriz
3.9 Clústeres en México
3.10 Iniciativas relevantes en la industria automotriz
mexicana
3.11 México en los planes de negocio de las armadoras de
vehículos de lujo
CAPÍTULO 4
Oportunidades de negocio
4.1 Exportación
4.2 Inversión
4.3 Cadenas de Valor
CAPÍTULO 5
Marco Legal
5.1 Programas de apoyo en México
5.2 Normas y certificaciones internacionales
CAPÍTULO 6
Ventajas Competitivas
CONCLUSIÓN
ANEXO
Lista de Capacidades de Proveeduría T1 en México
REFERENCIAS
72
82
88
92
96
108

FIGURAS, TABLAS Y GRÁFICAS
Figura 1 Indicadores Clave a Nivel Global, 2015
Figura 2 Indicadores Clave en México, 2015
Figura 3 Participación de los sectores terminal y de autopartes en la industria automotriz, 2015
Figura 4 Inversión, Investigación y desarrollo e industrias de alta tecnología en Europa del Este
Figura 5 Algunos vehículos ligeros producidos en México
Figura 6 Apertura comercial e instalación productiva automotriz en México
Figura 7 Armadoras de vehículos ligeros y pesados en México 2015
Figura 8 Mapa de Centros I+D en México
Figura 9 Modelo ACT de ProMéxico
Figura 10 Participación de las oportunidades en el mercado de componentes y sistemas automotrices
Figura 11 Valor agregado versus tiempo de desarrollo de productos en la industria automotriz
Tabla 1 Principales países productores, 2011 – 2015
Tabla 2 Principales Centros de I+D en Europa del Este
Tabla 3 Ventas de las principales empresas del sector automotriz a nivel internacional, 2011 – 2015
Tabla 4 Objetivos Alianza Nissan-Renault
Tabla 5 Plantas y centros de la alianza Nissan-Renault
Tabla 6 Productores de vehículos pesados establecidos en México
Tabla 7 Venta de vehículos ligeros en América Latina, 2011 – 2015
Tabla 8 Exportaciones mexicanas de vehículos ligeros, 2015
Tabla 9 Importaciones mexicanas de vehículos ligeros, 2011 – 2015
Tabla 10 Empresas productoras establecidas en México, 2015
Tabla 11 Ranking de empresas automotrices establecidas en México de acuerdo a sus ventas
Tabla 12 Estructura arancelaria del Prosec Automotriz
Tabla 13 Decreto Automotriz
Tabla 14 Reglas de origen automotriz, 2015
Gráfica 1 Consumo mundial de vehículos ligeros, 2011 – 2020
Gráfica 2 Consumo mundial de vehículos pesados, 2011 – 2020
Gráfica 3 Consumo de motores, 2011 – 2020
Gráfica 4 Distribución geográfica de ventas por segmento, 2015
Gráfica 5 Producción de vehículos, 2007 – 2015
Gráfica 6 IED recibida en proyectos de I+D automotriz por Europa del Este, 2010 – 2015
Gráfica 7 Producción de vehículos ligeros, 2011 – 2020
Gráfica 8 Top 5 armadoras en Norteamérica (producción plantas automotrices NAFTA)
Gráfica 9 Producción de vehículos pesados, 2011 – 2020
Gráfica 10 Vehículos ligeros vendidos en México, 2011 – 2020
Gráfica 11 Participación de mercado de vehículos ligeros por segmento, 2013 – 2015
Gráfica 12 Venta de vehículos pesados en México, 2011 – 2020
Gráfica 13 Venta de vehículos pesados de acuerdo a su segmentación, 2015
Gráfica 14 Participación en las importaciones de Estados Unidos, 1995 – 2015
Gráfica 15 Principales exportadores de vehículos ligeros, 2011 – 2015
Gráfica 16 Exportaciones de vehículos pesados, 2011 – 2015
Gráfica 17 Inversión Extranjera Directa en el sector automotriz, 2011 – 2015
Gráfica 18 Remuneraciones medias en el sector automotriz y manufacturero en México, 2011 – 2014
Gráficas Valor de mercado y oportunidad de inversión en la cadena de proveeduría de la industria
19 y 20 automotriz en México, 2014
20
20
25
37
46
60
62
68
76
80
81
24
35
38
41
41
49
51
54
56
61
63
84
85
91
27
28
28
29
30
36
45
48
50
50
52
52
53
55
57
58
58
64
78
ÍNDICE

8
PRESENTACIÓN
L
a industria automotriz es una de las más dinámicas y competitivas de México y
se ha consolidado como un jugador importante del sector a nivel global. En las
últimas décadas, México ha llamado la atención de los principales actores del sec-
tor automotriz debido al crecimiento sostenido en la producción de vehículos y
autopartes, así como a la fortaleza y las perspectivas de crecimiento de su mercado
interno. Hoy la industria automotriz mexicana vuelve a ser centro de atención en la escena
global, debido a que vive un proceso de transición de un perfil orientado principalmente a la
manufactura, a uno en el que la innovación y el diseño juegan un papel preponderante.
Este momento es el resultado de una larga historia de aciertos, en la que las empresas del sec-
tor han sabido sumarse de manera muy inteligente a la estrategia de apertura comercial del país,
adaptarse a los cambios económicos globales, aprovechando las ventajas que México ofrece para
hacerles frente; una historia en la que la presencia de las grandes firmas globales ha contribuido a
desarrollar una cadena productiva con grandes posibilidades de vincularse a las cadenas globales
del sector, y un capital humano que las principales empresas del sector han incorporado como un
activo a sus estrategias de crecimiento.
Esta publicación ofrece información clave para comprender el momento actual de la in-
dustria automotriz mexicana y delinear sus perspectivas en el mediano y largo plazos, identi-
ficando tanto los retos que enfrenta como algunos elementos que es importante considerar en
la toma de decisiones y en el diseño de estrategias para aprovechar las oportunidades que hoy
se presentan en México.
La obra muestra un análisis situacional que permite ubicar a México en el escenario internacio-
nal y comprender mejor el papel que juega el país en la industria global, para después profundizar
en algunos aspectos específicos que hablan de la madurez del sector automotriz mexicano.
A lo largo del documento se identifica a los principales actores de la industria en el país y se des-
criben las oportunidades que se presentan a futuro, tanto para la exportación como para la inversión.
Estas oportunidades, sumadas a las ventajas competitivas por las que el país es reconocido a
nivel mundial como un destino idóneo para el desarrollo de negocios globales —entre ellas, una
ubicación geoestratégica, infraestructura de clase mundial, costos competitivos y capital humano
altamente calificado—, explican en buena medida por qué en los últimos años México se ha conso-
lidado como un importante polo de desarrollo para la industria automotriz y por qué se mantiene
como un destino atractivo para la inversión de las principales compañías de los sectores automotriz
y de autopartes a nivel global.
Hoy, en México se producen vehículos que se venden en todo el mundo, autopartes que se
integran con éxito a las cadenas de valor de la industria global y se fortalecen nichos como el
segmento de vehículos premium. Además, año con año el país incrementa su participación en
actividades de ingeniería, diseño e investigación y desarrollo, y se suma a la búsqueda de alter-
nativas para buscar soluciones a los desafíos que enfrenta la industria a nivel global, como la
sustitución de combustibles fósiles.
Esta publicación busca abonar a esta tendencia, ofreciendo información útil para todos los
actores involucrados en el desarrollo del sector automotriz mexicano.
Francisco N. González Díaz
Director General
ProMéxico

9
P
ara la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), institución que re-
presenta a las empresas dedicadas a la fabricación, importación y comercialización
de vehículos ligeros nuevos en México, es un gusto participar en esta publicación, en
una coyuntura como la actual, en la que la industria automotriz ha alcanzado logros
que hasta hace unos años parecían inimaginables. Si en 2009 buscábamos alterna-
tivas para hacer frente a una grave crisis financiera global, hoy tenemos frente a nosotros una
situación totalmente distinta. Los retos actuales no tienen que ver con la forma de remontar
una crisis, sino con la manera de consolidar el crecimiento de nuestro sector y fortalecer áreas
que actualmente presentan un nivel de desarrollo incipiente.
Es imposible no reconocer la relevancia de la industria automotriz como motor del crecimiento de
la economía del país. El sector aporta más de 3% del Producto Interno Bruto (PIB) nacional y 18%
del PIB manufacturero, genera divisas por más de 52,000 millones de dólares al año, y es responsable
de alrededor de 900,000 empleos directos en todo el país. Con estos indicadores, México es el sépti-
mo productor y el cuarto exportador de vehículos ligeros a nivel global.
Además, al sector automotriz se ha destinado la mayor proporción de la inversión extranjera directa
realizada en México en los últimos seis años. En la industria automotriz se han invertido más de 21,000
millones de dólares, que se han traducido en el inicio de operaciones de seis nuevas plantas de ensamble
de vehículos y motores, la ampliación de la capacidad de producción de cinco plantas ya instaladas en
el país, y la atracción de un mayor número de proveedores directos en torno a los nuevos desarrollos.
Esta publicación no podía haberse presentado en un mejor momento. Desde hace más de 18
meses las ventas en el mercado interno han reportado un crecimiento sostenido, y la producción y
exportación han alcanzado niveles sin precedentes en la historia de nuestra sector, que comenzó a
escribirse hace 90 años con la llegada de la primera compañía armadora a México.
La industria automotriz mexicana atraviesa por un muy buen momento, y esto nos obliga a no
bajar la guardia y a estar más atentos que nunca. Ante los cambios que se están dando en el sector a
nivel global y la velocidad con la que estos cambios ocurren, no podemos perder de vista las áreas de
oportunidad que presenta la industria en el país.
Aún no inician operaciones algunas de las nuevas instalaciones de manufactura anunciadas en los
últimos años y ya estamos en el umbral de la denominada cuarta revolución industrial; somos testigos
de cambios muy importantes en los hábitos de consumo de las nuevas generaciones, así como en la
forma en que se trasportan y en los usos que dan a los vehículos. A esto se suma la necesidad, cada vez
más apremiante, de que la industria ofrezca vehículos más eficientes y amigables con el medio ambiente.
En AMIA tenemos la convicción de que si México consiguió posicionarse como una de las
plataformas para la fabricación y exportación de vehículos automotores más importantes a nivel
mundial, podemos consolidarnos como uno de los principales centros de investigación, desarrollo
e innovación de tecnología automotriz a nivel global. Este es el mayor reto para nuestro sector;
para hacerle frente debemos, por un lado, promover una mayor y más eficiente vinculación con
instituciones académicas y centros de investigación para generar el capital humano que se requiere
para responder a las nuevas realidades y exigencias de los mercados nacional e internacional, y por
otro, generar, con el apoyo del sector público, las condiciones que hacen falta para aprovechar al
máximo las oportunidades y capacidades que México ofrece en un contexto de creciente compe-
tencia a nivel global.
En este sentido, nos sumamos a esta importante iniciativa de ProMéxico, que nos permitirá
conocernos mejor como sector, propiciar un mayor conocimiento sobre la posición del país a nivel
global, e identificar las áreas en las que debemos poner mayor atención para consolidar al sector
automotriz en México.
Eduardo Solís
Presidente Ejecutivo
Asociación Mexicana de la Industria Automotriz
PRESENTACIÓN

10
H
ablar de la industria automotriz fabricante de vehículos pesados es contar una
historia del éxito en el marco del Tratado de Libre Comercio de América del
Norte (TLCAN). Hace 10 años, México fabricaba 17% de los vehículos pesados
de la región; hoy el país produce 35% y la industria se ha consolidado como un
pilar de la economía nacional.
Con 11 plantas en ocho entidades del país, las empresas que integran la Asociación Nacio-
nal de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), son responsables de
25,000 empleos directos y generan más de 5% del Producto Interno Bruto (PIB) manufacturero.
Estas compañías producen los camiones que se utilizan para distribuir 56% de la carga que se
transporta en todo el país, transportar 83% de la carga terrestre de los bienes que se comercia-
lizan en México. Además, ensamblan los autobuses en los que se transporta a más de 98% del
pasaje terrestre en el país.
El camino no ha sido fácil, pero el compromiso con la calidad y la competitividad ha permitido
a la industria romper esquemas y entregar resultados sin precedentes en materia de producción
y exportación. Tan sólo en 2015, la producción de vehículos pesados creció 13% con respecto a
2014, alcanzando un total de 190,978 unidades producidas, mientras que las exportaciones crecie-
ron 27% con respecto al mismo año.
Durante 2015, México consolidó su papel protagónico en la industria mundial de vehículos pesa-
dos; el país exportó 92,985 tractocamiones quinta rueda, con un valor total de más de 8,500 millones
de dólares, con lo que se convirtió en el mayor exportador de vehículos de este tipo a nivel mundial.
Si bien estas cifras son muy alentadoras, en ANPACT estamos conscientes de que el crecimien-
to implica retos, y estos deben ser encarados con responsabilidad. Es por ello que nos fijamos la
meta de consolidarnos como líderes en América y alcanzar una producción de más de 300,000
unidades al año para 2030.
Tenemos claro que para cumplir este objetivo es necesario asumir un compromiso permanente
con la sustentabilidad, la innovación y el desarrollo tecnológico, para producir camiones cada vez
más seguros, eficientes y amigables con el medio ambiente.
Partiendo de la premisa de que un transportista más profesional produce empresas más com-
petitivas, y que empresas más competitivas propician el crecimiento de la industria; ANPACT ha
emprendido un Programa para la Profesionalización del Autotransporte Federal, que empieza a dar
sus primeros resultados.
En la misma línea, hemos impulsado esquemas de renovación de la flota vehicular, con los ob-
jetivos de que los caminos a lo largo de todo el país sean más seguros y que nuestros hijos respiren
aire cada vez más limpio.
Hoy, nos sumamos a esta publicación de ProMéxico, con la convicción de que contiene infor-
mación útil para identificar los retos específicos que se plantean a la industria en los próximos años
y los mecanismos con los que contamos para hacerles frente.
Todos queremos un autotransporte más eficiente, moderno, limpio, efectivo y por supuesto que
sea mejor negocio. El gran reto es tener un crecimiento sostenido, innovando y cuidando el ambiente.
Miguel H. Elizalde Lizárraga
Asociación Nacional de Productores de Autobuses,
Camiones y Tractocamiones

11
PRESENTACIÓN
L
a industria de autopartes en México mantiene una tendencia de crecimiento sosteni-
do. En los últimos cinco años, el sector ha alcanzado cifras récord tanto en produc-
ción (82,000 millones de dólares anuales) como en exportaciones (65,000 millones
de dólares anuales). Actualmente, México es el sexto productor más grande del mun-
do y la expectativa es que los próximos años el país avanzará varias posiciones.
Este crecimiento es resultado de una combinación de factores, entre los que están la apertura de
nuevas plantas de manufactura, la localización geográfica del país y el crecimiento de la industria en
Estados Unidos, el principal destino de las exportaciones mexicanas de autopartes.
Con base en los pronósticos de manufactura de autos ligeros en la región del Tratado de Libre
Comercio de América del Norte (TLCAN), podemos prever que para 2020 la producción de auto-
partes en México alcanzará un valor de 100,000 millones de dólares, lo que nos situará en el cuarto
lugar mundial de producción, detrás de China, Estados Unidos y Japón, y superando a países como
Corea del Sur y Alemania.
Para alcanzar estas cifras, debemos estar preparados y fortalecer los factores que inciden en el
crecimiento de nuestra producción y facilitan nuestro comercio internacional.
En este sentido, la coordinación de la industria automotriz y de autopartes con los diferentes
órganos del Gobierno Federal es un elemento fundamental, ya que nos permitirá hacer frente a los
retos que enfrentamos actualmente en rubros como el desarrollo del talento humano; la infraestruc-
tura aduanal, de puertos y caminos; logística y el fortalecimiento mercado interno de autos nuevos.
En la Industria Nacional de Autopartes, tememos el firme compromiso de mantener el trabajo
conjunto con los distintos actores que participan en el sector, para sumar esfuerzos y generar mejores
condiciones para el crecimiento y desarrollo de todos. Por ello, nos complace participar en esta pu-
blicación de ProMéxico, que contribuirá a un mejor entendimiento de la industria automotriz y de
autopartes en México y de los retos y oportunidades que se le presentan en el mediano y largo plazos.
Óscar R. Albín
Industria Nacional de Autopartes

12
PRÓLOGO
S
e espera que para 2020, la industria automotriz mexicana produzca cerca de 5 mi-
llones de vehículos ligeros de 13 marcas diferentes, en más de 30 plantas de manu-
factura. En años recientes, el país ha evolucionado de su enfoque inicial de maquila
para convertirse en una potencia en la industria automotriz global, creando nuevas
oportunidades para que proveedores nacionales e internacionales de componentes y
servicios contribuyan al rápido desarrollo de este sector.
Tras décadas en las que los bajos precios de las materias primas coincidían con periodos de
crecimiento de las economías industrializadas, el mundo enfrenta actualmente una realidad mar-
cada por un bajo crecimiento económico, bajos precios en las materias primas y volatilidad en
los mercados financieros internacionales. Aunque los precios de las materias primas comienzan a
subir, la incertidumbre sigue frenando a los mercados emergentes, al mismo tiempo que afecta a las
economías más grandes del mundo. De acuerdo con el Fondo Monetario Internacional, se espera
que la recuperación irregular de la economía global resulte en tasas de crecimiento a nivel global
de 3.4% en 2016 y 3.6% en 2017, mientras que en México se prevé un crecimiento de 2.6% y
2.9% en 2016 y 2017, respectivamente —después de haber registrado tasas de 1.4% a 2.5% en los
tres años anteriores—. Si bien el desarrollo económico de México se vio afectado por la situación
económica mundial, el país transformó su economía a través de una serie de reformas de largo
alcance, diseñadas para mejorar estructuralmente la competitividad de la industria manufacturera.
México es el séptimo mayor productor de automóviles a nivel mundial y el segundo exportador
a Estados Unidos. En 2015, el país fabricó 3.4 millones de vehículos ligeros, 39.9% más que Brasil.
Distintas armadoras han invertido más de 27,000 millones de dólares en el país, lo que añadirá
aproximadamente 1.7 millones de unidades a la capacidad de producción actual. Atraídas por el ca-
pital humano competitivo, la estabilidad política y económica del país, sus ventajas geográficas y su
acceso preferencial a los principales mercados del mundo, la compañías automotrices siguen llegan-
do a México. Tan sólo entre 2010 y 2015, México recibió inversiones de más de 22,000 millones de
dólares, enfocadas principalmente a la construcción de nuevas plantas y a proyectos de expansión.
Actualmente, 80% de la producción automotriz de México está destinada al mercado de ex-
portación, y 86% de las exportaciones del sector tienen como destino Canadá y Estados Unidos.
Paradójicamente, el crecimiento de la industria automotriz mexicana está impulsado principalmen-
te por las exportaciones a mercados fuera de la región del Tratado de Libre Comercio de América
del Norte (TLCAN), que han convertido a México en un auténtico actor global. Más allá de la
cercanía con Estados Unidos, la segunda economía más grande del mundo, la posición geográfica
de México presenta una oportunidad única para hacer negocios con países asiáticos y europeos.
A ello se suma la infraestructura logística de clase mundial que el país ha desarrollado y que hoy
le permite exportar vehículos a diversos mercados. En términos generales, la industria automotriz
mexicana representa 3% del producto interno bruto (PIB) nacional y 18% del PIB manufacturero,
genera más de 870,000 empleos directos y aporta 20% de la producción automotriz en América del
Norte. Mercedes-Benz, Infiniti, BMW, Toyota, Kia y Audi son las empresas de más reciente ingreso
a la industria mexicana, y se espera que las dos últimas comiencen operaciones en 2016.
México se encuentra en un proceso de transición; de se un productor de autos de bajo costo
y poco desarrollo tecnológico, se está convirtiendo en un fabricante de vehículos premium de alta
tecnología, lo que traerá consigo el desarrollo de actividades de mayor valor agregado en el media-
no y largo plazos. Con más de 100,000 ingenieros que se gradúan por año, México está formando
capital humano especializado en procesos de manufactura avanzada. Sin embargo, una demanda
que se transforma rápidamente debido a constantes cambios tecnológicos y en los estándares de

13
PRÓLOGO
calidad, plantea retos importantes para que la cadena de proveeduría avance al mismo ritmo que
las armadoras. Sin duda esto representa nuevas oportunidades para quienes desean invertir en la
pujante industria mexicana, especialmente en los eslabones más débiles de la cadena de proveedu-
ría. Las mejores oportunidades están en áreas como la producción de materias primas y diseño,
producción y reparación de herramientas. Actualmente la industria importa la mayor parte de estos
activos, lo que merma la competitividad del país.
Mientras algunos proveedores locales enfrentan dificultades para desarrollar las capacidades
financieras, tecnológicas y operativas que requieren para integrarse de manera eficaz a las platafor-
mas de manufactura, los grandes proveedores internacionales buscan incrementar su presencia en
México para aprovechar al máximo las oportunidades que ofrece el país. Con el fin de fortalecer la
cadena de suministro nacional, el gobierno mexicano puso en marcha el programa ProAuto, dise-
ñado específicamente para apoyar a empresas mexicanas en su inserción a la cadena de proveeduría
del sector automotriz. Por medio de este programa, en 2015 se apoyó a más de 4,000 pequeñas y
medianas empresas mexicanas, y se tiene la meta de duplicar esta cifra durante 2016.
En el largo plazo, el éxito de la industria automotriz mexicana estará relacionado directamente
con la velocidad con la que la cadena de proveeduría nacional se actualice para cumplir y superar
los estándares de las armadoras, y con la capacidad del país para ofrecer a estas grandes compañías
incentivos para que apoyen el desarrollo de una base de proveedores locales.
Después de la crisis financiera global de 2008 y 2009, las ventas de vehículos ligeros en México
registraron una caída importante. Sin embargo, en 2015, el mercado interno mexicano de vehículos
ligeros registró un nuevo récord, con más de 1.4 millones de unidades vendidas, y se espera que
para 2020 esta cifra llegará a casi dos millones de unidades. Para alcanzar este potencial, se requie-
re incrementar el financiamiento a la compra de vehículos ligeros de 60% a 70-80%, y ampliar las
posibilidades de compra de aquellos sectores de la sociedad con mayor movilidad económica. De
igual forma, al impulsar el crecimiento de los segmentos premium y de lujo, se crearán condiciones
para que los vehículos híbridos y eléctricos puedan competir en el mercado, incentivando el desa-
rrollo de infraestructura adecuada para el uso de estas tecnologías.
La industria automotriz es un sector fundamental en el desarrollo económico de México. Sin
duda, factores como la creciente competencia a nivel global, el desarrollo tecnológico innovador
y el acceso a nuevos mercados transformarán el rostro de industria automotriz mexicana en los
próximos diez años.
Mexico Automotive Review

14
C
ontar con información clara, oportuna y confiable es esencial para
la toma de decisiones en negocios internacionales. Para garantizar
una adecuada planeación y exitosa ejecución, resulta primordial no
sólo conocer la situación presente de las industrias, sino tener clari-
dad sobre el rumbo hacia el que se dirigen. Bajo esta premisa, Pro-
México pone a su disposición el presente documento, con la finalidad de facilitar
la identificación y aprovechamiento de oportunidades de negocios internaciona-
les en la industria automotriz mexicana.
El capítulo 1 de este documento presenta una descripción general de la industria
automotriz, mientras que el capítulo 2 incluye un marco referencial del sector a nivel
mundial, con información y algunos de los indicadores más relevantes sobre produc-
ción, ventas, consumo y actores, entre otros temas, con el fin de ofrecer un panorama
sobre la magnitud de la industria automotriz y el contexto en el que se insertan sus
actividades. Asimismo, se presentan las principales tendencias del sector, se identifican
algunas de las mejores prácticas que se han implementado a nivel internacional, y se
presentan perspectivas sobre la dirección que tomarán los negocios de la manufactura
automotriz en el futuro.
Una vez puesta la industria en una perspectiva global, en el capítulo 3 se presenta
un panorama sobre la industria automotriz en México en la actualidad, con énfasis en
temas de producción, mercado interno, comercio internacional e inversión extranjera
directa, para dimensionar la relevancia que tiene el sector en la economía del país y la
posición sólida que ocupa en el contexto internacional. En este capítulo se hace men-
ción de los principales actores establecidos en México, quienes, al depositar su con-
fianza en el país, desarrollan y marcan la pauta en la industria automotriz mexicana, y
son excelentes socios potenciales para el desarrollo de negocios internacionales a través
de sus cadenas de proveeduría. También se muestran las estadísticas relacionadas con
el empleo y la valoración de la calificación y experiencia de la mano de obra en el sec-
tor automotriz mexicano. A su vez, se presenta la infraestructura organizacional con
que cuenta la industria automotriz nacional para representar, proteger e impulsar sus
intereses; con lo cual se hace patente la madurez del ambiente de negocios para la ma-
nufactura automotriz en el país. Destacan los análisis de algunos aspectos específicos
de la industria nacional, como la evolución de la posición de México como exportador
de vehículos ligeros; el cambio en la participación de la proveeduría mexicana en las
importaciones de Estados Unidos (principal destino de exportación del país) antes y
después de la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio de América del Norte
(TLCAN); el impulso a la inversión extranjera directa en México mediante la apertura
al comercio internacional, y el nuevo protagonismo de la manufactura mexicana en el
nicho de producción de vehículos de lujo. Con estos análisis se muestran las principales
tendencias en la industria automotriz mexicana.
En el capítulo 4 se presentan las oportunidades de negocios internacionales en el
sector automotriz mexicano. Con respecto a la exportación, se indican oportunidades
dirigidas a empresas de todos los tamaños, desde pymes, que pueden realizar expor-
taciones indirectas a través del encadenamiento productivo, hasta grandes empresas,
INTRODUCCIÓN

15
INTRODUCCIÓN
que pueden aprovechar la posición de México como plataforma de exportación. En
cuanto a la inversión extranjera, se presenta una amplia gama de oportunidades, des-
de condiciones favorables para el establecimiento de operaciones para las grandes
empresas armadoras de vehículos y proveedores T1, hasta oportunidades para el tras-
lado de operaciones de empresas medianas proveedoras de procesos de altas especifi-
caciones y componentes faltantes en la cadena de suministro nacional, las cuales con-
llevan una mayor solidez en la cadena de valor de la industria automotriz mexicana.
En el capítulo 5 se describen los mecanismos de apoyo que ofrece el Gobierno de
México para facilitar que las oportunidades de negocio identificadas se lleven a cabo.
De igual modo, se presenta la normativa nacional e internacional que es necesario
conocer y cumplir para la exitosa realización de las oportunidades de negocio, tanto
en el mercado mexicano como en los mercados internacionales.
Finalmente, se hace mención de las ventajas competitivas de México para el de-
sarrollo de negocios internacionales, desde infraestructura y costos de manufactura,
hasta aranceles preferenciales en la industria automotriz, determinados según las Re-
glas de Origen establecidas en los diversos acuerdos comerciales firmados por México.
En la parte final, el documento incluye una Lista de Capacidades de Proveeduría
T1 en México, la cual presenta información sobre las 90 principales empresas de
autopartes con presencia en el país y representa una aportación de información no-
vedosa sobre la industria automotriz mexicana.
Así, esta publicación pone al alcance del lector las herramientas que permiten pro-
yectar a México como un gran destino para la inversión extranjera, así como identi-
ficar su potencial exportador, esperando sea de utilidad en la toma de decisiones de
negocios internacionales que impulsen el futuro de la industria automotriz del país.

19
DESCRIPCIÓN
DELAINDUSTRIA
La industria automotriz está integrada por dos sectores: terminal y autopartes.
Este estudio se enfocará principalmente en las actividades del sector terminal y la
manufactura de motores.
1.1 SEGMENTACIÓNPORLÍNEADETRABAJO
Generalmente, a nivel internacional, la industria terminal divide la producción de
vehículos automotores en dos segmentos: vehículos ligeros y vehículos pesados. Sin
embargo, este estudio retoma la segmentación que se realiza específicamente en la
industria mexicana.
Vehículos ligeros
Vehículos de motor utilizados para el transporte de pasajeros que no contienen más
de ocho asientos (incluido el del conductor).
Vehículos comerciales ligeros
Vehículos de motor utilizados para el transporte de productos y personas; en esta
categoría se encuentran las pickups, SUV, minivan y camiones panel.
Vehículos pesados
Vehículos utilizados para el transporte de mercancías; su peso es mayor a 7 toneladas.
Autobuses
Vehículos utilizados para el transporte de más de ocho pasajeros, con una capaci-
dad de más de 7 toneladas.
Internacionalmente, los vehículos se clasifican en dos grupos:
• Automóviles para pasajeros.
• Vehículos comerciales (incluyen vehículos comerciales ligeros, camiones pe-
sados y autobuses).
DESCRIPCIÓN DE LA INDUSTRIA

20
Fuentes: ProMéxico con información de 1
MarketLine, estimaciones 2
OICA 3
Fortune Global 500, 2015
4
OICA 5
ANPACT 6
AMIA 7
Global Trade Atlas y AMIA 8
Secretaría de Economía 9
ProMéxico 10
INEGI
PARTICIPACIÓN EN LA PRODUCCIÓN POR REGIÓN 20151
EMPRESAS LÍDERES DE ACUERDO
A SUS VENTAS A NIVEL INTERNACIONAL3
Asia-Pacífico
Unión Europea
América
Resto del Mundo
Producción de vehículos ligeros
1,497.9 mmd1
Unidades producidas
86.9 millones de vehículos2
Producción de vehículos pesados
251.7 mmd1
Unidades producidas
47%
33.6%
10.5%
8.9%
42.7%
12.6%
28%
16.7%
268,566 mdd 247,702 mdd
162,163 mdd
172,279 mdd
De las principales armadoras 21 tienen
presencia en 14 estados del país9
Más de 300 proveedores de primer nivel
(TIER 1) de la industria terminal5
Generación de 81,927 empleos en industria
automotriz terminal10
Participación de la industria automotriz y
de autopartes:
PIB nacional10
: 3%
PIB manufacturero10
: 18%
Inversión Extranjera Directa8
(IED): 20%
Exportaciones totales9
: 27%
4° Exportador de vehículos pesados5
156,900 vehículos
5° Productor mundial de vehículos pesados4
191,000 vehículos5
Exportador de vehículos ligeros
4°
Productor mundial de vehículos ligeros4
7°
Productor mundial de vehículos en general5
7°
FIGURA 1. INDICADORES CLAVE A NIVEL GLOBAL, 2015
FIGURA 2. INDICADORES CLAVE EN MÉXICO, 2015
mmd: miles de millones de dólares
mdd: millones de dólares

21
DESCRIPCIÓN DE LA INDUSTRIA
1. Aguascalientes
2. Baja California
3. Chihuahua
4. Coahuila
5. Guanajuato
6. Hidalgo
7. Jalisco
8. Estado de México
9. Morelos
10. Nuevo León
11. Puebla
12. Querétaro
13. San Luis Potosí
14. Sonora
ESTADOS CON PRODUCCIÓN DE VEHÍCULOS
2
14
3
4
10
13
7
5
12
6
8
11
1
9

24
PANORAMA
GLOBAL
En 2015 China se mantuvo como el mayor fabricante de vehículos en el mundo,
seguido por Estados Unidos y Japón.
De acuerdo con el ranking de 40 países elaborado por la Organisation Internatio-
nale des Constructeurs d’Automobiles (OICA), México ocupó el séptimo lugar entre
los principales productores a nivel mundial en 2015, por encima de países como
Brasil, España, Canadá, Francia, Rusia, Reino Unido y Bélgica.
Con respecto a este ranking, cabe resaltar la caída en la producción brasileña
debido a una disminución en el tamaño del mercado interno, así como el crecimiento
de la industria automotriz española.
# 2011 2012 2013 2014 2015
1 China-18.8 China-19.2 China-22.1 China-23.8 China-24.5
2 EUA-8.6 EUA-10.3 EUA-11.0 EUA-11.7 EUA- 12.1
3 Japón-8.3 Japón-9.9 Japón-9.6 Japón-9.8 Japón-9.3
4 Alemania-6.3 Alemania-5.6 Alemania-5.7 Alemania-5.9 Alemania-6.0
5 Corea del Sur-4.6 Corea del Sur-4.5 Corea del Sur-4.5 Corea del Sur-4.5 Corea del Sur-4.5
6 India-3.9 India-4.1 India-3.9 India-3.8 India-4.1
7 Brasil-3.4 Brasil-3.3 Brasil-3.7 México-3.4 México-3.6
8 México-2.7 México-3.0 México-3.0 Brasil-3.1 España-2.7
9 España-2.3 Tailandia-2.4 Tailandia-2.5 España-2.4 Brasil-2.4
10 Francia-2.2 Canadá-2.4 Canadá-2.4 Canadá-2.4 Canadá-2.3
TABLA 1. PRINCIPALES PAÍSES PRODUCTORES, 2011 – 2015
(millones de unidades)
Fuente: ProMéxico con información de OICA, AMIA y ANPACT

25
2.1 PRODUCCIÓN
La manufactura de vehículos representa 62.1% de la producción total de la industria
automotriz, mientras que la participación del sector de autopartes es de 37.9%.
Vehículos ligeros
En 2015, la producción mundial de vehículos ligeros alcanzó un valor de 1,498 miles
de millones de dólares, con un total de 86.9 millones de unidades producidas, lo que
representó un crecimiento en términos de valor de 6.7% con respecto a 2014.
Se estima que para 2020 la producción mundial de vehículos ligeros tendrá un
valor de 1,649 miles de millones de dólares, con un volumen de 105.9 millones de
unidades producidas, lo que significa que la industria registrará una tasa media de
crecimiento anual (TMCA) de 1.9% entre 2015 y 2020.
PANORAMA GLOBAL
37.9%
Autopartes
62.1%
Producción
terminal
FIGURA 3. PARTICIPACIÓN DE LOS SECTORES TERMINAL Y DE AUTOPARTES
EN LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ, 2015
Fuente: ProMéxico con información de IHS

27
Vehículos pesados
El segmento de vehículos pesados registró una producción de 3.7 millones de unida-
des en 2015, con un valor total 252,000 millones de dólares, lo que representó un
crecimiento en términos de valor de 9.1% con respecto a 2014.
Se espera que para 2020 el valor de la producción de vehículos pesados será de
280,000 millones de dólares, con una TMCA de 2.2% entre 2015 y 2020.
Motores
A nivel internacional las empresas productoras de vehículos están delegando cada
vez más la manufactura de ciertas partes y componentes de los vehículos a empresas
Tier 1; sin embargo, conservan la producción de ciertos procesos y componentes,
como los motores.
A nivel global, la industria cuenta con 9,567 empresas dedicadas a la manufac-
tura de motores, entre las que destacan Toyota, Volkswagen, GM, Ford, Daimler,
Cummins Inc. y Detroit Diesel, entre otras. Se espera que para 2020, el número de
empresas dedicadas a la manufactura de motores habrá crecido 12.8%, para alcan-
zar un total de 10,796.
El principal nicho de consumo de motores a nivel internacional son las empresas
manufactureras de equipo original (OEM) con 44.6% de la participación; le siguen el
aftermarket (26.4%), la exportación hacia otras plantas —comercio internacional—
(18.0%) y la reconstrucción de motores (11.0%).
En el mercado de aftermarket la producción está ligada al ciclo de reemplazo,
tanto de los motores como de los vehículos, y a los accidentes que se derivan en la
sustitución del motor. El mayor consumidor del nicho de reconstrucción de motores
es la industria de vehículos pesados; sin embargo, el consumo está creciendo en el
segmento de vehículos ligeros.
Los mayores retos en la producción de motores son las regulaciones ambientales
impuestas por los gobiernos, así como la demanda de los consumidores de vehículos
con mayor eficiencia energética.
2.2 CONSUMO
En 2015, las ventas de vehículos ligeros a nivel global tuvieron un valor estimado de
1,755 miles de millones de dólares, con un crecimiento de 1.2% con respecto a 2014. Se
espera que para 2020 las ventas de vehículos ligeros alcancen un valor de 1,932 miles de
millones de dólares, lo que significará una TMCA de 1.9% entre 2015 y 2020.
1,437
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
1,580
1,691
1,734
1,755
1,792
1,833
1,873
1,909
1,932
GRÁFICA 1. CONSUMO MUNDIAL DE VEHÍCULOS LIGEROS, 2011 – 2020
(miles de millones de dólares)
Fuente: ProMéxico con información de MarketLine
PANORAMA GLOBAL

28
En 2015, el segmento de vehículos pesados alcanzó un valor de 696 miles de millones
de dólares a nivel global, lo que significó un crecimiento de 8.5%, con respecto a 2014.
Se estima que para 2020 el segmento de vehículos pesados tendrá un valor de 830
miles de millones de dólares, lo que significará una TMCA de 3.6% de 2015 a 2020.
En lo que respecta al mercado de motores a nivel internacional, se calcula que
durante 2015 se registraron ventas por 280 miles de millones de dólares, lo que re-
presentó una disminución de 3.9% con respecto a 2014.
Se estima para 2020, la industria de manufactura de motores generará ventas
por 297 miles de millones de dólares, con una TMCA de 1.4% entre 2015 y 2020.
Asimismo, se espera que la industria del reemplazo o aftermarket de motores ten-
drá un crecimiento positivo durante los próximos años, debido al crecimiento del
parque vehicular en países emergentes.
527
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
558
587
641
696
759
777
791
810
830
244
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
241
281
292
282
292
292
297
299
297
GRÁFICA 2. CONSUMO MUNDIAL DE VEHÍCULOS PESADOS, 2011 – 2020
GRÁFICA 3. CONSUMO DE MOTORES, 2011 – 2020
Fuente: ProMéxico con información de MarketLine
Fuente: ProMéxico con información de IBIS World

29
2.3 DISTRIBUCIÓNGEOGRÁFICA
En el segmento de vehículos ligeros, la principal región para la venta de unidades ve-
hiculares en 2015 fue la región de Asia-Pacífico, que representa 47.0% de las ventas;
le siguieron Europa con 33.6%, América con 10.5% y el resto del mundo con 8.9%.
En cuanto a las ventas de vehículos pesados, la región que tuvo mayor partici-
pación fue la de Asia-Pacífico con 42.7% de las ventas a nivel global, seguida de
América con 28.0%, el resto del mundo con 16.7%, y Europa con 12.6%.
Respecto a los motores, la región con mayor participación durante 2015 fue Asia-Pa-
cífico con 51.2%, seguida de América con 23.6%, Europa con 22.8% y el resto del
mundo con 2.4%. Como es de esperarse, la producción y la venta de motores están re-
lacionadas con la producción de vehículos ligeros y pesados, por lo que China y Estados
Unidos son los principales mercados de destino de la producción de motores.
2.4 TENDENCIASDELSECTOR
Alianzas estratégicas
Desde la década de 1990, la industria automotriz ha atravesado un amplio proceso
de reconfiguración por parte de las armadoras. Recientemente este proceso se ha
caracterizado por un creciente número de alianzas estratégicas entre las principales
compañías del sector. En su gran mayoría, estas alianzas han buscado generar eco-
nomías de escala en los procesos de diseño, fabricación y comercialización de nuevos
modelos. Existen casos en los que las alianzas formadas por las armadoras dan lugar
a una mayor penetración en nuevos mercados, algunos ejemplos importantes son la
alianza entre Renault y Nissan y Renault-Nissan y Daimler en países como México
(Aguascalientes), Rusia (Toliatti) y China (Hubei).
Motores
2.4%
22.8%
23.6%
51.2%
Vehículos pesados
12.6%
16.7%
28.0%
42.7%
Vehículos ligeros
8.9%
10.5%
33.6%
47.0%
Resto del mundo
América
Europa
Asia-Pacífico
GRÁFICA 4.DISTRIBUCIÓN GEOGRÁFICA DE VENTAS POR SEGMENTO, 2015
Fuente: ProMéxico con información de MarketLine e IBIS World
PANORAMA GLOBAL

30
La alianza Renault-Nissan y Daimler AG es una muestra de la importancia de
México como plataforma de producción de vehículos a nivel internacional. Durante
2014, las empresas anunciaron un plan para desarrollar de manera conjunta, en
Aguascalientes, 300,000 vehículos de las marcas Infiniti y Mercedes-Benz, compar-
tiendo plataformas pero manteniendo independiente su diseño, lo que les permitirá
aprovechar economías de escala.
Mayor participación de países emergentes
El contexto de costos más competitivos a nivel internacional ha afectado a los países
productores de automóviles. Un ejemplo claro es que mientras en los últimos años
Canadá y Francia —países con larga tradición en la industria— sufrieron importan-
tes descensos en sus niveles de producción, países emergentes como China, India,
Brasil y Corea registraron incrementos notables en sus volúmenes de producción.
Anuncios de inversión por parte de distintas empresas en México, permiten con-
firmar que la industria automotriz mexicana seguirá contribuyendo a la producción
automotriz de los países emergentes en los próximos años.
La estrategia de las empresas armadoras ha sido trasladar la producción de sus mo-
delos económicos (de los que se requieren mayores volúmenes) a países emergentes, cu-
yos costos de manufactura son más competitivos, y mantener en sus países de origen
el armado de sus vehículos de lujo (de menores volúmenes de producción, pero con
mayores márgenes de ganancia). En este sentido, el armado de vehículos de lujo se ha
convertido en un indicador de madurez de la industria en los países productores.
Vehículos amigables con el medio ambiente y energéticamente
eficientes
Esta tendencia se ha visto reforzada por el crecimiento del mercado para vehículos nue-
vos en los países emergentes, a medida que el PIB per cápita de sus ciudadanos mejora.
Diversas compañías armadoras han comenzado a invertir en el diseño y producción de
modelos enfocados a satisfacer las necesidades de dichos clientes, ofreciendo una mayor
Países Industrializados Países Emergentes
‘07
20
25
30
35
40
‘08 ‘09 ‘12
‘11
‘10 ‘13 ‘14 ‘15
GRÁFICA 5. PRODUCCIÓN DE VEHÍCULOS, 2007 – 2015
(millones de vehículos)
Fuente: ProMéxico con datos de OICA

31
movilidad y precios accesibles, lo que las ha llevado incluso a utilizar dichos países como
plataformas de producción hacia los países más industrializados.
Esta tendencia también ha sido impulsada por los subsidios e incentivos que
algunos países entregan a los compradores de vehículos amigables con el medio am-
biente, con el fin de incrementar su demanda.
Las empresas armadoras de vehículos continúan invirtiendo en operaciones de
investigación y desarrollo (I+D) para ofrecer nuevas tecnologías amigables con el
medio ambiente, e incluso migrar hacia nuevas fuentes de combustible, tales como
el hidrógeno y la energía eléctrica. Esta situación ha provocado que las empresas
desarrolladoras de motores incrementen los costos de materiales, tecnologías y en-
trenamiento de su personal.
Motores a diésel
Esta tendencia es liderada por los constructores alemanes. La principal característica
de los motores a diésel es que son pequeños y tienen menor cilindrada en compa-
ración con los motores a gasolina, lo que les permite entregar curvas de potencia
versus consumo muy por debajo de los motores de gasolina. Para tener una mayor
potencia y mejor desempeño en los motores se utilizan elementos como turbocom-
presores y sistemas de inyección directa; esto ha derivado en la utilización cada vez
más frecuente de motores de 4 cilindros, que comienzan a usarse en automóviles del
segmento premium, como Mercedes-Benz o Audi.
Automóviles híbridos
Un automóvil híbrido utiliza de forma alternada dos sistemas de propulsión: uno
tradicional, basado en un motor a combustión, y un sistema paralelo, basado en uno
o varios motores eléctricos alimentados por baterías. Lo anterior da como resultado
una reducción en el consumo de combustible y de emisiones, gracias a que, especial-
mente en conducción urbana, el modo eléctrico permite un desplazamiento sin tener
que recurrir al motor de combustión; por otro lado, al combinar el trabajo de ambos
motores se aumenta la potencia.
En la actualidad, fabricantes japoneses como Honda y Toyota son los principales
desarrolladores de este tipo de automóviles.
En agosto de 2011, Ford y Toyota anunciaron una alianza para el desarrollo de
nuevas camionetas pickup y SUV híbridas. Mediante este acuerdo se busca integrar
las tecnologías híbridas de Toyota en los segmentos de vehículos deportivos y camio-
netas, en los cuales Ford cuenta con amplia experiencia.
Automóviles eléctricos
Pese a sus restricciones tecnológicas, durante los dos últimos años los automóviles
eléctricos han encontrado un nicho de mercado por su economía y por ser “cero
emisiones”. Su uso comienza a masificarse de manera particular en Europa, donde
ya se dispone de redes públicas de carga, así como exenciones en los impuestos de
circulación en ciudades como Londres y París.
La principal desventaja de estos autos es la autonomía (operación sin carga) limi-
tada, que los hace poco atractivos para viajes largos. Sin embargo, han encontrado un
mercado amplio entre los usuarios urbanos, e incluso la industria ya trabaja en nuevas
generaciones de baterías de carga rápida y autonomía extendida.
Automóviles con motor a hidrógeno
Pese a los inconvenientes que presenta, principalmente en lo que se refiere a su
almacenamiento, el hidrógeno está presente como combustible en las tendencias
PANORAMA GLOBAL

32
futuras para los vehículos. Debido a que se trata de un combustible abundante y
económico, hay fabricantes que mantienen investigaciones para obtener motores
propulsados por hidrógeno; incluso países como Noruega y Estados Unidos —en
específico el estado de California—, han llevado a cabo esfuerzos en infraestruc-
tura e investigación de nuevos vehículos propulsados por hidrógeno.
Existen casos como Mazda, que cuenta con la versión RX8, un automóvil equi-
pado con un motor que trabaja con hidrógeno y gasolina. Por su parte, en 2014,
Toyota anunció el comienzo de la producción y comercialización de vehículos a base
de hidrógeno; en Japón se han preparado 100 centros de servicio en cuatro ciudades
principales, y se espera que para 2030 se contará con una extensa red de infraestruc-
tura para la recarga de hidrógeno para vehículos.
Automóviles autónomos
Los vehículos autoconducidos utilizan tecnologías como GPS, radar y visión com-
putarizada para interpretar la información del entorno del vehículo, e identificar
patrones de navegación, obstáculos y señales de tránsito.
De acuerdo con expertos internacionales, la producción y comercialización de
automóviles autónomos requerirá varias etapas, entre las que se incluyen el desarro-
llo tecnológico, la disponibilidad de infraestructura, regulaciones, accesibilidad a este
tipo de tecnología vinculada al precio y el desarrollo de un nicho de mercado para el
consumidor de este tipo de vehículos.
Algunas empresas involucradas en estos esfuerzos son:
• Apple
• Audi (en colaboración con la Universidad de Stanford)
• Continental
• Google
• Mercedes-Benz
• Tesla
• Toyota
A pesar de que diversas empresas automotrices y de tecnología han anunciado
el inicio de varios proyectos, se estima que estos vehículos estarán disponibles a
largo plazo y la transición en la producción y consumo de los mismos podría tomar
cerca de 20 años. Las principales barreras para esta tendencia en la industria son
los aspectos tecnológicos y la complejidad regulatoria/legal que se requiere para la
comercialización y uso de vehículos autónomos.
Fusiones y adquisiciones en el sector de autopartes
A nivel internacional, las fusiones y adquisiciones generan múltiples reacciones
entre expertos y dirigentes de los sectores automotriz terminal y de autopartes. Por
una parte, existen empresas que prefieren desvincularse de marcas costosas y en-
focarse al desarrollo de sus marcas históricas —tales fueron los casos de Ford con
Jaguar y GM con Hummer y Pontiac, a raíz de la crisis de 2009—; otras empresas
—como Nissan y Renault— prefieren formar grandes alianzas o incluso fusionarse
o adquirir empresas —como es el caso de Fiat y Chrysler—.
Lo anterior ocurre también en la industria de autopartes, un sector que brinda
mejoras tecnológicas y mayor eficiencia en los productos y procesos para las arma-
doras. Diversas empresas Tier 1 y Tier 2 han comenzado a incursionar en otras áreas
de mercado, haciendo uso de estrategias para adquirir empresas que generen mayor
valor agregado a sus negocios. Las fusiones y adquisiciones también pueden traducir-
se en disminuciones en costos de tecnología, así como en una reducción en el tiempo

33
que se requiere para ingresar a un nuevo nicho de mercado; incluso contribuyen a
atraer y generar mayor talento para las empresas.
Se prevé que en la medida en que el consumidor requiera de mejores tecnologías
en sus vehículos, se registrará crecimiento en esta tendencia en sector de autopartes,
con empresas adquiriendo a otras empresas del mismo nivel y tecnología o fusionán-
dose con competidores para hacer frente a otros proveedores.
En 2015 el sector automotriz y de autopartes generó fusiones y adquisiciones por
un valor histórico de alrededor de 62,100 millones de dólares —un incremento de
60% con respecto a 2014—. El sector de autopartes contribuyó a esas operaciones
con 32,900 millones de dólares —53% del valor total de las transacciones registra-
das—. En promedio, cada una de estas operaciones tuvo un valor de 388 millones
de dólares.
Algunos ejemplos de fusiones y adquisiciones en la industria de autopartes son
los siguientes:
En agosto de 2015, Grupo Antolin completó la compra de la unidad de negocio
de interiores de la canadiense Magna International. La transacción tuvo un valor
aproximado de 525 millones de dólares, e incluyó 36 plantas de Magna localizadas
en Europa, Norteamérica y Asia, así como 10% de su fuerza laboral.
Durante ese mismo mes, la compañía alemana Robert Bosch anunció la adquisi-
ción de la empresa californiana Seeo Inc, dedicada al desarrollo de baterías de litio
para automóviles eléctricos. De acuerdo con información de la empresa estadouni-
dense, la compañía está desarrollando baterías que utilizan polímeros especializados
y podrían incrementar la capacidad de autonomía de los autos eléctricos.
En septiembre de 2014, la compañía alemana ZF Friedrichshafen anunció su
intención de comprar a la empresa estadounidense TRW, por un monto estimado de
12,400 millones de dólares. De acuerdo con información de ambas empresas, el pro-
ceso de integración se completará en un periodo de 3 a 5 años, a través de una nueva
división denominada Tecnología de Seguridad Activa y Pasiva. ZF Friedrichshafen se
ubicó en la posición 9 y TRW Automotive en la 12, en la edición 2015 de la lista de
los 100 principales Tier 1 del sector de autopartes, elaborada por Automotive News.
Plataformas de producción conjuntas con Tier 1
Hoy en día las armadoras trabajan en el desarrollo de nuevos vehículos y tecnologías
que respondan a las tendencias de consumo; en conjunto con empresas Tier 1, están
impulsando proyectos de desarrollo de sistemas y componentes esenciales para la
producción de vehículos, tales como motores, transmisiones, sistemas de tren motriz
y sistemas de conectividad, entre otros.
Como resultado de esto, algunas plataformas de producción se están benefician-
do de la experiencia especializada de empresas en distintos aspectos tecnológicos.
Algunos ejemplos son:
• Getrag, empresa alemana enfocada a la producción de transmisiones, y Ford
Transmissions, se aliaron para desarrollar transmisiones de 6 velocidades. En
2010, la alianza anunció la inversión de 500 millones de dólares en Irapuato,
Guanajuato, para la producción de transmisiones para modelos pequeños y
medianos como Renault Megane, Renault Scenic y Ford Fiesta —destinado
al mercado del TLCAN—.
• Fiat-Chrysler Automobile y ZF Friedrichshafen iniciaron una colaboración
para desarrollar transmisiones, convertidores de torque y ejes diferenciales en
Estados Unidos, Alemania y México.
PANORAMA GLOBAL

34
Especialización y clústeres de I+D en el desarrollo de la
industria automotriz: caso Europa del Este
La concentración de empresas de un sector en un país, genera oportunidades para
integrar o mejorar las cadenas de suministro del sector.
En el caso específico de la industria automotriz, los clústeres generan economías de
escala que contribuyen a la disminución de costos, la colaboración y la transferencia
tecnológica, así como a la vinculación entre empresas a nivel nacional e internacional.
En el ámbito internacional la interrelación entre armadoras, empresas de autopar-
tes, distribuidoras, universidades, empresas de servicio y centros de investigación, así
como la disponibilidad de talento, son factores clave para el desarrollo de proyectos a
corto y largo plazos.
Los principales casos de éxito se encuentran en ciudades reconocidas a nivel inter-
nacional como puntos de desarrollo para la industria automotriz, tales como Detroit
en Estados Unidos y las regiones de Baviera en Alemania y West Midlands en Reino
Unido; sin embargo, en los últimos años, Europa del Este ha destacado por su dinamis-
mo en la atracción de proyectos, debido a la especialización de la industria.
En la actualidad la Unión Europa está considerada como uno de los grandes
productores mundiales de vehículos y es uno de los mayores inversionistas en I+D. El
objetivo principal de la industria automotriz en la región es la innovación de produc-
tos y componentes que le permitan posicionarse en el largo plazo. En este contexto,
Europa del Este representa un ejemplo de las interrelaciones de una industria auto-
motriz en crecimiento, que cuenta con las características idóneas para la atracción de
nuevos proyectos, entre ellas:
• Aspectos de manufactura: estructuras de bajo costo, alta disponibilidad de ta-
lento, cercanía geográfica con los países sede de los polos de innovación tradi-
cionales (Alemania, Francia e Italia, entre otros), especialización en manufactu-
ra de componentes y vehículos de lujo.
• Aspectos de mercado: frontera compartida con mercados relevantes (Unión
Europea y países asiáticos), los cuales son dinámicos y consumen productos de
alto valor e innovación.
• Aspectos tecnológicos: inversión de empresas armadoras de lujo, presencia de
centros de I+D, creación de redes, organismos y asociaciones que promueven la
interacción entre clústeres.
De acuerdo con diversos expertos, el proceso de especialización de la industria
automotriz en Europa del Este puede dividirse en tres etapas:
1. Inicio: Durante la primera mitad de la década de 1990, Europa del Este co-
menzó a recibir importantes flujos de inversión extranjera directa (IED) —motivados
principalmente por la demanda de mercado de los países de la región— que generaron
infraestructura productiva de alta calidad. De acuerdo con expertos, durante esta etapa
la producción regional se enfocaba a vehículos de poca complejidad. No obstante, el
mercado interno de muchos de estos países generó ventas por debajo de lo esperado, lo
que llevó a las armadoras a modificar su estrategia y a establecer la segunda etapa de
la industria automotriz en la región.
2. Crecimiento: Al tener niveles de ventas por debajo de lo esperado, y con ca-
pacidad ociosa en plantas productivas con maquinaria, equipo y procesos de última
generación, las armadoras comenzaron a enfocarse en la producción de componentes
y autopartes de mayor valor agregado que servirían de insumos para sus plantas en la
Unión Europea. Ejemplos de dicha estrategia son la inversión de Volkswagen en 1999
para la producción de la camioneta Touareg en su planta de Bratislava, Eslovaquia, y

35
la marca Porsche, que comenzó en Bratislava la producción de su camioneta Cayenne,
cuyo ensamble final se llevaba a cabo en Alemania.
3. Consolidación: Esta etapa se caracterizó por la integración, en 2004, de va-
rios países de la región a la Unión Europea. Dicho proceso permitió crear y alinear
políticas públicas encaminadas a elevar y especializar la producción de vehícu-
los, partes y componentes en países como República Checa, Polonia, Eslovaquia y
Hungría, principalmente.
Tras estas etapas, muchos países emergentes de la región comenzaron a integrarse
a la cadena de proveeduría de la Unión Europea, teniendo acceso a mercados grandes
y sofisticados a través de las inversiones realizadas por parte de empresas transna-
cionales como VW, BMW, Peugeot, Audi, Porsche, así como importantes empresas
de proveeduría Tier 1 que comenzaron a tener más actividades encaminadas a la
producción y a procesos de servicios de I+D, forzando a las armadoras a invertir y
relacionarse en las industrias nacionales de dichos países.
De esta forma en 2010, Europa del Este contaba con 212 centros de I+D, de los
cuales 85 se ubicaban en Eslovenia, 36 en Eslovaquia, 24 en Croacia y 20 en Hungría.
ESLOVAQUIA
Johnson Controls Engineering Centre in Trencín www.jci.com
Institute of Technology of Slovak Academy of Sciences in Bratislava www.ti.sav.sk
HUNGRÍA
Audi Hungaria Motor Kft. in Gyır www.audi.com
Advanced Vehicles and Vehicle Control Knowledge Centre
Budapest University of Technology and Economics
http://portal.bme.hu
www.ejjt.bme.hu
ESLOVENIA
University of Ljubljana, Faculty of Mechanical Engineering www.fs.uni-lj.si
Hidria Institute for Ignition Systems and Electronics www.hidria.com
RUMANIA
Continental Automotive Romania SRL in Iasi www.conti-online.com
Renault Technologie Roumanie (RTR) in Bucharest www.renault.com
BULGARIA
ZMD Eastern Europe EOOD in Varna www.zmdi.com
TREMOL SMD Ltd. in Veliko Tarnovo www.tremol.bg
CROACIA
Brodarski Institut d.o.o. Zagreb www.hrbi.hr
AVL-AST d.o.o. Zagreb www.avl.com
Fuente: ProMéxico con información de AutoClusters (ACSEE)
TABLA 2. PRINCIPALES CENTROS DE I+D EN EUROPA DEL ESTE
PANORAMA GLOBAL

36
Resulta interesante que la mayoría de estos países no cuenta con altos volúmenes
de producción de vehículos; si sumamos la producción de República Checa, Hungría,
Polonia, Rumania, Eslovaquia y Eslovenia, en 2015, el total es de sólo 414,000 unida-
des más que las que produjo la industria automotriz mexicana por sí sola.
En otras palabras, la relevancia de la industria automotriz de Europa del Este
no está sustentada en su volumen de producción, sino en la presencia de empresas
enfocadas en actividades de diseño, investigación y desarrollo. De 2010 a octubre
de 2015, la región recibió 45 proyectos de inversión enfocados en diseño, desa-
rrollo, pruebas e investigación de componentes para la industria automotriz y de
autopartes. El principal receptor de estos proyectos fue Rumania, país que recibió
2,104 millones de dólares de inversión durante el periodo —69.8% de la IED en
toda la región—; Polonia fue el segundo destino con 12.2% de la IED, seguido por
Hungría con 9.2% y República Checa con 7.2%.
En el periodo de 2014 a 2020, la Comisión Europea buscará incrementar al do-
ble los fondos destinados a la cooperación de I+D en el sector automotriz, enfocando
estos recursos al desarrollo de vehículos amigables con el medio ambiente, seguridad
e infraestructura tecnológica.
República Checa Eslovaquia Otros
Hungría
Polonia
Rumania
70%
12%
9%
7%
1%
1%
GRÁFICA 6. IED RECIBIDA EN PROYECTOS DE I+D AUTOMOTRIZ
POR EUROPA DEL ESTE, 2010 – 2015
Fuente: ProMéxico con información de FDI Markets

37
Gasto en Investigación y Desarrollo (I+D)
Gasto Nacional Bruto en I+D como % del PIB,2013
2004
2008
2012
ESLOVENIA
UNIÓN
EUROPEA
REPÚBLICA
CHECA
ESTONIA
HUNGRÍA
LITUANIA
POLONIA
ESLOVAQUIA
CROACIA
SERBIA
BULGARIA
LETONIA
RUMANIA
MONTENEGRO
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
Graduados en ciencia y tecnología
Graduados de educación superior en ciencia y
tecnología por cada 1,000 hab.,entre 20 y 29 años
LITUANIA
ESLOVENIA
RUMANIA
POLONIA
ESLOVAQUIA
CROATIA
UNIÓN
EUROPEA
REPÚBLICA
CHECA
LETONIA
BULGARIA
ESTONIA
HUNGRÍA
REPÚBLICA
DE
MACEDONIA
0.5
1.0
1.5
2.0
Inversión pública y privada en
Europa Central y del Este
‘09
‘08 ‘12
‘11
‘10 ‘13 ‘14
5
10
15
20
-20
-10
0
10
20
Sector privado
Sector público
Inversión % año a año
Flujos netos entrantes de IED
en Europa Central y del Este
Miles de millones de euros
Otros capitales
Reinversión de ganancias
Capital en riesgo
‘09
‘08 ‘12
‘11
‘10 ‘13
-10
0
10
20
30
Participación de la manufactura de
alta tecnología y los servicios intensivos
en conocimiento en las pymes, 2013 (%)
20
25
30
35
CROACIA
REPÚBLICA
CHECA
HUNGRÍA
POLONIA
ESLOVAQUIA
ESLOVENIA
UE27 y Alemania (32)
% del PIB
FIGURA 4. INVERSIÓN, INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO
E INDUSTRIAS DE ALTA TECNOLOGÍA EN EUROPA DEL ESTE
Gasto en Investigación y Desarrollo (I+D)
Gasto Nacional Bruto en I+D como % del PIB,2013
2004
2008
2012
ESLOVENIA
UNIÓN
EUROPEA
REPÚBLICA
CHECA
ESTONIA
HUNGRÍA
LITUANIA
POLONIA
ESLOVAQUIA
CROACIA
SERBIA
BULGARIA
LETONIA
RUMANIA
MONTENEGRO
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
Graduados en ciencia y tecnología
Graduados de educación superior en ciencia y
tecnología por cada 1,000 hab.,entre 20 y 29 años
LITUANIA
ESLOVENIA
RUMANIA
POLONIA
ESLOVAQUIA
CROATIA
UNIÓN
EUROPEA
REPÚBLICA
CHECA
LETONIA
BULGARIA
ESTONIA
HUNGRÍA
REPÚBLICA
DE
MACEDONIA
0.5
1.0
1.5
2.0
Inversión pública y privada en
Europa Central y del Este
‘09
‘08 ‘12
‘11
‘10 ‘13 ‘14
5
10
15
20
-20
-10
0
10
20
Sector privado
Sector público
Inversión % año a año
Flujos netos entrantes de IED
en Europa Central y del Este
Miles de millones de euros
Otros capitales
Reinversión de ganancias
Capital en riesgo
‘09
‘08 ‘12
‘11
‘10 ‘13
-10
0
10
20
30
Participación de la manufactura de
alta tecnología y los servicios intensivos
en conocimiento en las pymes, 2013 (%)
20
25
30
35
CROACIA
REPÚBLICA
CHECA
HUNGRÍA
POLONIA
ESLOVAQUIA
ESLOVENIA
UE27 y Alemania (32)
% del PIB
1
2
3
4
8
9
10 11
12
13 14 15
16
12
17
5
6
7
1. Estonia
2. Letonia
3. Lituania
4. Polonia
5. República Checa
6. Eslovaquia
7. Hungría
8. Eslovenia
9. Croacia
10. Bosnia
11. Serbia
12. Rumania
13. Montenegro
14. Kosovo
15. Bulgaria
16. Albania
17. República de
Macedonia
EUROPA DEL ESTE
Fuente: ProMéxico con información de Financial Times generada a partir de datos de Eurostat
PANORAMA GLOBAL

38
Volkswagen
Con sede en Wolfsburg, Alemania, es uno de los principales fabricantes de automó-
viles a nivel internacional. Grupo Volkswagen cuenta con 100 plantas de produc-
ción: 50 en Europa (28 en Alemania), 17 en Europa del Este, cuatro en Norteamé-
rica (una en Estados Unidos y tres en México), nueve en Sudamérica (seis en Brasil
y tres en Argentina), tres en Sudáfrica y 17 en Asia Pacífico (12 en China, cuatro
en India y una en Tailandia).
El grupo emplea a más de 592,000 personas y está formado por 12 marcas
—Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, Porsche, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Ducati
(motocicletas), Scania, MAN y Volkswagen Vehículos Comerciales—, cada una de
las cuales opera como una entidad independiente.
En 2015, la empresa se colocó por segunda ocasión en el octavo lugar en la lista
Global 500 de la revista Fortune sobre las 500 empresas más grandes del mundo, y
se ubicó como la empresa más grande de Alemania.
Fuente: ProMéxico con datos de Fortune Global 500;
corresponden al año inmediato anterior 2014, 2013, 2012, 2011 y 2010
TABLA 3. VENTAS DE LAS PRINCIPALES EMPRESAS DEL SECTOR AUTOMOTRIZ
A NIVEL INTERNACIONAL, 2011 – 2015
Empresa 2011 Empresa 2012 Empresa 2013 Empresa 2014 Empresa 2015
Toyota 222 Toyota 235 Toyota 266 Volkswagen 261 Volkswagen 268
Volkswagen 168 Volkswagen 221 Volkswagen 248 Toyota 256 Toyota 248
GM 135 GM 150 GM 152 Daimler 157 Daimler 172
Daimler 129 Daimler 148 Daimler 147 GM 155 Exor 162
Ford 129 Ford 136 Ford 142 Ford 147 GM 152
Los países de Europa del Este han integrado un hub de manufactura y atracción de
proyectos de alto valor agregado en la industria automotriz y de autopartes.Algunos casos
recientes de inversión que demuestran el dinamismo de la industria en estos países, son:
• En 2015 la empresa Jaguar Land Rover confirmó una inversión de aproxima-
damente 1,500 millones de dólares en una nueva planta en la ciudad de Nitra,
Eslovaquia, que se sumará a las capacidades productivas de la compañía en
Reino Unido, China, India y Brasil. Las armadoras dedicadas a la manufactura
de vehículos de lujo o premium en Eslovaquia, representan cerca de 43% de la
industria automotriz terminal de ese país.
• La planta de Audi en Gyor, Hungría, que comenzó su producción en 1998, está en-
focada en la producción de los modelos Audi TT Coupe, Audi TT Roadster, Audi A3
Sedan y Audi A3 Cabriolet.
• Mercedes-Benz comenzó operaciones en la ciudad de Kecskemet, Hungría, en 2012,
con la producción de los modelos Clase B y CLA.
2.5 EMPRESASLÍDERESENELMUNDO
En 2015, Volkswagen registró el mayor valor de ventas (268 miles de millones de dóla-
res) por segundo año consecutivo, seguido por Toyota (248 miles de millones de dólares),
Daimler (172 miles de millones de dólares) y Exor (162 miles de millones de dólares).

39
Toyota
Con base en el número de vehículos producidos, Toyota es la productora más grande
del mundo, enfocada al diseño, manufactura y comercialización de vehículos ligeros,
minivans y camiones.
Toyota cuenta con más de 50 plantas de producción en 27 países. En el segmen-
to de automóviles, Toyota divide su negocio en vehículos de motor convencional y
vehículos híbridos —siendo Prius su vehículo de producción masiva en este rubro—.
Sus marcas incluyen Toyota, Lexus, Hino y Daihatsu; en Japón la empresa vende sus
vehículos de lujo bajo las marcas Crown y Century.
En 2015 la compañía se ubicó en el noveno lugar de la lista Global 500, y fue consi-
derada la empresa más grande de Japón, con 344,109 empleados alrededor del mundo.
Daimler
Grupo alemán con sede en Stuttgart, Alemania y compuesto por las divisiones
Mercedes-Benz Cars, Daimler AG —que a su vez se divide en Daimler Trucks,
Mercedes-Benz Vans, Daimler Buses y Daimler Financial Services—. Se enfoca en el
diseño, manufactura y comercialización de vehículos de lujo (premium) y vehículos
pesados a nivel internacional.
A través de sus subsidiarias, el grupo cuenta con plantas en 19 países y más de
8,500 oficinas de ventas alrededor del mundo. La mayor parte de los ingresos de la
compañía son aportados por Mercedes-Benz Cars, empresa reconocida a nivel inter-
nacional como uno de los principales fabricantes de vehículos de lujo. Daimler AG
cuenta con 280,000 empleados.
En 2015 Daimler escaló tres lugares en la lista de Global 500, para ubicarse en
la posición 17 a nivel global y como la segunda empresa más grande de Alemania.
Grupo Exor (Fiat-Chrysler Automobile FCA)
La compañía, con sede legal en los Países Bajos y sede fiscal en Reino Unido, es
resultado de la propuesta del grupo italiano Fiat S.p.A. para adquirir a la empresa
estadounidense Chrysler en enero de 2014. La firma cambió su logotipo para dar una
nueva imagen, con ambas marcas bajo una misma corporación.
La empresa produce y comercializa automóviles bajo las marcas Abarth, Alfa
Romeo, Chrysler, Dodge, Fiat, Fiat Professional, Jeep, Lancia, Ram y SRT; en el
segmento de lujo cuenta con Ferrari y Maserati. Además, Exor opera empresas de
autopartes como Magnetti Marelli, Teksid y Comau, y conserva las operaciones de
venta de Chrysler bajo la marca Mopar.
En 2014, la empresa contaba con 228,690 empleados a nivel global. Ese año,
aproximadamente 55% de sus ingresos provino de sus operaciones en Norteamérica
(Canadá, Estados Unidos y México).
De acuerdo con la lista Global 500 de 2015, Grupo Exor ocupó la posición 19
entre las 500 empresas más grandes del mundo y se ubicó como la empresa más
grande de Italia.
General Motors (GM)
Empresa estadounidense ubicada en Detroit, Michigan, dedicada al diseño, desarro-
llo, manufactura y comercialización de automóviles. La compañía tiene presencia
en 31 países. En Norteamérica comercializa las marcas Buick, Cadillac, Chevrolet y
GMC; en el resto del mundo sus vehículo se distribuyen bajo las marcas Opel, GMC,
Vauxhall, Buick, Cadillac, Isuzu, Holden, Chevrolet y Daewoo.
PANORAMA GLOBAL

40
De acuerdo con la lista Global 500 de 2015, General Motors se mantuvo en el
lugar 21 entre las 500 empresas más grandes del mundo y ocupó el séptimo lugar
entre las empresas más grandes de Estados Unidos.
Ford
Con sede en Auburn Hills, Michigan, Ford es una de las principales empresas auto-
motrices a nivel internacional, y está dedicada al diseño, manufactura y distribución
de automóviles. Cuenta con más de 65 plantas en todo el mundo, donde emplea a
171,000 personas. Las marcas de la empresa son Ford y Lincoln, además de la co-
mercialización de autopartes Motorcraft, como parte de una alianza estratégica con
la marca italiana Fiat S.p.A.
De acuerdo con la revista lista Global 500 de 2015, Ford se ubicó en la posición
27 entre las 500 empresas más grandes del mundo y ocupa el décimo lugar entre las
empresas más grandes de Estados Unidos.
Nissan
Fundada en 1933, esta empresa japonesa se dedica a la producción y comercializa-
ción de automóviles. La empresa tiene operaciones de manufactura en 20 países y
cuenta con cerca de 161,513 empleados a nivel global. Sus marcas incluyen: Nissan,
Infiniti, Nissan Forklift y Nissan Marine.
De acuerdo con la lista Global 500 de 2015, Nissan escaló dos lugares respecto
al año anterior para ubicarse en el lugar 59 entre las 500 empresas más grandes del
mundo, y ocupó el cuarto lugar entre las empresas más grandes de Japón.
Renault
Es una empresa francesa productora y comercializadora de automóviles, con fuerte
presencia en Europa y más de 127,000 empleados a nivel internacional. La compañía
cuenta con 35 plantas de manufactura, cuatro centros de distribución de accesorios y
partes, tres centros utilizados como plataforma logística y un centro para preparación
de partes y vehículos. Sus marcas incluyen Renault, Dacia y Renault Samsung Motors.
Se ubicó en la posición 191 dentro de la lista Global 500 de 2015, y es la decimo-
cuarta empresa más grande de Francia.
Alianza Nissan-Renault
Fundada en 1999, la alianza entre dichas armadoras nació como un medio para
expandir y crear nuevos proyectos y alianzas a nivel internacional. Para lograr los ob-
jetivos propuestos por la alianza, en abril de 2014 se inició la convergencia de las áreas
de ingeniería, manufactura y cadena de abastecimiento, compras y recursos humanos.
Como resultado de esta alianza, Renault cuenta con 43.4% de las acciones en
Nissan, mientras que Nissan cuenta con 15% de las acciones en Renault. De acuerdo
con las empresas, contar con acciones mutuas beneficia la alianza ya que se genera una
estrategia de “ganar-ganar” para ambas compañías.
Las plantas de manufactura y centros de I+D de la Alianza Nissan-Renault se en-
cuentran distribuidos de la siguiente manera:

41
En 2010, Daimler AG anunció un acuerdo de colaboración con la Alianza Nis-
san-Renault para incrementar de manera eficiente sus operaciones a nivel internacio-
nal. Como parte del acuerdo, la alianza cuenta con 3.1% de las acciones de Daimler,
mientras que Daimler adquirió 3.1% de Renault y 3.1% de Nissan.
En mercados emergentes algunas de las acciones de la Alianza son:
• Nissan utiliza la planta Renault en Curitiba, Brasil para tener presencia en el
mercado brasileño.
• En Rusia, ambas compañías manufacturan modelos de Renault, Nissan y Lada
en la planta AvtoVAZ en Togliatti.
• En India, utilizan una plataforma conjunta para la producción de los modelos
Nissan Micra-Renault Pulse y Nissan Sunny-Renault Scala.
• Renault planea invertir en una planta ubicada en Dongfeng, China, en conjun-
to con Nissan.
En 2013, México fue el octavo mercado de mayor importancia para la Alianza,
con una participación de 27.4%; actualmente el país es su séptimo mercado más
importante, con 26.9% de participación, superando a Reino Unido e Italia, y debajo
de China, Estados Unidos, Rusia, Francia, Japón, Brasil y Alemania.
Región/país Centros de I+D
Centros de
Diseño
Plantas de
manufacturas
Centros
educativos
Japón 7 - 14 1
Estados Unidos 2 1 3 -
Europa 1 1 3 -
Asia 4 1 14 -
México,
Latinoamérica y
El Caribe
- - 3 -
África - - 3 -
Oceanía - - 1 -
Fuente: ProMéxico con información de la empresa, 2013
TABLA 5. PLANTAS Y CENTROS DE LA ALIANZA NISSAN-RENAULT
Situación 2011 Situación 2014 Objetivos a 2016
Vendían 8 millones
de vehículos
Ventas por 8.5 millones
de unidades.
Venta de 10 millones
de unidades
Se obtuvieron ingresos
por 8.4%
Promedio de ingresos 7.9% Promedio de ingresos 9%
Fuente: ProMéxico con información de la empresa
TABLA 4. OBJETIVOS ALIANZA NISSAN-RENAULT
PANORAMA GLOBAL

45
LAINDUSTRIA
ENMÉXICO
3.1 PRODUCCIÓN
En 2015, México se mantuvo como el séptimo productor de vehículos a nivel global y el
principal productor de América Latina; además, ese año registró un nuevo récord en la pro-
ducción y exportación de vehículos ligeros y pesados, con 3.6 millones de unidades y 2.9
millones de unidades producidas, respectivamente.
Las armadoras Audi y Kia Motors anunciaron el inicio de operaciones de sus plantas
en México para el año 2016, que en conjunto aportarán un total de 450,000 unidades
adicionales a la producción del país, con lo que México podría convertirse en el sexto pro-
ductor mundial de vehículos. Lo anterior, sin considerar un nuevo proyecto anunciado por
Volkswagen para la manufactura del modelo Tiguan en Puebla.
La relevancia del sector automotriz terminal y de autopartes en México queda clara-
mente establecida al revisar los principales indicadores de la economía del país: el sector
aporta 3% del Producto Interno Bruto (PIB) nacional y 18% del PIB manufacturero.
Algunos de los factores que han ayudado a consolidar la industria automotriz terminal
y de autopartes en México son: la rápida recuperación de los efectos de las crisis financieras
globales; el atractivo de su actividad exportadora; el flujo de inversiones en el sector, y la
ampliación de sus capacidades productivas. Hoy en día, la industria automotriz mexicana
se encuentra entre las más dinámicas y competitivas del mundo.
Vehículos ligeros
En 2015 México produjo 3.4 millones de vehículos ligeros, lo que representó un crecimiento
de 5.6% con respecto a 2014.
Se estima que en los próximos años, la industria mantendrá una tendencia de cre-
cimiento para alcanzar una producción de 4.9 millones de unidades en 2020.
Las empresas de la industria terminal de vehículos ligeros cuentan con un total de 20 comple-
jos de manufactura en 14 estados del país, en los que se realizan actividades que van desde el
ensamble y blindaje, hasta la fundición y el estampado para vehículos y motores. Actualmen-
te, en México se producen más de 48 modelos de automóviles y camiones ligeros; de ellos,
16 se manufacturan exclusivamente en el país para su venta en el mercado estadounidense.
LA INDUSTRIA EN MÉXICO
2.6
2.9
2.9
3.2
3.4
3.6
4.2
4.5
4.8
4.9
‘11 ‘12 ‘13 ‘14 ‘15 ‘16 ‘17 ‘18 ‘19 ‘20
GRÁFICA 7. PRODUCCIÓN DE VEHÍCULOS LIGEROS, 2011 – 2020
(millones de unidades)
Fuente: ProMéxico con información de AMIA (2011-2015) e IHS (2016-2020)

46
FIGURA 5. ALGUNOS VEHÍCULOS LIGEROS PRODUCIDOS EN MÉXICO
Otros:
Pickup doble cabina
Pickup doble cabina diésel
Pickup largo
Pickup largo diésel
Chasis largo
Chasis largo diésel
Estacas largo
March
Sentra
Tiida
Tsuru
Versa
Note
Frontier
NV200
largo
Q30
QX30
2017
Crew cab
Journey
Fiat 500
RAM 2500
RAM 3500
RAM 1500
RAM 4000
RAM 4000 Diésel
Promaster
2013 & 1994
Q5
Aveo
Avalanche
Captiva
Sport
Silverado 1500
2500
3500
Sonic
GMC Sierra
Trax
Equinox
2017
2007

47
Fuente: ProMéxico con información de la Monografía del sector automotriz, Secretaría de Economía, julio de 2011 y Ward’s Auto Vehicle Directory 2015
CLA 2018
Mazda 2
Mazda 3
Tacoma
Yaris
Scion ia
Corolla
2019
CRV
Fit
HR-V
Jetta
Jetta TDI
Nuevo Jetta
Nuevo Jetta
TDI
Golf
Sportwagen
Tiguan
2017
1999
2015
Beetle Cabrio
Serie 3
2019
Forte
Río
Fusion
2010
MKZ
Fiesta
C-Max
2018

48
La innovación ha dado como resultado el lanzamiento de mejores productos que
hacen más competitiva a la industria automotriz mexicana en los mercados nacional
e internacional.
Por ejemplo, dos de los modelos de motores manufacturados exclusivamente en
México han sido reconocidos dentro del “Top 10 de los mejores motores de 2015”
de Ward’s Automotive:
• El motor de 1.8 litros TSI Turbocargado de la armadora Volkswagen, que se ensam-
bla en la planta de la firma en Silao, Guanajuato, y se incorpora a los modelos Jetta,
Beetle y Passat.
• El motor de 6.2 litros supercargado OHV Hemi V-8, ensamblado en Saltillo, México,
y equipado en los modelos Dodge Charger SRT Hellcat.
Otro ejemplo de innovación es el Honda Fit EXL, que se produce únicamente en
Celaya, Guanajuato, y se ubicó dentro del “Top 10 de vehículos con mejores interiores
de 2015” publicado por Ward’s Automotive. Además, otros dos vehículos fueron nomi-
nados para la misma categoría:
• Chevrolet Trax producida en San Luis Potosí, México.
• Honda CR-V manufacturada en East Liberty, Ohio, Estados Unidos; Alliston, On-
tario, Canadá; y El Salto, Jalisco, México.
Durante el Auto Show en Detroit 2015, se anunció que el Golf GTI fue el ganador
del North American Car of the Year, superando al Ford Mustang y al Hyundai Genesis.
México ofrece a las armadoras una alta capacidad de manufactura, así como diseño
y producción de modelos con los estándares de calidad más altos, para venta en los
mercados de mayor demanda. Algunos datos que dan cuenta de esto, son:
• En 2015, Nissan Aguascalientes ocupó el tercer lugar dentro del Top 5 de productores
en Norteamérica.
• México pasó de ser un país exportador de manufacturas simples a un generador de
innovación. En el país existen más de 30 centros de diseño automotriz.
• La evolución de la industria mexicana y la relevancia que ha ganado a nivel inter-
nacional, se traduce en nuevos proyectos para el sector, por ejemplo la manufactura
de modelos “hechos en México” como Ford Fusion, Lincoln MKZ, Nissan Note,
Chevrolet Trax, Fiat 500, Volkswagen Bettle y Audi Q5, entre otros.
• Con los recientes anuncios de inversión realizados por Audi, BMW, Mercedes-Benz
e Infiniti, México se ha posicionado como un país relevante en la manufactura de
vehículos de lujo.
PUEBLA
-
VOLKSWAGEN
AGUASCALIENTES
-
NISSAN
DEARBORN
-
FORD
MONTGOMERY
-
HYUNDAI
SMYRNA
-
NISSAN
510,041
360,796
344,446
338,127
333,884
‘11
PUEBLA
-
VOLKSWAGEN
MARYSVILLE
-
HONDA
GEORGETOWN
-
TOYOTA
AGUASCALIENTES
-
NISSAN
SMYRNA
-
NISSAN
596,615
477,150
462,093
458,442
412,284
‘12
PUEBLA
-
VOLKSWAGEN
GEORGETOWN
-
TOYOTA
MARYSVILLE
-
HONDA
SMYRNA
-
NISSAN
AGUASCALIENTES
-
NISSAN
516,146
504,313
492,409
484,140
462,475
‘13
SMYRNA
-
NISSAN
AGUASCALIENTES
-
NISSAN
TOLEDO
-
FIAT
PUEBLA
-
VOLKSWAGEN
GEORGETOWN
-
TOYOTA
648,024
587,925
506,573
475,121
465,711
‘14
SMYRNA
-
NISSAN
TOLEDO
-
FIAT
AGUASCALIENTES
-
NISSAN
MARYSVILLE
-
HONDA
GEORGETOWN
-
TOYOTA
633,347
564,934
551,644
460,626
457,668
‘15
GRÁFICA 8. TOP 5 ARMADORAS EN NORTEAMÉRICA
(producción plantas automotrices NAFTA)
Fuente: ProMéxico con información de Automotive News

49
Vehículos pesados
La industria terminal de vehículos pesados ha alcanzado un importante nivel de desa-
rrollo en México. Las empresas fabricantes de vehículos pesados realizan actividades
de ensamble, estampado y carrocería, produciendo una amplia gama de modelos para
satisfacer la demanda de los mercados interno y de exportación. Actualmente 11 em-
presas fabricantes de vehículos pesados y dos de motores para este tipo de vehículos
cuentan con instalaciones de manufactura en ocho estados de la República Mexicana.
TABLA 6. PRODUCTORES DE VEHÍCULOS PESADOS ESTABLECIDOS EN MÉXICO
Fuente: ProMéxico con información de la Monografía del sector automotriz,
Secretaría de Economía, julio de 2011
KENWORTH
Camiones:
Modelo M
Camiones:
Modelo 4300 y
4400
Camiones:
Modelos T370,
L-700 y T800
Camiones:
Modelos 8.150 y 9.150
Tractocamiones:
Cascadia,
Modelos C,F y G
Tractocamiones:
Prostar y Modelo 9200
Tractocamiones:
Modelos T800 y T660
Construcción:
Modelo M
Construcción:
Modelo 7600
Construcción:
Modelos T460 y T800
Autobuses:
Boxer, Torino y
Modelo MBO
Autobuses: Lion’s Coach
R07-464, Lion’s Top
Coach R08-464 y
Modelo A82.18.410
Autobuses:
Volvo 8300, 9700 y
9700 US/CAN
Chasis pasaje:
Modelos 4700,
3000, 3100, 3300
HINO SCANIA GIANT
Camiones:
Modelos 500
1524 /15.1 Ton y
Modelo 500
1018/10.4 Ton
Camiones:
Modelo ELF 600
Camiones:
GF 900, 3600 y
6000
Camiones:
HD65
Chasis pasaje:
Modelos Linner y
Runner
Chasis pasaje:
Modelo ELF 600
BUS
Chasis pasaje:
Modelos
K420B4X2NB y
K38084X2NB
HD78 Chassis

50
Grupo Man Latin America adquirió VW Camiones y Autobuses en 2010, por lo
que se integraron sus operaciones en México.
En 2015, México alcanzó una producción de 191,000 vehículos pesados, con lo
que se posicionó como el quinto productor más grande de este tipo de vehículos a
nivel internacional.
3.2CONSUMO
En 2015, se vendieron más de 1.4 millones de vehículos ligeros en México, lo que
representó un crecimiento de 19% en comparación con 2014. Se estima que el
consumo de vehículos en el país tendrá una TMCA de 7.3% durante el periodo
2015-2020, con lo que las ventas en el mercado interno se incrementarán a 1.8
millones de unidades.
132.7
138.1
136.7
168.9
191.0
203.2
219.7
234.6
251.1
269.7
‘11 ‘12 ‘13 ‘14 ‘15 ‘16 ‘17 ‘18 ‘19 ‘20
0.9
1.0
1.1
1.1
1.4
1.5
1.5
1.6
1.7
1.8
‘11 ‘12 ‘13 ‘14 ‘15 ‘16 ‘17 ‘18 ‘19 ‘20
GRÁFICA 9. PRODUCCIÓN DE VEHÍCULOS PESADOS, 2011 – 2020
GRÁFICA 10. VEHÍCULOS LIGEROS VENDIDOS EN MÉXICO, 2011 – 2020
(miles de unidades)
(miles de unidades)
Fuente: ProMéxico con información de INEGI (2011-2015) y tasas de
crecimiento de Business Monitor (2016-2020)
Fuente: ProMéxico con información de AMIA (2011-2015) y Business Monitor (2016-2020)

51
TABLA 7. VENTA DE VEHÍCULOS LIGEROS EN AMÉRICA LATINA, 2011 – 2015
Fuente: ProMéxico con datos de ADEFA, ANFAVEA, ANAC, Econometría S.A. y AMIA
En 2015, Nissan obtuvo el primer lugar de ventas de vehículos ligeros en México,
con una participación de 26% del mercado nacional; le siguieron General Motors
con 19% del mercado, Volkswagen con 16%, Fiat Chrysler Automobiles (FCA) con
8%, Ford y Toyota con 6% cada uno, Honda con 5% y Mazda con 4%. Las ventas
de estas marcas representan 91% del total de ventas de vehículos ligeros en el país.
Además, en 2015, México fue uno de los países con mayor crecimiento en ventas de
vehículos ligeros en América Latina, con un incremento de 19.0% con respecto a
2014. Aunque todavía no alcanza el tamaño del de Brasil en términos de volumen,
estas cifras muestran el potencial del mercado interno mexicano.
El segmento de los vehículos de lujo o premium es de particular importancia, tanto
para la producción como para las ventas de vehículos a nivel global. Empresas como
Ford estiman que para 2017, el mercado de vehículos premium crecerá 39% a nivel
global, con Estados Unidos y China como los principales compradores —con una
participación de 50% del mercado global—. Desde el punto de vista de producción,
México jugará un papel importante en las exportaciones de vehículos de lujo hacia
mercados emergentes y maduros, con modelos que ya se fabrican en el país, como el
Lincoln MKZ, la camioneta Q5, y con otros cuya producción está planeada para los
próximos años, como los modelos de las marcas Mercedes-Benz, Infiniti y BMW.
Por su parte, el mercado nacional de vehículos de lujo está en crecimiento y
presenta una gran competencia. En 2015 se vendieron 65,800 vehículos de lujo en
el mercado interno; entre 2011 y 2015 las ventas en este segmento crecieron a una
TMCA de 15.9%.
Los autos subcompactos y compactos se mantienen como los segmentos con ma-
yor participación en las ventas de vehículos ligeros en México. En 2015, representaron
60% de las ventas de vehículos ligeros en el país, seguidos de las SUV con una partici-
pación de 20% de las ventas, pickups con 13%, vehículos de lujo con 5%, minivans y
autos deportivos, cada uno con una participación de 1%.
País 2011 2012 2013 2014 2015
% Crecimiento
anual
2014/2015
Brasil 3,425,739 3,634,115 3,579,903 3,333,479 2,480,529 -25.6%
México 905,886 987,747 1,063,363 1,135,409 1,351,648 19.0%
Argentina 883,351 830,058 963,917 613,848 613, 267 -0.1%
Chile 334,052 338,826 378,240 337,594 282,232 -16.4%
Colombia 210,053 184,817 294, 362 326,023 283,267 -13.1%

52
En 2015, las ventas de vehículos pesados tuvieron un crecimiento de 9.3% con respecto a
2014, con un total de 37,826 unidades vendidas.
32.6
38.6
39.1
34.6
37.8
40.9
40.9
42.4
44.0
45.5
‘11 ‘12 ‘13 ‘14 ‘15 ‘16 ‘17 ‘18 ‘19 ‘20
2015
2014
2013
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
36%
33%
30%
Subcompacto
25%
27%
29%
Compacto Pick-up’s
13%
14%
14%
1%
1%
2%
Minivan’s
20%
19%
19%
SUV’s
1%
1%
1%
Deportivos
Lujo
6%
5%
5%
GRÁFICA 12. VENTA DE VEHÍCULOS PESADOS EN MÉXICO, 2011 – 2020
GRÁFICA 11. PARTICIPACIÓN DE MERCADO DE VEHÍCULOS LIGEROS POR SEGMENTO, 2013 – 2015
(miles de unidades)
Fuente: ProMéxico con información de AMIA
Fuente: ProMéxico con información de ANPACT (2011-2015) y Business Monitor (2016-2020)

53
El segmento con mayor volumen de ventas durante 2015 fue el de camiones
(39%), seguido por los tracto camiones (38%), chasis (20%) y finalmente los auto-
buses foráneos (3%).
3.3 COMERCIOINTERNACIONAL
En términos de valor, en 2015, el sector automotriz contribuyó con 27% de las
exportaciones del país.
Vehículos ligeros
En 2015, México se posicionó como el cuarto exportador de vehículos ligeros a nivel
mundial. El segmento cuenta con más de 100 destinos de exportación, colocando a
México como un importante centro de operaciones y logística a nivel internacional.
Aunque Estados Unidos se mantiene como el principal mercado para las ex-
portaciones mexicanas de vehículos ligeros, se ha registrado un incremento de las
exportaciones de este sector a otros mercados, como América Latina. En 2015,
ocho de cada 100 vehículos ligeros hechos en México se exportaron a Latinoamé-
rica, principalmente a Brasil, Colombia, Argentina, Chile y Perú. Las exportaciones
hacia Argentina y Chile registraron el mayor crecimiento durante dicho año, con
tasas anuales de 53.2% y 41.0%, respectivamente.
En los últimos año, las exportaciones hacia China también han tenido creci-
miento; el país asiático pasó del séptimo lugar como destino para las exportaciones
mexicanas de vehículos ligeros en 2013, al sexto lugar en 2015. En la medida en
que China ha incrementado su ingreso per cápita, se ha registrado un crecimiento
38%
3%
20%
39%
Autobuses Foráneos Camiones
Chasis Pasaje Tractocamiones
GRÁFICA 13. VENTA DE VEHÍCULOS PESADOS DE ACUERDO A SU SEGMENTACIÓN, 2015
Fuente: ProMéxico con información de AMDA

54
en el consumo de vehículos con mayor tecnología y calidad; esto ha impulsado las
exportaciones mexicanas, gracias a que los modelos que actualmente se fabrican
en México cumplen con los estándares de calidad de países como Estados Unidos,
Japón, Alemania, entre otros. Los modelos más exportados por México hacia Chi-
na son las camioneta Cadillac SRX (50% de las exportaciones), Journey (36%), y
Beetle (14%).
En 2015, la industria automotriz mexicana alcanzó un nuevo récord de ex-
portación, con 2.8 millones de autos comercializados en el extranjero, lo que sig-
nificó un incremento de 4.4% con respecto a 2014. Se estima que para 2016, las
armadoras localizadas en México alcanzarán un nuevo récord en la exportación
de vehículos ligeros, debido principalmente al inicio de operaciones de las nuevas
plantas de Audi y KIA.
El TLCAN y la participación de la industria automotriz mexicana en el mercado
de Estados Unidos
Dado que las exportaciones mexicanas de vehículos tienen como principal destino el
mercado estadounidense, ProMéxico realizó un análisis sobre el cambio en la participa-
ción de México y otros países/zonas en las importaciones de Estados Unidos a partir de
la entrada en vigor del TLCAN, con base en el estudio La inversión extranjera en Méxi-
co, elaborado por la Comisión Económica para América Latina (CEPAL) en el año 2000.
El análisis de ProMéxico se dirigió a las industrias automotriz terminal y de
autopartes, con los siguientes resultados:
1.La participación de México en las importaciones estadounidenses de vehículos cre-
ció de 10% en 1995 a 26% en 2015, con lo que el país se convirtió en el principal
proveedor de vehículos a Estados Unidos, por encima de Canadá y Japón.
2.En el sector de autopartes, México también mejoró su posición como proveedor
de Estados Unidos; en 1995, México participaba con 23% de las importaciones
estadounidenses en este sector, mientras que en 2015 tuvo una participación de
35%, con lo que se ubicó como el principal proveedor de autopartes al mercado
de Estados Unidos, superando a Canadá y a Japón.
TABLA 8. EXPORTACIONES MEXICANAS DE VEHÍCULOS LIGEROS, 2015
Destino
Unidades vehiculares
2015
% Participación
Norteamérica 2, 283, 502 82.7%
Estados Unidos 1,993,162 72.2%
Canadá 290,340 10.5%
Latinoamérica 225,538 8.2%
Europa 145,263 5.3%
Asia 79,902 2.9%
África 2,319 0.1%
Otros 22,372 0.8%
Total 2,758,896 100%

55
3.La entrada en vigor del TLCAN es una de las razones que explican estos incre-
mentos; a esto se suman las inversiones por parte de las armadoras en México
y la calidad de los vehículos fabricados en el país.
NA
AL- AFMO
EUR
AP
Automotriz
REINO
UNIDO
A
L
E
M
A
N
I
A
MÉXICO
JAPÓN
CANADÁ
COREA
DEL SUR
6 5 4 3 2 1
Zona %
Asia-Pacífico (AP) 28%
Japón
Corea del Sur
NAFTA (NA) 34%
Canadá
México
América Latina (AL) 0%
Brasil
Argentina
Europa (EUR) 23%
Alemania
Reino Unido
África y Medio Oriente (AFMO) 1%
Sudáfrica
Egipto
Zona %
Asia-Pacífico (AP) 35.1%
China
Japón
NAFTA (NA) 47.2%
México
Canadá
América Latina (AL) 1.9%
Brasil
Honduras
Europa (EUR) 14.7%
Alemania
Reino Unido
África y Medio Oriente (AFMO) 0%
Sudáfrica
Israel
NA
AL-
AFMO
EUR
AP
Autopartes
JAPÓN
1 2 3 4 5 6
MÉXICO
CHINA
REINO
UNIDO
ALEMANIA
CANADÁ
1 >29.0%
2 Entre 23.2% y 29.0%
3 Entre 17.4% y 23.2%
4 Entre 11.6% y 17.4%
5 Entre 5.8% y 11.6%
6 <5.8%
Países SIN cambio
GRÁFICA 14. PARTICIPACIÓN EN LAS IMPORTACIONES DE ESTADOS UNIDOS, 1995 – 2015
Fuente: ProMéxico con información del Departamento de Comercio de Estados Unidos y Global Trade Atlas

56
Las importaciones mexicanas de vehículos ligeros, crecieron 19%, al pasar de
600,000 unidades en 2014 a 717,000 en 2015. Las principales regiones de origen
de las importaciones mexicanas entre 2011 y 2015 fueron:
Posicionamiento de México como exportador de vehículos ligeros
El sector automotriz terminal en México fortaleció su posición como exportador de
vehículos ligeros. En 2010, México ocupaba la quinta posición a nivel global, por de-
bajo de Japón, Alemania, Corea del Sur y España —con este último país existía una
diferencia de 311,149 unidades—. En 2011, España enfrentaba los efectos de la crisis
global, mientras que México obtenía nuevos récords de producción y exportación, y
se registraba una nueva ola de inversiones, principalmente de empresas japonesas, en
la industria automotriz mexicana.
Como resultado la brecha entre ambos países se acortó; al finalizar 2012, México
se ubicó como el cuarto exportador de vehículos ligeros a nivel internacional, mien-
tras que España cayó al séptimo lugar.
Con base en los anuncios de nuevas inversiones en la industria automotriz, tales
como Audi, BMW, Kia Motors, Mercedes-Benz e Infiniti, así como en el inicio de
operaciones de las plantas de Mazda, Honda, Volkswagen y Nissan en el país, es
posible afirmar que las perspectivas futuras de México son positivas.
Se prevé que gracias a los nuevos proyectos de la industria terminal automotriz,
México se convertirá en el tercer exportador de vehículos ligeros a nivel internacio-
nal. Un argumento para sustentar esta expectativa es que en 2011 las exportaciones
de Corea del Sur superaron a las de México en más de un millón de unidades, mien-
tras que en 2015 la diferencia fue de 287,000 vehículos.
Además del inicio de operaciones de KIA Motors y Audi, la recuperación eco-
nómica de Estados Unidos, la posible apertura del Acuerdo de Complementación
Económica 55 (ACE 55) entre México y el Mercado Común del Sur (MERCOSUR),
Origen 2011 % Part.
Asia 165,866 35.0
TLCAN 164,459 34.7
Unión
Europea
77,727 16.4
Mercosur 65,442 13.8
Total 473,494 100.0
Origen 2012 % Part.
Asia 198,192 38.0
TLCAN 163,636 31.4
Unión
Europea
95,588 18.3
Total 521,639 100.0
Origen 2013 % Part.
Asia 207,473 38.2
TLCAN 157,276 29.0
Unión
Europea
96,122 17.7
Total 542,471 100.0
Origen 2014 % Part.
Asia 262,141 43.8
TLCAN 156,791 26.1
Unión Europea 62,387 10.5
No especificado 39.381 6.6
Total 600,614 100.0
Origen 2015 % Part.
Asia 333,894 46.5
TLCAN 158,808 22.1
Mercosur 104,697 14.6
Unión Europea 74,380 10.4
No especificado 45,752 6.4
Total 717,531 100.0
TABLA 9. IMPORTACIONES MEXICANAS DE VEHÍCULOS LIGEROS, 2011 – 2015*
(unidades vehiculares)
*La importación de vehículos ligeros se mide a partir de las
unidades vendidas de origen extranjero

LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ MEXICANA (1).pdf

LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ MEXICANA (1).pdf

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

Similar a LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ MEXICANA (1).pdf

Similar a LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ MEXICANA (1).pdf (20)

Último

Último (20)

LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ MEXICANA (1).pdf