Manual de carreteras del ejercito cap 1

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CAPITULO I
GENERALIDADES
Sección I. INTRODUCCION
1.1 Objeto
Este Manual Técnico constituye un elemento de consulta acerca de las definiciones, nomenclatura y
técnica de construcción de Caminos Militares y Permanentes, a fin de uniformar lenguaje y doctrina entre
los responsables del planeamiento y ejecución de trabajos de esta índole.1
1.2 Alcance
Este Manual Técnico trata detalladamente de todos los aspectos de planeamiento y construcción de
Caminos, así como de su conservación, mejoramiento y reparación, tanto en época de paz como en
época de guerra.
1.3 Importancia
a. La guerra moderna se caracteriza por el empleo de grandes efectivos, dotados de poderosos
armamentos variado equipo y rápidos medios de transporte, que le permitan hacer uso de su
extraordinaria movilidad. Estas características han aumentado, notablemente, la necesidad de contar en
cantidad y capacidad suficiente de los medios de transporte automóvil, destinados a satisfacer las
necesidades de las Unidades combatientes.
b. Este aumento en cantidad y capacidad de los medios de transporte en la guerra moderna, trae
como consecuencia inmediata la necesidad del establecimiento y mantenimiento de una buena red de
caminos en el TO y en la Zona del Interior la construcción de los caminos necesarios en el TO y el
mantenimiento, mejoramiento y reparación de los existentes es responsabilidad de la Ingeniería Militar
dentro de su misión de comunicaciones, de allí la importancia de contar con Jefes, Oficiales y Tropa
perfectamente instruida y entrenada.
c. El desarrollo económico de los pueblos es también resultado de la existencia de una buena red
caminera; en el PERU el establecimiento de esa red está contemplada en el Plan Vial Nacional, en el
que el Ejército por intermedio de la Ingeniería Militar, tiene un rol Importante que cumplir y para lo cual es
necesario que sus componentes dominen la técnica de construcción de Caminos Permanentes.
Sección II
DEFINICIONES
1.4 Camino
Es una faja de terreno acondicionado técnicamente, para permitir el tráfico de vehículos a
determinada velocidad.
1.5 Velocidad Directriz
Los elementos de un camino son diseñados en función de la velocidad de tránsito deseada; esta
velocidad recibe el nombre de velocidad Directriz, y se como la velocidad, a la cual, un conductor de
habilidad media manejando con razonable atención puede circular con entera seguridad. Los elementos
de un camino se precisan en el trazo, perfil longitudinal y perfiles transversales de la vía.

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1.6 Trazo
a. Es la proyección horizontal del camino sobre una carta o plano a escala conveniente que define el
trayecto que debe seguirse para unir dos puntos.
b. El trazo se presenta bajo la forma de una poligonal que comprende alineamientos rectos,
enlazados entre sí por curvas que permiten el cambio de dirección (Fig. 1).
Figura 1. TRAZO DE UN CAMINO
c. Los alineamientos rectos permiten el desplazamiento uniforme de los vehículos, en las mejores
condiciones de seguridad. Las curvas producen alteraciones en los vehículos, las cuales son
originadas por: .
1) La fuerza centrífuga que empuja a los vehículos hacia e1 exterior del camino, con tendencia
a hacerlos salir por ese lado, ya sea por volcadura ó deslizamiento. Esta alteración obliga a
los conductores de vehículos a reducir la velocidad, tanto a la entrada como a la salida de
1a curva.
2) La falta de visibilidad, que impide notar oportunamente la presencia de otro vehículo que se
desplace en sentido contrario por la misma curva, con peligro de originar un accidente.
3) El mayor espacio lateral ocupado por un vehículo que se desplaza en curva y que pueda
originar un choque; al encontrarse con otro vehículo que se desplaza en sentido contrario.
d. Para contrarrestar estos inconvenientes se ha precisado como regla general que las curvas sean
proyectadas con el mayor radio posible, debiendo prestarse una mayor atención al diseño de los
ideados para anular las alteraciones mencionadas. Estos elementos son:
1) La combinación de radios mínimos y peraltes, que permitan 1a más absoluta seguridad de
los vehículos, al contrarrestar el peligro de vuelcos o desplazamientos laterales.
2) La alteración de curvas de transición entre los alineamientos y las curvas circulares, a fin
de evitar el desplazamiento hacia afuera de la curva, de los pasajeros y cargas de 1os
vehículos, por efecto de la brusca aparición de la fuerza centrífuga.
3) El sobre-ancho de la calzada a fin de proporcionar una superficie capaz de satisfacer las
exigencias impuestas por la mayor área que ocupan los vehículos en curva.
4) El despeje de los obstáculos que impiden la visibilidad, a fin de alertar oportunamente a los
conductores, de la presencia de vehículos que transitan en sentido contrario

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1.7 Eje de un Camino
Es la línea ideal que sigue al centro de éste (Fig. 1)
1.8 Curva Circular
Elemento de un camino que permite el cambio de dirección entre dos alineamientos rectos,
mediante un arco de círculo (Fig. 1). Los elementos de una curva circular son: (Fig. 2)
a. Radio de Curva (R). Recta de longitud determinada, que fijada por uno de sus extremos llamado
centro, genera por desplazamiento un arco de circulo con el otro extremo, dando así origen a la
curva circular.
b. Radio Mínimo. El radio de menor longitud, aceptado para el trazo de curvas circulares, en un
determinado camino.
c. Punto de Intersección (PI) Punto donde se encuentran dos alineamientos de un trazo.
d. Punto de Curva (PC). Único punto de contacto entre la curva circular y el alineamiento recto
más próximo al origen de estudio; o también punto en donde nace una curva circular.
e. Punto de Tangente (PT). Único punto de contacto entre la curva circular y el alineamiento recto
más próximo al origen de estudio; o también punto en donde termina la curva circular.
f. Tangente (T). Segmento de un alineamiento recto, comprendido entre el PI de la curva y el PC
de la misma.
g. Angulo de Intersección (I). Angulo formado por un alineamiento recto y prolongación del otro.
h. Vértice de la Curva (V). Es el punto del arco circular, situado sobre la recta que une el centro de
la curva con el PI.
Figura 2. ELEMENTOS DE UNA CURVA HORIZONTAL
i. Externa (E). Recta que une el vértice de la curva con el PI.
j. Longitud de Curva (L). Distancia entre el PC y el PT de la curva, medida a lo largo del arco del
círculo que la origina.
1.9 Peralte o sobre Elevación
Es la inclinación de la calzada del camino, hacia el interior de la curva circular, con el objeto de
neutralizar el desplazamiento lateral de los vehículos, originado cuando la fuerza centrífuga es mayor a
la fuerza de rozamiento entre la llanta y el suelo. La sobre-elevación deducida para una curva se
mantiene uniforme para toda la longitud de ella (Fig. 3)

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Figura 3. CURVA CON PERALTE Y SOBRE ANCHO
1.10 Rampa de Peralte
Se denomina asó al tramo inmediatamente anterior a la entrada de la curva, que permite alcanzar el
valor del peralte calculado para la curva, por incremento gradual de la sobre-elevación a partir de cero
(Fig. 3)
1.11 Sobre Ancho
Es el aumento uniforme del ancho de la calzada, entre el PC y el PT de una curva circular, a fin de
proporcionar una superficie capaz de asimilar el mayor espacio exigido por dos vehículos, que transitan
en el mismo o distinto sentido. El sobre-ancho crece a partir de cero, a lo largo de la rampa de peralte,
debiendo alcanzar en e1 PC, su valor deducido para la curva, y decrece a partir. del PT, hasta
desaparecer conjuntamente con la rampa de peralte (Fig. 3.)
1.12 Curva de Transición
Se denomina así a una curva interpuesta entre un alineamiento recto y una curva circular, con el
objeto de neutralizar el desplazamiento lateral de las cargas y personas transportadas en un vehículo,
originado por la brusca aparición de la fuerza centrífuga, al pasar de una curva circular de radio infinito
(Alineamiento recto) a una curva circular de radio limitado. Las curvas de transición hacen notar
gradualmente la acción de la fuerza centrífuga, en razón de ser curvas generadas por un radio infinito en
el punto de contacto con el alineamiento recto, magnitud que va decreciendo, hasta alcanzar el valor del
radio de la curva circular, en el PC de dicha curva (Fig. 4).
Figura 4. CURVA DE TRANSICION
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1.13 Perfil Longitudinal
Es el corte vertical del camino, según su eje proyectado sobre el plano vertical. El perfil longitudinal
se presenta en forma de un polígono de lados de diferentes declive, enlazados entre sí por curvas. Está
ligado a las características del terreno que atravieza, constituyendo un problema de capital importancia,
en los caminos llamados a permitir el tráfico entre puntos situados a apreciable diferencia de nivel. Este
es el caso de nuestros caminos de Sierra y ceja de montaña que obligan a dar mayor importancia al
perfil longitudinal. Un error en el perfil longitudinal impondrá la necesidad de nuevos tramos, obligando al
abandono de los ya construidos; en tanto que las variaciones de trazo permitirán modificaciones en el
camino construido inicialmente. (Fig. 5).
Figura 5. PERFIL LONGITUDINAL
1.14 Pendientes
Se denominan así a los tramos del perfil longitudinal de un camino, que están en declive, es decir,
que imponen un ascenso o descenso de los vehículos y cuya construcción obedece generalmente a las
características del terreno por atravesar, para permitir el tránsito, entre dos puntos situados a diferente
altura sobre el nivel del mar. La pendiente es la relación entre la altura que se sube o se baja y la
distancia horizontal recorrida. Se acostumbra a expresarla en %; así por ejemplo: si un tramo de camino
asciende 3 cms en un metro (100 cms) o 3 metros en 100 metros, su pendiente se expresa así: 3% (Fig.
6). Las pendientes pueden ser ascendentes o descendentes, dependiendo su designación del sentido de
tránsito.
Figura 6. PENDIENTE DE 3 %
1.15 Pendientes Ascendentes
Así se designan a las pendientes que permiten ganar altura. El porcentaje de estas pendientes se
expresa precedido del signo más (+). Ejemplo: una pendiente que permite ganar 7 metros de altura, en
l00 metros de recorrido, se expresa: + 7 % (Fig. 7).

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Figura 7. PENDIENTE ASCENDENTE
1.16 Pendiente Descendente
Se llaman así las pendientes que permiten perder altura. El porcentaje de estas pendientes se
expresa precedido del signo (-). Ejemplo: una pendiente que permite perder 5 mts de altura, en 100
metros de recorrido, se expresa así: -5 (Fig. 8). Por regla general, el tipo de pendiente se considera en el
sentido de tránsito a partir del origen de estudio.
Figura 8. PENDIENTE DESCENDENTE
1.17 Pendiente Mínima
Es la pendiente de menor porcentaje aceptable en el perfil longitudinal de un camino: es decir, que
en la construcción de caminos no se aceptan tramos a nivel. Esta disposición constructiva obedece a la
necesidad de evitar los estancamientos de agua de lluvias que producen en las depresiones, el
ablandamiento y rápida destrucción de la vía.
1.18 Pendiente Limite o Máxima
Es la pendiente de mayor porcentaje aceptable en el perfil longitudinal de un camino, deducida del
análisis de los siguientes factores:
a. Máximo esfuerzo de tracción aconsejable para los vehículos que transitan por pendientes
ascendentes, teniendo en cuenta la pérdida de potencia de los motores, por efecto de la altura sobre el
nivel del mar.
b. Deslizamiento de vehículos por razones de frenado en las pendientes descendentes, .sobre todo
cuando estas presentan su superficie mojada por las aguas de lluvia o nevadas. .
c. Naturaleza de la superficie de rodadura, en razón de la mayor o menor adherencia, que ofrece al
tránsito.

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1.19 Desarrollo
Es el aumento necesario de la longitud del trazo de un camino, a fin de impedir que sus pendientes
sobrepasen el límite de la pendiente máxima.
1.20 Pendiente Media
Es la obtenida dividiendo la diferencia de nivel que debe vencer un camino entre la longitud total del
mismo.
1.21 Cambio de Pendiente
a. Es el pasaje de una pendiente de determinado porcentaje a otra de distinto porcentaje o clase. Se
pueden presentar los siguientes casos de pendientes:
(1) Cambio producido por el pasaje de una pendiente ascendente a una descendente (Fig. 9 (1))
(2) Cambio producido entre dos pendientes ascendentes de mayor y menor porcentaje
respectivamente /Fig. 9 (2)) .
(3) Cambio producido entre dos pendientes descendentes de menor y mayor porcentaje

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(4) Cambio producido por el pasaje de una pendiente descendente a una ascendente /Fig 9 (4)) .
(5) Cambio producido entre dos pendientes ascendentes de menor y mayor porcentaje
(6) Cambio producido entre dos pendientes descendentes de mayor y menor porcentaje
Figura 9. CAMBIOS DE PENDIENTES
b. En los tres primeros casos la intersección de las pendientes origina vértices salientes y en los
otros tres vértices entrantes; y la necesidad de anular los efectos de los cambios de pendientes ha dado
origen a la creación de un elemento, que intercalado entre las dos pendientes, permita a los vehículos
una cómoda transición entre ellas, mediante una curva parabólica o circular, diseñada para eliminar los
efectos producidos por los cambios de pendientes. Este elemento se denomina CURVA VERTICAL y
puede ser:
(1) CURVA VERTICAL SALIENTE ó CONVEXA: cuando elimina un vértice saliente (Fig. 10).
(2) CURVA VERTICAL ENTRANTE, CONCAVA ó COLGADA: cuando elimina un vértice entrante
(Fig. 10).
CURVA VERTICAL SALIENTE – CURVA VERTICAL ENTRANTE
Figura 10. CURVAS VERTICALES

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1.22 Efectos de los Cambios de Pendiente
Son los siguientes:
a. Los cambios de pendiente de vértice saliente, impiden a los conductores la visibilidad necesaria
para notar oportunamente la presencia de un vehículo que transita en sentido contrario por el mismo
camino y tiende a proyectar al vehículo según la dirección de la primera pendiente que transita El
segundo efecto no llega a producirse, por ser absorbido por muelles del vehículo, pudiendo decirse que
éste "cae suavemente produciendo. incomodidad en los pasajeros.
b. En los cambios de pendiente con vértice entrante, produce el efecto inverso, ya que el vehículo al
llegar al cambio de pendiente puede decirse que se aguanta por impacto sobre la otra pendiente a
semejanza de ligera frenada originando por energía, la proyección hacia adelante de los pasajeros y de
las cargas. Este efecto es también absorbido por los muelles del vehículo.
1.23 Perfil Transversal
Es un corte del camino perpendicular a su eje.
1.24 Ancho del Cambio o Derecho de Vía
Es el ancho que comprende la explanación y obras accesorias, incluyendo la faja prevista para
futuros ensanches. En la figura 11 está representada por a.
1.25 Ancho de las Explanaciones
Es el ancho total que deben abarcar las obras a construir. Comprende la distancia existente entre pie
de talud y pie de talud. En la Fig. 11 esta representada por b.
1.26 Ancho de la Faja de Rodadura
Es el ancho de la faja destinada al tránsito construida con materiales especiales para resistir la
rodadura. En la Figura 11 esta representada por c.
Figura 11. PERFIL TRANSVERSAL DEL CAMINO

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1.27 Subrasante
Es el suelo natural o fundación, sobre el que se construye el camino propiamente dicho. (Fig. 12).
Figura 12.
ELEMENTOS DE UNA SECCION TRANSVERSAL EN RELLENO
1.28 Subbase
Capa de repartición construida inmediatamente encima de la Subrasante, cuando ésta presenta una
fundación deficiente o es bastante húmeda (Fig. 12).
1.29 Afirmado o Base
Capa de repartición inmediatamente superior a la Subrasante (o la sub-base cuando ésta existe),
que sirve de base a la superficie de rodadura (Fig. 12)
1.30 Superficie de Rodadura
Capa sobre la que circulan los vehículos.
1.31 Rasante
Proyección vertical del eje del camino, representada en el perfil longitudinal por la cara superior de
la superficie de rodadura en contacto con las ruedas de los Vehículos.
1.32 Bombeo
Es la inclinación de la faja de rodadura, desde el eje del camino hacia los costados, a fin de permitir
el escurrimiento inmediato, hacia las cunetas de !as aguas de lluvia caídas en su superficie.
1.33 Bermas
Fajas de ancho variable, a ambos lados de la superficie de rodadura, construidas con materiales de
resistencia inferior a los empleados para el firme debidamente afirmados siguiendo la inclinación
impuesta por el bombeo (Fig. 12). La finalidad de las bermas, es entre otras:
a. Proteger los bordes de la superficie de rodaduras, por contención lateral.
b. Permitir el tráfico de peatones.
c. Construir la base de futuros ensanches.
d. Permitir el tráfico sobre ellas en caso de emergencia.

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e. Permitir que tos carros detenidos por razones de emergencia, puedan ubicarse a un lado del eje
del tránsito, sin ocupar una vía de circulación completa.
1.34 Talud
Es la inclinación dada a los lados de un camino en sí, con el objeto de proporcionar estabilidad a los
materiales empleados en su construcción, o al terreno natural cortado para permitir el pasaje del camino.
En la Figura 13 se indican las ocho (8) clases más comunes de taludes.

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Figura 13. TIPOS DE SECCIONES TRANSVERSALES
1.35 Cunetas
Son canales longitudinales que sirven para recoger el agua que cae sobre la capa de rodadura y
que llega a ellas debido al bombeo. También recogen las aguas de los taludes en corte. Las cunetas
pueden ser trapezoidales o triangulares, de acuerdo con la forma de su sección transversal (Fig. 14 (1) y
14 (2))
Figura 14. CUNETAS
a. Existe un tipo de cunetas denominado "Cunetas de Defensa" construidas para evitar que la base o
firme de los caminos terraplén sea deteriorada por efectos de aguas provenientes de las inmediaciones
de éste También reciben esta denominación o el de cunetas de coronación aquellas ubicadas en la parte
alta de los cortes con el fin de evitar la acción erosiva de las aguas que puedan deslizarse sobre el talud
de corte (Fig. 1 5 (1 ) y 15 (2)).

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Figura 15. CUNETAS DE LOS CAMINOS

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