Vias

1. CAPITULO I
MARCO TEÓRICO
Definición De Términos Básicos
 Acimut: Angulo que forma una línea con la dirección Norte-sur, medido de
0º a 360º a partir del norte, en el sentido del movimiento del reloj.
 Rumbo: Es el Angulo que forma una línea con el eje Norte-sur, contando de
0º a 90º, a partir del norte o a partir del sur, hacia es este o el oeste.
 Alineamiento Vertical: Es la proyección del desarrollo del eje de vía sobre
un plano vertical.
 Bombeo: Inclinación transversal mínima, que depende del tipo de superficie
de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.
 Berma: Es el espacio entre la cuneta y el pie del talud de corte, su función
principal es la recoger el material proveniente de derrumbes y producto de
la erosión, evitando que caiga en la cuneta o en la vía.
 Carretera Rural: son aquellas que unen las aldeas y las poblaciones más
pequeñas de mercado regional, y son los caminos terciarios, secundarios y
de penetración.
 Clotoide: Es una curva tangente al eje de las abscisas en el origen y cuyo
radio de curvatura disminuye de manera inversamente proporcional a la
distancia recorrida sobre ella. Es por ello que en el punto origen de la curva,
el radio es infinito.
 Cota de un Punto: Es la distancia vertical desde el punto hasta un plano
horizontal de referencia.

2.  Curva Vertical: Es una parábola en donde el cambio de pendiente por
unidad de longitud es constante.
 Curva Horizontal: Se definen como arcos de circunferencia de un solo radio
que son utilizados para unir dos tangentes de un alineamiento.
 Curva de Transición: son aquellas que proveen un cambio gradual de
curvatura desde la alineación recta hasta la curva circular.
 Curva Compuesta: Son aquellas curvas formadas por 2 o más curvas
circulares del mismo sentido.
 Cuneta: Son canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la
carretera, con el propósito de conducir los escurrimientos superficiales y
sub-superficiales procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas
adyacentes a fin de proteger la estructura del pavimento. La sección
transversal puede ser triangular, trapezoidal o rectangular.
 Corte o Talud: Los taludes para las secciones en corte variarán de acuerdo
a la estabilidad de los terrenos en que están practicados; la altura admisible
del talud y su inclinación se determinarán en lo posible, por medio de
ensayos y cálculos, aún aproximados.
 Calzada: Es la parte de la carretera reservada a la circulación de vehículos.
 Curva de Nivel: Una línea de nivel es aquella línea que en un mapa une
todos los puntos que tienen igualdad de condiciones y de altura. Las curvas
de nivel suelen imprimirse en los mapas en color siena para el terreno y en
azul para los glaciares y las profundidades marinas y lacustres. La
impresión del relieve suele acentuarse dando un sombreado que simule las
sombras que produciría el relieve con una iluminación procedente del Norte
o del Noroeste. En los mapas murales, las superficies comprendidas entre
dos curvas de nivel convenidas se imprimen con determinadas tintas
convencionales (tintas hipsométricas). Por ejemplo: verde oscuro para las
depresiones situadas por debajo del nivel del mar, verdes cada vez más

3. claros para las altitudes medias, y sienas cada vez más intensos para las
grandes altitudes, reservando el rojo o violeta para las mayores cumbres de
la tierra.
 Desnivel: Es la diferencia de altura o de cota que se presenta de un punto a
otro.
 Explanación: Es la zona comprendida entre los pies de los taludes de corte
o entre las partes superiores de los taludes de relleno.
 Eje de una Vía: Es la línea divisoria, que divide los canales de una carreta
respetando los sentidos de circulación.
 Hombrillo: Las áreas de hombrillo, en los diferentes tipos de vía varían tanto
en su ancho como en su forma de construcción, habiéndolas desde
angostas y no pavimentadas, o sea, no aptas para transitarlas en
emergencias, hasta hombrillos con pavimentación de primera con 3 metros
y más de ancho.
 Longitud de Espiral: Es la longitud de transacción de una clotoide de
enlace.
 Longitud de Bombeo: Es la transacción que se realiza del bombeo en una
curva.
 Longitud de Transición Total: Es la longitud empleada en una clotoide de
transacción total.
 Poligonal: Se denomina línea poligonal al conjunto ordenado de segmentos
tales que, el extremo de uno de ellos coincide con el origen del segmento
que le sigue. Un polígono está conformado por una línea poligonal cerrada.
 Progresiva: Es la diferencia horizontal desde el origen de la vía hasta el
punto en consideración.

4.  Plano: Es un mapa a escala grande que representa una pequeña superficie
de las tierra y que generalmente está referido a un sistema de coordenadas
rectangulares planas. Puede ser planimetrico o topográfico y no mostrar
coordenadas geográficas.
 Peralte: Angulo de inclinación el cual se da al comienzo y al final de una
curva para evitar la fuerza centrípeta.
 Pavimento: Revestimiento del suelo, destinado a darle firmeza, belleza y
comodidad de transito.
 Relleno o Terraplén: masa de tierra o de material excavado para elevar un
terreno o rellenar un hueco, o cualquier desnivel en el terreno con una
cierta pendiente.
 Rasante: Es la línea de referencia que define los alineamientos verticales.
Ella expresa cotas de pavimento acabado o del plano extendido del mismo.
 Subrasante: es la línea que determina las cotas de la superficie preparada
para servir de función a las capas del pavimento. También se le llama
subrasante a dicha superficie.
 Vía: se considera vía(s) al medio utilizado por Vehículos y/o peatones para
trasladarse de un sitio a otro dentro de la ciudad, pudiendo Denominarse
calle, avenida, pasaje, etc. Incluye además las intersecciones, cruces,
puentes y túneles que le dan continuidad.
 Vías Arteriales: Son aquellas vías que soportan apreciables volúmenes de
vehículos a velocidades medias y tienen el carácter de conformar ejes
viales dentro de la ciudad.
 Vías Colectoras: Son aquellas vías que tienen por función llevar el tránsito
desde las vías locales a las arteriales y en algunos casos a las vías
expresas cuando no es posible hacerlo por intermedio de las vías arteriales.

5.  Vías Expresas: Son aquellas vías que sirven principalmente para el tránsito
de paso (origen y destino distantes entre sí), cuyas intersecciones se
encuentran a diferentes niveles con el resto de las vías y cuyos accesos y
salidas son totalmente controlados mediante la provisión de rampas de
diseño especial. En estas vías el flujo es constante.
 Vías Locales Comerciales: Son aquellas que proveen acceso a los
establecimientos comerciales donde el tránsito peatonal es importante.
 Vías Locales Residenciales: Son aquellas vías destinadas al acceso directo
a las áreas residenciales; permiten estacionamiento vehicular y existe
tránsito peatonal. Estas vías se conectan entre ellas y con las vías
colectoras.
 Vías Regionales: Son aquellas que unen grandes poblaciones, unen
puertos y fronteras, forman parte del sistema nacional de carreteras y
cruzan áreas urbanas. Hacia las áreas urbanas adyacentes a estas vías se
tiene baja accesibilidad. Estas vías están relacionadas con vías de gran
longitud.
 Vías Subregionales: Son aquellas que unen ciudades y subregiones, cruzan
áreas urbanas. Hacia las áreas urbanas adyacentes a estas vías se tiene
baja accesibilidad. Estas vías están relacionadas con vías de menor
longitud que las vías regionales.

6. BASES TEÓRICAS
 Proyecto y Construcción De Carreteras
La construcción de carreteras requiere la creación de una superficie continua, que
atraviese obstáculos geográficos y tome una pendiente suficiente para permitir a
los vehículos o a los peatones circular. y cuando la ley lo establezca deben cumplir
una serie de normativas y leyes o guías oficiales que no son de obligado
cumplimiento. El proceso comienza a veces con la retirada de vegetación
(desbroce) y de tierra y roca por excavación o voladura, la construcción de
terraplenes, puentes y túneles, seguido por el extendido del pavimento. Existe una
variedad de equipo de movimiento de tierras que es específico de la construcción
de vías.
 Pasos para la Realización de un Proyecto de Carreteras
Con estos proyectos se busca favorecer directamente a poblaciones de bajo
niveles de ingreso, permitiéndole el acceso a estos servicios vacios que mejora la
calidad de vida y su corporación al desarrollo urbano.
Los proyectos elegibles para este sector deben cumplir con ciertos criterios
técnicos que se indican a continuación:
 Las áreas donde se vallan a realizar los proyectos deben poseer o estar en
proceso de contar con agua potable, servicio de disposición de fuentes
cloacales y, si es necesario obras de drenaje.
 Los proyectos deben ofrecer una solución integral al problema de vialidad
que se esté atacando deben incluir calzadas, aceras, brocales, cunetas y
drenajes, si no los tuviera.

7.  Será necesario que la vialidad interna de las aéreas para las que se
proponen las obras, cuenten con un trazado definido, es decir, que sean
barrios o caseríos consolidados.
 Las áreas no deben ser inundables ni geológicamente inestables.
 Los proyectos deben cumplir con las normas técnicas del ministerio de
transporte y comunicaciones.
 Clasificación de las Vías
 Vías Arteriales: Son aquellas vías que soportan apreciables volúmenes de
vehículos a velocidades medias y tienen el carácter de conformar ejes
viales dentro de la ciudad. Están destinadas para la circulación de paso
directo, mientras que la accesibilidad al área urbana adyacente se realiza
mediante vías auxiliares o rampas de ingreso y salida. Se aceptan
intersecciones semaforizadas. Las vías arteriales tienen pistas de servicio
laterales para el acceso a las propiedades, permiten todo tipo de tránsito
pero no el estacionamiento vehicular y se conectan a vías expresas, vías
colectoras y a otras vías arteriales.
 Vías Colectoras: Son aquellas vías que tienen por función llevar el tránsito
desde las vías locales a las arteriales y en algunos casos a las vías
expresas cuando no es posible hacerlo por intermedio de las vías arteriales.
Prestan servicio a las propiedades adyacentes permiten estacionamientos
generalmente controlados y la circulación de vehículos que sirven por lo
general a áreas residenciales y comerciales.
 Vías Expresas: Son aquellas vías que sirven principalmente para el
tránsito de paso (origen y destino distantes entre sí), cuyas intersecciones
se encuentran a diferentes niveles con el resto de las vías y cuyos accesos
y salidas son totalmente controlados mediante la provisión de rampas de
diseño especial. En estas vías el flujo es constante.
 Vías Locales Comerciales: Son aquellas que proveen acceso a los
establecimientos comerciales donde el tránsito peatonal es importante.

8.  Vías Locales Residenciales: Son aquellas vías destinadas al acceso
directo a las áreas residenciales; permiten estacionamiento vehicular y
existe tránsito peatonal. Estas vías se conectan entre ellas y con las vías
colectoras.
 Vías Regionales: Son aquellas que unen grandes poblaciones, unen
puertos y fronteras, forman parte del sistema nacional de carreteras y
cruzan áreas urbanas. Hacia las áreas urbanas adyacentes a estas vías se
tiene baja accesibilidad. Estas vías están relacionadas con vías de gran
longitud.
 Vías Subregionales: Son aquellas que unen ciudades y subregiones,
cruzan áreas urbanas. Hacia las áreas urbanas adyacentes a estas vías se
tiene baja accesibilidad. Estas vías están relacionadas con vías de menor
longitud que las vías regionales.
 Clasificación de las Vías Según la Ubicación Geográfica
Atendiendo a su ubicación geográfica las vías se clasifican en:
 Urbanas: cuando están destinadas a la circulación dentro de zonas
urbanizadas
 Rurales: cuando la circulación se realiza dentro de zonas no urbanizadas. el
término carreteras generalmente se usa para referirse a las vías rurales.
 Clasificación Según la Divisoria Central
Según la divisoria central las vías se clasifican en:
 Vías No Divididas
 Vías Divididas: cuando existe una divisoria central entre ambos sentidos de
circulación. el ancho de la divisoria puede llegar hasta unos 24 m. cuando
consiste en un elemento físico menor de 1,20 m se llama separador central.
Cuando en una vía dividida las plataformas están relacionadas en su diseño

9. geométrico se dice que es una vía de calzadas divididas. Si están
completamente separadas con diseños geométricos independientes se dice
entonces que es unas vías de calzadas separadas.
 Clasificación Funcional
Toda vía cumple dos funciones principales.
 Función de Movilidad: dar movimiento al tránsito
 Función de Accesibilidad: dar acceso a las propiedades adyacentes.
Ambas funciones son contrapuestas, entre más accesibilidad ofrece una vía,
menos movilidad provee y viceversa. El grado de movilidad se puede estimar por
el volumen de paso (tráfico que no tiene origen ni destino en la vía), por la
velocidad de operación y por la comodidad y seguridad cuando se viaja. el grado
de accesibilidad está representado por la cantidad de vehículos y personas que
tienen acceso a las propiedades adyacentes. El acceso ofrecido puede hacerse a
través de estacionamientos en la vía, entradas a garajes privados o
estacionamientos públicos y privados o a través de vías privadas.
El acceso a las propiedades adyacentes puede limitarse a través de controles
legales o con barreras físicas, pudiendo entonces distinguirse:
 Vías con control total de acceso
 Vías con control parcial de acceso
 Vías sin control de acceso.
 Elementos que se Consideran en la Clasificación Funcional
Entre los elementos principales que determinan las características de la
funcionalidad de las carreteras, se mencionan.
 Longitud de viaje.
 Velocidad de operación.

10.  Propósito del viaje.
 Volumen del tráfico.
 Acceso.
 Población.
La longitud del viaje, la velocidad de operación y la necesidad de acceso a las
propiedades adyacentes son factores interdependientes que al relacionarlos a las
tres clasificaciones principales (troncales, colectoras y caminos vecinales) hay una
interacción constante entre ellos.
Las grandes longitudes de viaje y altas velocidades de operación caracterizan las
carreteras troncales, mientras las velocidades reducidas, los viajes de poca
duración y el acceso a propiedades son características de los caminos vecinales.
el promedio entre estos factores es lo que caracteriza a los colectores.
El propósito del viaje es importante porque a partir de él se puede determinar la
longitud de viaje, la velocidad de operación.
Los volúmenes de tráfico y la población son factores que permiten conocer los
niveles de servicio que prestan las carreteras y la magnitud e importancia de las
ciudades, poblados y cuadros urbanizados que comunican las mismas.
 Ventajas de la Clasificación Funcional
Al tener la red vial clasificada funcionalmente se logran las siguientes ventajas:
 Integrar las carreteras en sistemas completos que atienden las necesidades de
transporte por carretera.
 Permite la planificación integrada y sistemática y el desarrollo ordenado de los
programas viales según las necesidades actuales y futuras.

11.  Agrupar las carreteras y caminos de manera que se pueden sud-clasificar para
responder las necesidades especificas.
 Se logra mayor eficiencia administrativa.
Para lograr los objetivos deseados los sistemas viales clasificados se aplican en
dos formas:
 Como un medio por el que puede clasificarse el desarrollo de los sistemas de
carreteras.
 Como fundamento para la planificación final de las carreteras.
 Clasificación Funcional de las Vías Urbanas
Estas son:
 autopistas,
 vías expresas,
 vías arteriales,
 vías colectoras y
 vías locales.
 Clasificación Funcional de las Vías Rurales
Estas son:
 Autopistas,
 Vías expresas,
 Vías principales,
 Vías secundarias,
 Vías colectoras y

12.  Vías locales.
 Clasificación Oficial
Los organismos oficiales en Venezuela clasifican las carreteras rurales de la
siguiente manera:
 Troncales: carreteras que contribuyen a la integración nacional, y al desarrollo
económico del país, provee la interconexión regional, nacional e internacional.
absorben altos volúmenes de tránsito entre los centros poblados de mayor
importancia del país.
 Locales: carreteras de interés regional, pues permiten la comunicación entre
centros poblados y vías de mayor importancia y reúnen el transito proveniente
de ramales y subramales.
 Ramales: carreteras de interés local que interconectan centros poblados de
menor importancia y proveen acceso de éstos a vías principales. tiene la
función de recolectar el transito proveniente de los fundos, fincas y sitios
aislados.
 Subramales: carreteras que proveen acceso a fundos, fincas y otras
explotaciones y centros aislados, y además cumplen la finalidad de incorporar
al país regiones completamente aisladas.
 Caminos carreteros: carreteras cortas para el servicio de caseríos,
vecindarios, etc.
 Clasificación Según la Importancia
Según la importancia las vías se clasifican de la siguiente manera:
 Caminos Principales: son aquellas troncales, transversales y accesos a
capitales que cumplen la función básica de integración de las principales zonas
de producción y de consumo del país y de éste con los demás países.

13.  Caminos Secundarios: aquellas vías que unen cabeceras municipales entre
sí y/o que provienen de una cabecera municipal y conectan con una principal.
 Clasificaciones por Transitabilidad
La clasificación por transitabilidad corresponde a las etapas de construcción de la
carretera y se divide en:
 Terracerías: cuando se ha construido la sección del proyecto hasta su nivel de
subrasante transitable en tiempos secos.
 Revestida: cuando sobre la subrasante se ha colocado una o varias capas de
material granular.
 Capacidad de las Pendientes
Para los procedimientos de pendientes en los trazados de una carretera se debe
estudiar la capacidad y volúmenes de servicio en segmentos generales de una
vía. Dichos procedimientos aunque pueden usarse en segmentos cortos,
generalmente se aplican a tramos largos de unos tres 3 KM en adelante donde
pueden existir subida, bajadas y secciones de nivel.
Cuando alguna pendiente sea suficientemente larga o suficientemente
pronunciada como para ejercer un impacto significativo en la operación del tránsito
en el tramo en consideración, entonces deben utilizarse los procedimientos para
pendientes especificas.
 La Sección Transversal
Una sección transversal (también llamada "corte transversal") te muestra cómo es
una determinada parte del terreno o del elemento representado. Es una parte
específica. Por ejemplo, tienes un enorme terreno que empieza con una lomita y
termina en un arroyo. El corte transversal desde la lomita hasta el arroyo mostrará

14. una parte elevada en la primera, luego será plano y finalmente se verá la
hondonada del arroyo.
La diferencia con "sección tipo" es que se trata de una sección generalizada. no es
que en todas partes sea igual, pero más o menos donde cortes el terreno y hagas
una representación del mismo, te van a quedar algo parecido. Los terraplenes,
representados gráficamente, te quedarán representados más o menos igual
(sección tipo de los terraplenes), con leves diferencias entre uno u otro. La misma
explicación vale para el terreno en desmonte.
 Tipos de Secciones Transversales
Las secciones transversales se clasifican de la siguiente forma:
a) En Corte
a.1) En Trinchera
a.2) En Ladera
b) En Terraplén
c) A Media Ladera
 Plataforma
La plataforma está constituida por la calzada más las bermas, siendo la calzada la
Parte destinada a la circulación de los vehículos, y las bermas son las franjas
Adyacentes al pavimento que contribuyen a sostener su estructura y, además,
Permiten estacionar vehículos en caso necesario.
Zona de la carretera destinada al uso de los vehículos, formada por la calzada, los
arcenes y las bermas afirmadas. (Reglamento General de Carreteras 199).
 Calzada

15. El ancho de la calzada en tangente se determinará con base en el nivel de servicio
deseado al finalizar el período de diseño o en un determinado año de la vida de la
carretera. En consecuencia, el ancho y número de carriles se determinarán
mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio. Los anchos de carril que
se usen, serán: 3,00 m; 3,30 m; 3,50 m; 3,60 m y 3,65 m
 Canales de Transito
Los canales de transito son denominados de esta forma a los números de carriles
que conforma una vía, carretera, autopista, etc.
Estos no son más que el medio donde circulan los vehículos.
 Anchos de Canales de Transito
El ancho de los canales de transito según las normas de transito estipuladas por la
ley de tránsito terrestre, por lo menos en Venezuela debería estar entre 2.70
metros y 3.60 metros para cualquier tipo de carretera ya sea una autopista, una
carretera multicanal o una carreta de dos vías.
 Canales Auxiliares
Son canales que deben colocarse a una distancia apreciable por el conductor
estos canales son vías alternas que permiten seguir el transcurso de la vía sin
tener que desviarse o tomar otro camino. Este tipo de canales Son muy comunes
en autopistas.
 Cunetas
Son canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el
propósito de conducir los escurrimientos superficiales y sub-superficiales
procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas adyacentes a fin de proteger la
estructura del pavimento. La sección transversal puede ser triangular, trapezoidal
o rectangular. Sus dimensiones se deducen a partir de cálculos hidráulicos,
teniendo en cuenta su pendiente longitudinal, la intensidad de lluvia prevista,
pendiente de cuneta, área de drenaje y naturaleza del terreno, entre otros.

16. En lo acápites que siguen se abordarán las características geométricas generales
como: taludes interiores, las profundidades y los fondos de las cunetas entre otros
de forma referencial, considerando fundamentalmente factores geométricos.
 Troncales
Carreteras que contribuyen a la integración nacional, y al desarrollo económico del
país, provee la interconexión regional, nacional e internacional. Absorben altos
volúmenes de tránsito entre los centros poblados de mayor importancia del país.
 El Alineamiento Vertical
Es la proyección del desarrollo del eje de la calzada sobre un plano horizontal.
Está constituido por rectas y curvas verticales.
La influencia del alineamiento del alineamiento vertical en el comportamiento de
los vehículos es notoria. De este depende en gran medida la operación del trafico,
la capacidad de la vía la seguridad los tiempos de recorrido y los costos de
operación del vehículos
 Tipos de Curvas
La curva utilizada en carreteras es la parábola de segundo grado debido a la
fundamentalmente a la factibilidad del cálculo, además de ser una curva que
suaviza eficientemente el cálculo de pendientes de las rectas que enlazan.
 Clasificación de las Curvas Verticales.
I. Según su Sentido de Curvatura:
 Curvas Convexas
 Curvas Cóncavas
II. Según la Simetría
 Curvas simétricas.

17.  Curvas asimétricas
 El Alineamiento Horizontal
Antes de realizar una carretera, se hacen varios estudios socioeconómicos para la
justificación de la construcción de la misma. Una vez realizados los estudios
socioeconómicos que justifican la construcción de nuevos caminos es necesario
programar los estudios de vialidad.
Se realiza una serie de trabajos preliminares que básicamente comprenden el
análisis comparativo de todas las rutas posibles y convenientes para seleccionar
en cada caso la que ofrezca las mayores ventajas económicas y sociales.
 Actividades para Seleccionar la Ruta
Las actividades principales para el análisis comparativo de las diferentes rutas son
el acopio de datos, el análisis de información y los levantamientos topográficos
que pueden ser aéreos o terrestres. El acopio de datos requerirá de mapas
topográficos, geológicos, hidrológicos y usos de la tierra donde aparece la
ubicación de las poblaciones auxiliándose de estas cartas y con mapas que
indiquen la potencialidad económica, se dibujan sobre ella las posibles rutas.
 Anteproyecto
Es el resultado de estudios y levantamientos topográficos con base en los datos
previos para situar el plano obtenido de esos levantamientos a el eje que seguirá
el camino.
 Proyecto Definitivo
La línea preliminar servirá para apoyar al estudio de una franja de terreno de 100 a
200 m de ancho a cada lado del eje, dependiendo de la pendiente transversal del

18. terreno. Deberán obtenerse en esa franja de terreno las características
hidrográficas y curvas de nivel para hacer posible el proyecto definitivo.
 Geometría de las Curvas Circulares Simples.
En el Diseño Geométrico de Carreteras es la parte más importante ya que nos
dará una idea concreta de lo que sea nuestra carretera. Se debe tomar muy en
cuenta el tipo de Topografía del terreno porque de esta se determinará su
funcionalidad, su costo, su seguridad y otros aspectos importantes de ella.
Por su Competencia
 Carreteras Nacionales: Son carreteras de primer orden que se encuentran
dentro de la jurisdicción de un país.
 Carreteras Departamentales: Son carreteras de primer orden que se
encuentran dentro de la jurisdicción de un departamento.
 Carreteras Vecinales: Son carreteras de segundo orden que conectan
poblaciones pequeñas.
 Carreteras Distritales: Son carreteras que conectan distritos dentro de un
mismo departamento
 Carreteras Municipales: Son carreteras que se encuentran dentro de la
jurisdicción de un municipio.
Por su Característica
 Autopistas: Es una vía de alto transito de dos o más carriles.
 Multiviales: Es una vía de muchos carriles.
 Dobles: Es una vía doble de 2 carriles, uno de ida y otro de vuelta.
Por el Tipo de Terreno
 Plano: Es el terreno que no obliga a pendientes mayores del 4%.

19.  Ondulado: En este terreno, las pendientes pueden llegar hasta el 8%.
 Montañoso: El terreno montañoso es el que da pocas oportunidades de
bajar la pendiente a menos de 14%.
 Escarpado: Es el terreno cuya topografía obliga a pendientes mayores del
14%.
Por su Función
 Primer orden: también llamada carretera principal, son aquellas vías
troncales de alto tráfico que conectan poblaciones importantes.
pavimentadas tp6, tp5, tp4
 Segundo orden: también llamadas carreteras secundarias, se caracterizan
por ser de menor tránsito y conectan poblaciones medias. Pavimentadas-
afirmadas tm3,tm4, tl2
 Tercer orden: también llamadas carreteras terciarias, estas comunican
municipios y son de menor tránsito. Veredas tl2, tl1.
 El Peralte
Consiste en elevar en las curvas, el borde exterior de las vías una cantidad, para
que permita que una componente del vehículo se oponga a la fuerza centrífuga
(Fc) evitando de esta manera que el vehículo desvíe radialmente su trayectoria
hacia fuera.
 Generalidades:
Si se considera de una manera simplificada, las fuerzas que actúan sobre un
vehículo que se desplaza en una trayectoria curva horizontal, se observa que la
única fuerza que se opone al desplazamiento lateral del vehículo es la fuerza de
rozamiento que se desarrolla entre el neumático y el pavimento. La fuerza de
rozamiento no es suficiente para impedir el desplazamiento transversal. Por ello
para evitar que los vehículos de salgan de su trayectoria es necesario que los

20. componentes normales a la calzada sean siempre del mismo sentido y se suman
contribuyendo a la estabilidad del vehículo, en tanto que las componentes
paralelas a la calzada son de sentido opuesto y su relación puede hacer variar los
efectos que se sienten en el vehículo.
 Peralte a Partir del Deslizamiento:
Una curva que no presenta peralte provoca el deslizamiento hacia fuera de la vía y
resulta inadecuado porque limita la velocidad en las curvas.
Por otra parte, ha quedado comprobado que cuando mayor sea el peralte
asignado a una curva que cruza a la izquierda, mayor es la dificultad de maniobrar
en la zona de transición.
 Formas de Realizar el Peralte:
Existen cuatro métodos diferentes para la asignación del peralte a las distintas
curvas que se encuentran en un proyecto.
El peralte se hace directamente proporcional al radio de la curva, correspondiendo
el valor del radio mínimo, el valor máximo del peralte. La variación del coeficiente
de rozamiento mantiene también una variación similar, tanto para la velocidad del
proyecto, como para la velocidad de circulación.
El peralte es tal que un vehículo, viajando a la velocidad del proyecto, tiene toda la
fuerza centrífuga balanceado por el peralte, hasta requerirse el máximo valor de
éste, utilizándose el valor máximo del peralte solamente en las curvas más
cerradas.
Se aplica el mismo procedimiento anterior, solo que para correlacionar la
velocidad en el peralte se utiliza la velocidad de circulación en vez de la de
proyecto. Este método trata de evitar las diferencias del método anterior, variando
el peralte en una velocidad menor que la del proyecto.

21. Se mantiene una relación curvilínea (parabólica) entre los valores del peralte y los
radios de la curva, con valores comprendidos entre la que se obtiene según los
métodos 1 y 3 a fin de favorecer las tendencias de manejo más rápido que se
practican en las curvas más suaves, es deseable que en ellas el peralte se
aproxime al que obtiene aplicando el método 3. El ministerios de obras públicas,
en sus normas para el proyecto de carreteras, adopta el criterio de establecer para
cada radio, un solo valor de peralte, basándose en la velocidad de circulación
promedio que se ha observado en las curvas de distintos radios, asumiendo una
variación lineal del coeficiente de rozamiento según la velocidad.
 Peralte a Partir del Volcamiento:
Al dejar un alineamiento recto y al entrar en una curva, el vehículo, empujado por
la fuerza F con su punto de aplicación de las ruedas posteriores, viene desviado
en dirección de F.1 por las ruedas direccionales. Si se logra mantener la
componente F.2 de las de la fuerza en sentido circular de la curva, el automóvil
continuará su marcha dentro de los límites de la calzada, variando a cada instante
la componente bajo la acción de las ruedas direccionales. Las otras fuerzas
actúan al mismo tiempo sobre el vehículo; la fuerza centrífuga C que tiende a
volcar el vehículo, contrarrestada por el peso del vehículo P y por la fuerza de
adherencia y rozamiento del neumático con la superficie de la pavimentación.
Cuando la componente V cae afuera de las ruedas el automóvil sufrirá un vuelco;
si se consigue que la componente V no se salga fuera de las ruedas, el vehículo
proseguirá su marcha, pero para lograr esto es necesario disminuir mucho la
velocidad directriz con detrimento y perjuicio del transporte; se contrarresta
entonces los peligros mencionados con la construcción del peralte.
 Peralte en Contra Curvas:
En ciertos casos el efecto de las solicitaciones transversales puede ser el vuelco
del vehículo, si las resultantes de las fuerzas que actúan sobre él se sale fuera del

22. polígono de sustentación formado por la punta de contacto de las ruedas con el
pavimento.
 Transiciones en Peralte
A lo largo del tramo de carretera que precede al alineamiento curvo, para pasar de
una sección con bombeo a otra con peralte, es necesario efectuar un cambio en la
inclinación transversal de la calzada. Este cambio no puede efectuarse
bruscamente, sino que debe hacerse a través de un cambio gradual de la
pendiente de la calzada, haciéndose llamado transición del peraltado al tramo de
carretera en el cual se realiza.
Cuando en el proyecto de la carretera se han empleado curvas de transición, la
transición de peraltado se realiza conjuntamente con la de la curvatura.
 Curvas de Transición
Son aquellas que proveen un cambio gradual de curvatura desde la alineación
recta hasta la curva circular.
Las razones por las cuales se emplean las curvas de transición en carreteras son:
 Dinámica del Vehículo: cuando un conductor recorre una curva circular
simple muchas veces encuentra dificultad para mantener su velocidad y al
mismo tiempo permanecer dentro del canal entonces se debe disminuir la
velocidad si se quiere mantener dentro del canal o por el contrario si desea
conservar su velocidad tiene que desviarse de su trayectoria.
 Apariencia de la Vía: la vista en perspectiva de una curva circular simple
desde el alineamiento recto es aproximadamente el de un elixir con su radio
mínimo en el punto de tangencia.
 Transición del Peralte: es el recorrido de la inclinación de la calzada
desde el comienzo de la curva al final de ella.

23.  Clotoide
La clotoide, también denominada radioide de arcos o espiral de Cornú en honor de
Marie Alfred Cornu, es una curva tangente al eje de las abcisas en el origen y cuyo
radio de curvatura disminuye de manera inversamente proporcional a la distancia
recorrida sobre ella. Es por ello que en el punto origen de la curva, el radio es
infinito.
La expresión matemática usual es:
C = P * S
Siendo:
Ρ = El radio de curvatura
S = El desarrollo o arco
C= La constante de la espiral
 Aplicaciones de Clotoide
La espiral de Cornu tiene la propiedad de su curvatura en cualquier punto es
proporcional a la distancia a lo largo de la curva medida desde el origen. Esta
propiedad hace que sea útil como curva de transición en el trazado de autopistas o
ferrocarriles, puesto que un vehículo que siga dicha curva a velocidad constante
tendrá una aceleración angular constante. Así dicha curva se utiliza para acuerdos
planimétricos en trazados de carreteras y, especialmente, ferroviarios, con el fin de
evitar discontinuidades en la aceleración centrípeta de los vehículos. La curva de
transición que resulta tiene radio infinito en el punto tangente a la parte recta del
trazado, y radio R en el punto de tangencia con la curva circular uniforme, de esta
manera el tipo de curva más usual en carreteras es Tramo recto-Clotoide-circular-
clotoide-tramo recto.

24.  Clotoide de Enlace
Este tipo de clotoide es utilizada para resolver varios problemas que se presenten
en el diseño geométrico de una carretera
 Clotoide de Transición Total
Está formada por dos ramas de clotoide en un caso especial de una curva con
clotoide de enlace, cuando no hay arco circular.
 Movimientos de Tierras
Las cotas de proyecto de rasante y subrasante de las obras de pavimentación
establecen la necesidad de modificar el perfil natural del suelo, siendo necesario
en algunos casos rebajar dichas cotas, y en otros casos elevarlas. En el primer
caso corresponde ejecutar un trabajo de “corte o excavación”, y en el segundo, un
trabajo de “relleno o de terraplén” En ambos casos debe efectuarse lo que
constituye propiamente un “movimiento de tierras.
 Aspectos Generales
En todo proyecto de pavimentación se consultan planos de perfiles longitudinales
y transversales, relacionados con la línea de la calzada. Estos planos deben servir
como guía para establecer las cotas que definirán la alineación y las alturas de
excavación o de relleno.
Una vez definido el trazado en planta de una obra vial, es necesario conocer la
conformación del terreno circundante para definir la posición final de la rasante, y
las características de las secciones transversales que resultarán al imponer la
plataforma de proyecto.
Los diversos tipos de perfiles que se levantan, tienen por objeto representar con
fidelidad la forma y las dimensiones que el terreno presenta según los planos
principales. Estos definen tridimensionalmente la obra en proyecto, a una escala
que permita cubicar sus diversos componentes.

25.  Perfiles Longitudinales del Terreno
Objetivo y alcance. Se llama perfil longitudinal del terreno a la intersección de éste
con una superficie de generatrices verticales que contiene el eje del proyecto
 Perfiles Trasversales de Terreno
Objetivo y alcance. Se define como perfil transversal de un camino o carretera a la
intersección del camino con un plano vertical que es normal, en el punto de
interés, a la superficie vertical que contiene el eje del proyecto. El perfil transversal
tiene por objeto presentar en un corte por un plano transversal, la posición que
tendrá la obra proyectada respecto del proyecto, y a partir de esta información,
determinar las distintas cantidades de obra, ya sea en forma gráfica o analítica.
 Perfiles Especiales
Objetivo y alcance. Para resolver algunos aspectos de un estudio de camino,
obras de arte por ejemplo, puede ser necesario tomar perfiles especiales. Los más
corrientes son según ejes que corten el eje longitudinal bajo un cierto ángulo, en
otros casos pueden ser perfiles de estudios especiales o complementarios en
lugares que se ven comprometidos por la obra.
Los perfiles especiales que corten al eje longitudinal se pueden definir por el
kilometraje de la intersección más el ángulo de corte, a otros se les definirá por
números o letras y se les ubicará en la planta.
 Especificaciones
Antes de comenzar cualquier operación relacionada con movimiento de tierras se
deberán estacar a distancias no superiores a 20 m entre sí, el pie de los
terraplenes y los bordes superiores de los cortes.
Las excavaciones deberán alcanzar con exactitud las trazas que muestren los
planos, debiéndose respetar estrictamente las alineaciones, niveles, taludes y
secciones transversales.

26. Las excavaciones de cortes incluyen en algunos casos, además la demolición de
revestimientos asfálticos existentes, de pavimentos de hormigón incluso, bases y
sub-bases cuando corresponda.
 Clasificación de las Excavaciones
Aspectos generales. Para los efectos de determinar el costo de ejecutar una
excavación se establece otra clasificación, basada en la mayor o menor dureza del
terreno, y que debe ser usada para la cubicación de los movimientos de tierra,
pues de esta clasificación dependerán los medios necesarios para realizar la
excavación las que varían con la naturaleza del terreno, que desde este punto de
vista, se pueden clasificar en:
 Excavación en Terreno Blando: Puede ser ejecutada valiéndose
exclusivamente de la pala. El material del suelo puede ser de tipo arenoso,
arcilloso o limoso, o una mezcla de estos materiales; también puede contener
materiales de origen orgánico.
 Excavación en Terreno Semiduro: Puede ser ejecutada valiéndose
exclusivamente de picota. El material puede ser en tal caso una mezcla de
grava, arena y arcilla, moderadamente consolidada, o bien una arcilla
fuertemente consolidada.
 Excavación en Terreno Duro: Puede ser ejecutada valiéndose
exclusivamente de la chuzo. El material puede ser una mezcla de grava, arena
y arcilla, fuertemente consolidada.
 Excavación en Terreno muy Duro: Puede ser ejecutada valiéndose
necesariamente del uso de maquinaria especializada. El tipo de material puede
ser una roca semi-descompuesta.
 Excavación en Roca: La que precisa para su ejecución del uso de explosivos.
El material puede estar constituido por un manto de roca, o por piedras de gran
tamaño, que no pueden ser removidas mediante el uso de maquinaria.

27.  Material Para Relleno
El material que se emplee en los rellenos, debe ser el apropiado según la
clasificación de suelo y ensayos de laboratorio. Material que deberá ser verificado
preferentemente por el propio laboratorio, o en base a los métodos prácticos de
reconocimiento de suelos.
 Ejecución De Los Rellenos
El relleno debe ejecutarse por capas horizontales de espesor suelto no mayor de
20 cm, en todo el ancho de la calzada o acera y en longitudes adecuadas, de
acuerdo al método empleado en la distribución, mezcla y compactación. En caso
de ser transportado y vaciado mediante camiones, mototraillas, u otro equipo de
volteo, la distribución debe ser efectuada mediante Bulldozer, Motoniveladoras u
otro equipo adecuado. Si el material no fuese uniforme, se debe proceder además
a mezclarlo hasta obtener la debida uniformidad. Al mismo tiempo, deberá
controlarse el tamaño máximo de los elementos que integren dicho material,
eliminando todo aquel que supere este tamaño.
 Compactación
 Aspectos generales
La compactación es el procedimiento de aplicar energía al suelo suelto para
eliminar espacios vacíos, aumentando así su densidad y en consecuencia, su
capacidad de soporte y estabilidad entre otras propiedades. Su objetivo es el
mejoramiento de las propiedades de ingeniería del suelo.
Luego de la ejecución de los rellenos con todos los procedimientos propios del
mismo, debe procederse a la compactación de éste. Para esta operación, deberá
controlarse previamente el contenido de humedad, que debe corresponder a la
humedad óptima que determine el laboratorio.

28. El material deberá ser compactado con el grado que fije el laboratorio, de acuerdo
al ensayo Proctor modificado y para cumplir con este requisito deben tenerse en
consideración los siguientes factores:
a.-) Espesor de la capa de material suelto que se compacta.
b.-) Presiona ejercida por el rodillo o pisón sobre el terreno.
c.-) Numero de pasadas del rodillo o golpes de pisón, necesarios parta obtener el
grado de compactación establecido.
d.-) Humedad en el momento de la operación.
En la mayor parte de los casos, será necesario el empleo de maquinaria
especializada, que puede ser la siguiente:
(1)- Rodillo pata de cabra. Consta de los siguientes elementos: un tambor al cual
van soldadas una serie de patas; un marco que lleva los descansos del tambor; y
una barra de tiro para acoplar el rodillo al tractor de remolque.
Este tipo de rodillo se usa cuando se requiere una alta presión aplicada al material
de relleno, entre 9 y 20 [Kg/cm2], que puede aumentar considerablemente si el
tambor se rellena con agua y arena.
(2)- Rodillo con ruedas neumáticas. Consiste en un cajón metálico apoyado sobre
ruedas neumáticas. Este cajón, al ser llenado con agua, arena seca o arena
mojada, ejerce una mayor presión de compactación, con valores que pueden
variar entre 3 y 8 [Kg/cm2].
(3)- Rodillo vibratorio. En este caso al rodillo, formado por un tambor de acero, se
le ha agregado vibración, haciendo girar un contrapeso colocado excéntricamente
en el eje de giro, con frecuencias de 1000 a 4000 revoluciones por minuto.
(4)- Placa compactadora. Esta, corresponde a una placa apisonadora que golpea
y se separa del suelo a alta velocidad logrando con ello la densificación del suelo.

29. La compactación debe efectuarse comenzando en los bordes y avanzando hacia
la línea central en pasadas paralelas traslapadas en, por lo menos, una mitad del
ancho de la unidad compactadora. Se requiere un número de pasadas suficiente
para obtener el grado de compactación exigido.