El documento discute los impactos climáticos de la aviación. Actualmente, la aviación representa el 3% de las emisiones de CO2 en la UE, pero se prevé que aumente al 15% en los próximos 50 años. Además de CO2, los aviones también emiten otros gases de efecto invernadero. Hasta ahora, las emisiones de los vuelos internacionales no han sido reguladas.

3. Los aviones suponen un 3% de las emisiones de dióxido de carbono
(CO2) en la UE, según el informe "La aviación y la atmósfera global"
del Panel Intergubernamental de Cambio Climático. Aunque no parezca
una proporción relevante, hay que tener en cuenta que aumentará de
forma considerable en los próximos 50 años hasta representar, según
algunas previsiones, el 15% del total de emisiones. Además, el CO2
puede permanecer en la atmósfera durante centenares de años. Por
todo ello, la contaminación generada por el tráfico aéreo puede hacer
que los esfuerzos de reducción de emisiones en otros sectores no
hayan servido para nada. Además del CO2, los aviones emiten otros
gases de efecto invernadero que no se incluyen en ese 3%. Dos de
estos gases son el óxido nítrico y el dióxido de nitrógeno, que
aumentan las concentraciones de ozono en la troposfera (las capas más
bajas de la atmósfera), lo que ayuda al calentamiento global. Los
aviones también emiten vapor de agua, que ayuda a la formación de
las estelas de condensación que dejan los aviones tras de sí y a la
formación de "nubes cirrus". Ambos, estelas y "nubes cirrus",
favorecen el calentamiento del planeta.

4. El gran problema es que hasta ahora no ha habido forma de
poner freno a esa contaminación, ya que las emisiones de los
vuelos internacionales han quedado expresamente fuera de
los objetivos del Protocolo de Kyoto, que establece
reducciones en las emisiones por países (por tanto, sólo se
han incluido los vuelos nacionales). En su lugar, el Protocolo
"invitaba" a la Organización Civil de Aviación Internacional
(ICAO) a iniciar acciones para reducir las emisiones.
Hasta la fecha, la ICAO no ha emprendido ninguna práctica
encaminada para este fin, pese a que la proliferación de
nuevas compañías aéreas y la oferta de billetes económicos
han hecho crecer de manera notable el número de vuelos en
los últimos años. A este crecimiento han contribuido también
las ventajas fiscales de las que ha gozado el sector, ya que la
aviación está exenta de pagar IVA y los impuestos por
combustible -la razón de esta última exención se basa en un
acuerdo internacional, suscrito hace más de medio siglo, con
el que se pretendía potenciar el comercio aéreo
internacional-.

5. Las compañías aéreas han protestado por esta directiva
porque, aseguran, les afectará negativamente desde un
punto de vista económico. No obstante, la UE prevé que si
las empresas plasman el coste adicional de los derechos de
emisión subastados en el precio de los pasajes, estos sólo
deberían subir entre 1,8 y 9 euros hasta el 2020. Por su
parte, grupos ecologistas como la Federación de Aviación y
Ambiente (AEF), asociación británica sin ánimo de lucro, se
quejan de que la UE ha cedido a la presión de la industria y
que la directiva es insuficiente para hacer descender el
alarmante crecimiento de la aviación. Aún se podría,
afirman, eliminar las exenciones fiscales de las que se ha
beneficiado la industria aérea durante años. La AEF calcula
que sólo la exención sobre combustible supone para la
industria aérea un ahorro de 35.000 millones de euros.

6. Se denominan gases de efecto invernadero (GEI) o gases de
invernadero a los gases cuya presencia en la
atmosfera contribuyen al efecto invernadero. Los más importantes
están presentes en la atmósfera de manera natural, aunque su
concentración puede verse modificada por la actividad humana,
pero también entran en este concepto algunos gases artificiales,
producto de la industria
. Esos gases contribuyen más o menos de forma neta al efecto
invernadero por la estructura de sus moléculas y, de forma
sustancial, por la cantidad de moléculas del gas presentes en la
atmósfera. De ahí que por ejemplo, el SF6, sea una eficaz
molécula de EI, pero su contribución es absolutamente ínfima al
EI.

7. Si bien todos ellos salvo los compuestos del flúor son
naturales, en tanto que existen en la atmósfera desde antes de
la aparición de los seres humanos, a partir de la Revolución
industrial de mediados del siglo XIX, y debido principalmente al
uso intensivo de combustibles fósiles en las actividades
industriales y el transporte, se han producido sensibles
incrementos en las cantidades de óxidos de nitrógeno y dióxido
de carbono emitidas a la atmósfera. Se estima que también el
metano está aumentando su presencia por razones
antropogénicas (debidas a la actividad humana). Además, a
este incremento de emisiones se suman otros problemas, como
la deforestación que han reducido la cantidad de dióxido de
carbono retenida en materia orgánica, contribuyendo así
indirectamente al aumento antropogénico del efecto
invernadero. Asimismo, el excesivo dióxido de carbono está
acidificando los océanos y reduciendo el fitoplancton.

9. Si para desplazarse entre los puntos A y B, un viajero se sube a
un tren de alta velocidad, ¿cuánto habrá contaminado
comparado con otro que haga el mismo recorrido en coche, en
autobús, en avión o en ferrocarril convencional? Ahora que
España se ha convertido en el país europeo con más
kilómetros de líneas de alta velocidad, se vuelve a discutir
sobre el impacto de este sistema de transporte con trenes que
se mueven a más de 200 kilómetros por hora. ¿Es tan eficiente
la alta velocidad española como se pregona?
Lo cierto es que no existe una única respuesta a la pregunta de
partida. Depende mucho de cada caso. Si el viajero se desplaza
de Madrid a Barcelona, sí puede haber escogido la opción más
eficiente subiéndose a un AVE: se supone que habrá
emitido cuatro veces menos CO2 que otro que haya volado
en avión, tres veces menos que el haya ido en coche y algo
menos que el que fuera en tren convencional o en autobús

10. Si un tren diesel contamina 1, un automóvil particular
contamina 8,3 veces mas (y transporta un máximo de 5
pasajeros). Para el transporte de cargas, si un tren
contamina 1, un barco contamina 3,3 y un camión 30.
En caso de utilizarse tracción eléctrica de origen
hidráulico, la polución es nula. Si se obtiene electricidad
quemando petróleo (centrales térmicas) la
contaminación puede ser eficazmente reducida. Además
se aprovecha al máximo la energía proveniente de la
combustión.
En una carretera donde circulan 10000 vehículos por día
se produce una contaminación equivalente a:
50 a 100 kilos de polvo; 140 gramos de plomo; 40
gramos de zinc; 1 a 5 gramos de hidrocarburos... POR
KILOMETRO!

11. En un post anterior en el que se comparaba el tren de alta velocidad con
otros modos de transporte se admitía que este análisis era incompleto por
no disponer de una valoración del impacto de las obras de la
infraestructura ferroviaria(las vías, los viaductos, los túneles). Son
muy pocos los estudios de este tipo. Sin embargo, hace unos meses, en
Pekín, se presentó en el séptimo Congreso Mundial de Alta Velocidad una
investigación de la huella de carbono completa de estos trenes, realizada
por la empresa de ingeniería Systra, por encargo de la Unión
Internacional de Ferrocarriles (UIC), que puede servir como punto de
partida.
Este trabajo toma como referencia la línea de alta velocidad LGV
Mediterráneo, un tramo de 250 km de la red francesa que une Saint-
Marcel-lès-Valence con Marsella. La investigación estima que sólo la
infraestructura supone cerca de un 22% de todas las emisiones de
CO2 generadas por la línea a lo largo de un siglo.

12. El calentamiento de la Tierra será mucho más pronunciado en
los próximos 20 años, según afirmaron científicos de EEUU que
desarrollaron un modelo meteorológico que tiene en cuenta
múltiples variables. Anne Waple, investigadora del Centro de
Datos Climatológicos de la Agencia Atmosférica y de los
Océanos, informó que el calentamiento continuará por un
"aumento del ozono estratosférico". Según la investigadora, las
variaciones en la capa de ozono, que se espera continúen en
las próximas dos décadas, así como la influencia que tienen en
la meteorología las erupciones volcánicas y las radiaciones
solares, apuntan a dos décadas más de calor. Los científicos
creen que la quema de combustibles fósiles en factorías y
automóviles es, en buena medida, responsable del
calentamiento,

13. un artículo publicado en la prestigiosa revista Science da
cuenta de investigaciones realizadas en las ciudades de
México, Santiago de Chile, San Pablo y Nueva York, según
las cuales la polución ambiental de esas urbes puede llegar
a producir, en los próximos años, unas 64.000 muertes. El
equipo que estudió el tema aconsejó las medidas
necesarias para depurar el aire de esos centros urbanos,
eliminando las causas de esa tragedia potencial.
"Estimamos que hoy muere más gente por polución
ambiental que debido a accidentes de tránsito", explicó la
profesora Devra Lee Davis, de la Escuela Heinz, de la
Universidad Carnegie Melleon, en Pittsburgh.