Las emisiones de los motores aeronáuticos, incluyendo dióxido de carbono, óxidos de nitrógeno, vapor de agua y partículas, contribuyen significativamente al cambio climático. A pesar de mejoras en la eficiencia del combustible, el rápido crecimiento del tráfico aéreo ha aumentado la contaminación total atribuible a la aviación. Las emisiones de gases de efecto invernadero de la aviación en la UE aumentaron un 87% entre 1990 y 2006.

1. *

2. La aviación civil produce impactos sobre el ambiente debido a las emisiones de
los motores aeronáuticos, con contaminación acústica, partículas, gases,
contribuyendo al cambio climático y el oscurecimiento global. A pesar de las
reducciones en las emisiones de automóviles y a más eficientes en consumo de
combustible y menos contaminantes motores de turbofán y turboprop, el rápido
crecimiento del tráfico aéreo en recientes años contribuyendo al incremento en
la total contaminación atribuible a la aviación. En la UE, las emisiones de gas de
invernadero de la aviación se incrementó en un 87% entre 1990 y 2006.
Existe un debate en principio para posibles impuestos a los viajes aéreos y la
inclusión de la aviación en los esquemas de comercio de derechos de emisión, con
la visión de asegurar que el total de costos externos de la aviación civil sean
tomados en cuenta.
*Cambio climático:
Como todas las actividades humanas involucrando combustión, muchas
formas de aviación lanzan dióxido de carbono (CO2) a la atmósfera, es
muy probable que contribuyen a la aceleración del calentamiento global.
Excepciones son: ala delta, parapente, guinche lanza-planeadores si el
guinche no es potenciada por combustible fósil y vuelos humanos- u otros
movimientos no potenciados con combustión.

3. Además del CO2 lanzado por las aeronaves en vuelo con combustible como el jet-
A (de turbinas) o Avgas (motor a pistones), la industria aérea también contribuye
a las emisiones de gas de invernadero, los vehículos del aeropuerto y los usados
por pasajeros y staff para llegar a los aeropuertos, como así también las
emisiones generadas por la producción de energía usada en los edificios del
aeropuerto, la fabricación de aviones y la construcción de infraestructura aérea.
Esta situación se potencia extraordinariamente en la aviación militar, con las
prácticas de disparo y bombardeo, además que ya no existen aeronaves civiles
supersónicas.
Mientras la principal emisión de gas de invernadero de aeronaves es el CO2,
agregando otras emisiones incluyendo óxido nítrico y dióxido de nitrógeno,
(ambos son óxidos de nitrógeno o NOx), vapor de agua y partículas en suspensión
(partículas de hollín y de sulfatos), óxidos de azufre, monóxido de carbono (que
se une con el oxígeno y resultar en CO2 inmediatamente después de su
liberación), combustiones incompletas hidrocarburos, tetra etilo de plomo (solo
en aeronaves a pistón), y radicales como hidroxilos, dependiendo del tipo de
aeronave usada.La contribución de aeronaves civiles en vuelo a las emisiones globales de CO2
han sido estimadas en alrededor de 2%. Sin embargo, en el caso de aerolíneas de
mucha altitud que frecuentemente vuelen cerca o en la estratósfera, existen
efectos no CO2 que pueden incrementar el impacto antropogénico del cambio
climático significativamente problema que no se presenta en aeronaves que
rutinariamente operan a más bajas altitudes en la tropósfera, tales como
balones, dirigibles, aeronaves ligeras, helicópteros.

4. Dióxido de carbono (CO2):
Las emisiones de CO2 de las aeronaves son las más significativas y mejor
conocidos elementos de la aviación con su contribución al cambio climático. El
nivel y los efectos de las emisiones de CO2 corrientemente se cree que a grandes
rasgos es la misma, independientemente de la altitud (i.e que tienen los mismos
efectos atmosféricos como las emisiones terrestres). En 1992, las emisiones de
CO2 de las aeronaves se estimaban en alrededor de 2% de todas las emisiones
antropogénicas, aunque alas concentración de CO2 atribuible a la aviación en
1992 fue de 1% del total del incremento antropogénico, debido a que las
emisiones ocurrieron solo en los últimos 50 años.8
Óxidos de nitrógeno (NOx)
En las altas altitudes donde vuelan grandes aerolíneas, tropopausa, las
emisiones de NOx son particularmente efectivas en formar ozono (O3) en la alta
troposfera. Las emisiones en alta altitud (8-13 km) de NOx resultan en mayores
concentraciones de O3 que la emisiones en superficie de NOx, e éstos a su vez
tienen un mayor efecto de calentamiento global. El efecto de las
concentraciones de O3 son regionales y locales (en oposición a las emisiones de
CO2 , que son globales).Las emisiones de NOx reducen los niveles ambientales
de metano, otro gas de invernadero, resultando en un efecto de enfriamiento
climático. Pero este efecto no compensa el efecto formador de O3 a partir de
las emisiones de NOx emision. Ahora se cree que las emisiones de aeronaves de
sulfuros y vapor de agua en la estratósfera tienden a agotar el O3, compensar
en parte el NOx-induciendo el incremento de O3. Tales efectos no han sido
cuantificados.8 Este problema no se aplica a las aeronaves que vuelan en la

5. Vapor de agua (H2O)
Estelas. Formación de nubes cirrus. Muy grandes aeronaves en vuelo a altas
altitudes emiten vapor de agua, un formidable gas de invernadero, que bajo
ciertas condiciones atmosféricas forman estelas de condensación. Las estelas son
nubes lineales visibles, formándose en atmósferas frías y húmedas, y se cree que
tienen un efecto de calentamiento global (aunque menos importante que
cualquiera de las emisiones de CO2 o de NOx) SPM-2. Las estelas son
extremadamente raras en aviones de baja altitud, o de hélice. Los cirrus han sido
observados desarrollándose luego de persistentes formaciones de estelas y se los
halla desarrollando calentamiento global por encima del de la formación de
estela. Hay un grado de incertidumbre científica acerca de la contribución de la
formación de nubes y de estelas en cirros al calentamiento global y los intentos
de estimar la contribución de la aviación general al cambio climático no tienden
a incluir sus efectos sobre el aumento de cirros.
Partículas
Menor importancia tiene la liberación de hollín y partículas de sulfato. El hollín
absorbe calor y tiene un efecto de calentamiento; las partículas sulfatas reflejan
radiación y dan un pequeño efecto de enfriamiento. Además, se agrega la
posibilidad de influenciar en la formación y propiedades de nubes.9 Todas las
aeronaves a combustión lanzan alguna cantidad de hollín.

6. Efecto Total
En un intento de agregar y cuantificar el impacto climático de las emisiones de
los aviones, el Intergubernamental Panel on Cimate Changue (IPCC) ha estimado
que el impacto de la aviación civil al clima es 2-4 veces que sus emisiones solas
de CO2 (excluyendo el potencial impacto en acelerar la formación de cirrus).6
Eso se mide como forzante radiactivo. Si bien existe incertidumbre sobre el nivel
exacto de impacto del NOx y del vapor de agua, los gobiernos han aceptado el
punto de vista de científicos de que tienen un efecto. Así, de acuerdo, las más
recientes declaraciones de las políticas del RU han destacado la necesidad de
que la aviación, para hacer frente a sus impactos del cambio climático total, y
no simplemente el impacto del CO2.13
El IPCC ha estimado que la aviación civil es responsable de cerca del 3,5% del
cambio climático antropogénico, una figura que incluye tanto los efectos
inducidos del CO2 como no CO2. El IPCC ha producido escenarios estimativos
para 2050. La estimación central del caso es su contribución creciente al 5% del
total de contribuciones al 2050 si no se toman medidas restrictivas a tales
emisiones, y el escenario máximo es del 15%.6 Por otra parte, si otras industrias
alcanzan reducciones significativas en sus propias emisiones de gases de efecto
invernadero, la cuota de la aviación como una parte de las emisiones restantes
también podría aumentar.