El documento presenta la propuesta "MultiBogotá", un proyecto de renovación urbana para el Centro de Bogotá que apuesta por hacerla más competitiva a nivel global mediante la integración de personas de diferentes sectores de la sociedad y la modernización de la infraestructura. El proyecto propone la creación de edificios ecológicos de usos mixtos, con vivienda para todos los estratos sociales, así como el mejoramiento de los espacios verdes y el transporte público, con el fin de mejorar la calidad de vida de los ciudad

2. por–venir de la ciudad discontinua
MultiBogotá
Una propuesta Optimista para Bogotá

3. 2 3
Coincide la publicación de este libro con la fase operativa que la Empresa
de Renovación Urbana se encuentra desarrollando, y en la cual, después
de varios años en los que se estimularon y adecuaron muchas iniciativas,
se inicia una época de concreción de las mismas: ¡Estamos ejecutando! Y
ese es nuestro lema.
De hecho, proyectos largamente moldeados y planificados empiezan a to-
mar forma concreta y a ocupar espacios reales en la ciudad y en el imagi-
nario de sus habitantes.
La condición común con que hemos querido identificar al conjunto de ac-
tuaciones urbanas que promueve la ERU, como respuesta a necesidades
muy sentidas de la ciudad, es la de respetar la memoria, la historia y el pa-
trimonio. Se valora la tradición y el espacio, la cultura que les ha dado for-
ma, pero se insinúan de modo novedoso y creativo posibilidades y visiones
de un mejor nivel de convivencia y utilización de los recursos urbanos.
Por ello, es una gran satisfacción presentar el complejo trabajo que consti-
tuye MultiBogotá, sintetizado en esta publicación, que, en sus setecientas
páginas y en sus centenares de fotografías, imágenes elaboradas especial-
mente, planos y modelos visuales de originalidad extraordinaria, recoge de
manera imaginativa ilusiones y posibilidades de la organización y el futuro
abierto de muestra urbe.
Al leerlo y disfrutarlo, se percibe que este conjunto de materiales ha sido
dispuesto para trasformar la atávica idea de ciudad-subdesarrollo, ciudad-
aldea –que a veces nos aprisiona– en la de una metrópolis global, inscrita
en la esfera internacional, mejor repartida y más hermosa, lo que, sin
duda, Bogotá merece ser.
Este grupo de estudios y reflexiones colectivas es producto de un largo
trabajo de investigación en el que se ha querido abordar a Bogotá como un
todo multifacético, ubicada en su historia particular ancestral y moderna,
en su perfil antropológico, pero, al tiempo, volcada en un presente inme-
diato y en un porvenir de carácter global y cosmopolita. Las propuestas de
intervenciones y modificaciones de usos que aquí se desarrollan, sopesa-
das y cuidadosas, comparten el rasgo de una gran sensibilidad humana y
alto contenido estético.
La combinación de propuestas esboza unos principios de ciudad que, en-
lazados con nuestras raíces y nuestra riqueza ecológica, nos conectan, si-
multáneamente, con la modernidad del planeta y con beneficios amplios
que se desprenden de la racionalización del espacio y del aprovechamiento
tecnológico, de su distribución más equitativa entre los residentes y de la
armonía vital que se desprende de las vanguardistas formas arquitectóni-
cas y urbanísticas que se formulan.
Una idea central que se postula es la de dotar a la ciudad con un “guión
urbano”, una ruta a seguir, a partir de la creación de unos elementos poten-
tes que ya existen, como la exuberancia vegetal, los cerros, su ubicación
y cómo podrían penetrar dentro de esa mole urbana asfixiada por la falta
de espacio, por la contaminación, por la densidad vehicular. La propuesta
de una T (ecológica y medioambiental), cuyo eje estaría entre los cerros
tutelares y la calle 26, hasta el aeropuerto, acompañada de una serie de
intervenciones puntuales, configuran la imagen de un elemento articulador
espacial y atractor social, que valoriza el paisaje natural de la ciudad y lo
transforma en un corredor verde, que aglutina y evita su dispersión mien-
tras ayuda a proyectar una nueva metrópolis con las diferentes piezas ur-
banas de arquitectura avanzada, innovadoras y atractivas, que se plantean
para vivir mejor allí.
La creación de esta imagen poderosa, múltiple y optimista de la ciudad,
que es MultiBogotá, plasmada en este documento tan rico y necesario, se
debe a la inventiva y esfuerzo del equipo multidisciplinario que se conformó
para llevarlo a cabo. Ha sido liderada por el arquitecto colombiano Carlos
Hernández Correa con la ayuda de Willy Müller y Vicente Guallart, del Ins-
tituto de Arquitectura Avanzada de Catalunya, acompañados por un grupo
numeroso de profesionales de diversas disciplinas que, desde Bogotá y
Barcelona (ciudad emblemática de la reflexión y el desarrollo urbanístico),
sumaron visiones, conocimientos y sensibilidad.
Este modelo colectivo planteado aquí, ofrece nuevas percepciones para
una Bogotá soñada, pero posible, que hoy, con su divulgación, auspicia la
Empresa de Renovación Urbana.
Creemos que con esta publicación se inaugura una nueva etapa de pensa-
miento y creación urbanística de la ciudad, para disfrute concreto y real de
sus moradores y todos sus visitantes.
Presentación
MultiBogotá
Katya González Rosales
Gerente General
Empresa de Renovación Urbana

4. 4 5
Intervenciones
puntuales
Estrategias
de gestión y alianzas del proyecto
390
408
670
ConsideracionesBogotá 2050
El casolatinoamericano
2
Análisis
14
90
126
Estrategias
1
3
4
5
6

5. 6 7
“MultiBogotá nace de la convicción de abordar
de nuevo la ciudad desde una actitud optimista
hacia lo global, entendiéndola como un escena-
rio cada vez más poliédrico y complejo, pero,
por ello mismo, cada vez más abierto al poten-
cial catalizador, estructurador de las nuevas
ideas, de las apuestas estratégicas, de aque-
llas acciones proyectuales capaces de atender
a las escalas generales más allá de las pautas
microlocales de un urbanismo posibilista, co-
yuntural o simplemente inhibido”.
Grupo Metápolis

6. 8 9Fuente: Equipo MultiBogotá
Una propuesta optimista para el Centro 10
Flujos de población estudiantil
Flujos de trabajo
Localización de comercio
Interrogantes Bogotá 22
Bogotá Metápolis 14
MultiBogotá 2050 27
Cartografías históricas 28
¿Cómo es la complejidad de la ciudad actual? 36
Multibogotá, una esfera de diversidades múltiples 52
Ciudad múltiple 72
Dinámicas de movilidad 74
La polis 83
ConsideracionesBogotá 2050
1
De la aldea a la aldea global 56
¿Son el Centro y el
aeropuerto lugares
inventados o por inventar?
¿Puede reciclarse una ciudad
como se recicla algo que hemos
desechado y abandonado?
¿Es posible preservar la
naturaleza y el territorio de
la sabana actuando sobre la
ciudad de Bogotá?
¿Puede Bogotá crecer
hacia adentro?

7. 10 11
En definitiva, un centro institucional para la ciudad, que sea también
un hábitat urbano significante para la nación, y significativo en el
concierto mundial. Competitivo por tener las ventajas estratégicas de
Bogotá y contar con una infraestructura capaz de soportar procesos
de alto desarrollo en servicios financieros y comerciales, actividades
administrativas, oficinas públicas y privadas, vivienda de media y
alta densidad, e intensa vida cultural. Centros educativos, comercio,
equipamientos urbanos, servicios e infraestructuras se interconectan
con transporte no contaminante para garantizar la multifuncionali-
dad del centro con respecto al resto de la ciudad.
El plan contempla una estrategia de hibridación de usos, proyectos
institucionales y sistemas públicos de equipamientos dispuestos en
una red compleja, de manera que el área central se constituya en un
entorno de alta eficiencia y habitabilidad.
El sector considerado aquí como ‘Centro’ se extiende al oriente de la ave-
nida Caracas, desde el nuevo sector residencial de San Bernardo y los
renovados hospitales hasta el eje universitario que va de la Universidad
Nacional a la zona de la Universidad Javeriana, en su mayoría peatonali-
zado, pero con movilidad asegurada internamente por líneas de tranvía y
ciclorrutas, y para la conexión con otros sectores de la ciudad por trans-
porte masivo rápido multimodal a lo largo de arterias que se hunden o
elevan para garantizar la continuidad y prioridad del sistema peatonal en
lugares estratégicos como los bordes del Parque Tercer Milenio.
Para garantizar espacios amplios y de tipo parque, el Centro mismo
no tiene una alta densidad de ocupación; si bien hay vivienda allí,
esta es de altas especificaciones, y se mezcla con zonas verdes, equi-
pamientos culturales y edificios institucionales de gran representati-
vidad para la ciudad y el entorno global. En cambio, sí hay una alta
densidad de vivienda en el anillo que rodea a ese corazón urbano,
gracias a la renovación de sectores deteriorados, a la construcción
de nuevos desarrollos y a la recuperación de estructuras cuando sus
especificaciones lo permiten. Este anillo periférico al sector central
ofrece diversidad de opciones para distintos modos de vida y niveles
de ingreso, pero siempre con la posibilidad de acceder fácil y rápida-
mente a las conveniencias del Centro.
MultiBogotá constituye una apuesta por el crecimiento sustentable y
respetuoso tanto de los valores históricos como del medio natural,
que busca asegurar la protección de esa gran parte del patrimonio
cultural que se encuentra en las estructuras físicas existentes.
Bajo el nombre de “MultiBogotá” se presenta un proyecto experi-
mental de renovación urbana ubicado en el Centro Metropolitano,
entre el Parque Tercer Milenio, el Centro Internacional de Bogotá y el
Aeropuerto Internacional. Esta propuesta busca potenciar los princi-
pios de tolerancia, convivencia y sostenibilidad al constituirse en un
desplazamiento de la mirada y la intención en la planeación urbana:
del plan con ambiciones de control total hacia la generación de con-
diciones ambientales y funcionales que sean propicias a la emergen-
cia de una sociedad más solidaria y autorregulada.
La operación urbana se fundamenta en la conciliación de los valores
del centro histórico y cultural de la ciudad con la dinámica urbana
contemporánea, y las ventajosas condiciones ambientales de su ubi-
cación en el sistema geográfico de los Andes ecuatoriales. Precisa-
mente, esta confluencia entre los paisajes urbano y natural permitirá
intensificar la relación de los mismos con el individuo, e introducir
nuevos modos de interacción social, fomentando la relación activa
entre sus habitantes.
El proyecto albergará edificios ecológicos, medioambientales, de usos
mixtos, con un gran componente de vivienda para todas las clases
sociales, diseñados bajo criterios de mejoramiento de la interacción
social entre los usuarios, de facilitación de la relación directa con la
naturaleza viviente, de incorporación de las actuales tecnologías de
información y comunicación (TIC), y de uso de materiales y solucio-
nes constructivas de arquitectura de vanguardia, sin renunciar a la
alta calidad espacial, formal y funcional.
Una propuesta
optimista para el Centro
Grupo
MultiBogotá

8. 12 13
Fuente:EquipoMultiBogotá
Es una apuesta por la actualización y modernización de la ciudad con
miras a hacerla competitiva en el panorama global. Apuesta por la
integración de personas de los diferentes sectores de la sociedad,
jóvenes o mayores, familias, estudiantes, y, en definitiva, de todo
tipo de urbanita, es decir, gente interesada en regresar al corazón de
la ciudad.
De igual manera, Sociópolis Bogotá permitirá a todos los ciudadanos
disponer de nuevos servicios e infraestructuras, potenciando el uso
de los espacios verdes públicos existentes, como el Parque Tercer Mi-
lenio, una de las inversiones sociales más importantes de los últimos
años, y el Eje Ambiental de la avenida Jiménez. El futuro metro de
Bogotá y el sistema Transmilenio, articulándose con una red de calles
peatonales y ciclorrutas, contribuirán, así mismo, a liberar el Centro
de la tiránica dependencia del sistema de transporte particular.
Nuevos modelos de alta calidad de ocupación del espacio vinculados
cultural y socialmente a la realidad local se constituyen en modos de
consolidar la imagen colectiva de un escenario futuro, ideal y posible
para el Centro de Bogotá. De hecho, uno de los componentes del
proyecto es la apuesta por una arquitectura de vanguardia en la que
participen distintos agentes sociales, desde asociaciones comunita-
rias hasta arquitectos del panorama nacional e internacional; una
arquitectura coherente con las capacidades económicas actuales, y
compatible con las necesidades futuras.
Este es uno de los más ambiciosos proyectos urbanos en la historia
de la ciudad, liderado por la Secretaría del Hábitat y la Empresa de
Renovación Urbana de la Alcaldía de Bogotá, el cual cuenta con la
colaboración de un importante equipo internacional de arquitectos y
urbanistas, como Vicente Guallart, Willy Müller y Carlos Hernández
Correa, actuales directores del Instituto de Arquitectura Avanzada
de Cataluña (IAAC) en Barcelona y Bogotá. Ellos son reconocidos por
innovadores proyectos, como Hipercataluña, realizado con su grupo
Metápolis en Barcelona; o el diseño del barrio Sociópolis en Valencia,
España; o proyectos importantes de renovación en la ciudad de Bo-
gotá, como el Parque Tercer Milenio y el Parque Central Bavaria; ade-
más, han participado en la Maestría en Planeación Urbana y Regional,
y en el Programa Internacional (PEI) de la Facultad de Arquitectura y
Diseño de la Pontificia Universidad Javeriana en Bogotá, programas
académicos desde los cuales se ha abierto un espacio transdisciplinar
para la discusión y reflexión sobre el futuro del Centro de la ciudad.
¿Qué hacer con un Centro
congelado, deteriorado,
deshabitado y abandonado?
¿Es el Parque del Tercer
Milenio un proyecto terminado
o un lugar de oportunidades
de transformación?
¿Es la miseria física
y social nuestro
patrimonio a conservar?
¿Puede reciclarse,
transformarse e innovarse
el Centro de la ciudad?
¿Cómo quisiéramos
que fuera el Centro de
la ciudad?

9. 14 15
Bogotá Metápolis
posiciones previas
Este proyecto nace de la convicción de abordar de nuevo la ciudad
desde una actitud optimista hacia lo global, entendiéndola como un
escenario cada vez más poliédrico y complejo, pero, por ello mis-
mo, cada vez más abierto al potencial catalizador, estructurador de
las nuevas ideas, de las apuestas estratégicas, de aquellas acciones
proyectuales capaces de atender a las escalas generales más allá
de las pautas microlocales de un urbanismo posibilista, coyuntural o
simplemente inhibido.
La actitud que impulsa esta iniciativa parte de la confianza en una
arquitectura que se quiere “activista” y no solo maquilladora de otras
decisiones, que es capaz de encarar de modo directo y desacomple-
jado las grandes cuestiones que definen la nueva escala de una ciu-
dad como Bogotá, convertida en escenario de síntesis de proyectos y
propuestas, de nuevas ideas y de nuevos íconos para situaciones de
futuro en ella reconocidas.
Nuestras diversas respuestas definen nuevas dinámicas para retos
de una nueva urbanidad: la reordenación estratégica del territorio,
la redefinición de sus grandes áreas de desarrollo, la reestructura-
ción de las redes (y de los tejidos a lo largo de ellas articulados), la
eficaz relación con el paisaje, la definición de los nuevos espacios
relacionales, la reflexión sobre los límites geográficos y las áreas
sensibles de fricción, la concepción de nuevas soluciones para aque-
llas operaciones colonizadoras que afecten al hábitat y al entorno,
la reutilización y el reciclaje, y la renovación de las preexistencias.
Grupo
Metápolis Bogotá
Ofrecemos claves compartidas para una aproximación que se quiere
más abierta que instrumental, más estratégica que figurativa y, en
todo caso, más comprometida que objetiva. Una vocación, pues, de
“interpretación subjetiva” de la gran escala planteada más allá de las
limitaciones analíticas o instrumentales impuestas por la rutina y la
obediente “neutralidad” académica que caracterizan las habituales
inercias de la disciplina urbanística.
Proponemos nuevos enfoques, nuevas representaciones, nuevos
ideogramas (es decir, nuevos esquemas de cara a la acción) para
una Bogotá en transformación y movimiento, en la que, como en un
virtual campo de batalla –excitante, pero incierto–, interesan más la
propia capacidad táctica de las decisiones y su potencial para gene-
rar procesos reactivos enriquecedores de la minuciosa “estética” de
los movimientos.
No se trata de “acabar de diseñar la ciudad” (de “completarla”, “em-
bellecerla” o posteriormente congelarla), sino de exigir e imaginar
espacios y marcos de desarrollo en continuo cambio y evolución para
una estructura que se contempla como definitivamente inacabada,
mutable, en transformación, una estructura en constante recupera-
ción y modernización.
No queremos, en cualquier caso, renunciar a la forma. Pero deseamos
priorizar, más que a los “dibujos”, a los sistemas. Sistemas capaces
de impulsar, acompañar, desencadenar diferentes acontecimientos
evolutivos: mapas tácticos más que planos finales. Mapas capaces
de transmitir cierta voluntad “épica” de progreso y renovación.
“Proyectos–mapa” estratégicos para una nueva Bogotá “de lo posible”,
acordados a las pautas de un decálogo básico en el que deberán primar:

10. 16 17
ideas como estrategias
proyectos como mapas
Manchas de tinta
Vista desde el satélite, en un espectro binario (blanco y negro), Bo-
gotá aparece como una salpicadura de gran tamaño que presenta
una estructura similar a la de la mayoría de las grandes conurbacio-
nes del mundo: su desarrollo fractal, en mancha de tinta, responde
a esquemas y procesos básicos de disolución, característicos de las
nebulosas urbanas que definen la ciudad de este nuevo siglo.
Procesos evolutivos espacio–temporales en los que, al igual que en
muchas otras estructuras autoorganizadas propias de la naturaleza,
dinámicas relativamente elementales acaban dando lugar a grandes
niveles de complejidad.
La ciudad contemporánea ya no es una “isla”, una geografía armó-
nica, bucólica, familiar, sino un conjunto de múltiples “ciudades”
dentro de la ciudad (escenarios y archipiélagos superpuestos, inte-
rrelacionados y autónomos a la vez): una estructura cada vez más
compleja y volátil que, como cualquier conjunto global desarrollado
bajo la influencia de factores diversos, acaba siendo el resultado no
planificado de sucesivos acontecimientos con o sin voluntad de pla-
nificación.
Es este un fenómeno, un esquema compartido a escala mundial que
presenta, a escala macroscópica, decisivas similitudes. Pero, tam-
bién, al mismo tiempo, claras diferencias locales; porque, de hecho,
el principal interés de este proceso radica no tanto en la propia veri-
ficación del modelo común como en las múltiples situaciones de co-
habitación y superposición, de acción y perturbación, de infiltración
y mezcla que, continua y progresivamente, distorsionan y mutan
esa configuración abstracta compartida, enriqueciendo sus caracte-
rísticas básicas, enfrentando lo singular a lo universal, lo local a lo
global.
La acción (desenfadada) más que la prudencia (tímida).
La idea (comprometida) más que el análisis (erudito).
La estrategia (operativa) más que la planificación
(celadora).
El mapa (prospectivo) más que la representación (literal).
El sistema (abierto) más que la composición (cerrada).
El proceso (evolutivo) más que la figuración (reguladora).
El solapamiento (multicapa) más que la agregación
(lineal).
La diversidad (mestiza) más que la homogeneidad (ar-
mónica).
La reversibilidad (estructural) más que la perma-
nencia (monumental).
(La construcción de) paisajes más que (la cons-
trucción de) geometrías.
Fuente: Barcelona Metapolitana (nuevas ideas para una ciudad múltiple) (http://
parole.aporee.org/work/hier.php3?spec_id=539&words_id=40).

11. 18 19
Territorios urbanos
La rigidez de la ciudad tradicional y de los parámetros de proyectos
a ella asociados (control, figuración, permanencia) dejan paso, pues,
a la indeterminación y mutabilidad que caracteriza a la ciudad con-
temporánea entendida como un sistema combinatorio precisado, por
el contrario, de mecanismos flexibles con capacidad de evolución y
cambio.
El paisaje que se construye hoy en y alrededor de Bogotá evidencia,
sin embargo, de modo contundente, la condición paradójica que ca-
racteriza a ciertos escenarios deficitarios marcados por el mero “ins-
trumentalismo coyunturalista” que rige los procesos.
Es este un territorio articulado a partir de la potencia de los agentes
estructurales que lo vertebran, pero, al mismo tiempo, desarrollado
en aquellas operaciones que, en definitiva, acaban marcando su iden-
tidad desde la perspectiva de unos patrones anacrónicos e inadecua-
dos. Patrones “encorsetados” tanto por los espacios, las economías
y los usos o las atmósferas que generan como por las iconografías y
las técnicas a ellos asociadas.
Frente a los clásicos mecanismos “compositivos” de un urbanismo
dibujado, estándar, rígido y homogeneizador son precisos hoy nue-
vos instrumentos: abordajes globales; sistemas contundentes, pero
flexibles, acordes con una nueva dimensión de la cultura contempo-
ránea; nuevos espacios para nuevos modos de vida; nuevas estéti-
cas (o nuevas plásticas) más actuales, de progreso, situadas definiti-
vamente lejos del aburrimiento banal de nuestra “tradición procesal”,
lejos de la evocación (nostálgica o purista), lejos del “gusto” capri-
choso, lejos de la elegancia “impoluta”.
Hoy se precisan nuevos retos y nuevos enfoques, ambiciones colec-
tivas capaces de superar el “día a día” coyuntural. Y también, por
tanto, nuevos mapas estratégicos capaces de reconocer y orientar
las acciones futuras.
Bogotá metapolitana
La ciudad contemporánea ya no es un solo lugar, una forma “clási-
ca” reconocible, ni un solo modelo evolutivo, un solo movimiento.Es
un sistema interactivo hecho de la acumulación de nuevos y viejos
espacios relacionados, de múltiples estadios y estratos, de experien-
cias singulares y simultáneas. Es un sistema vital por inacabado.
Su fuerza está, precisamente, en esa capacidad constante de “re-
novación y modernización”. “De construcción y reciclaje”. Un siste-
ma, pues, progresivamente diversificado, producido por realidades
diversas, acontinuas y no fijas, que se interrelacionan y transforman
continuamente.
Una nueva estructura diversificada en la que los límites conceptuales
de lo que se ha venido llamando metrópoli han cedido de repente
ante una nueva situación más compleja y poliédrica (plural), en la
que lo material se combina con lo inmaterial, lo real con lo virtual, lo
continuo con lo discontinuo, lo próximo con lo lejano.
La metrópoli moderna deja paso a la metrópoli contemporánea.
El territorio de esa nueva “Bogotá metapolitana” es hoy un sistema
múltiple de relaciones y acontecimientos simultáneos, determinado
sobre la base de las sucesivas capas de actividad y definición que lo
caracterizan (topográficas, biológicas, económicas, culturales, polí-
ticas), y sobre las grandes redes estructurales que lo articulan (de
transporte, de energía, de difusión, de comunicación, de movimien-
tos demográficos o financieros, etc.): capas y redes entre las que se
desencadenan procesos combinados de acción y reacción.
Un sistema, en definitiva, de límites (geográficos y conceptuales)
móviles, variables y discontinuos, según los diferentes agentes que
sobre él tienden a incidir.
Su eficaz abordaje debe favorecer la traslación de esa nueva situa-
ción compleja, estratégica y plural, más allá de la simple representa-
ción literal de sus formas.

12. 20 21
Capas, visiones parciales, escoradas, pero especialmente eficaces a
la hora de propiciar nuevas prospecciones de una realidad fluctuante,
afectada por múltiples agentes.
Mapas operativos
Los proyectos que aquí se desarrollan serán nuevos mapas. Mapas
operativos. Concebidos como mecanismos de enfoque sectorial, se-
rán mecanismos flexibles con capacidad para combinar reconoci-
miento y acción desde miradas esencialmente estratégicas.
Nuevas miradas para descubrir posibilidades potenciales en la reali-
dad explorada.
“Proyectos – mapa” asociables a las diversas situaciones de la ciudad
de Bogotá, que ya no es una sola entidad absoluta, sino numerosos
estadios en extraña cohabitación.
Una ciudad que precisa interpretaciones y claves plurales ya no ho-
mogenizadoras.
Una ciudad que precisa nuevas imágenes de referencia.
Imágenes estratégicas, solapables, combinables, cómplices entre sí;
autónomas, pero no excluyentes. Ideogramas activos para una reali-
dad poliédrica, definitivamente alejada de la añoranza armonizadora
de una ciudad “bordado”.
Ideogramas desde los cuales articular mecanismos (proyectos, sis-
temas, tácticas, esquemas) a escala diversa, desde lo regional a los
puntual, desde lo urbano a lo territorial, desde el centro a la perife-
ria, implicando nuevas imágenes mentales, nuevos iconos, en clave
de acción, nuevos ideogramas para una Bogotá que se quiere múlti-
ple y vital en sus desarrollos futuros.1
1 Textos de Carlos Hernández Correa, Manuel Gausa, Vicente Guallart, Willy Mü-
ller, y el Grupo Metápolis.
Mapas alternativos
Describir de otra manera la realidad es comenzar a proyectarla. El
abordaje de este nuevo espacio y de los momentos que lo tensan
requiere la elaboración, en efecto, de nuevos dispositivos de pros-
pección: “otras” cartografías para una nueva orientación.
Sistemas y mapas ya no confinados en siluetas cerradas, en for-
mas literales, figurativas, sino en mecanismos versátiles abstractos,
abiertos ante la asumida inestabilidad del marco de referencia.
La antigua idea de representación se complementa ahora con la ca-
pacidad de proyección y modificación que poseen los nuevos instru-
mentos técnicos.
El observador clásico o moderno deja paso así al explorador contem-
poráneo.
En muchos casos, estas cartografías de análisis son muchas veces
sorprendentes o inéditas, en las que la ciudad aparece como un com-
plejo entramado de relaciones e interconexiones.
Una Bogotá “centrípeta” concebida más desde la relación y la siner-
gia, y desde la contigüidad y la proximidad: mapas de posicionamien-
to destinados a situar a la ciudad dentro de una correcta dinámica
interregional; mapas de una ciudad de flujos, tramas e infraestructu-
ras; mapas de una ciudad subterránea, la de los estratos inferiores,
mapas de una ciudad en venta, abordada desde el factor inmobilia-
rio; mapas de una ciudad medioambiental, la de los espacios libres,
las grandes zonas verdes, los espacios relacionales y los parámetros
polutivos que inciden en la calidad de vida.
Mapas de una ciudad rentabilizada desde el factor cultural, simbóli-
co, turístico.
Mapas de una ciudad retráctil, ajustada a los movimientos migrato-
rios y a las transferencias demográficas.
Mapas, por último, de una ciudad marginal: la de las zonas de ten-
sión, conflicto o déficit.
Cartografías situadas más allá de las pautas figurativas del tradicio-
nal abordaje disciplinar.

13. Sur de la ciudad Autopista Sur
Fotospropias:CarlosHernández_Oct2008
Fotospropias:CarlosHernández_Oct2008
Fotospropias:CarlosHernández_Oct2008
Troncal Caracas, Transmilenio con calle 35 Barrio Voto Nacional
Estación del Ferrocarril de la Sabana Invasión en la vía del tren hacia el sur, avenida Ciudad de
Lima o calle 19 con carrera 36
Barrio San Miguel, carrera 30 con calle 64 Barrio Tibabita, carrera 7ª con calle 193
¿Es preciso repensar la ciudad actual y redensificar
zonas estratégicas en ella?
¿Se deben rescatar las infraestructuras de transporte
preexistentes o será necesario plantear unas nuevas?
¿Es conveniente generar agrupaciones urbanas espe-
cializadas o se deben proponer múltiples actividades?
¿Se están planeando las extensiones en la periferia
o simplemente se está invadiendo el territorio?
Fotospropias:CarlosHernández_Oct2008
Fotospropias:CarlosHernández_Oct2008
Fotospropias:CarlosHernández_Oct2008
Fotospropias:CarlosHernández_Oct2008
Interrogantes
Bogotá
22 23

14. Fotospropias:CarlosHernández_Oct2008
Fotospropias:CarlosHernández_Oct2008
Fotospropias:CarlosHernández_Oct2008
Fotospropias:CarlosHernández_Oct2008
Fotospropias:CarlosHernández_Oct2008
¿Como evitar la construcción en los cerros
orientales?
¿Será necesario repensar las dinámicas comerciales
a todos los niveles?
¿Cómo controlar la expansión de la ciudad?
¿Se deben normatizar las intervenciones sobre las zo-
nas naturales y buscar repotenciar las existentes?
Parque de Los Novios Canteras al norte de la ciudad, carrera 7ª,
barrio Barrancas
Plaza de Paloquemao Industria de porcicultura al occidente de Bogotá
Barrio Santa Ana, Teleport Autopista Norte, calle 197Urbanización Altos de MontearroyoBarrio Santa Cecilia, carrera 7ª con calle 161
24 25

15. Es una propuesta de renovación urbana promovida por la ERU (Em-
presa de Renovación Urbana de la Alcaldía Mayor de Bogotá) y de-
sarrollada por el IAAC (Instituto de Arquitectura Avanzada de Cata-
luña), que se lleva a cabo con el fin de generar posibles escenarios
de futuro y visiones de la ciudad para poder abordar políticas de
reforma capaces de afrontar los retos futuros.
Un equipo multidisciplinar internacional se ha encontrado a partir de
este proyecto para analizar los principales problemas y potenciales
de Bogotá, con especial énfasis en las zonas de renovación urbana,
con el fin de establecer las posibles estrategias de acción.
Bautizado con un nombre que refleja la condición múltiple de una
ciudad diversa, discontinua, dinámica y latinoamericana, que a los
ojos de también múltiples miradas quiere encontrar y descifrar los
posibles por–venires que le deparan, MultiBogotá se inscribe en el
mapa de la ciudad como otro posible camino.
MultiBogotá2050
Fotospropias:GrupoMultiBogotá
2726

16. 28 29
En el costado izquierdo una mano extendida con un gran dedo señala
al norte en dirección hacia Tunja, otra importante población indíge-
na de la época, ya que se encontraban en esta región las minas de
esmeralda y oro que sirvieron para saldar las grandes deudas que
España tenía con Italia y otros países europeos.
El cacique no solo localiza en este dibujo diversas poblaciones en
un territorio que desborda la sabana de Bogotá, sino que, además,
ubica en él los elementos más importantes de la geografía del país,
como son la cordillera de los Andes y el río Magdalena, relacionando
la futura ciudad de Bogotá con el país y con el mundo, ya que el río
Magdalena es la única vía de comunicación directa con el Atlántico,
océano que conecta con España y Europa. En el siglo XVI la estruc-
tura caminera de la sabana, heredada de los muiscas, era nutrida
y atravesaba toda la planicie, incluidos los territorios circundantes.
La rígida dominación colonial genera otra relación con el espacio y
el tiempo, potenciada por el aislamiento geográfico con respecto no
solo a Europa, sino también a los puertos marítimos y a los virreina-
tos, que eran, estos últimos, pequeños centros territoriales, nodos
de poder político y económico en donde los intercambios de todo tipo
se hacían más profusos y dinámicos. Condición paradójica del espa-
cio sabanero: en su interior las redes de caminos son numerosas,
pequeñas poblaciones están unidas por diversas direcciones a su
Las imágenes cartográficas de Bogotá tienen siempre dos direccio-
nes, una lectura con el norte a la izquierda y la cordillera de los
Andes hacia arriba, y otra con el norte hacia arriba y la cordillera a
la derecha. La primera cartografía que se conoce es del año 1578 y
se encuentra en el Archivo de Indias de Sevilla. Fue realizada por el
cacique de Turmequé. Se trata de un croquis realmente insólito por
el conocimiento y la capacidad de síntesis y de las condiciones geo-
gráficas del territorio que se ven plasmadas en él.
Se puede observar en la parte superior los límites de los cerros y sus
quebradas, el Sol dibujado con diez rayos, una larga nariz, una pe-
queña boca y unos ojos que parece que miraran con una cierta inten-
sión al sur, precisamente hacia el punto en que se debían encontrar
las primeras construcciones de la ciudad, pero donde solamente se
puede apreciar algunos pequeños trazos que parecen iglesias o cons-
trucciones que no conforman ningún espacio urbano. Sin embargo,
para ese entonces la ciudad ya tenía cuarenta años de fundada, y,
por tanto, contaba con la Plaza Mayor y las construcciones que la
conformaban en ese entonces.
En la parte superior, en los costados derecho e izquierdo, se pueden
distinguir las palabras “Los llanos”, que corresponden a la gran pla-
nicie que se encuentra después de cruzar la cordillera, y los cuales
se extienden por el oriente y luego por el sur hasta el Amazonas.
La sabana de Bogotá en el dibujo se encuentra delimitada hacia la
parte inferior, por lo que aparentemente parece ser otra cadena de
montañas, y está cruzada en el centro por el río Bogotá. En la parte
inferior se encuentra el río Magdalena, el más importante del país,
ya que atraviesa todo el territorio de sur a norte, y se diferencia por
su ancho y por ser navegable (se observa allí una embarcación). Los
dos ríos se unen en el costado superior derecho, al sur, a la altura de
lo que aparentemente podría ser la desembocadura del río Bogotá
en el Magdalena.
Cartografías
Históricas
Jaime Toro
*1578
Plano histórico.
Plano diseñado
por el cacíque
Moyachoque,
de Turmequé.
Fuente:
Atlas histórico
de Bogotá.
Wilson–White

17. 30 31
clasificar las especies. Por tal razón, los instrumentos de medición,
sumados a los cálculos algebraicos, dan cuenta de una parte del
universo y del mundo de esa época. Santafé de Bogotá no es ajena
a estos cambios de la cultura; la Expedición Botánica, presidida por
el canónigo español José Celestino Mutis, pertenece de lleno a esta
forma de pensamiento. El 15 de julio de 1801, Humbolt y Bonpland
hacían su arribo a Fontibón, y unos días después, desde la Catedral
de Bogotá y sobre la Plaza Mayor, el barón alemán determinaba la
posición astronómica de Santafé de Bogotá en 76° 34’30” de longi-
tud al occidente del Observatorio Nacional de París. Pero también, y
desde el mismo punto, logró medir la nivelación barométrica de la
ciudad en 1.370 toesas (la toesa es una antigua medida francesa que
corresponde aproximadamente a 1.90 m).
*Plano histórico 1791
Fuente: Museo de Bogotá.
*Plano histórico 1791
El original se encuentra en el
Servicio Geográfico de Madrid.
Fuente: Museo de Bogotá.
territorio circundante; la red de poblados muiscas forma en esa épo-
ca una especie de rizoma sobre el territorio de la meseta; el tupido
tejido de caminos que cubre la explanada se desvanece al llegar a
ciertos puntos de la cordillera, la red se hace más tenue, el núcleo se
aísla, tiende a cerrarse sobre sí mismo: Santafé de Bogotá se yergue
solitaria, opaca y gris.
Para el siglo XVIII la experiencia del espacio y la lectura del territo-
rio se transforman, se ordenan en función de las coordenadas car-
tesianas. Los planos geométricos de la ciudad de Santafé, como el
realizado por Domingo Esquiaqui en 1791, están determinados por
la mathesis que define, limita y organiza la extensión de la ciudad:
partiendo del norte, y siguiendo el curso de la calle Real (carrera 7ª)
hasta la quebrada de San Diego; por el sur, hasta la acequia de Los
Molinos (calle 1ª) la extensión era de tres kilómetros. Ahora bien,
la forma del pensamiento de la que emergen estas medidas está
determinada por una experiencia del espacio como extensión, como
apertura al infinito, cuyas magnitudes pueden ser establecidas. Ya
no se trata del saber de las semejanzas y las analogías, propio de la
experiencia espacial de la Edad Media y el Renacimiento. El nuevo
régimen de signos que organiza y aglutina lo que dice y lo que ve se
ha modificado sustancialmente.
La mathesis que organiza las naturalezas simples tiene su comple-
mento en la taxinomía, que es la encargada de ordenar las natura-
lezas complejas. La tarea del conocimiento, bajo esta forma gene-
ral del pensamiento, es organizar cuadros, establecer magnitudes y
*Plano histórico 1784
Fuente: Museo de Bogotá.

18. 32 33
puntos de conexión sobre los planos en una superficie digital. Desde
la década de los setenta del siglo XX se puede afirmar que Bogotá y
la nación, de la cual es capital en el sentido de cabeza o centralidad,
ingresan en una nueva experiencia del espacio; ahora su organiza-
ción y distribución deben establecerse en función de las conexiones
con el resto del planeta y su economía global. Esta nueva imagen
incluye en su ángulo de encuadre lo que, a excepción del croquis del
cacique, en todas las demás imágenes de la ciudad se omite. Todo
espacio circundante que está supuesto, implicado, como un fuera
de campo potencial, se hace parte de la imagen de Bogotá, se ac-
tualiza en el plano y en las imágenes digitales diseñadas en tercera
dimensión. El hecho mismo de que la imagen cartográfica abandone
su composición clásica de dos dimensiones sobre un plano, inaugura
una nueva posibilidad de la mirada y de la experiencia del espacio.
Esta imagen de la ciudad, como media naranja con el arco situado
al occidente, representa también un diagrama de fuerzas, una cierta
dinámica singular, pero, además, una lógica urbana con sus excesos
y escansiones. Una lógica que, en la época del espacio vivido como
conexión de puntos en una red, cubre y codifica el territorio, despla-
za sus centros de un lugar a otro para transmutar este territorio en
diagrama digital, creación numérica, espacio de ubicación y control,
diseñado y diagramado para funcionar eficazmente.
La ciudad, sea Bogotá o cualquier otra, es una forma de ocupación
territorial que si bien coincide, en la mayoría de los casos, con esa
otra forma llamada Estado, posee su propia naturaleza y sus carac-
terísticas diferenciales. La genealogía de una ciudad, es decir, su
devenir en el tiempo, es la historia de unos espacios, de sus límites,
Al comienzo se mencionó la existencia de dos direcciones de lectura
con respecto a las imágenes cartográficas de Bogotá. Ya se han des-
crito las cartografías correspondientes a la experiencia del espacio
medieval y renacentista como semejanza y localización; también la
lectura geométrica y la matematización del espacio correspondiente
a la experiencia del espacio de extensión. En ambas representaciones
el norte se encuentra a la izquierda y la cordillera al oriente, es decir,
en la parte superior de la imagen. Es una especie de imagen “natural”,
si el observador se ubica sobre el territorio físico o material mirando
hacia la cordillera, como es el caso de las dos cartografías que hemos
narrado, tanto la del cacique de Turmequé, realizada en 1578, como
la realizada por Domingo Esquiaqui en 1791. La otra imagen que se
podría llamar contemporánea resulta si, siguiendo las convenciones
geográficas internacionales, la representación cartográfica “natural”
se gira, de izquierda a derecha, noventa grados. Esta es la imagen
correcta, si se trata de abarcar un territorio más amplio que desbor-
da, con mucho, la representación del centro histórico de Bogotá. Esta
ampliación del territorio contenido en la imagen se explica, por una
parte, por el crecimiento de la ciudad y sus respectivos procesos de
conurbación en relación con los municipios vecinos (Usme, Bosa, Fon-
tibón, Funza, Engativá, Suba y Usaquén); pero, por otra, y esta es la
razón fundamental, este fenómeno visual se torna lógico si se espera
de la cartografía una imagen prospectiva de lo que puede llegar a ser
Bogotá–Cundinamarca desde la óptica de la ciudad–región.
Las nuevas estrategias de reproducción a escala ampliada de la ca-
pital exigen, a manera de correlato, nuevas estrategias visuales y
a la inversa. Incluso, es la estrategia visual la que redistribuye los
*Plano histórico 1905
Artista: Gregorio Hernández L.
Fuente: Museo de Bogotá
Galería de planos
*Plano histórico 1910
Arreglado por: Alberto Borda Tanco
Fuente: Museo de Bogotá
Galería de planos

19. 34 35
nos y puentes. Las ciudades, por su parte, determinarán el uso de su
territorio rural circundante según las condiciones específicas de cada
una. Incluso, vale la pena anotar la ocupación del territorio a partir
de ese flujo llamado en su origen el Río Grande de la Magdalena, su
función como espina dorsal del territorio nacional, y dibujado por el
cacique de Turmequé en esa primera cartografía enigmática que nos
enseñaba el territorio de los muiscas durante los primeros cuarenta
años de la fundación de Santa Fe de Bogotá.
*Planes de Desarrollo Bogotá
Futuro
1919 – 1925
Fuente: Museo de Bogotá
Galería de planos
*Plano histórico 1933
Fuente: Museo de Bogotá
Galería de planos
*Plano histórico 1938
Secretaría de Obras Públicas
Fuente: Museo de Bogotá
*1950
Plano histórico
Diseño: Le Corbusier, Paul Lester
Wiener, José Luis Sert.
Fuente: Museo de Bogotá.
Galería de planos
de sus formas de ocupación, de su composición, de las líneas que lo
dilatan o lo cierran, de las fuerzas que la dominan por ciertos perío-
dos de tiempo; en fin, es la historia de las huellas o de la ausencia de
ellas, es la crónica de la manera cómo los seres humanos inventan
sus propios espacios al producir y reelaborar las condiciones básicas
de la reproducción de su vida material. Las ciudades, a diferencia
del Estado, proceden por polarización. Jamás ha existido una ciu-
dad sola, aislada. Su existencia es el circuito horizontal, la red. La
ciudad es una ruta porque funda la ruta, la necesita para existir. En
cada punto de ella algo se produce. Algo entra y algo sale. A su vez,
los puntos que se desplazan forman líneas, vectores que suponen
velocidades, que se mueven desde una ralentización extrema has-
ta una aceleración inimaginable. Ahora bien, si la ciudad es ruta y
velocidad, dentro del conglomerado urbano existen rutas centrales,
rutas secundarias y rutas periféricas. Indudablemente, la carrera 7ª,
la carrera 10ª y la calle 26 no son simplemente unas vías centrales;
son, desde la época de su fundación, como se puede comprobar en
los planos históricos, las rutas de comunicación con la sabana y con
las demás poblaciones importantes del país.
Desde el siglo XVI tienden a ser la continuación de la ruta que conec-
ta con otros polos, como Tunja, y, con el tiempo, el circuito crecerá
hacia el norte, con Bucaramanga y Cúcuta, sin contar los puntos
intermedios que fraccionan este segmento y lo conectan con otras
direcciones. Por supuesto, los diversos puntos, grandes, pequeños o
medianos, son atravesados por otras rutas que, a su vez, conectan
con otros puntos. De tal manera, todo el territorio que formará, a
partir del siglo XIX, el Estado–nación colombiano, será asimilado y
colonizado por medio de la fundación de ciudades y la construcción
de carreteras, vías férreas (hoy abandonadas en su mayoría), cami-

20. 36 37
pensadores escribiesen un libro que, según la tradición, se llamaba
–siempre– sobre la física: ta physika. De esta suerte, los pensadores
eran indistintamente llamados “físicos”. Dicho de una manera general,
el motivo de sus preocupaciones era por el espacio que nos rodeaba y
la explicación del mismo. Posteriormente, gracias a la obra de los pre-
socráticos, de los sofistas y de Sócrates, particularmente, la preocu-
pación se amplía en cuanto que, además, el tema es por el lugar que
ocupa el ser humano en general en dicho espacio. Para decirlo en
clave moderna: establecer el lugar del ser humano en la economía de
la naturaleza. (Es, por ejemplo, el tema del ser humano –individuo,
sociedad o especie– como medida de todas las cosas, o no).
O también, desde otra perspectiva, se trata del papel que el buen
demonio o espíritu (daimon) cumple como guía o consejero para la
propia vida y para llevar una vida buena –eupraxein y eudaimonía–.
Pues bien, lo verdaderamente singular estriba en el hecho de que todo
el conocimiento acerca del espacio en general se sistematiza por pri-
mera vez en el siglo III a.n.e. en la obra de Euclides: Elementos, con
la cual nace la geometría.1
Y la forma como se sistematiza es en tér-
minos de un pensamiento de tipo deductivo (o hipotético–deductivo)
fundado en axiomas: los famosos cinco axiomas, a partir de los cuales
se deriva una serie de postulados, sobre cuya base, sencillamente, se
establece una serie de teoremas (demostraciones o inferencias) que
se siguen de los postulados y, particularmente, de los axiomas.
La geometría habrá de ser la ciencia fundamental y, más significativo
aún, el modo de pensamiento más importante para toda la historia
de la humanidad occidental. Con Euclides se tratará de una forma de
racionalidad que permanecerá intacta como guía durante cerca de
veinticuatro siglos.
Como es sabido, el espacio de que se ocupa Euclides –que es, preci-
samente, el espacio prevalente en la mayor parte de Occidente–, es
un espacio plano.
¿Cómo es la complejidad
de la ciudad?
Carlos Eduardo Maldonado
Introducción
Omitiendo la racionalidad de tipo mágico, mítico y religioso, la prin-
cipal forma de pensamiento en la historia de Occidente ha sido la de
un pensamiento espacial y espacializado. Ser occidentales significa,
dicho de manera directa, pensar en el espacio y preocuparse por el
espacio como aquella dimensión determinante de las acciones, de–
cisiones y planes que se llevan a cabo o se pueden llevar a cabo. De
hecho, la última forma de espacialidad descubierta en la historia de
Occidente se condensa en el concepto de hábitat.
Esta historia del pensamiento espacial pone inmediatamente al des-
cubierto los modos y grados de complejidad del pensamiento huma-
no y las formas cómo este pensamiento se ha organizado alrededor
de ese problema magnífico que es la ciudad. Con este texto me pro-
pongo un objetivo: establecer qué es una ciudad compleja, particu-
larmente en el marco de lo mejor y más destacado del pensamiento
contemporáneo. Pero, al mismo tiempo, me propongo aquí defender
una tesis. Quisiera argumentar a favor de la idea de una ciudad
compleja como un sistema vivo, para lo cual se hace indispensable
precisar qué es un sistema vivo y cómo esta idea puede contribuir,
sensiblemente, a la comprensión misma de la noción de ciudad y a
todo lo que ella implica.
1. Formas principales del pensamiento espacial en la historia
de Occidente
De acuerdo con la tradición que nos habla del origen de la humanidad
occidental, esta nace al final del periodo de la Tiranía de los Treinta
(siglo V a.C.), del advenimiento de la democracia, y de los gobiernos
de Solón y Pericles, en la transición que nos lanza de la Grecia arcai-
ca a la Grecia clásica, momento en el cual logramos el tránsito del
mito al logos, el paso de los presocráticos a la filosofía de Sócrates,
y posteriormente a la de Platón. En este período lo común es que los
1
De acuerdo con numerosos estudios, Euclides no habría escrito los Elementos como su propia
creación, sino que en él habría compilado todo el conocimiento existente en su época, pro-
veniente de la Antigüedad. De esta suerte, Euclides habría compilado el conocimiento sobre
geometría, procedente, notablemente, de los egipcios, los babilonios y los propios griegos. Sin
embargo, como también ha sido establecido ampliamente, el mérito de los griegos, en contras-
te con toda la historia anterior, consiste en haber concebido tanto a las matemáticas como a
la geometría en términos abstractos, sin ninguna dependencia directa con relación a aspectos
económicos, financieros, administrativos, militares u otros, que se encontrarían en la base del
estudio de la geometría. Sencillamente, la geometría deja de ser “agrimensura” para convertir-
se en ciencia pura: matemáticas y física. Al respecto, véase la bibliografía al final del artículo.

21. 38 39
que son, de manera puntual, la geometría de Riemann y la de Lo-
bachevsky.
Posteriormente, a comienzos del siglo XX, Einstein lleva a cabo, gra-
cias a la teoría especial de la relatividad, primero, y luego con la
teoría general de la relatividad, el descubrimiento de que las modi-
ficaciones de los cuerpos en el espacio son, al mismo tiempo, mo-
dificaciones del espacio, de tal suerte que ya no es posible simple
y llanamente pensar en el espacio y punto, sino en relación con el
tiempo –por ejemplo, las trayectorias de los cuerpos en el espacio–,
de tal manera que, en lo sucesivo, aprenderemos a hablar de espa-
cio–tiempo.
En términos de la mecánica clásica –en especial de la obra de Newton–,
la teoría de la relatividad de Einstein establece que las preocupacio-
nes por el espacio, y por los fenómenos y sucesos que tienen lugar
en él, implican necesariamente tener en cuenta las deformaciones
del espacio y las dinámicas de los cuerpos en el espacio y el tiempo
como variable de ambas circunstancias: las de las trayectorias de los
cuerpos en el espacio y las modificaciones mismas que ellos repre-
sentan en el espacio mismo.
Posteriormente, en el curso de los años setenta del siglo pasado, B.
Mandelbrot lleva a cabo un descubrimiento sorprendente cuando se
lo compara a la luz de la historia. Se trata del hecho de que, por pri-
mera vez en la historia de la humanidad, logramos el reconocimiento
explícito de que la norma en la naturaleza no es el espacio plano ni
los sólidos perfectos y otros semejantes –por ejemplo, triángulos,
cuadrados, círculos, icosaedros, dodecaedros, conos, y demás–, sino,
por el contrario, formas, estructuras y espacios irregulares (fractus):
“imperfectos”. Mandelbrot los denominará fractales. De esta suerte,
la geometría fractal será conocida como una geometría más natural
–“geometría fractal de la naturaleza”–, y con una dimensión más
amplia que las que había habido anteriormente.
La geometría de los fractales –que encuentra sus primeros antece-
dentes en la obra de G. Cantor y su trabajo con la teoría de conjun-
tos–, uno de cuyos pilares es el trabajo con los infinitos –por ejem-
plo, los números infinitesimales y las series infinitas–, se funda en
una idea sencilla: los fractales ponen de manifiesto que en su base
hay una economía grande en la naturaleza, fundada en autosimilitud
e iteración. Si se quiere, desde otro punto de vista, se trata de la idea
de recursividad. En términos elementales: la naturaleza no inventa
La historia de la geometría euclidiana encuentra un punto de forta-
lecimiento, desarrollo y variación en el siglo XVII, cuando Descar-
tes desarrolla la geometría analítica, concentrada no solamente en
términos del conocido diagrama cartesiano, sino, mejor aún, con su
aplicación al estudio de volúmenes: el cubo, el cono, el cilindro, etc. A
la geometría analítica se agrega la trigonometría. El espacio que des-
cubre Descartes es el de figuras con volumen en un espacio plano.
Antes de Descartes, sin embargo, y en un paralelismo altamente su-
gestivo con la Grecia antigua, hay que decir que, después de los diez
siglos del Medioevo, la ciencia moderna –esto es, la ciencia tal como
la conocemos hoy–, nace con preocupaciones análogas a las de los
primeros pensadores y “científicos” griegos, a saber: el estudio del
espacio. Después de los trabajos pioneros de R. Bacon, F. Bacon y
N. de Cusa, entre otros, la ciencia moderna nace con Galileo, Kepler
y Copérnico, como es suficientemente conocido. La ciencia moderna
nace como física (mecánica clásica). Pues bien, con ellos la preocu-
pación principal es justamente por el espacio –el espacio exterior,
y por el lugar que el planeta ocupa en él–. G. Bruno había tenido
el mérito de haber sugerido –desafortunadamente en condiciones y
momentos que no eran propicios– la infinitud del espacio y la plura-
lidad de mundos habitables, lo cual le valió para ser condenado a la
hoguera por parte de la Iglesia Católica.
Entre la geometría plana y las siguientes –geometrías curvas– hay
un tipo de geometría de gran importancia que es la geometría pro-
yectiva, desarrollada a partir del siglo XVI, que da lugar a un tipo dis-
tinto de concepción del espacio, particularmente gracias al desarrollo
de la perspectiva en la obra de Brunelleschi. La geometría proyectiva
tendrá enormes influencias en el arte, la arquitectura y la “urbanísti-
ca” de los siglos siguientes.
El predominio de la geometría euclidiana sufre una crisis profunda
–e irreversible, hasta el día de hoy– en el curso del siglo XIX cuan-
do, por vías y con motivaciones distintas, se logra el descubrimiento
de espacios curvos. Se trata, notablemente, de las obras de Gauss,
Bolyai, Riemann y Lobachevsky, que conducen al desarrollo mag-
nífico de las geometrías no euclidianas. Estas son geometrías que,
propiamente hablando, no eliminan las verdades, certezas y logros
de la geometría euclidiana, sino, mejor aún, establecen que la geo-
metría de espacios planos es tan solo un caso particular, local, de
las geometrías de espacios curvos. En otras palabras, los espacios
planos son tan solo casos locales dentro de espectros más amplios

22. 40 41
pectiva antropológica, esta preocupación forma parte de los motivos
mismos de lo que significa ser humanos: por ejemplo, nuestro lugar
en el planeta, o el lugar del planeta en el espacio sideral, o las rela-
ciones entre formas, estructuras, organizaciones de diversa índole y
quizás incluso las diversas relaciones entre ellas.
La forma primera del espacio para los seres humanos fue el de su nú-
cleo familiar y social y su relación con el entorno. Esto ha sido estu-
diado de manera prolija por la antropología, y ha puesto de manifiesto
que la preocupación por el espacio se corresponde directamente con
dos aspectos: de un lado, las garantías de vida y de supervivencia,
de tal suerte que el dominio y el control del espacio se correspondie-
ron siempre con el control y el dominio mismo de las condiciones que
garantizaban la vida. Precisamente por ello, concomitantes con la
noción de espacio se encuentran las nociones de límite, perímetro y
área. En otras palabras, el conocimiento del espacio se corresponde
exactamente con el conocimiento del área y el perímetro del espacio
mismo. De esta suerte, el conocimiento del espacio es conocimiento
mismo de la limitación y la finitud.
De otra parte, al mismo tiempo, la preocupación por el espacio se
tradujo en el hecho de que las ciudades fueron tradicionalmente
construidas sobre un montículo –colina, montaña– o a la orilla del
mar, de tal suerte que permitían un mejor control visual del espacio.
Con razón, M. Foucault ha precisado este tipo de pensamiento espa-
cializante como un “pensamiento de la exterioridad”, por cuanto se
concentra en sí mismo como dominio del espacio, de las distancias,
de las diferencias, en fin, incluso de las circunvoluciones y planos.
Occidente ha desarrollado durante la casi totalidad de su historia
un pensamiento de la exterioridad fundado, desde el punto de vista
antropológico y político, en el temor al extranjero, a lo extraño y a
lo desconocido. La razón es que las enfermedades y las guerras, las
invasiones y las pestes siempre provinieron, tradicionalmente, de
“afuera”. Oriente, en contraste, no solamente nunca conoció pestes
y pandemias –semejantes a las de la historia de Occidente (peste
bubónica, peste negra, y otras muchas más)–, sino que su relación
con el extranjero tuvo otro carácter.
Sin embargo, lo verdaderamente maravilloso y sorprendente pro-
viene del reconocimiento, gracias a la biología evolutiva, a la propia
biología del desarrollo y a la ecología, de que los sistemas vivos en
general se caracterizan, en contraste con los sistemas físicos, por
cada vez soluciones a los problemas nuevos, sino que hace pequeñas
mejoras a soluciones anteriores, y trabaja permanentemente en un
espacio de posibilidades. Este espacio de posibilidades significa, sen-
cillamente, que antes que trabajar con espacios reales (que es lo que
propiamente caracteriza a todas las geometrías anteriores), con la
geometría de fractales y en el marco de la misma el trabajo principal
consiste en explorar posibilidades.
El espacio real es, simple y llanamente, un caso particular dentro del
ámbito, inmensamente más amplio, de los espacios de posibilidades
que comprenden y hacen posible a aquel. Aquí se produce, con se-
guridad, la inflexión más importante en el escenario de los estudios
y trabajos con espacio y espacialidad. (Es preciso observar que el
trabajo con espacios de posibilidades no es un rasgo exclusivo de las
ciencias de la complejidad y del estudio de los sistemas complejos
adaptativos, sino, en general, de lo mejor del pensamiento científico
de punta. Solo que en el marco de la complejidad esta idea resulta
doblemente atractiva).
Finalmente, el último gran paso –hasta la fecha– en la historia del
pensamiento acerca del espacio –la geometría–, tiene lugar con la
obra de E. Witten, a finales del siglo XX, que da lugar a la teoría
de cuerdas-supercuerdas y, ulteriormente, a la teoría de branas. De
acuerdo con Witten, ya no “vivimos” simple y llanamente en un es-
pacio de tres dimensiones, como es el de Euclides y sus variaciones,
sino también el espacio de las geometrías no euclidianas. Tampoco
vivimos en el espacio de tres dimensiones espaciales–tiempo pro-
puesto por Einstein.
El espacio de la geometría que desarrolla Witten es un espacio de
once dimensiones, entre las cuales quedan incluidas las dimensiones
del espacio –punto, línea, plano y volumen– y el tiempo mismo. En
esta teoría, el espacio y el tiempo, tal como los hemos conocido, pro-
piamente no existen: son matrices (técnicamente: matrices S), y la
constitución última de la materia consiste en vibraciones y no ya en
entidades sustantivas. El concepto con que se designa a este tipo de
geometría es el de hiperespacio, debido, justamente, al número alto
de dimensiones.
2. Espacio físico y sistemas vivos
La preocupación por el espacio se encuentra en las raíces mismas
de lo que significa ser occidentales; y, si se quiere, desde una pers-

23. 42 43
gía. Por derivación, aun cuando sea de manera tácita y subterfúgica,
las ciencias sociales y humanas han permanecido, tradicionalmente,
bajo la luz o la sombra (según se mire) de la física matemática.
Sin embargo, al mismo tiempo, y a través de caminos diversos, las
ciencias sociales y humanas han aprendido –poco a poco, es cierto–,
que es posible pensar el mundo –y, en correspondencia, a sí mismas
en relación con el mundo–, a la manera de sistemas vivos y no ya
únicamente de sistemas físicos. Quiero decirlo de modo directo: se
trata de pensar a la manera de la evolución –como en la teoría de la
evolución–, del desarrollo –como en la biología e incluso la psicología
del desarrollo–, y en términos ecológicos –esto es, de nichos que se
comprenden en función de flujos de energía y de información–.
Esta idea no debe ser vista, sin embargo, en absoluto, a la manera
de una filosofía reduccionista, como si se tratara de un desplaza-
miento de las ciencias sociales y humanas de la física y las matemá-
ticas hacia la biología y la ecología. La idea, por el contrario, puede
ser presentada, de manera puntual, en los siguientes términos:
• Ya no pensamos en términos de un espacio (absoluto, acaso) que
contiene diversos elementos, los cuales solo son posibles gracias
al espacio.
• El espacio es una dimensión “viva” que se define por flujos, di-
námicas y procesos que implican elementos tales como procesa-
miento, producción, acumulación, uso y disipación de información,
materia o energía. Por consiguiente,
• El espacio no posee un área, un perímetro o una forma o estruc-
tura rígida y estable de una vez y para siempre. Por el contrario,
las formas y estructuras del espacio se corresponden exactamente
con las dinámicas y procesos que tanto tienen los elementos de
dicho espacio, como que atraviesan –por definición, desde afuera–
al espacio, y que en muchas ocasiones lo superan y definen.
• Un espacio cualquiera solo existe en relación con otros espacios,
contiguos y más lejanos, y no se define, por tanto, en manera al-
guna, únicamente por sí mismo y en relación consigo mismo.
• La diversidad de espacios tiene sentido no única ni principal-
mente con respecto a su propia historia –génesis, por ejemplo–,
como tampoco a los mapas de las dinámicas que tienen lugar
actualmente –es decir, de manera real y empírica–, sino, además
y fundamentalmente, por las posibilidades que contiene y que
permite.
una incesante exploración del espacio y por una conquista y colo-
nización de nuevos espacios. Desde las colonias bacteriales y las
esporas hasta las formas más complejas de vida, lo característico
de los sistemas vivos consiste en una exploración de adyacentes
posibles (Kauffman, 1998). Más aún, los sistemas vivos –e incluso
muchos que aún hoy en día dudamos en calificar como “vivos”, como
los priones y los virus, por ejemplo–, viven justamente gracias a
que, por regla general, no se limitan a un único espacio –el actual, el
realmente conocido–, sino a otros espacios contiguos y posibles de
manera inmediata o en el horizonte, incluso con el riesgo de que en
esa exploración de nuevos espacios corran peligro de muerte. No en
vano, ya incluso desde la obra de Darwin, la evolución se dice que
tiene lugar en y a través de paisajes rugosos, o, también, de paisa-
jes rugosos adaptativos. Un paisaje rugoso adaptativo es aquel que
existe en términos de posibles adyacentes, pero como un paisaje
conformado por la coexistencias de regularidades e irregularidades
–cuyo estudio, por lo demás, demanda matemáticas cada vez más
sofisticadas–.
La forma básica de estudio del espacio –y mejor vale hablar, cada vez
más, en plural, de espacios–, ha sido siempre la geometría. Y siem-
pre también, aunque con particular énfasis a partir del siglo XVII, ha
existido el debate entre físicos y matemáticos acerca de si la geo-
metría es un campo de la física (que es lo que sostienen los físicos)
o bien un espacio de las matemáticas (que es lo que defienden los
matemáticos). Una solución real intermedia ha sido la física mate-
mática, que ha aportado luces claras acerca del estudio del espacio
–real–.
Pues bien, las ciencias sociales y humanas en general –en el sentido
al mismo tiempo más amplio y comprehensivo, que abarca a la so-
ciología y la política, la arquitectura y la antropología, la lingüística y
la filosofía, el diseño y la economía, el derecho y la ekística (o desa-
rrollo urbano), por ejemplo–, han permanecido, abierta o implícita-
mente, a la sombra –o bajo la luz– de la geometría, cuando se trata
de estudiar la variedad de temas, conceptos, problemas y elementos
de lo que se concentra en el título “espacio”.
Solo que la traducción de “espacio” en el ámbito de las ciencias so-
ciales y humanas ha sido el de la díada campo-ciudad, particular-
mente cuando se introducen y se cruzan aspectos provenientes de la
demografía, la economía, los estudios sobre ciencia y tecnología en
general, la arquitectura, el arte incluso, la sociología o la antropolo-

24. 44 45
diferenciación socioeconómica en una ciudad en un momento de-
terminado. Esta historia está registrada de diversas maneras en la
literatura tanto como en la arquitectura, en las iglesias tanto como
en las políticas, en los logros y hazañas militares tanto como en los
procesos de acomodamiento y reconfiguración por parte de grupos
y comunidades diversos (lingüística, étnica, religiosa, o económica-
mente hablando, por ejemplo) (Hall, 1998).
La razón principal que establece la conexión directa entre ciudad y
crecimiento de expectativas y esperanzas de vida tiene que ver, dicho
de una manera general, con el incremento en las oportunidades de
vida (“espacios de posibilidades”) que tienen sus habitantes, en con-
traste con aquellas que se dan en el campo, tanto como el tema de
políticas de ciencia y tecnología en el sentido más amplio y profundo
de la palabra. Me refiero a elementos tales como higiene y salud,
educación y vivienda, trabajo y recreación, cultura, esparcimiento y
ocio, en fin, arte y diseño.
La historia de la ciudad, en general, es la historia de una complejiza-
ción creciente de la vida urbana. Pero esta complejización, como re-
sulta evidente a la luz de una mirada desprevenida, no se traduce de
manera necesaria en un acrecentamiento sin más de las esperanzas
y expectativas de vida. Muchas veces, incluso, sucede todo lo con-
trario. En otras palabras, no es evidente que haya una relación uno–
a–uno entre crecimiento y tamaño de las ciudades con crecimiento
y desarrollo de la vida en las ciudades. Pero sí es posible, en una
perspectiva histórica, decir de una manera general que esta relación
puede establecerse sin mayor dificultad.
La no linealidad de la historia de las ciudades significa que no todos
los aspectos y logros del desarrollo urbano son deseables, inteligibles
ni planeados, al mismo tiempo que existen o pueden existir planes
y programas de diversa índole. Los seres humanos, como advirtiera
ya Marx, hacen la historia, pero no siempre la hacen como quisieran.
Pues bien, por extensión, los políticos, expertos en desarrollo urbano
en general, los urbanizadores y arquitectos, y demás agentes que
trazan, crean o modifican en un momento determinado, en alguna
escala o lugar, la ciudad, hacen la ciudad, pero no siempre la hacen
de la forma como quisieran o como lo tenían planeado.
Digámoslo de manera frontal: las ciudades pueden y deben ser pen-
sadas en relación a grados y modos y no en términos sustantivos.
Ello significa dos cosas:
De esta suerte, la comprensión del espacio y la espacialidad se llena
al mismo tiempo de contenidos sensibles maravillosos, y se torna,
por ello, en un tema altamente complejo. Esta complejidad signifi-
ca, de manera inmediata, que no tiene ya sentido pensar el espacio
(o espacios) en términos meramente físicos, sino como el continuo
vago entre elementos bióticos y abióticos.
Esta idea se torna tanto más válida cuando se trata de pensar el
problema: ciudad.
3. Ciudad y complejidad
La historia de las ciudades está directa e inmediatamente vinculada
al más importante de todos los temas, desde el punto de vista huma-
no y, por extensión, desde el punto de vista biológico, en general. Se
trata del hecho mismo de que la historia de las ciudades es la histo-
ria no–lineal del crecimiento de las esperanzas y de las expectativas
de vida de los seres humanos. La posibilidad de ganarle tiempo a la
vida, y de ganarle tiempo y vida a los espacios es, sin lugar a du-
das, el más importante de todos los logros que acompaña al estudio
de las ciudades en la historia de la humanidad occidental. Pero con
ella, desde ella, entonces también para la historia de la humanidad
entera.
Hemos ganado una vida extra (De Rosnay et al., 2006). Y esta vida
ha sido el producto de la historia –no-lineal– de estructuración y de-
sarrollo de las ciudades; y ello, siempre, en la díada campo–ciudad.
La historia de las ciudades fue usualmente el estudio de aquellas
grandes cicatrices que los gobernantes de turno introdujeron en un
paisaje determinado, o también en las ciudades mismas. Esa historia
fue, siempre, la creación de esas cicatrices profundas en función de
objetos y dinámicas inmediatamente impersonales: desde el palacio
del gobernante de turno hasta el cementerio de los héroes del mo-
mento; desde las avenidas creadas para el flujo de los carros hasta
aquellas trazadas con finalidades de control militar y policial de los
ciudadanos; desde la creación de ciudades para gloria del gobernan-
te de turno –conquistador o invasor, quizás–, o la de algún miem-
bro de su familia o de sus más allegados hasta la creación de otra
ciudad literalmente encima de una que fue conquistada y sus habi-
tantes dominados, subyugados o eliminados; desde la construcción
de templos enormes para la gloria del dios local hasta los lunares,
granos y pruritos de todo tipo que implican enclaves pequeños con

25. 46 47
Tradicionalmente, las ciudades se han formado de manera anárquica
e improvisada. La regla ha sido la de colonizaje bacterial y de planes
y políticas centralizadas. Dicho de manera elemental, se trata de
pensar al mismo tiempo la centralización y la descentralización de la
ciudad como fenómenos paralelos que se entrecruzan a veces, que
tienen incluso bucles de retroalimentación que pueden ser en ocasio-
nes positivos y por momentos negativos, recíprocamente.
Son muy escasas las ciudades que comienzan a reformularse en tér-
minos de sostenibilidad. Esto implica dos cosas: de un lado, la sen-
sibilidad de la construcción de ciudad en escalas temporales inter y
transgeneracionales. Las ciudades son, de acuerdo con esto, senci-
llamente bienes (valores) al mismo tiempo tangibles e intangibles
que deben poder transmitirse en el tiempo a generaciones futuras
que no hemos conocido y que jamás conoceremos. Y, de otro lado,
las ciudades exigen ser gobernadas como bienes cuyo plus no debe
disminuirse con el tiempo, dado que se inscriben en el mismo con-
tinuo que las fuentes naturales de energía y bienestar para genera-
ciones futuras.
El problema más grande que tiene el desarrollo de las ciudades es
una enfermedad cuyo nombre es el gigantismo. Esta enfermedad
conduce en numerosas ocasiones a la creación de enormes metró-
polis con condiciones de vida decrecientes, aunque con una enorme
carga en la creación del PIB de un país. Es conocido que hoy en día el
PIB de los países no se trabaja de forma global e indiscriminada, sino
en función de ciudades y de unidades conocidas como ciudad–región.
En muchas ocasiones estas ciudades–región aportan un porcentaje
altamente significativo al PIB de un país; esto es, a la creación de
riqueza de una sociedad nacional.
Sin embargo, el gigantismo es una enfermedad que debe enfrentar-
se y, como en el caso de los humanos, tratarse y frenarse. En otras
palabras, las ciudades, si son razonables, deben permitir la creación
de otras ciudades en entornos adecuados.
Sucede aquí algo análogo a las empresas exitosas: cuando triunfan
deben poder dar lugar a la creación de otras empresas en el mismo
sector o en sectores diferentes, de manera que haya al mismo tiem-
po un crecimiento económico y un desarrollo de la economía. Pues
bien, cabe argumentar lo mismo en el caso del gobierno de las ciuda-
des. Con toda seguridad, este constituye el mayor reto en el gobier-
no y gestión de las ciudades. Dicho en lenguaje técnico, se trata de
i) El modo más idóneo de pensar la ciudad –esto es, la vida de la
ciudad y la vida en la ciudad–, es en términos cualititativos o de
gradientes antes que en términos de naturaleza;
ii) La lógica que permite entender mejor las dinámicas, procesos y
flujos de las ciudades es la lógica modal (y no ya la lógica formal
clásica, o lógica simbólica).
A la manera de un organismo vivo, en particular, del cuerpo de
los mamíferos superiores (incluido, desde luego, el ser humano),
la ciudad es un sistema de sistemas, por ejemplo, en analogía a
cómo el cuerpo humano se compone de varios sistemas: el siste-
ma nervioso central, el sistema muscular, el sistema circulatorio,
el sistema linfático, el sistema digestivo, el sistema inmunológico,
el sistema cardiorrespiratorio, etc. Pues bien, la salud del cuerpo
humano no depende, en absoluto, de un solo órgano, ni tampoco
de un sistema singular cualquiera. Comprender la complejidad del
cuerpo humano, notablemente, comprender la salud del cuerpo hu-
mano significa entender que no existe una jerarquía absoluta en
todos los tiempos y lugares, pero que, global o integralmente visto,
el cuerpo humano es un sistema de sistemas cuya normalidad con-
siste exactamente en las relaciones de flexibilidad–robustez entre
los diversos sistemas.
La flexibilidad–robustez significa que cada sistema es autónomo en
función de una tarea, o de un desempeño determinado, pero que es
flexible a las comunicaciones y urgencias que en un momento deter-
minado, bajo una circunstancia dada, un sistema imponga sobre otros,
siempre en función de mantener la salud y la vida del organismo.
Pues bien, la ciudad puede y debe ser pensada –y, lo que es aún
más importante, realizada, es decir, ejecutada– como un sistema de
sistemas sin una centralidad o jerarquía únicas, definitivas y fijas.
La complejidad de la ciudad es, en rigor, una expresión fractal de la
complejidad misma de la vida que existe en dicha ciudad. De este
modo, debe ser posible comprender que aquello que sucede en una
escala y lugar tiene una correspondencia fractal con lo que sucede y
se expresa de otra forma en otro lugar u otro momento.
La ciencia de las ciudades, tal como ha existido hasta la fecha, poco o
nada sabe al respecto, y esta ciencia se expresa, de manera puntual,
en temas como demografía, sociología urbana, políticas públicas y
gobierno, microeconomía y macroeconomía, arquitectura y diseño,
en fin, ekística e ingeniería civil.

26. 48 49
logo armónico entre ambas instancias. En el caso de la ciudad esto
puede traducirse como la combinación de políticas de gobierno –en
el sentido amplio y no técnico de la palabra– conjuntamente con el
aprovechamiento (harnessing) de dinámicas autoorganizativas.
Los humanos son seres lentos por naturaleza que solo se hacen po-
sibles a velocidades vertiginosas. Esta evidencia es tanto más cierta
cuando se la sitúa en el marco de las (grandes) ciudades contem-
poráneas. La vida de la ciudad impone ritmos acelerados, y ello en
función de la dinámica y del tamaño mismo de la ciudad. El costo
termodinámico es claro: la aceleración de la vida que nos hace al
mismo tiempo posibles tiene lugar al precio del estrés y de las en-
fermedades que se derivan y se conectan con el estrés. Como se ha
señalado, el estrés es el precio de la civilización, pero solo debido a
que el ritmo de la vida le deja de pertenecer a los individuos, y se
les impone desde “arriba” o desde “afuera” como una exigencia que
implica adaptación y vida de ciudad.
Por regla general, las ciudades son realidades asimétricas. La simetría
existe en ellas tan solo, en el mejor de los casos, en escalas locales.
Esto es particularmente cierto en el caso de las ciudades modernas y
contemporáneas. (La Antigüedad trae muchas excepciones de esta asi-
metría, como las ciudades del antiguo Egipto o del Indo, entre otras, de
acuerdo con los registros arqueológicos y la historiografía al respecto).
Pues bien, en el contexto de fenómenos y sistemas complejos, pen-
sar la complejidad de la ciudad significa pensar su simetría, y, más
exactamente, la existencia de simetrías dinámicas. Una vez más,
la mejor ilustración de lo que es una simetría dinámica lo ofrece el
estudio de los fractales. Pero, en el plano de la biología, se trata,
precisamente, de los organismos de los más aptos (fittest). La arqui-
tectura y el diseño en clave de complejidad pueden aportar nuevas y
sugerentes luces al respecto. Pero estoy seguro de que otras ciencias
y disciplinas pueden hacer lo propio.
Ahora bien, ¿cuál es la razón que permite la existencia en el tiempo
histórico de las ciudades? K. Clark ha señalado con precisión la direc-
ción en la que esta pregunta puede ser contestada a satisfacción. Se
trata de la permanencia de las ciudades, de las civilizaciones, de los
estados en las grandes obras que dejan. Obras que no se plantean
como retos espaciales ni temporales, sino, quizá, en el mejor de los
casos, como instancias a–temporales: el arte, la música, la ciencia,
la cultura, la filosofía.
atender al problema –difícil desde numerosos puntos de vista– de la
medición de la complejidad máxima de un sistema –es decir, en este
caso, de una ciudad–. Precisamente por ello, una ciudad debe ser
comprendida como dentro de un sistema de ciudades y de ciudades–
región, de suerte que el desarrollo de una ciudad se acompañe con
escalas diversas en ciudades diversas y en regiones plurales.
4. Complejidad y vida
Crear ciudades –lo cual, entendido de manera inteligente significa
varias cosas: diseñar ciudades, construir ciudades, gobernar ciuda-
des– nos pone ante una paradoja: se trata de crear dimensiones
(“espacios”) complejas que son, al cabo, pasajeras, transitorias. De
las grandes ciudades en la historia de la humanidad quedan hue-
llas, trazos, rastros, en fin, tan solo retazos. Pero permanecen en
la memoria no gracias al lugar mismo –que es, por sí mismo, un
dato secundario–, sino debido a los acontecimientos del lugar, a las
posibilidades que se generaron en dichos lugares, en un momento
determinado. La vida de las ciudades es un acontecimiento efímero,
pero es de la más alta importancia en el marco de la creación de con-
diciones y garantías para que la vida se haga posible.
En otras palabras, la paradoja de crear ciudades no es otra que
aquella de crear condiciones de desarrollo de vida que habrán de
transformar a las propias ciudades. El éxito de las ciudades es, en
muchas ocasiones, la razón misma de sus enfermedades y ulterior
desaparición.
Es exactamente en este punto donde hablamos de la relación entre
ciudad y biología del desarrollo. Esto es, se trata de aquellos ciclos
y momentos que al mismo tiempo que niegan procesos y etapas an-
teriores los conservan. O también, desde otra perspectiva, se trata
de aquellas etapas y ciclos que contienen los procesos y etapas pos-
teriores o subsiguientes que habrán de terminar ocultando y hasta
transformando –acaso de manera radical– alguna(s) o todas las que
le precedieron. Pues bien, la complejidad de las ciudades puede ser
vista a la manera de la biología del desarrollo. La evolución de un or-
ganismo implica transformaciones que están marcadas, globalmen-
te, por el signo de la irreversibilidad; pero, al mismo tiempo, el de-
sarrollo no es un proceso lineal en ningún sentido. Por el contrario
es un proceso en el que se entremezclan fenómenos acumulativos y
otros aleatorios. La inteligencia del organismo –una inteligencia que
en el caso del cuerpo es no “racional”– estriba justamente en el diá-

27. 50 51
De Rosnay, J., Servan–Schreiber, J.–L., de Closets, F., Simonnet, D., (2006). Una
vida extra. La longevidad: un privilegio individual, una bomba colectiva. Bar-
celona: Anagrama.
Hall, P., (1998). Cities in Civilization. New York: Pantheon Books.
Mlodinow, L., (2001). Euclid´s Window. The Story of Geometry from Parallel Lines
to Hyperspace. New York: The Free Press.
Roberts, S., (2007). King of Infinite Space. Donald Coxeter, The Man Who Saved
Geometry. London: Profile Books.
O´Shea, D., (2008). The Poincaré Conjecture. In Search of the Shape of the Uni-
verse. London: Penguin Books.
H. Poincaré sostenía que la grandeza de los Estados –allá donde
los haya–, se funda en la ciencia y las matemáticas que crean y
que transmiten, como legado inmaterial, a la humanidad. Si ello es
cierto, puede decirse igualmente que la grandeza de las ciudades
descansa en el imaginario que logran transmitir a la historia gracias
a aquellos bienes que, puede decirse, alcanzan al tiempo histórico:
la arquitectura, la música, el arte, el cine, la cultura, la ciencia y la
filosofía, incluso la comida.
La dificultad de esta idea estriba, hoy por hoy, en el precio de la fama
y el éxito que son, por definiciones, inmediatos. La sociedad de ma-
sas con sus órganos de expresión y pensamiento que son los medios
masivos de comunicación, son vida en el presente, vida del presen-
te, sin ninguna dimensión de profundidad, en ningún sentido de la
palabra. Son ortogonales a la historia y al tiempo, quizá al tiempo
profundo. Asistimos al imperio de la posproducción.
Contra la idea inmediatista y presentista de los gobernantes en ge-
neral, las ciudades permanecen en el tiempo, y acaso entran a la
historia no precisamente por las obras mismas de los gobernantes y
políticos de turno. Estas solo tienen vigencia en el presente, y vali-
dez por las estadísticas. Por el contrario, las ciudades son realidades
impersonales que alcanzan a tener una personalidad colectiva común
de acuerdo al tipo de vida espiritual, intelectual y estética que hayan
hecho efectivamente posibles. Solo en las entretelas de la historia
recordaremos a los gobernantes y estadistas que permitieron o po-
sibilitaron el surgimiento de gran literatura, música, arquitectura,
ciencia o pensamiento. Pero siempre son estas últimas las que saltan
a los ojos y permanecen en la historia. Praga, París, Roma, Viena son
algunos ejemplos. Y otros, más recientes, son Oxford, Cambridge,
Salamanca o Lovaina.
Carlos E. Maldonado
Filósofo, Ph.D en Filosofía. Ha publicado libros de filosofía y artículos en revistas
científicas. Profesor titular de la Universidad del Rosario.
Referencias bibliográficas
Atreya, C. E., (2004). Invisible Cities. A Metaphorical Complex Adaptive System.
Ann Arbor, Michigan: Edward Brothers, Inc.
Clark, K., (1988). Civilization. A Personal View. London: John Murray.

28. 52 53
Una diversidad múltiple que se alienta desde las regiones es capital
invaluable para la construcción permanente de una ciudad diversa,
democrática, justa. El reconocimiento de esa diversidad cultural y de
la multiplicad de realidades económicas, sociales y políticas son la
base, los cimientos sobre los que se pueden edificar las transforma-
ciones que la urbe necesita.
La diversidad y multiplicidad plantean el conflicto en que la ciudad se
mueve. Bogotá es un territorio en el que el conflicto urbano, social,
económico y político es fuente de su propio dinamismo. Las tensiones
producidas por el propio conflicto han sido origen de muchas solu-
ciones: es la raíz de una fuerte toma de conciencia que el ciudadano
bogotano ha ido poco a poco incorporando a su rol, una conciencia
de hacer parte de su ciudad, de la necesidad de transformación, de
la urgencia de su papel como control social, cultural y político de lo
que la administración de la ciudad propone y hace.
El punto de partida es reconocer la diversidad y la multiplicidad de
formas de producción, de comercio, de servicios, de expresiones cul-
turales, de puntos de vista locales, de comunidades, de grupos y
movimientos, de grupos étnicos, de inmigrantes y de estratos, para
desde allí ir poco a poco transformando la ciudad en busca de su
propio horizonte.
La urbis: Repleta de intencionalidades y recursos que muestran
huellas, rastros de diseños importados y re-contextualizados en las
faldas de los cerros. Hileras y bloques de edificios y construcciones
de calles y avenidas que bajando en forma foránea culminan en el
río más sucio del planeta. Urbis que zigzagueando discontinuamente
hacia el norte, hacia el sur, hacia el oriente rompe en trizas la saba-
na, uno de los suelos más fértiles del planeta. La urbis bogotana ha
tejido su propia identidad a lo largo de casi quinientos años de con-
tinua expansión. Una urbis que mezcla y re-mezcla lo europeo con lo
americano, lo moderno con lo colonial, con lo republicano.
La esfera como metáfora y figura contenedora del
expansionismo e imagen que favorece la transformación
La imagen de una Bogotá en continua expansión es caótica y difícil de
comprender. No es muestra de racionalidad, sino de un pensamiento
no estratégico que ha alimentado a planificadores y urbanistas. Pa-
reciera que, acompañada de esta idea, hubiera dominado la imagen
de un desierto sin terminar, sin culminar, de vacíos descargados de
Bogotá encierra en sus límites las posibilidades de transformación
y de concepción de un urbanismo no expansionista o desarrollista a
ultranza.
Su territorio acoge con cierta eficacia una multiplicidad de formas
de vida, de estructuras organizativas, de modos de producción, de
diversidad étnica y cultural, de formas de intercambio y comercio, de
estilos arquitectónicos y trazos urbanísticos que dan a esa vitalidad
un conjunto de características que la definen como particular o úni-
ca. No es una ciudad europea, tampoco una asiática o africana. Es
latinoamericana en medio de diferencias que la distinguen de Lima,
Caracas, Río, México o Santiago.
Los procesos de las últimas décadas indican que los cambios son po-
sibles, y también que la ciudad que cambia lo hace de la mano de la
política. En esencia, la revolución urbana que se está produciendo,
es el resultado de un cambio político de grandes dimensiones, con el
que se ha logrado romper con el espíritu clientelista que dominó la
administración de la ciudad por años, por décadas.
La diversidad de la ciudad ha logrado instaurar en los políticos algún
sentido colectivo. Cierta ética de la responsabilidad que el ciudadano
reclama de forma radical y continua se constituye en una riqueza y
potencialidad que la ciudad y sus habitantes tendrán presentes en
las decisiones cruciales, en los megaproyectos que habrá que desa-
rrollar, en los directivos que le darán timón, en la vinculación trans-
parente y eficaz de lo público con lo privado.
La diversidad cultural alimenta la diversidad política, y desde allí se
entretejen con fuerza procesos de reconocimiento de valores, que
fueron por años opacados o invisibilizados por la falta de un hori-
zonte de ciudad y por la apatía que por años hizo del bogotano un
ciudadano divorciado de su territorio.
MultiBogotá
una esfera de diversidades múltiples
Guillermo Solarte

29. 54 55
La esfera
Fuente:EquipoMultiBogotá
cualquier sentido y a la espera de ser objeto de una valorización sin
medida.
Al proponer la metáfora de la esfera se busca que la ciudad realice su
mayor esfuerzo hacia adentro. Mirar la esfera es saber que ella es la
figura geométrica que para la misma cantidad de volumen presenta
una superficie externa menor, concepto que, así mismo, expresa la
intencionalidad del proyecto MultiBogotá: crecer hacia el interior de
la esfera, hacia arriba, hacia abajo perfilando un crecimiento soste-
nible ambiental, económica, cultural y políticamente.
La esfera impulsa en el imaginario colectivo la posibilidad de vivir en
una comunidad entrelazada o vinculada por la idea de proceso que
avanza hacia la culminación, hacia un horizonte definido, pactado,
acordado. La esfera incorporada al imaginario ciudadano, como me-
táfora contenedora del expansionismo, es útil como estrategia de
planificación, como dispositivo técnico que orienta las nuevas accio-
nes, megaproyectos o planes. La imagen de una utopía no es contra-
ria a la eficacia de las políticas, planes o programas.

30. 56 57
Hablar de procesos de transición en el territorio pone en evidencia
el crecimiento y la evolución misma de los poblados, en términos de
articulación y de relaciones exógenas, ya que potencian la idea de
ciudad como parte de un sistema de interrelaciones.
Desde la perspectiva anterior logra entenderse cómo la secuencia de
planos involucra progresivamente la idea de redes–nodos, que a su
vez se incrementan en términos de capacidad o de campos de acción
en el territorio. La secuencia, por tanto, pasa de articulaciones inter-
nas de un pequeño poblado a articulaciones un poco más complejas
a lo largo de la ciudad, y, por último, evidencia la conectividad máxi-
ma existente hasta este mismo momento: la globalización.
Transición
Una etapa, un proceso que abre el camino para avanzar hacia el es-
cenario estratégico deseado. El periodo de tiempo necesario para ir
de un lugar a otro, de una ciudad a otra, de un tipo de urbanización
a otro. Un paso necesario para hacer comprensible la dimensión del
cambio, contemplando los esfuerzos que son necesarios hacer o los
pactos urgentes de construir.
La transición es una imagen que da al proceso un sentido colectivo,
compartido. Una apuesta a una construcción permanente y colectiva
de esa ciudad de los derechos, optimista y positiva que todos desea-
mos.
De la aldea
a la aldea global

31. Tiempo
La ciudad, sus habitantes, sus lugares, sus edificaciones y sus asin-
cronías diversas son inigualables. Corren como río hacia su propio
destino, su propio horizonte. Temporalidades disímiles, dispares e
imposibles de estructurar o de construir desde una unidad, desde
un único centro, con un único crono. El tiempo de nuestra ciudad es
clave de comprensión para orientar las acciones, las intervenciones,
las reformas.
Bogotá Distrito Capital constituye el centro
de primer orden nacional con jerarquía
económica. En términos territoriales, la ciudad
se caracteriza por un crecimiento acelerado
del sistema urbano–regional, con un desarrollo
desproporcionado en términos de planeamiento
estratégico, de control (en términos de
crecimiento) y de predicción del mismo
crecimiento. Tanto Bogotá como su respectiva
región se destacan en el orden nacional por su
alta dinámica de crecimiento urbano.
Fuente: Equipo MultiBogotá
Territorio
Escenario de acción política, económica, cultural, social y ecológica
que vincula lugares y espacios, y que entrelaza lo local, lo regional
y lo global. Integra dicotomías artificiales del orden rural urbano/
urbano–regional, local–nacional, o centro–periferia, afuera–adentro,
ciudad–naturaleza, o sectoriales, como vivienda–movilidad, hogar–
hábitat/hábitat–medio ambiente, que impiden una mayor eficacia de
las políticas públicas y de la iniciativa privada, y que fragmentan la
intervención, dando, en no pocos casos, la idea de una batalla insti-
tucional por la planeación y ejecución de las políticas.
58 59

32. 61
Porcentaje de Internet en el mundo
Luces encendidas en el mundo
Direcciones IP en el mundo
Tecnología
Despliegue de esfuerzos para incorporar a la ciudad las tecnologías
necesarias para avanzar en el mundo de las globalizaciones. Capaci-
dad de la ciudad para la comunicación eficaz, veloz e inteligente con
los países y ciudades latinoamericanas y del mundo.
Colombia, como país, y, por tanto, Bogotá, se encuentran en
una situación crítica en términos de atraso tecnológico, no
solo porque la adquisición misma de tecnología representa
sumas demasiado cuantiosas, sino porque no producimos
conocimientos ni innovamos al respecto.
De igual forma, en lo que respecta a conectividad, que, a
su vez, condiciona la posibilidad de estar presente en la
vanguardia tecnológica, puede decirse que Colombia se
encuentra en un nivel crítico, ya que su población en línea
no logra superar el 4,9% del total del país, mientras que
países como los Estados Unidos y Canadá cuentan con un
porcentaje superior al 35%, y países latinoamericanos como
Brasil, Venezuela y Argentina cuentan con un promedio que
alcanza el 13%.
60

33. 62 63
Ecología
Irrigada por aguas que descienden de los cerros, y con una alta
pluviosidad, la sabana se resiste, aún hoy, a los embates de una
planificación que privilegió la expansión y el crecimiento económi-
co por encima del desarrollo armonioso y equitativo. Su imponente
estructura ecológica de cerros, páramos, cauces de ríos, riachuelos,
quebradas y humedales son muestra locuaz de la riqueza natural,
del paisaje que hace de la ciudad un eco–territorio de gran potencial
estratégico.
En la estructura ecológica de Bogotá predominan los cerros
orientales, una barrera geográfica que se eleva desde
2.650 hasta 3.600 msnm. Los cerros constituyen un telón
de fondo al oriente de la ciudad, que ha sufrido un proceso
progresivo tanto de explotación (a través de canteras) como
de urbanización (aprovechando sus valores paisajísticos
y ambientales). De igual forma, Bogotá cuenta con otro
valor ecológico, el valle del Tunjuelo, que corre de sur a
norte, desde el páramo de Sumapaz hasta el límite urbano
de la ciudad, sirviendo de transición entre el área rural del
Sumapaz y la ciudad misma. Actualmente el Parque Nacional
Natural del Sumapaz cuenta con un sistema de ocupación de
fincas medianas para la explotación agraria.
Por otro lado, el río Bogotá constituye el eje del sistema de
drenaje natural de las quebradas que bajan de los cerros, y,
además, es el colector de aguas servidas de los municipios
localizados en sus dos márgenes.
63

34. Según el Jardín Botánico de la ciudad, “para tener aire de mejor calidad en las
grandes ciudades, la Organización Mundial de la Salud (OMS)
recomienda que exista como mínimo un árbol por cada tres
habitantes, pero en Bogotá el promedio se queda corto: hay uno
por cada siete personas.
Ecología
Fuente: Red de Gestores Sociales, 27 de noviembre de 2007.
www.rgs.gov.co/noticias.shtml?x=19282.
6564

35. En total, en el espacio público de Bogotá hay un millón 66 mil
463 árboles (según el último censo realizado por el Jardín Botánico
José Celestino Mutis). La cifra resulta bastante escasa, reconoce el director
del centro ambiental, Rolando Higuita, quien explica: “Significa que hoy
tenemos 0,15 árboles por habitante”.
En Curitiba (Brasil) la proporción es de
52 árboles por habitante. En Madrid hay 14, en
París 11,5 y en Santiago de Chile 10. Incluso en Ciudad de México
(considerada una de las ciudades más contaminadas del mundo) el
índice es superior: 3,5 árboles por persona. En Bogotá el mayor déficit se
registra en las localidades de Ciudad Bolívar, Bosa y Mártires, donde el índice
es de 0,1 árboles por cada tres habitantes.
Fuente: Red de Gestores Sociales, 27 de noviembre de 2007.
www.rgs.gov.co/noticias.shtml?x=19282.
6766
Ecología

36. Entre 1998 y el 2001 se sembraron 195 mil
árboles en la ciudad –cerca de 45 mil por año–.
Pero entre 2004 y 2005 solo se sembraron 30.600.
De los 375 árboles que están a punto de desplomarse, la mayoría
se encuentra en el norte y
en el sector de Ciudad Salitre.
Ecología
Fuente: Red de Gestores Sociales, 27 de noviembre de 2007.
www.rgs.gov.co/noticias.shtml?x=19282.
68 69

37. Discontinuidad
La ciudad muestra una particular forma de ocupación del territorio
que podría asemejarse a un archipiélago, en donde cada islote, cada
fragmento, cada imagen está entrelazada con las otras por aquello
que precisamente las separa: la calle, el río, la plaza, el lote vacío, el
hito arquitectónico, la gran avenida, el basurero (claves de que esa
discontinuidad, aunque aparezca como paradoja, da su propio senti-
do al territorio).
Bogotá cuenta con la mayor concentración de población del
país, con una dinámica de crecimiento sobre su periferia que
en la mayoría de los casos no es planificada. A su vez, las
zonas centrales presentan retrocesos significativos por el
desplazamiento de la población residente hacia zonas que le
ofrezcan mejores condiciones para vivir, lo que hace que en
los lugares donde antes se concentraban dichas actividades
residenciales se produzca una sobrecarga de actividades
económicas, financieras y culturales, que ocasionan gran
congestión.
De acuerdo con el POT, la ciudad se evidencia como
una “sucesión de formas de producción de ciudad”,
donde diferentes patrones de consolidación se añaden
progresivamente: patrones tradicionales (consolidación
de manzanas) se suman a patrones de consolidación por
barrios, y a configuraciones como agrupaciones y a la
ciudad informal. La sumatoria de dichos patrones se hace
evidente en la variedad de morfologías, donde cada una es
independiente de su entorno, lo que pone en evidencia la
multiplicidad y la heterogeneidad de la forma de la ciudad.
7170

38. 72
A través de su estructura urbana y de la configuración de sus man-
zanas, Bogotá nos muestra diferentes formas de ocupar un territorio
estratégico para Colombia. Desde el damero español hasta las ma-
cromanzanas industriales pasando por ocupaciones formales e infor-
males, la ciudad adopta formas que reflejan visiones del paisaje y
de su desarrollo. La multiestructuralidad bogotana refleja una ciudad
en constante búsqueda y experimentación, con fracasos y éxitos. Ar-
monizar formas y paisajes de tal diversidad es una actuación que no
debe romper con las diferencias, sino que debe buscar el encuentro
entre ellas.
Ciudad
múltiple
Fuente: Google Earth_Noviembre 2007
Ocupaciones pericéntricasDamero tradicional
Damero tradicional Hiper–manzanas de uso mixto
Crecimiento y ocupación del territorio. Fenómenos de adaptadación a la topografía de la ciudad.
Urbanismo planificado (zona noroccidental). Ocupaciones dispersas (zona occidental).
Estructuras urbanas organizadas de uso residen-
cial (zona noroccidental).
Ocupaciones dispersas (zona occidental).
Estructuras urbanas organizadas con usos especializados de baja densidad (zona noroccidental).
73
Fuente: Google Earth_Noviembre 2007

39. Flujos de población estudiantil
Las dinámicas de movilidad en la ciudad, en lo que respecta a la rela-
ción del Centro tradicional con los diferentes sectores residenciales,
presentan una permanente interacción y flujos constantes tanto de
trabajadores como de estudiantes. En el Centro solamente residen
259.580 habitantes, pero 1.707.745 habitantes van al Centro dia-
riamente desde sus lugares de vivienda o trabajo.1
El Centro metro-
politano concentra la mayor oferta de empleo y estudio de la ciudad
debido al gran número de instituciones gubernamentales, adminis-
trativas, públicas y privadas, universidades y colegios. Esto expli-
ca la presencia de una población flotante tan alta. Sin embargo, el
transporte tradicional ocupa prácticamente toda la malla vial, la cual
cuenta con algún medio de transporte público. Esto trae consigo la
saturación del espacio público del Centro con los consecuentes im-
pactos ambientales, sociales y económicos negativos, lo que genera
una situación insostenible. Como ejemplo de esto, según conteos
realizados en 2003, solamente frente al Museo Nacional se contabili-
zó el paso caótico y desorganizado de más de 183 rutas de buses.2
1
Fuente: CIDEU, Noticias, http://www.cideu.org/site/content.php?id=2471
2
Fuente: estudio JICA.
Dinámicas
de movilidad
74 75

40. Localización de comercioFlujos de trabajo
76 77

41. “22 mil buses de servicio público
(distribuidos en 639 rutas) transportan a un 19% de la
población y 850 mil vehículos particulares
movilizan a otro 72 %.
En total se mueven diariamente más de siete millones
de personas y se realizan 5.705.000 viajes.
El promedio de pasajeros transportados en Transmilenio por hora
de operación es de 33.157.
La velocidad promedio de tránsito en horas pico es de
10 kilómetros por hora.
La ciudad cuenta con cerca de 50.000 taxis
que realizan 343.000 viajes diariamente.
Más de 182.000 personas usan diariamente la
bicicleta como medio de transporte”.
Dinámicas de movilidad
Fuente: Metro Cuadrado, Información general de Bogotá, 17 de marzo de 2008.
http://contenido.metrocuadrado.com/contenidom2/ciudyprec_m2/inforbog_m2/in-
formacingeneralbogot/ARTICULO–WEB–PL_DET_NOT_REDI_M2–2026144.html.
7978

42. “Se calcula que Bogotá tendrá cerca de 1 millón 800 mil
habitantes más para el 2020, se requerirán unas
360 mil viviendas nuevas, además para actividades
diferentes a la residencial, se necesitarán 140 mil inmuebles más destinados
a comercio, negocios, industria, cultura y
mixto, (residencial–comercial) entre otros”.
Dinámicas de movilidad
Fuente: DANE 2011
80 81

43. Bogotá es una indescifrable trama de conflictos que dan cuenta del
dinamismo y del tiempo en que la ciudad se transforma, se expande
y se contrae de la mano de una ciudadanía cada vez más activa, más
crítica, menos condescendiente y más consciente de su papel en la
construcción colectiva del espacio, del paisaje, de los servicios. Espa-
cio urbano de segregaciones múltiples, que parece dividir en dos la
ciudad desde su inicio en sur y norte: dicotomía que muestra el sen-
tido último de la separación entre ricos y pobres, y que demuestra,
así mismo, lo poco democrática que ha sido la ocupación del espacio,
y las tensiones producidas en tal ocupación.
Factores como la estratificación de las ciudades ponen en
evidencia, por lo menos en el caso específico de Bogotá,
el resultado de la ciudad como una sucesión progresiva de
diversas formas de producción, lo cual tiene una marcada
incidencia en la segregación de los diversos grupos sociales
que la componen en el territorio.
La distribución de las áreas residenciales evidencia una
segregación espacial definida por estratos socioeconómicos.
Así mismo, dicha segregación se hace evidente en términos
de cubrimiento y de calidad de infraestructura de servicios.
La
polis
8382
Fuente: Equipo MultiBogotá
Estratificación

44. La polis
“Datos de la Secretaría de Planeación Distrital indican que el 84 % de
la población de la ciudad está ubicada en
los estratos 1, 2 y 3.
Los estratos 5 y 6 tienen una población tan
pequeña (422 mil personas) que se miden juntos.
Planeación Nacional establece que cualquier persona que viva en una ciudad
y reciba menos de 187.079 pesos al mes, está bajo la
línea de pobreza. Y si
recibe menos de 78.000 está ya en la indigencia”.
Fuente: Dane 2011
8584

45. 86 87
La polis
“La Secretaría de Hacienda Distrital establece que para que una persona de
la franja más pobre logre recibir lo que gana en promedio un
miembro de la franja más rica en solo un mes, necesita esperar
cuatro años de su vida”.
Datos según estudio de la Secretaría de Hacienda Distrital (2003)
Fuente: Metro Cuadrado, Zonas ricas y pobres de Bogotá, 17 de marzo de 2008.
http://contenido.metrocuadrado.com/contenidom2/ciudyprec_m2/inforbog_m2/in-
formacingeneralbogot/ARTICULO–WEB–PL_DET_NOT_REDI_M2–3079212.html.

46. 88 89
“Mientras que en localidades como Chapinero hay un ingreso per cápita de
1.570.671 pesos mensuales,
en Usme esa cifra es de 183.266 pesos”.
Sin embargo, esta es una ciudad desigual: “el 40 % de todos
los ingresos que se generan en Bogotá, quedan
en manos de apenas un 7 % de su población (491 mil
personas)”.
La polis
Fuente: Metro Cuadrado, Zonas ricas y pobres de Bogotá, Marzo 17 de 2008
http://contenido.metrocuadrado.com/contenidom2/ciudyprec_m2/inforbog_m2/
informacingeneralbogot/ARTICULO–WEB–PL_DET_NOT_REDI_M2–3079212.html

47. 90 91
La ciudad global 92
Ciudades discontinuas 106
El efecto centrifugado
Efecto de la mancha de aceite
Efecto de la interiorización de la periferia
Efecto de la industria fantasma
Efecto de atrofia de la infraestructura
Efecto agujero negro
Efecto 2–20
Bogotá y la ciudad global 94
Áreas
Habitantes
Ingreso per cápita
Aeropuertos
Internet
Movilidad 122
El casolatinoamericano
2
Fotospropias:CarlosHernández_Oct2008

48. 92 93
buscando ser competitivos en un mundo que exige una eficaz gestión
del conocimiento.
Bogotá hace parte de esos procesos de globalización, y no es aje-
na como territorio a los impactos, vaivenes o movimientos que se
producen en todos los campos y dimensiones de la globalización. La
irreversibilidad de lo global exige una atención especial en el planea-
miento no solo económico, sino también urbano, y, por supuesto, en
los procesos de renovación.
Pero pensar Bogotá como una ciudad global no significa que se co-
pien o reproduzcan fenómenos, algunos propios de ciudades euro-
peas o americanas, como la creación de polígonos tecnológicos en
la periferia, que requieren que haya una base de actividad terciaria
importante o los “makros” dedicados a muebles (como Ikea) u ocio
y recreación (como Decathlon), los cuales se apoyan en una base de
clase media potente que pueda consumir.
Pensar en una Bogotá global significa proyectar una ciudad pensada
y preparada para los retos que enfrenta la humanidad, tanto en tér-
minos tecnológicos, económicos, sociales, etc., sin perder sus venta-
jas comparativas y características propias y únicas, que ofrecen roles
específicos que potencien su desarrollo a diferentes escalas: local,
regional, nacional e internacional.
La ciudad moderna es aquella que está en capacidad de crear y re-
crear escenarios flexibles para los procesos acelerados de cambio en
los que vive el mundo actual. Encontrar el modelo de ciudad con alta
capacidad de adaptación se convierte en uno de los desafíos más
atractivos para planificadores, gobiernos y ciudadanos.
En los diagramas siguientes se ha comparado a Bogotá con otras
ciudades globales a partir de parámetros como su población, área,
ingreso per cápita, movimiento de pasajeros por aeropuertos y ac-
ceso a Internet.
En ciudades con una población que podría ser las de un Estado euro-
peo, existen requerimientos de bienes y servicios quizá equiparables
a los de todo un país. Las necesidades de conexión e intercambio
global resultan fundamentales en el funcionamiento de un sistema
complejo que requiere y produce actividades a diferentes escalas.
Estas actividades se desarrollan con el grado de evolución tecnológi-
ca y funcional que el propio desarrollo económico del país o la ciudad
admiten, infiltradas en un tejido urbano que en algunos casos no ha
sido preparado para ello. La globalización ha impulsado un modelo
distinto de relaciones internacionales, y la tecnología de las comu-
nicaciones se ha ido convirtiendo poco a poco en el soporte de esa
globalización.
La ciudades como centros de producción, consumo y poder son es-
cenarios donde se juega gran parte de esa gran transformación. Bo-
gotá no es ajena a este fenómeno, que se caracteriza, entre otras
cosas, por: 1) Una gran velocidad en los cambios y aceleración en los
procesos, que obliga a las economías locales a manejar esquemas
de flexibilización y adaptación que les permitan ser competitivas y
eficaces con los recursos que tiene. 2) Alto grado de dependencia
tecnológica, que exige que desde las ciudades se impulsen procesos
fuertes de investigación y desarrollo en tecnologías de la comunica-
ción, la información, la robotización, etc. 3) Financiación de la econo-
mía, y, aparejado con eso, la existencia de una red de ciudades que
configuran centros estratégicos de finanzas, desarrollo tecno-cientí-
fico y producción de conocimiento, con las cuales es necesario estar
en permanente contacto, y sobre las cuales se crean permanentes
relaciones de dependencia. La velocidad de la comunicación y la ca-
pacidad de la Internet para disminuir distancias ha creado lo que en
su momento se conoció desde lo ambiental como efecto mariposa:
el aleteo de una mariposa en un punto del planeta puede producir
un maremoto en otro distante. 4) Redistribución de tareas o roles
de países y ciudades en el plano global. De hecho, se puede hablar
de ciudades culturales, ciudades tecnológicas, ciudades financieras
y ciudades industriales. Aún sobre la base de una gran interdepen-
dencia y de una absoluta interconexión, los territorios se especializan
La ciudad
global

49. 94 95
Bogotá 6.840.116 habitantes
Fuente: http://www.dane.gov.co. Población, Censo 2005, Bogotá_marzo de 2008
Suiza 7.554.661 habitantes
Bogotá
y la ciudad global
Fuente: CIA World FactBook_ marzo de 2008

50. Áreas (Km2
)
Fuentes: Hipercatalunya, Editorial Actar.
http://www.urban–age.net/03_conferences/conf_berlin.html, http://www.urban–age.net/03_conferences/conf_mexicoCity.html,
http://www.urban–age.net/03_conferences/conf_saoPaulo.html, www.wikipedia.org, http://www.worldbank.org/, http://www.un.org/esa/
96 97
Bogotá y la ciudad global

51. Habitantes (millones)
Fuentes: Hipercatalunya, Editorial Actar.
http://www.urban–age.net/03_conferences/conf_berlin.html, http://www.urban–age.net/03_conferences/conf_mexicoCity.html,
http://www.urban–age.net/03_conferences/conf_saoPaulo.html, www.wikipedia.org, http://www.worldbank.org/, http://www.un.org/esa/,
98 99
Bogotá y la ciudad global

52. 101
Ingreso per cápita (por año) (USD)
Fuentes: Hipercatalunya, Editorial Actar.
http://www.urban–age.net/03_conferences/conf_berlin.html, http://www.urban–age.net/03_conferences/conf_mexicoCity.html,
http://www.urban–age.net/03_conferences/conf_saoPaulo.html, www.wikipedia.org, http://www.worldbank.org/, http://www.un.org/esa/,
100 101
Bogotá y la ciudad global

53. Aeropuertos (pasajeros por año en millones)
Fuentes: Hipercatalunya, Editorial Actar.
www.airports.org, www.eurocontrol.int, www.fly–net.org, www.lotnisko–chopina.pl, www.bud.hu, www.prg.aero, www.oslo.no
102 103
Bogotá y la ciudad global

54. Internet (Usuarios de Internet)
Fuentes: Hipercatalunya, Editorial Actar.
http://www.internetworldstats.com
104 105
Bogotá y la ciudad global

55. 106 107
El efecto
centrifugado
El efecto
de la mancha de aceite
El efecto
de la interiorización de la periferia
El efecto
de la industria fantasma
El efecto
de la atrofia de la infraestructura
El efecto
agujero negro
El efecto
2–20
Algunos fenómenos que se producen en ciudades latinoamericanas
son comunes. Esto podría ser identificado por motivos obvios de fun-
dación, historia, sociedad, entornos políticos o cultura, que han sido
recurrentemente analizados y distinguidos como causas directas de
algunos “fracasos urbanos” en Latinoamérica.
Sin embargo, el hecho de distinguir estos procesos como fenómenos
nos permite entenderlos en su propia dinámica, a veces perversa o
destructiva, pero en ocasiones potencialmente autorregeneradora.
Cada uno de estos fenómenos es un proceso vivo dentro de una ciu-
dad a la que debemos abordar desde una visión de la metápolis, es
decir, superposición de capas de información interactuando entre sí
que afectan, modifican, destruyen, aumentan o ignoran el mundo fí-
sico, y que se comportan al fin como cuerpos de inscripción de acon-
tecimientos. Descifrarlos en sus conflictos y reestablecer equilibrios
es parte de la investigación. Una manera de hacerlo es comenzar a
distinguir algunos fenómenos vigentes, emergentes o en declive que
simultáneamente suceden en las ciudades latinoamericanas.
Estos fenómenos están directamente relacionados, son causa o con-
secuencia de una de las características más evidentes y experien-
ciales de las ciudades latinoamericanas: su discontinuidad física, es-
calar, funcional y humana. Este discurrir por la ciudad en forma de
saltos, de cruces o de fronteras establece quizá un paradigma, una
contradicción inherente a su génesis y su devenir, del que debemos
extraer conclusiones para operar en el futuro. La discontinuidad, vis-
ta como degeneración del modelo ideal de ciudad, compacta, central,
radial y clasista, es en general el resultado catastrófico de una suma
de despropósitos.
Sin embargo, repensar ese modelo desde una perspectiva avanzada
es convertirlo en una valiosa estrategia para desarrollar las ciudades,
democráticamente respetuosas con sus propios conflictos, converti-
dos en una forma de ser y de vivir. La discontinuidad puede llegar a
entenderse como una forma particular de ocupar un territorio, de un
estilo propio de colonización y desarrollo urbano que puede tener un
conjunto de potencialidades que nacen de su misma especificidad.
Ciudades discontinuas
7 fenómenos

56. 108 109
Uno de los efectos de la identidad de la ciudades latinoamericanas,
a diferencia, por ejemplo, de las europeas, es la movilización desde
el centro de la ciudad a la periferia de familias de rentas medias.
Estas son aportadoras, en general, de una cultura de vivir en barrios
fuertemente cohesionados alrededor de una plaza histórica, una ca-
lle comercial, o un equipo de fútbol, por citar algunos ejemplos. Esta
población se transforma ahora en nuevos desarrolladores de urbani-
zaciones en las periferias, sin cohesión urbana y agrupados bajo una
idea de bienestar ligado a la seguridad personal. Este rápido efecto
centrífugo es simultáneo del efecto contrario (centrípeto), como el
crecimiento por migración de sectores desprotegidos hacia el cen-
tro, cada vez en lugares de menos valor económico, en movimientos
cada vez más rápidos y menos controlados.
São Paulo
El efecto
centrifugado
Fuente: Equipo MultiBogotá

57. 110 111
Este es uno de los fenómenos de consumo expansivo y predatorio
del territorio con baja intensidad más críticos desde la perspectiva
medioambiental, que durante mucho tiempo fue un modelo aplicado
en la planificación de muchas ciudades latinoamericanas y que aún
hoy existen como los planes de creación de new towns, que solo
las barreras naturales fuertes o las decisiones estratégicas pueden
contener. Estos nuevos desarrollos requieren de la construcción de
grandes infraestructuras de movilidad, donde se produce la paradoja
de que en las ciudades más ricas se concentran y se gasta menos y
que en las más pobres se dispersan y se gasta más.
La ciudad se despliega en su territorio como una mancha de aceite
que contamina, depreda y reduce cada vez más los espacios natu-
rales.
México D.F.Fuente: Equipo MultiBogotá
El efecto
de la mancha de aceite

58. 112 113
La resistencia ante la especulación o abandono del capital, las de-
cisiones políticas y técnicas, entre otras razones, conllevan a una
migración masiva del campo a la ciudad, y a la concentración de
estratos de baja renta en barrios degradados, pero de alta centrali-
dad. En décadas anteriores se han enquistado de manera informal
desarrollos habitacionales en la mayoría de las capitales latinoame-
ricanas, los cuales se han convertido en problemáticas cada vez más
difíciles de resolver. Favelas, villas miseria, chabolas, barrios mar-
ginales o de emergencia son los nombres de este fenómeno que se
plantea por sus connotaciones sociales de marginalidad asociada a
la delincuencia, drogas, tráfico de armas, etc. como uno de los más
problemáticos de Latinoamérica, donde se pone a prueba la capaci-
dad política más que técnica de querer resolverlo; en algunos casos,
se trata de una clara guerra civil encubierta, como en algunas ciuda-
des de Brasil.
Río de JaneiroFuente: Equipo MultiBogotá
El efecto
de la interiorización de la periferia

59. 114 115
En las ciudades desarrolladas y compactas, los polígonos industriales
se concentran cerca de los grandes ejes de movilidad y de las gran-
des infraestructuras, como puertos, aeropuertos, vías de circunvala-
ción o autopistas. En algunas ciudades latinoamericanas se producen
fenómenos de interiorización de la actividad de producción a modo
de industria fantasma dentro de tejidos residenciales, en medianos
y pequeños talleres, bodegas y tiendas difíciles de distinguir como
tejido urbano, y en muchas ocasiones en condiciones de economía
sumergida que es detectada por accidente. En general, estos barrios
se comportan como clusters productivos interiorizados en los centros
urbanos.
BogotáFuente: Equipo MultiBogotá
El efecto
de la industria fantasma

60. 116 117
En las ciudades latinoamericanas, debido a los efectos de expansión
del territorio y a concentraciones dispersas, las tramas principales
de infaestructuras, los pentagramas o mallas de movilidad sostienen
cierto pacto entre áreas de conflicto. Pactos de escala, de estratos
sociales o de actividades se comportan como verdaderos articulado-
res, elementos estructurantes (o fracturantes) en detrimento de las
estructuras tradicionales de cohesión de las ciudades, como calles o
plazas. Estas hipermallas se están transformando en verdaderos pro-
yectos urbanos, en motores de desarrollo, por encima de los llenos
construidos o las actividades en el territorio. Un ejemplo es la voraci-
dad de las autopistas urbanas en los años setenta del siglo pasado, o
la simultaneidad de operaciones de transmilenios que atraviesa toda
América Latina a partir del éxito de Curitiba.
Santiago
de ChileFuente: Equipo MultiBogotá
El efecto
de la atrofia de la infraestructura

61. 118 119
En general, en las ciudades latinoamericanas, en un proceso relativa-
mente reciente de experiencia de planificación, se ha conseguido crear
tal superposición de ámbitos de decisión y de agentes implicados en
el desarrollo de las mismas que presentan una tendencia a anularse,
a complementarse mal o directamente a enfrentarse, consumiendo
así, como un agujero negro, toda la energía puesta en desarrollar la
ciudad. Este proceso es, en general, la réplica democrática reciente
para contrarrestar la idea autoritaria de planificación de las diferentes
dictaduras militares y democracias caciquiles autóctonas anteriores,
el cual no ha sabido establecer reglas claras de juego y competencias
de gobernabilidad que impulsen el crecimiento de la ciudad en los
tiempos y a la velocidad que la propia dinámica requiere.
CaracasFuente: Equipo MultiBogotá
El efecto
agujero negro

62. 120 121
100% de edificios muy altos. Este tipo de modelo es recurrente, y
se transforma en un efecto tipo de la ciudad discontinua, quizá por
su impacto físico como el más evidente. En una escala como la de
algunas ciudades latinoamericanas superpobladas, las infraestruc-
turas necesarias para movilizar millones de habitantes por toda la
ciudad, y, sobre todo, el flujo pendular hacia y desde el centro, son
de un gran impacto, ya sea por su ingeniería o coste, interferencia o
escala. Tal vez lo más interesante de este caso es que aparecen en
mayor calado y desproporción, y descontextualizadas en cuanto la
calidad arquitectónica del modelo 2/20 disminuye, y desaparecen o
se integran en cuanto la calidad arquitectónica aumenta.
Podemos observar la gran calidad de algunas casas “inglesas” en
avenidas compartiendo medianera con edificios altos, probablemen-
te sedes de bancos u oficinas. Podemos ver el mismo modelo en los
edificios altos en barrios de nueva generación al lado de zonas de
emergencia, pero la diferencia de calidad es evidente, y el impacto
de las grandes infraestructuras es más contundente. La calidad ar-
quitectónica de esta relación 2–20 es proporcional al valor económi-
co del suelo y, finalmente, a la potencia comercial de la zona. Una de
las conclusiones más interesantes es el equívoco de que la calidad de
este modelo urbano es aumentada (o disminuida) no por las cons-
trucciones de 20 plantas, sino por las de 2: las tiendas y locales que
las ocupan se convierten en apreciados escaparates con alto grado
de rotación de marca y de diseño en los mejores lugares. Finalmen-
te, una de las correspondencias más insólitas de este modelo es la
relación entre los edificios, las casas y los árboles. En Bogotá con-
cretamente, pero también en muchas ciudades latinoamericanas con
climas tropicales, la relación con la exhuberancia de la naturaleza es
uno de sus atractivos más importantes.
El modelo 2/20, combinado con el modelo 20% / 80%, es un fenó-
meno de la ciudad discontinua, pero con un gran potencial de apor-
tación de calidad urbana cuando observamos los edificos y las casas
bien relacionados entre ellos sobre un continuo de verde natural.
Esta situación urbana se puede simplificar en la relación que puede
tener un edifico de 20 plantas al lado de una casa de 2, y el porcen-
taje de cada una de estas ocupaciones a medida que nos acercamos
o alejamos del centro.
La relación entre estas dos alturas deviene del fuerte poder privado
sobre el uso del territorio. La oferta y la demanda entre grandes y
pequeños propietarios es el motor del uso urbanístico de la altura
como optimización de la inversión y el rendimiento. En las áreas
menos densas, las opciones de compra de suelo de los promotores
más importantes solo dependen de la estrategia de futuro del área
en concreto, si existe un plan de infraestructuras que lo conecte o lo
vaya a conectar en el futuro.
En las áreas más densas, estas opciones dependen más del valor
adquirido que de que un pequeño propietario haga valer su solar. En
gran medida, este tipo de resultado urbano es producto de acuerdos
y desacuerdos económicos privados, y en mucha menor medida de
las estrategias urbanísticas que pueda organizar la administración.
Muchas ciudades latinoamericanas no tienen periferia en el sentido
clásico, es decir, diferenciada del centro de la ciudad por antigüedad,
valor, densidad o tejido. Es tan grande la distancia entre el centro
de la ciudad y el extremo más alejado del territorio urbanizado que
no puede ser reconocido como periferia, al menos como estereotipo
de esta. Además, entre un “comienzo de la ciudad y el centro den-
sificado existen transiciones dentro del mismo modelo: el modelo
2/20. Podríamos decir que en lo más alejado de la ciudad existe un
100% de casas de aproximadamente 2 plantas. A medida que nos
acercamos al centro podríamos decir que existe una proporción de
un 80% de casas de 2 plantas y un 20% de edificios de 20 o más
plantas. En el centro, que en muchas ciudades latinoamericanas es
un barrio mal llamado “Centro”, el porcentaje se invierte hasta llegar
a un 80% de edificios de 20 plantas (o muchas más), y un 20% de
casas de 2 plantas. Solo en un área central muy reducida existe un
El efecto
2–20

63. 122 123
Metro Buenos Aires Metro Ciudad de México
MetroMedellín
Metro Caracas
Metro
La gran mayoría de las ciudades del mundo con poblaciones superio-
res a los tres millones de habitantes cuentan con un sistema unifi-
cado de transporte masivo como el metro, acompañado de buses de
servicio público y trenes, que cubren el área urbana y la relacionan
con las ciudades vecinas. Algunas de estas ciudades, como es el caso
de Buenos Aires, cuentan con estos sistemas y con un servicio de
buses de buena calidad que funcionan 24 horas al día, lo que garan-
tiza la movilidad eficiente de sus pobladores, a costos relativamente
bajos, ya que se encuentra subvencionado por el Estado.
Metro São Paulo
Movilidad

64. 124 125
Buses articulados de Curitiba
SistemadebusesdeBuenosAires
Línea de buses de Curitiba
Buses
El sistema de buses de Curitiba, en Brasil, por ejemplo, que sirvió de
inspiración al Transmilenio de Bogotá, es menos agresivo, ya que las
estaciones no son tan grandes y aparatosas como las del Transmile-
nio en Bogotá, y el sistema no divide o fractura la ciudad en diferen-
tes sectores aislados unos de otros por el sistema de transporte. Así
mismo, los buses de Curitiba cuentan con más articulaciones, y, por
tanto, llevan un mayor número de pasajeros que el Transmilenio de
Bogotá. En los planos se pueden ver comparativamente las rutas de
metro y buses de algunas ciudades importantes latinoamericanas.

65. 126 127
Movilidad 160
Plano ciclorrutas
Plan metro
Plano sistema vial
Plano tren de la sabana
Plano Transmilenio
El Centro 178
Piezas urbanas 166
Cartografías estratégicas 226
Análisis antropológico y social 308
Posición global
Intercambios comerciales
Futuro económico
Sistemas de transporte
Colombia
Cundinamarca
Crecimiento de Bogotá 140
Bogotá y la región 150
Dinámica de crecimiento rural
Dinámica de crecimiento total
Conglomerados funcionales
Niveles de urbanizacón
Crecimiento físico – población
Territorio y región
Accesibilidad
El crecimiento urbano – regional
Ecología
Contaminación
Análisis
3
Ciudad estratégica 126
Fuente: Equipo MultiBogotá
Resignificación espacial

66. Ciudad
estratégica
129128
Fuentes: Hipercatalunya, Editorial Actar.
www.cia.gov/library/publications/the–world–factbook/, http://www.bogota.gov.co,
http://www.dane.gov.co/
Posición global
Colombia y Bogotá tienen una ubicación geográfica privilegiada y es-
tratégica con relación a los demás países de la región. El país aspira-
ba a convertirse en el 2010 en el quinto destino turístico más impor-
tante de América Latina. El Aeropuerto Internacional El Dorado es el
tercer terminal de pasajeros de Suramérica, y el primero en volumen
de carga. Sin embargo, actualmente solo cuenta con una terminal
construida hace cincuenta años, la cual colapsa cuando llegan dos
vuelos internacionales simultáneamente. Está situación cambiará en
los próximos años con el proyecto del nuevo aeropuerto.
El macroproyecto El Dorado incluye un área muy importante y estra-
tégica de la ciudad, ya que allí, además de la ampliación del terminal
internacional de pasajeros y de carga, se ha planteado desarrollar
una gran área logística y de ubicación de importantes proyectos de
carácter financiero, industrial, turístico y comercial, directamente re-
lacionados con el futuro aeropuerto.
La organización logística y la eficiente comunicación aérea juegan
un papel fundamental dentro de los conceptos de competitividad y
globalización, en la cual se encuentran todas las grandes capitales y
ciudades importantes del mundo.

67. 130 131
pregrado y el el 51% de los de posgrado. Bogotá también atrae y
concentra talentos con alta formación de capital humano, y con-
grega los centros de desarrollo tecnológico más importantes del
país. Invierte el 33% de los recursos destinados por Colciencias
para gastos de investigación y desarrollo en toda la nación.1
Estos hechos evidencian que la ciudad se ha consolidado como princi-
pal centro de poder regional, subnacional y nacional, y que la econo-
mía bogotana es cada vez más importante en la economía nacional.
Su peso se ha incrementado en aspectos como producción, empleo e
inversión, una situación coherente con la primacía urbana.2
La composición sectorial del PIB distrital, en el periodo 2000 a 2005,
muestra, por una parte, que los sectores industrial, de gobierno y
financiero desarrollan un poco más de la mitad de la actividad eco-
nómica urbana y, por otra, que actividades de gran absorción de em-
pleo (comunicaciones, comercio, servicios y sector financiero) parti-
cipan con el 77% de la producción interna. En general, los servicios
constituyen el 50% del PIB, mientras que un 25% es recogido por
la manufactura, y el resto por el comercio, los servicios públicos y la
construcción.
Por otra parte, si se considera la distribución del empleo de manera
sectorial, se refuerza el carácter de ciudad de servicios atribuido a
Bogotá.
Los sectores de comercio, transporte, servicios financieros y otros
servicios reciben el mayor volumen de empleo en la ciudad. En el
2005 estos sectores sostenían 2.305.370 empleos.
Si se toma la tasa de crecimiento continuo y la participación sectorial
del empleo se evidencia la transformación de la economía distrital
en una economía con un claro perfil terciario, es decir, de servicios.
Mientras el empleo en la ciudad ha tenido un crecimiento cercano al
4%, el comercio, el transporte, los servicios financieros y otros ser-
1
El estudio sobre la primacía funcional para el MDE, cubre a 296 municipios del
país. Molina, 1998. Plan de Ordenamiento Territorial – Documento Técnico de
Soporte.
2
Ibídem. Las teorías clásicas de desarrollo regional, aplicadas al caso colombia-
no, sugerían una evolución más o menos similar de cuatro regiones del país lo
que llevaba a señalar como cuadricefalia urbana. Las cifras de cuentas regiona-
les del periodo 1980 a 1995 ya dejaban ver el trásito de manera acelerada a un
periodo de primacía urbana.
Intercambios comerciales
Bogotá, por el tipo de funciones que concentra y por su jerarquía
económica, es el único centro nacional de primer orden. Es el prin-
cipal eje de poder regional subnacional y nacional, lo cual le propor-
ciona una primacía funcional y económica.
La ciudad se ha consolidado como el principal polo productivo regio-
nal del país, y se le atribuye el predominio en seis aspectos:
• Servicios al mercado de capitales.
• Servicios sociales y de las entidades públicas.
• Infraestructura de comunicaciones y telecomunicaciones.
• Infraestructura de desarrollo tecnológico.
• Servicios comerciales y a las empresas.
• Servicios culturales al visitante.
Esta primacía nacional se refleja en una serie de indicadores que
muestran la participación creciente de Bogotá en el producto interno
bruto (PIB) y su importancia en el contexto nacional:
• Es el principal nodo de exportación del país; por su aduana sale el
20% de las exportaciones colombianas.
• Junto a Cundinamarca, Bogotá exporta un 30% de productos no
tradicionales del país.
• Realiza cerca del 20% de las importaciones de Colombia.
• Recibe más del 50% de la inversión extranjera directa que llega a
Colombia.
• Concentra la mayor parte del transporte aéreo de carga del país,
y moviliza el mayor número de pasajeros del país a través de su
terminal aéreo: 2.8 millones de personas.
• Es el principal centro turístico: recibe el 55% del total de arribos
extranjeros, y el 75% del turismo orientado a negocios y conven-
ciones.
• Es el principal centro financiero y bursátil del país; concentra las
principales sedes del sistema, mueve el principal mercado de ca-
pitales y registra el mayor número de transacciones en bolsa.
• Es el centro del mercado de las telecomunicaciones en Colombia.
Es la sede de los principales canales de televisión, estaciones de
radio y otras empresas de comunicación.
• A estas condiciones debe agregarse que Bogotá es la capital edu-
cativa del país: en la ciudad se reúne el 35% de las instituciones
de educación superior, el 38% de los estudiantes graduados de

68. 132 133
Fuentes: Alcaldía de Bogota, DANE, CIA World Fact Book
3
Ibídem. La composición sectorial a escala nacional es radicalmente diferente a
la distrital, lo cual no sorprende si se consideran las peculiaridades del desarro-
llo económico nacional, en el que un gran componente lo constituye el sector
primario, 21.54%, y en el que la participación de sectores como las comunica-
ciones, el financiero, y aún el transporte es incipiente.
4
Ibídem. El sector servicios está integrado por ocho subsectores que en orden de
magnitud son los de administración pública, inmobiliarios y alquiler de vivien-
da, intermediación financiera, transporte, hotelería y restaurantes, telecomuni-
caciones y correo.
Fuente: DAPD, 2005.
Fuente: Evolución del empleo en Bogotá. DAPD, 2005
vicios crecieron en promedio al 4.5%. El mayor ritmo en estos secto-
res, sumado al lento desempeño de la industria, significa una pérdida
de participación en la actividad económica agregada.3
La primacía del sector de servicios se manifiesta en una gran medida
en una concentración de actividades “terciarias” que conforman un
gran “centro urbano” por efecto de la expansión de un núcleo central
original, que ha incorporado antiguas zonas de vivienda al uso co-
mercial o de oficinas.4
Al mismo tiempo, la presencia de un gran número de pequeñas uni-
dades económicas ha generado una amplia dispersión de actividades
en toda la ciudad, como una manera de disminuir costos de localiza-
ción o de capturar franjas de mercado dispersas que, en algunos ca-
sos, forman incipientes núcleos alejados de la concentración central.
En las últimas décadas, estos núcleos menores han crecido y se han
diversificado hasta crear una “constelación” en la cual se concentran
las actividades comerciales, la pequeña industria y algunos servicios
para la población.
En términos generales, el desempeño económico de Bogotá es lige-
ramente superior al nacional. El crecimiento promedio del PIB bo-
gotano es superior a los 0.5 puntos en todo el periodo del 2000 al
2005. Sin embargo, la economía distrital es más sensible, tanto en
períodos de crecimiento como de crisis: si la economía entra en un
período de crisis, esta es más profunda en Bogotá que en el resto de
la nación. De igual modo, en períodos de auge, la economía bogota-
na crece a tasas mayores que la nacional.

69. 134 135
Futuro económico
El POT (Plan de Ordenamiento Territorial) realizado entre 1998 y
2000 mostraba cómo la evolución económica de Bogotá, durante la
última década del siglo XX, presentaba una creciente importancia
económica en el agregado nacional, e, igualmente, explicaba cómo
las nuevas tendencias hacia la globalización, que sufren todas las
grandes ciudades, hacían necesario reflexionar sobre las complejida-
des urbanas, el desarrollo regional y las interrelaciones entre estos
niveles.
Las políticas macroeconómicas tienen mayor impacto en la ciudad
contemporánea. Sin embargo, las grandes ciudades deben siempre
acomodarse a las políticas nacionales o internacionales. Este tipo de
estructura política implica que parte de la inversión pública necesaria
en el mediano y en el largo plazo no cuente con financiación proba-
ble, que la precaria competitividad internacional no pueda trabajarse
localmente porque se carece de instrumentos de gestión, y que pro-
blemas fundamentales en las ciudades no sean tomados en cuenta
por el Gobierno central. Es el caso, por ejemplo, de la internaciona-
lización de los costos ambientales dentro del proceso productivo y el
deterioro urbano del centro de la ciudad.
Por otra parte, Bogotá, según el POT, podría llegar a constituirse en la
principal plataforma de ingreso de Colombia al mercado mundial en
actividades económicas modernas y avanzadas, siempre y cuando se
fortalezcan las incipientes bases en telecomunicaciones, informática,
biotecnología y biodiversidad como producto de una fuerte coheren-
cia entre agentes y autoridades nacionales, regionales y locales.
El gran reto hacia el futuro que tienen ahora la ciudad y el Centro
Metropolitano es poder alcanzar un crecimiento económico estable.
En ese sentido, los pronósticos sobre el PIB y el empleo son apenas
consistentes con la historia de la ciudad. Es decir, se esperaban cre-
cimientos de la actividad económica cercanos al 5% y del empleo del
4% en promedio para el periodo 2000 – 2010. Sin embargo, estos
datos resultan ahora muy optimistas si se tienen en cuenta la crisis
del petróleo y los altos precios que ha alcanzado, así como la grave
situación económica de los Estados Unidos de Norte América, que
puede generar una etapa de recesión económica mundial.
Fuente:EquipoMultiBogotá

70. 136 137
Fuentes:AgustínCodazi,Imagén:EquipoMultiBogotá
Sistemas de transporte
El sistema de comunicaciones y transporte colombianos está princi-
palmente constitutido por redes viales a lo largo de todo el país, en
las que destaca la carretera Panamericana, que conecta el Cono Sur
a través de las principales capitales en el lado occidental del conti-
nente. Resalta la conexión con Venezuela, debido a los intercambios
en diferentes ámbitos de ambos países. El principal aeropuerto co-
lombiano es El Dorado, ubicado en Bogotá, el cual mueve más de
9 millones de pasajeros anuales, y será ampliado en los próximos
años para duplicar su capacidad. El sistema de puertos de Colombia
abarca un importante radio de acción en el mar Caribe y el océano
Pacífico, tanto a nivel de transporte de carga como de pasajeros y tu-
ristas (esto último, principalmente en Santa Marta y en Cartagena).
Resaltan el puerto de Buenaventura, en la Costa Pacífica, que trans-
porta más de la mitad de los productos de exportación colombianos,
y el de Barranquilla, en el mar Caribe, que posee una importante
influencia a nivel regional, y que, además, está conectado con el río
Magdalena.

71. CundinamarcaColombia
138 139

72. Dinámica de crecimiento rural
Crecimiento
Bogotá
Procesos de conurbación
Para hablar del crecimiento proyectado para el caso de Bogotá y su región
–Cundinamarca– es necesario comprender de antemano que este tipo de
funcionamiento sistémico se encuentra estrechamente relacionado con di-
versos patrones y tendencias que se generan a escala nacional, y que tiene
implicaciones directas sobre cada una de las regiones subnacionales, en es-
pecial sobre el Distrito Capital. Desde esta perspectiva, es clave entender las
interrelaciones que la región geográfica guarda con su contexto subnacional,
que, como mencionábamos anteriormente, condicionan su dinamismo demo-
gráfico y socioeconómico.
Entre las dinámicas regionales consideradas a largo plazo por Humberto Molina
en Dinámica demográfica y estructura funcional de la región Bogotá–Cundina-
marca 1973–2020, se encuentra inscrita la primacía cada vez más acentuada
del Distrito Capital, tanto desde el punto de vista de población como funcional,
lo cual contrasta con la tendencia evidenciada anteriormente (la cuadricefalia
urbana), en donde las principales ciudades (Bogotá, Medellín, Cali y Barranqui-
lla) dividieron el territorio colombiano en regiones subnacionales. Sin embargo,
el proceso de alteraciones físico-espaciales del territorio colombiano evidenció,
tras la época de la cuadricefalia, un nuevo retroceso de Medellín y Barranqui-
lla, las cuales evidenciaron una tendencia a la baja en su participación en el
agregado nacional, y repercutieron de manera directa en la consolidación del
Distrito Capital y su consecuente primacía a escala nacional.
En concordancia con lo que mencionábamos inicialmente del comportamien-
to sistémico, es clave comprender que la primacía de Bogotá como Distrito
Capital es consecuencia directa de un comportamiento más competitivo de
la ciudad en relación a la escala nacional. Desde esta perspectiva, es funda-
mental analizar y proyectar la dinámica no solo de Bogotá, sino, incluso, de
su área de influencia, definida de manera específica en la región, ya que hasta
el momento se ha hecho evidente la mutación de su escala espacial y de su
ámbito demográfico de actuación. Esta tendencia define a su vez un escenario
de interacciones dinámicas que tienden a modificar la configuración espacial y
funcional existente hasta el momento.
Los análisis que vienen a continuación pretenden, por tanto identificar dife-
rentes aspectos territoriales relacionados con las dinámicas demográficas y
sus relaciones con la red urbana y regional. Es decir, que pretenden poner en
evidencia, de acuerdo con el análisis específico de diversas variables de índole
demográfica, los patrones o tendencias de alteración de la red urbano-regional
existente. La caracterización espacial actual y futura proyectada de la pobla-
ción correspondiente a la región constituye uno de los aspectos fundamentales
a considerar, con miras a definir las tendencias de alteraciones que puedan
generarse sobre la red.
140 141

73. Conglomerados funcionalesDinámica de crecimiento total
142 143

74. Niveles de urbanizaciónConglomerados funcionales
Dinámica de crecimiento total
144 145

75. El área suburbana no tenía estimaciones precisas, pero el registro
aerofotogramétrico y los planos de usos indicaban que se había ve-
nido incrementando notoriamente durante la década de los noventa,
principalmente en los municipios conurbados del norte: Cota, Chía y
Cajicá y en La Calera al oriente.
El plano de la región Bogotá – sabana mostraba las características de
la dinámica de crecimiento urbano en la sabana; el aumento de pobla-
ción había significado un crecimiento en las áreas de vivienda, pero no
Crecimiento fisíco en términos de población
Bogotá tenía en el año 1797 una población de
17.700 habitantes. En 1894 ya contaba con una
población de 120.000 habitantes. En 1906 Bogotá
tenía 465 manzanas, que medían 1.3/4 de hec-
tárea cada una, o sea, en total 250 hectáreas. Se
extendía 3.5 kilómetros de largo de sur a norte y
2.5 kilómetros de este a oeste. Contaba con 5.300
casas y 4.500 tiendas con el carácter de vivien-
das. La superficie de sus barrios era de: 35 hec-
táreas Las Cruces, 36 San Pablo, 29 Las Aguas,
40 La Catedral, 42 Egipto, 68 Santa Bárbara, 77
San Victorino, y 114 Las Nieves. Según el censo
de 1918, contaba con 59.636 hombres y 84.361
mujeres, para un total de 143.997 habitantes. En
esa época, la ciudad se encontraba dividida en 13
barrios y ocupaba una superficie aproximada de
6.080.000 m2
. En 1932 la ciudad tenía 265.335
habitantes. En 1938 contaba con una población
de 330.312 habitantes. En 1944 la población era
de 434.240 habitantes, y se extendía 14.5 km. de
sur a norte, y de oriente a occidente 5 km. El área
construida de la ciudad era de 2.480 hectáreas.
El área urbanizable de 3.975,87 hectáreas. Las
áreas verdes sumaban 648 hectáreas. En 1951 la
ciudad contaba con 831.800 habitantes. En 1964
la población aproximada era de 1.878.000 habi-
tantes, y la extensión territorial de 1.754 km2
.
En 1973 la ciudad tenía 2.796.200 habitantes y
en 1985 contaba con 3.992.200. En 1993 la ciu-
dad había superado todas las expectativas de los
urbanistas de mediados del siglo XX, pues tenía
una población de 4.945.400 habitantes, y contaba con 306 asenta-
mientos subnormales que ocupaban 127 hectáreas y representaban
el 46.70% de la participación en el crecimiento de la ciudad, en com-
paración con aproximadamente mil barrios que existían, según el
censo de población y vivienda de 1993 del Dane.
En 1998 el núcleo urbano ocupaba un área de 31.000 hectáreas, y los
núcleos urbanos de los 19 municipios restantes de la región ocupa-
ban un área de 8.000 hectáreas, para un total de 39.000 hectáreas.
147146

76. 149148
un crecimiento proporcional del equi-
pamiento funcional de los municipios;
existía una relación tamaño poblacio-
nal/equipamiento con un desequilibrio
muy marcado. Los servicios y los em-
pleos para la nueva población los pro-
porcionaba en gran medida la ciudad
principal, Santa Fe de Bogotá.
En 2005 la población era de 6.778.700
habitantes. En 2007 la ciudad supe-
raba los 7.000.000 de habitantes, y
ocupaba una extensión aproximada de
33.000 hectáreas.
En 2010 Bogotá puede haber superado
los 8.000.000, y en 2020 seguramen-
te habrá superado los 15.000.000 de
habitantes. En 2030 es probable que
la capital colombiana cuente con más
de 20.000.000. En 2050 quizá supere
los 30.000.000 de habitantes, ocupe
gran parte de la sabana de Bogotá y
se haya conurbado con poblaciones si-
tuadas al norte, como Zipaquirá, To-
cancipá y Gachancipá, lo que implica
acercamiento a Tunja.
Por el sur, es posible que la conur-
bación haya llegado a Fusagasugá y
Melgar, con la necesaria cercanía a Girardot. Al nororiente habría
conurbación con La Calera. Por el suroriente, pese a las condiciones
geográficas habría cercanía a Villavicencio.
Atlas Histórico de Bogotá Cartografía 1791– 2007. Marcela Cuéllar Sánchez, Ger-
mán Mejía Pavony.
Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá. P.O.T Documento de soporte técnico.

77. 151
Territorio y región
La sabana de Bogotá se reconoce por sus características geográficas,
geológicas e hidrológicas, compartidas por gran parte de la cuenca del
río Bogotá. En particular, la sabana de Bogotá hace parte de lo que se
denomina la cuenca alta, que se extiende desde el municipio de Villa-
pinzón, donde nace el río Bogotá, hasta su salida del altiplano en el sal-
to del Tequendama, el cual, hasta 1960, era considerado como uno de
los espectáculos naturales y turísticos más extraordinarios del país.
La cuenca alta del río Bogotá está formada por suelos localizados
en los pisos altitudinales que se encuentran entre los 2.600 y 3.500
msnm, cuya conformación permite diferenciar dos unidades geomor-
fológicas predominantes: las tierras planas de clima frío, en su ma-
yoría localizadas a una altura de 2.600 msnm, y las tierras en zona
montañosa de clima frío, subpáramo y páramo localizadas a partir
de los 2.700 msnm. La superficie de la cuenca alta del río Bogotá ha
sido estimada en 430.470 hectáreas. Según los cálculos de la CAR,
la altiplanicie de clima frío tiene una superficie de 154.340 hectá-
reas, las tierras de ladera hasta los 3.300 msnm cubren 148.795
hectáreas, y cerca de 127.000 corresponden a la zona montañosa de
páramo y subpáramo.
La sabana, por tanto, está integrada, en terminos físicos, por las tie-
rras planas, los cerros que las limitan al oriente y al occidente hasta
la divisoria de aguas, y los páramos y cuencas de los afluentes del
río Bogotá. La vértebra hidrográfica de la región está constituida por
el río Bogotá, en cuya cuenca converge todo el sistema de micro-
cuencas que se forman desde las divisorias de aguas que limitan la
sabana y descienden por las vertientes montañosas del oriente y el
occidente. El río Bogotá es el eje del sistema de drenaje natural, y
se ha utilizado como el colector de las aguas servidas de los munici-
pios localizados en sus dos márgenes. La zona sur del altiplano se ha
carcterizado como el área inundable, por la confluencia de un mayor
número de afluentes del río Bogotá.
Las características del medio natural de la sabana y su sostenibili-
dad establecen determinantes para el uso del suelo. La altiplanicie o
zona plana es el territorio con mayor aptitud para la agricultura, la
ganadería y los asentamientos urbanos no dispersos. Los páramos y
subpáramos no permiten ninguna de las tres actividades; deben ser
mantenidos con su vegetación originaria y son, por excelencia, zonas
productoras de agua.
Bogotá
y la región
150

78. 152
AccesibilidadLas áreas localizadas entre la planicie y los páramos demandan usos
muy controlados, particularmente en la ganadería y usos urbanos,
y su potencial básico está en la regeneración de la vegetación de
bosque. Los valles y rondas de los ríos requieren ser tratados como
zonas de reserva, dada su potencialidad como “corredores biológicos
entre el altiplano, el bosque andino y el páramo”. La estructura ac-
tual puede esquematizarse a partir de los siguientes componentes.
El altiplano
La característica de la estructura del altiplano es la conformación de
dos territorios, uno al oriente del río Bogotá y otro al occidente, con
aspectos distintos.
El territorio del oriente ha sido urbanizado de manera intensiva por
el desarrollo de Bogotá, que ha ocupado 310 km2
. Concentra la ma-
yor parte de la población, los servicios y las áreas de empleo, y es el
punto de convergencia de la infraestructura de transportes y servi-
cios públicos de mayor jerarquía de la sabana.
El territorio del occidente contiene la mayoría de los pequeños asen-
tamientos urbanos y suburbanos, así como los centros regionales,
Facatativá y Zipaquirá, interconectados por una red vial secundaria.
Registra la mayor área destinada a cultivos y pastos. Es tambien el
área donde se ha desarrollado con mayor intensidad la floricultura.
La red de asentamientos urbanos en la sabana está conformada por
el gran Centro Metropolitano y una estructura radial de asentamien-
tos menores, vinculados a la red nacional y a la red regional de la
sabana. Dentro de la estructura radial tienen un mayor predominio
el eje de occidente, en el cual se ha desarrollado una conurbación de
Funza–Mosquera–Madrid–Facatativá, y el eje norte, compuesto por
Cota–Chía–Cajicá–Zipaquirá–Cogua. Dos “ejes” de pequeños muni-
cipios predominantemente rurales se han localizado cercanos al pie
de monte de los cerros orientales (Sopó, La Calera) y de los cerros
del occidente (Tenjo–Tabio–Subachoque).
153

79. 154 155
región han encontrado una persistencia en la concentración de las
actividades generadoras de empleo en la ciudad y, de manera parti-
cular, en su área central. También se ha constatado que la tenden-
cia predominante sigue siendo la concentración, especialmente, de
las actividades terciarias de alta jerarquía y la actividad industrial.
Probablemente esta tendencia se explique por la persistencia de fac-
tores que inhiben el despliegue de fuerzas centrípetas, entre ellos
la deficiente accesibilidad a la región, que aumenta sensiblemente
los tiempos de viaje, no por razón de la distancia, sino por la mala
calidad de las vías, la congestión y la deficiencia en los sistemas de
transporte público, que, en todo caso, han mejorado notablemente
con el Transmilenio, pero solamente en el espacio urbano.
La evaluación de largo plazo en América Latina muestra que Bogotá
no siguió el patrón de las mayores áreas metropolitanas de la re-
gión; tampoco ha logrado conformar administrativa y territorialmen-
te, como la mayoría de estas, un “área metropolitana”.
El Distrito Capital de Bogotá limita con 18 municipios, 16 de los cua-
les hacen parte del departamento de Cundinamarca, uno del Huila
y otro del Meta. La zona rural tiene límites con 15 de esos 18 muni-
cipios (se exceptúan Cota, Funza y Mosquera), y relaciones con un
buen número de ellos, tema fundamental al momento de ordenar un
sistema de conectividad del Distrito.
Un plano del territorio del Distrito Capital que muestra las áreas
ocupadas por el territorio rural. Es un suelo que constituye la mayor
superficie del territorio del Distrito, y está conformado por las zonas
que lo rodean al oriente y, especialmente, al sur. Para su manejo, el
territorio rural se encuentra bajo la jurisdicción de siete administra-
ciones locales: Sumapaz, Usme, Ciudad Bolívar, San Cristóbal, Santa
Fe, Chapinero y Usaquén. Excepto Sumapaz, para las demás locali-
dades el territorio está conformado por suelo urbano y rural, situa-
ción que dificulta el manejo integral del medio rural bajo una política
compartida de conservación y aprovechamiento sostenible.
El diagnóstico de la zona rural del Distrito parte de la consideración
de:
1. Un importante componente ambiental, que constituye una base
para el planteamiento de propuestas de intervención.
2. El reconocimiento de un sistema de asentamientos rurales en ma-
yor o menor grado de consolidación.
El crecimiento urbano – regional
Los factores de dinamismo señalados no han estimulado correlativa-
mente la integración y mejor articulación en el espacio regional. Este
factor ha generado problemas tanto en Bogotá como en los munici-
pios de la sabana.
Los desequilibrios se manifiestan en la baja redistribución del em-
pleo, en las características predominantes de la red vial, y en la for-
ma de distribución del equipamiento funcional. Algunas de estas ten-
dencias han sido evaluadas por las investigaciones regionales. Los
estudios recientes muestran la intensidad con que actúan las fuerzas
centrípetas que mantienen la polarización del desarrollo urbano, y la
concentración de población y empleo, preferentemente en Bogotá.
El patrón observado en la región indica que el proceso de urbaniza-
ción ha seguido un modelo contenido y altamente concentrado en la
ciudad principal. Hasta ahora no se han producido procesos signifi-
cativos de desconcentración económica ni de descentralización de la
población hacia los municipios de la sabana, exceptuando a Soacha,
que presenta un desarrollo conurbado con Bogotá. En este aspecto,
Bogotá y la región sabanera muestran un comportamiento distinto
en relación con las tendencias registradas en las grandes ciudades y
en las aglomeraciones metropolitanas latinoamericanas.
El patrón seguido por Bogotá es diferente al llamado patrón de “re-
versión de la polarización” que han seguido las mayores áreas me-
tropolitanas en América Latina, caracterizado por la concentración
de actividades productivas y de poblaciones en unas pocas regiones–
núcleo que presentan mayor dinamismo en las zonas suburbiales, en
las ciudades dormitorio, o en ciudades intermedias que crecen más
que las propias áreas metropolitanas.
En este contexto, la zona metropolitana de Bogotá presenta un fe-
nómeno bastante singular, que consiste en una alta concentración de
población: más de siete millones de habitantes en un área de 310
km2
. Pocas ciudades en el mundo presentan este patrón de creci-
miento tan compacto. El área metropolitana de México, por ejemplo,
cuenta con una población cercana a los 18 millones de habitantes, y
ocupa cerca de 4.600 km2
(casi quince veces el área de Bogotá) y, en
tanto, la “región polinuclear” ocupa 8.200 km2
(25 veces).
Por otra parte, los estudios que han explorado los patrones de lo-
calización de actividades económicas de Santa Fe de Bogotá y la

80. 156 157
1
Fuente: Plan de Ordenamiento Territorial. Documento técnico, 2000.
Fuente:GoogleEarth
157
3. Las consideraciones de tipo social, cultural, político y económico
que introducen diferencias a la ocupación, y al doblamiento y su
evolución.
Teniendo en cuenta las anteriores determinantes y la relación con las
características del territorio, su estructura y su dinámica, es posible
identificar de norte a sur tres zonas dentro del área rural del Distrito:
Cerros Orientales, Tunjuelo y Sumapaz, cada una de las cuales cuen-
ta con características especiales en lo ambiental, el doblamiento, los
usos y su relación con la zona urbana.1

81. ContaminaciónEcología
158 159
El sistema ecológico
de Bogotá se entiende
como una red de
parques distribuidos
por la ciudad,
principalmente en
el área central. El
río Bogotá y sus
afluentes que bajan
desde la montaña de
Monserrate forman
un claro sistema
hidrológico natural
que delimita la ciudad
al este y al oeste. La
recuperación de la
salud del río Bogotá es
vital para su futuro.

82. 160
El sistema de transporte Transmilenio ha ayudado a mejorar nota-
blemente la eficiencia y la calidad en la movilidad de la ciudad. Sin
embargo, es necesario analizar el impacto urbano que ha generado,
por la forma en que desde el punto de vista de su diseño se ha im-
plementado. La mayoría de las vías por las cuales pasa han perdido
el interés peatonal, y ha desaparecido la arborización que algunas de
estas vías tenían. El sistema ha fracturado el espacio público y dividi-
do barrios o sectores de la ciudad que antes se encontraban unidos,
y algunas de estas avenidas que antes contaban con una vida urbana
dinámica y comercial hoy no la tienen. Bogotá ha perdido casi total-
mente el comercio y la vida de la calle. Resulta poco atractivo cami-
nar y disfrutar, como en otras ciudades, de la vida urbana y de la calle
como lugar de encuentro o esparcimiento con las vitrinas comerciales
y la arborización en los andenes que hacen de la ciudad un lugar para
recorrer y disfrutar. Las vías primordiales se han convertido en corre-
dores viales donde el transporte público, la velocidad y la eficiencia
del sistema son lo importante. La carrera 7ª cuenta con un diseño
del sistema Transmilenio, que de implementarse destruiría no solo la
memoria y la atmósfera de este importante eje de la ciudad, sino que
implicaría la destrucción del espacio urbano, hoy bastante deteriora-
do por las ampliaciones y los separadores que se han diseñado para
la regularización del tráfico de buses y automóviles particulares, y la
implementación del contraflujo, especialmente en el sector de la ca-
rrera 7ª entre las calles 26 y 100. Sin embargo, fenómenos como el
de la ciclovía de los domingos y el día sin carro demuestran la capa-
cidad de autoorganización, transformación y mutación que tiene este
importante eje histórico de la ciudad, que la vincula con los cerros
orientales y si el paisaje urbano se llegara a peatonalizar, y el trans-
porte masivo (metro o Transmilenio) y particular se enterraran.
Movilidad
Plano ciclorrutas
161

83. Plano metro Plano sistema vial
162 163

84. Plano tren de la sabana Plano Transmilenio
164 165

85. 166 167
El crecimiento de la ciudad ha marcado una fuerte tendencia de con-
centración de actividades comerciales, administrativas y de servi-
cios. Dicho proceso se inició al desbordar la capacidad misma de la
ciudad antigua, y desencadenó, a su vez, un proceso de ocupación
de nuevas áreas sobre las cuales fueron generándose progresiva-
mente nuevas centralidades, bien sea como polos de actividad que
surgen sobre áreas edificadas, o como áreas conformadas sobre ejes
viales que conectan el centro y la periferia, y que sufren procesos de
transformación de usos.
Las centralidades constituyen, desde la visión del POT, una escala de
planeación y de gestión urbana para estructurar la ciudad en con-
junto, a partir de piezas de ciudad que recualifican y reestructuran la
periferia a través de nuevos núcleos de actividad en el “subcentro”, y
que propenden por la descentralización del centro metropolitano.
De acuerdo al POT, deben consolidarse tres niveles de centralidad.
En un primer nivel se encuentran las centralidades urbanas que se
han generado de forma espontánea como anillos alrededor de la ciu-
dad central. En un segundo nivel se deben definir áreas de nueva
centralidad a escala zonal de forma radial sobre ejes de transporte
colectivo. El tercer nivel corresponde a la escala local en periferias
infradotadas para conformar centros sociales del tejido residencial.
Las piezas urbanas
El POT reconoció seis partes diferenciadas por su morfología, su dis-
tribución de usos y su unción dentro del nuevo modelo de ordena-
miento. Estas son básicamente las siguientes, que se describen en el
plano respectivo: el Centro Metropolitano, el Tejido Residencial Sur,
el Tejido Residencial del Norte, la Ciudad Sur, la Ciudad Norte, y el
Borde Occidental.
Estos territorios fueron estudiados en detalle, y a partir de este es-
tudio se determinaron los elementos y características predominantes
Piezas
urbanas
de cada uno. De esta forma se establecieron las operaciones estraté-
gicas necesarias en cada pieza. El modelo de ordenamiento determi-
nó el papel de cada una de estas piezas de acuerdo a su localización
y a sus oportunidades:
• La estructura urbana de cada una de estas partes de la ciudad de-
bería respetar los componentes ecológicos, y valorar el patrimonio
natural de la ciudad.
• Es necesario rediseñar, conformar y optimizar los accesos a la ciu-
dad para lograr la adecuada articulación funcional con la región.
• La actividad económica y los servicios complementarios dispersos
deben redistribuirse y concentrarse alrededor de las nuevas cen-
tralidades urbanas, relacionándolas adecuadamente con las áreas
residenciales.
• La localización estratégica de los equipamientos públicos haría que
estos sirvan como detonantes de las nuevas centralidades.
• El metro y el tren, como sistemas de transporte masivo de perso-
nas y productos necesarios en una ciudad de más de 7 millones de
habitantes, y en un país como Colombia, permitirían optimizar los
sistemas de movilidad entre Bogotá, las ciudades intermedias del
país y la región de la sabana. Igualmente, serían los detonantes
para la reestructuración tanto física como económica del centro
metropolitano y las nuevas centralidades.
• Es necesario articular las áreas de urbanización informal dentro de
un proceso de incorporación mediante la creación de un sistema
de adecuación de nuevo suelo urbano.
• La producción de vivienda de interés social y prioritaria debe ser
programada y planificada de acuerdo con el desarrollo de las in-
fraestructuras de servicios públicos y las posibilidades de oferta
del suelo urbano bien localizado, cercano a las nuevas centralida-
des y a las fuentes de empleo, y no en la periferia de la ciudad.
• Es necesaria la concertación de acciones conjuntas sobre las áreas
de borde con los municipios vecinos, y analizar los procesos de
crecimiento de estos, ya que se están comenzando a presentar
procesos de conurbación inversos.
Se definió, según el POT, una estructura general para cada una de las
piezas urbanas que contemplaba lo siguiente:
• Los elementos de jerarquía metropolitana de relación con la región
y su vinculación con la estructura de la ciudad.
• Los elementos de jerarquía urbana de relación con las partes de la
ciudad con las cuales tiene vínculos funcionales.

86. 168 169
• Los elementos de jerarquía intermedia que soportan la dinámica
interna de cada una de sus áreas funcionales y sus relaciones zo-
nales.
A continuación, se definen, según el POT, las piezas urbanas que
conforman el área de estudio del proyecto MultiBogotá en relación
con su papel dentro del modelo general, sus estructuras y las áreas
funcionales.
El Centro metropolitano
Es la pieza urbana a la cual el modelo reconoce un carácter de área
urbana, centro administrativo nacional que reúne los espacios de más
alta representatividad y dinámica económica de nivel metropolitano,
regional y nacional. El objetivo de la intervención es la cualificación
del espacio urbano y de las estructuras físicas, el mejoramiento de
la funcionalidad interna y de relación con la ciudad, y la apertura de
áreas para el desarrollo de nuevas construcciones que complemen-
ten las actividades existentes, y hagan eficientes y económicamente
atractivas sus diferentes áreas funcionales. La pieza debe confor-
marse como un territorio altamente competitivo que facilite la loca-
lización de las sedes y estructuras que requiere la inversión nacional
y extranjera.
El Centro metropolitano debe gozar de accesibilidad y conectividad
con respecto a la ciudad, al articularse a otras piezas urbanas a tra-
vés del sistema de transporte masivo, a la región, potenciando el co-
rredor férreo con el tren de cercanías, a las vías de acceso regional,
y, a nivel mundial, por medio del aeropuerto internacional.
Según el POT el Centro metropolitano está formado por cuatro zonas,
cada una de las cuales se caracteriza por concentrar diferentes acti-
vidades especializadas de jerarquía metropolitana (gubernamental,
educativa, cultural, financiera, productiva, comercial y dotacional):
• El Centro tradicional (que constituye el Centro histórico) es su nú-
cleo interno.
• La ciudad central y el eje occidente son las proyecciones lineales
hacia el norte y el occidente (aeropuerto internacional). Constitu-
yen franjas urbanas con altas concentraciones de actividad econó-
mica y productiva de la ciudad (Operación Anillo de Innovación).
• Y el nodo de Equipamientos Metropolitanos articula las principales
dotaciones de jerarquía metropolitana (Parque Simón Bolívar).
El Centro tradicional
De acuerdo con el POT el ordenamiento del Centro tradicional im-
pulsa su dinámica como distrito central de negocios y de actividades
públicas de alta representatividad, y busca, al mismo tiempo, poner
en valor el Centro histórico como elemento singular que completa su
carácter. Su capacidad de atracción debe desarrollarse a partir de:
• Mejoramiento cualitativo de la estructura urbana existente (cuali-
ficación de zonas históricas y centros empresariales).
• Recuperación de zonas de alto deterioro (programas de renova-
ción de los bordes norte, sur y occidente).
• Revitalización general de su actividad económica, soportada por el
sistema de transporte.
Es necesario recuperar el deterioro general del espacio público y de
las estructuras en algunas zonas del Centro, buscando reversar los
procesos de abandono progresivo de sus actividades principales ha-
cia otras zonas de la ciudad, y propiciar nuevas tendencias en la lo-
calización de las actividades económicas, culturales y cívicas de alta
jerarquía.
El Centro histórico
La recuperación ambiental, la potenciación y el reequilibrio del Cen-
tro histórico responde a su papel como componente emblemático
de la ciudad. La conservación de esta área, que contiene el mayor
número de edificaciones con valor patrimonial, requiere compatibili-
zar las actividades metropolitanas que lo rodean con las actividades
culturales y el área residencial de soporte. La integración de las acti-
vidades culturales, de dotación y de interés turístico con su entorno
metropolitano busca realzar sus elementos simbólicos, mejorar el
espacio público, organizar el transporte interno y el control de tráfi-
co, y re–articular este espacio con el resto del Centro tradicional y la
ciudad.
Función en el modelo: estructura y componentes. El Centro tradicio-
nal fortalece su carácter representativo manteniendo y promovien-
do la localización de actividades administrativas, gubernamentales
y empresariales del país, y reforzando su jerarquía en el territorio.
Es el núcleo principal de la actividad institucional y financiera de la
ciudad, estructurado sobre ejes urbanos representativos, como la
calle Real (Cra. 7ª), avenida Fernando Mazuera (Cra. 10ª) y aveni-

87. 170 171
Plan CentroCentralidades

88. 172 173
da Ciudad de Lima. Se relaciona con el resto de la ciudad por me-
dio de los corredores de transporte masivo (Transmilenio–metro),
ejes de conexión metropolitana y regional (avenida El Dorado, que
lo conecta con el aeropuerto internacional) y la prolongación de la
avenida Jiménez.
Objetivos de ordenamiento. El ordenamiento del Centro tradicional
se propone:
• Crear nuevos espacios de representatividad que renueven su ima-
gen como principal elemento de identidad de Bogotá.
• Transformar el borde del Centro con elementos que contribuyan a
configurar nodos con capacidad de atracción de nuevas activida-
des económicas, institucionales y de servicio.
• Reactivar las zonas deterioradas y estimular la localización de las
actividades económicas e institucionales de alta jerarquía.
• Contrarrestar las tendencias generales de disminución del uso re-
sidencial, creando condiciones que incentiven la construcción de
proyectos de vivienda.
• Aprovechar el potencial turístico y cultural de los valores histó-
ricos, arquitectónicos y naturales del Centro histórico para pro-
yectarse como factor determinante de competitividad del Centro
tradicional, y generar una dinámica que garantice la sostenibilidad
del área patrimonial.
• Abrir el borde sur del Centro a las zonas del Tejido Residencial Sur,
que han estado tradicionalmente aisladas de su dinámica.
• Optimizar la accesibilidad a la zona, y mejorar su movilidad interna
mediante diversos modos de transporte masivo.
Ciudad central–centro norte
Función en el modelo: estructura. El plan le atribuye a esta zona del
Centro Metropolitano el carácter de tejido central mixto, que combi-
na en forma eficiente y ordenada diversas actividades y estructuras
de jerarquía metropolitana y urbana, y configura una estructura den-
sa con actividades de servicios comerciales, financieros, dotacionales
y de vivienda. Se busca frenar el desplazamiento del uso residencial,
y relacionar las estructuras físicas y de soporte con las zonas de
intensa actividad económica existentes, para consolidar los centros
empresariales y comerciales principales de la ciudad.
La actividad de la ciudad central se ordenará en subcentros especiali-
zados de actividad terciaria de alta jerarquía: los nodos financieros y
empresariales del Centro Internacional–Sagrado Corazón, de la ave-
nida Chile y de la avenida 100, articulados por franjas de actividad
sobre ejes urbanos de gran dinámica (carrera 7ª, 13 y avenida Cara-
cas hasta la calle 72, y carreras 11 y 15 hacia el norte). Transmilenio
y el metro contribuirán a agilizar y hacer eficiente su relación con el
Centro tradicional y las zonas residenciales.
Objetivos de ordenamiento. El ordenamiento de ciudad central–cen-
tro norte busca:
• Adecuar las estructuras urbanas y arquitectónicas a nuevos usos y
condiciones de funcionamiento de la zona, consolidando y organi-
zando las actividades económicas que aloja.
• Mejorar su calidad ambiental y destacar los elementos naturales
como componentes fundamentales del paisaje urbano.
• Contener los impactos de la urbanización sobre los cerros orienta-
les, y proteger y valorar los elementos de la estructura ecológica
principal que la atraviesan.
• Poner en valor las zonas de valor patrimonial, apoyando la interac-
ción equilibrada de sus estructuras de soporte con las actividades
contemporáneas, especialmente su espacio público. En particular,
convertir los barrios antiguos (Teusaquillo, La Merced, Quinta Ca-
macho, etc.) en zonas que permitan compatibilizar la conservación
con la localización de actividades de alta jerarquía (oficinas y ser-
vicios especiales).
• Mejorar la funcionalidad de la estructura urbana y propiciar el uso
eficiente del espacio construido, regulando la aptitud de las cons-
trucciones con las actividades que aloja.
• Solucionar los problemas de movilidad y tráfico del sector, deri-
vados de las características físicas de la red vial actual y de las
deficiencias del sistema de transporte público.
• Disminuir los acelerados patrones de desalojo de la actividad resi-
dencial, regulando la localización de la actividad económica, pro-
tegiendo las zonas residenciales de la invasión de actividades eco-
nómicas, y propiciando la implantación de tipologías urbanas que
permitan la convivencia de usos diversos en una misma zona.
• Reducir la intensidad de la ocupación del suelo, resultante de los
patrones de densificación predio a predio, incrementando la canti-
dad de espacio libre, tanto público como privado, como parte de la
mejoría de las condiciones ambientales y de funcionamiento.
Eje Occidental
Función en el modelo: estructura. El área que comprende este sec-
tor representa el potencial más importante para el crecimiento y

89. 174 175
consolidación del Centro metropolitano. Se consolidará a partir de la
localización de nuevas actividades terciarias jerárquicas, producti-
vas, científicas, tecnológicas y de servicios logísticos, en condiciones
ambientales y funcionales que dinamicen los sectores productivos y
potencien la competitividad de la ciudad. El modelo le atribuye un
papel de integración como espacio central de actividades económicas
y de jerarquía, estratégicamente conectado con el Centro tradicional
y el aeropuerto, con fácil accesibilidad para todas las zonas residen-
ciales y la región.
El Eje Occidental se configura también como una franja de oportu-
nidad para el desarrollo de las actividades de servicios comerciales
y productivas con mayor demanda de suelo y mano de obra, que
contribuye a equilibrar la fuerte atracción del resto del Centro. Se
busca consolidar la zona como un eje dinámico con nuevas áreas de
empleo y óptimas condiciones funcionales.
El ordenamiento del Eje Occidental consolida las zonas de actividad
terciaria y productivas existentes (centros empresariales, zonas in-
dustriales y de logística) y propicia el desarrollo de nuevos polos de
actividad productiva especializada, aprovechando áreas de oportuni-
dad disponibles dentro del perímetro urbano. Se prevé la configura-
ción de los espacios intersticiales mediante intervenciones urbanas
integrales que incluyen el uso residencial y los servicios.
Estructuran la franja los corredores de la avenida Jorge Eliécer Gai-
tán (El Dorado) y la avenida Colón/Centenario (calle 13), sobre los
cuales se desarrollan sectores y polos de actividad empresarial, pro-
ductiva e institucional. El corredor férreo de occidente constituye un
potencial estructurador y articulador del eje con el Centro tradicional,
el cual promoverá el desarrollo de importantes áreas de oportunidad
y apoyará la consolidación de la zona empresarial y productiva.
La presencia de la Feria Exposición en un lugar estratégico constituye
otro elemento potencial que ha sido explotado adecuadamente. El
eje está atravesado por todas las avenidas anillares de la ciudad: las
carreras 30 y 50 y las avenidas Boyacá, Constitución, Cali y ALO, que
permiten su conexión en sentido norte-sur con la avenida Batallón Cal-
das, La Esmeralda y Constitución. Beneficiará su conectividad cercana,
así como lo hará la avenida Industrial en sentido oriente–occidente. A
pesar de ser una franja central de intensa actividad, sus conexiones
con la Longitudinal de Occidente permitirán minimizar el impacto de
sus flujos hacia la región sobre otras actividades urbanas.
El aeropuerto El Dorado es un elemento singular y principal que
cumple una función primordial. Su borde oriental constituye un área
de oportunidad para generar centros empresariales y de activida-
des relacionadas con las comunicaciones y el comercio exterior con
programas de renovación urbana (algunos ya están en curso). Los
bordes norte y sur podrán tener una reconversión paulatina hacia
actividades complementarias de esa dotación (bodegas y servicios
logísticos, industrias, oficinas, etc., las cuales, además de obtener
ventajas comparativas de localización, son menos vulnerables a sus
impactos).
Objetivos de ordenamiento. El ordenamiento del Eje Occidental se
propone:
• Cualificar las estructuras físicas de soporte (viales, de transporte,
de comunicaciones, de servicios públicos) potenciando su condi-
ción de eje de actividad terciaria y productiva.
• Crear nuevas áreas de oportunidad que ofrezcan alternativas de
localización para nuevas actividades económicas, aprovechando la
avenida El Dorado y el aeropuerto, la conexión de la calle 13 con
la región de la sabana y el occidente del país y la potencialidad del
corredor férreo.
• Intervenir sobre el corredor de acceso regional (avenida Cente-
nario) y desarrollar los equipamientos de soporte requeridos para
sostener una relación activa y eficiente con la región occidental,
impulsándola como factor de competitividad.
• Reforzar la Feria Exposición y la Terminal de Transporte como po-
los de actividad de influencia supradistrital.
• Fortalecer el papel estratégico del Aeropuerto Internacional El Do-
rado, transformando su área de influencia para potenciar su fun-
ción como puerta internacional de la actividad productiva, y redu-
ciendo la actividad residencial existente.
Nodo de equipamientos metropolitanos
Función en el modelo: estructura. Es un área central y equidistante
de las diferentes zonas residenciales de la ciudad, con óptimas con-
diciones de accesibilidad e importantes áreas de oportunidad para la
construcción de equipamientos de escala metropolitana. Este compo-
nente es apropiado para la localización de nuevos complejos urbanos
de representatividad y carácter emblemático, donde se desarrollen
actividades singulares relacionadas con la cultura, la educación, el
esparcimiento, los espectáculos y la recreación masiva.

90. 176 177
1
Fuente: Plan de Ordenamiento Territorial. Documento técnico, 2000.
Se le atribuye a esta zona el carácter de espacio de integración me-
tropolitano por la localización de las dotaciones de mayor jerarquía
de la ciudad, condición que debe ser reforzada para que continúe
actuando como polo receptor de la ciudad y la región.
Su estructura es compacta, y se relaciona, en condiciones óptimas,
con el Centro Metropolitano y las demás piezas urbanas a través de
la malla arterial principal: avenida Congreso Eucarístico (carrera 68),
Jorge Eliécer Gaitán (avenida El Dorado), José Celestino Mutis (calle
63), avenida Ciudad de Quito (carrera 30), e igualmente conectado a
la malla intermedia (avenida La Esmeralda, avenida Pablo VI y ave-
nida Batallón Caldas). Hace parte de este nodo el complejo deportivo
de El Campín.
Objetivos de ordenamiento. El ordenamiento del nodo de equipa-
mentos metropolitanos se propone:
• Garantizar la equidad de acceso, y la funcionalidad y máxima utili-
zación de los equipamientos singulares públicos y privados de es-
cala metropolitana con adecuadas infraestructuras de transporte.
• Localizar los más importantes equipamientos especializados, par-
ticularmente aquellos de afluencia masiva, sobre estructuras urba-
nas que soporten su intensidad de uso y mitiguen los impactos en
su entorno.
• Reforzar su papel representativo y su función como espacio com-
plementario del Centro metropolitano mediante edificaciones que
alojen a los grandes equipamientos metropolitanos.
• Intensificar su apropiación por parte de la ciudadanía y su inte-
gración al Centro metropolitano con la adecuación de sus redes
peatonales y de espacio público.1

91. El Centro
178 179
Fuente:EquipoMultiBogotá

92. La “T” ecológica constituye una propuesta significativa de articula-
ción de dos elementos trascendentales de la estructura ecológica de
la ciudad (los cerros orientales y el río Bogotá), posicionada sobre
el Centro metropolitano. La propuesta, por tanto, constituye un ele-
mento que logra significar dicho valor ecológico sobre el centro de
la actividad misma, con el objetivo de evocar, a lo largo de todo su
trayecto, la importancia de dichos elementos.
De acuerdo a lo anterior, la “T” propende por evocar una relación ac-
tiva con los cerros orientales, y por identificar y resaltar la presencia
significativa del eje constituido por la carrera 7ª como un conector
de gran importancia en el eje norte–sur de la ciudad. Respecto a la
forma, la “T” no solo permite evidenciar articulaciones significativas
respecto a una red de centralidades consideradas, sino que, además,
se relaciona directamente con los procesos de crecimiento continuo
y de expansión de la ciudad. En términos regionales puede eviden-
ciarse, de igual forma, una marcada tendencia de expansión de la
ciudad, que se encamina hacia la configuración de una “T” regional
que cuenta con la misma disposición respecto al territorio que la “T”
ecológica, puesto que se extiende sobre los ejes de expansión sur,
norte y occidente.
La T ecológica
180 181

93. 183
La T como símbolo de transformación, transición, territorio,
tiempo, tecnología.
La idea de orientar con un símbolo el conjunto de la propuesta nace
de la conceptualización de aquello cuya imagen representa o con-
densa un conjunto de significados o procesos que dan identidad a la
propuesta de MultiBogotá.
Al acoger la T como símbolo de intervención, nos inclinamos por lo
que esta letra puede llegar a representar.
T
Figura, imagen, símbolo que se despliega sobre el territorio dán-
dole sentido y resignificaciones múltiples al ayer, al hoy, al mañana
de la ciudad; al tiempo, categoría histórica que trazó y traza lo que
somos, lo que tenemos, lo que logramos. La T es también símbolo
de una transformación necesaria, urgente, que, a manera de pacto
territorial, dinamiza y construye una gobernabilidad sustentada en
alianzas y cooperación pública, privada, ciudadana. Su valor signi-
ficativo adquiere fuerza en la necesidad de crear, recrear o inventar
e imaginar procesos de transición hacia la ciudad posible, y, por esa
razón, deseable.
La T ecológica
Jeroglífico egipcio
T proto–semítica
T fenicia
T etrusca
Tau griega
182

94. Los barrios
del Centro
1 2 3
4 5 6
7 8 9
10 11 12
13 14 15
16 17 18
Fuente propia_Octubre 2007
184 185

95. 186 187
a una actividad. Bogotá concentra en ciertos barrios del centro (San
Bernardo, San Victorino, 7 de Agosto, Jorge Eliécer Gaitán, entre
otros) una importante acumulación de actividad productiva y comer-
cial relativa a una misma cuestión. Barrios especializados en muebles
y carpintería, ropa, maquinaria, vehículos, etc. organizan la ciudad
como una metrópolis medieval con zonas especializadas o clusters,
a las que la potencial adición de vivienda y equipamientos permitiría
crear barrios completos y complejos que forman parte de sistemas
multiescalares que van desde lo local (producción e intercambio de
bienes y servicios) a lo global (exportación de productos a otros paí-
ses).
vender
Un cluster industrial es una concentración de empresas relacionadas
entre sí, en una zona geográfica relativamente delimitada, de modo
que conformen entre ellas un polo productivo especializado con ven-
tajas competitivas.
Los barrios cluster los podemos definir como zonas urbanas donde
existe una producción económica completa y especializada relativa
La metrópolis medieval
Los barrios cluster
Fuente: Equipo MultiBogotá

96. 188 189
Bogotá y otras ciudades latinoamericanas son ejemplo de la capaci-
dad autoorganizadora de sus habitantes, que crean macrosistemas
económicos a partir de una sucesión escalar de microrrelaciones la-
borales y comerciales. Decenas de pequeñas empresas se organizan
dentro de las viviendas, capaces de producir a gran velocidad pro-
ductos (ropa, artesanías, muebles, etc.) que son rápidamente co-
mercializados en macrocentros de origen informal.
De esta forma, los microfabricantes se organizan en micromercados
que, junto, a otros similares, crean macromercados que, a su vez,
junto a otros semejantes, están comenzado a generar plataformas
logísticas destinadas al comercio popular internacional.
La ciudad
informal
Fuente: Equipo MultiBogotá

97. 190 191
estadísticos–, etc. Pero también forman parte de estos elementos
atractores las universidades y los colegios públicos o privados en el
centro de la ciudad.
Por este motivo, y por otros, el Centro recibe cada día más de
1.500.000 personas. Esto lo convierte, a pesar de todos los proble-
mas de desplazamiento y de pérdida de la vivienda, de la importan-
cia del sector comercial y financiero con que antes contaba, de las
dificultades del transporte público que tiene y de la inseguridad en
las noches cuando las actividades culturales y comerciales cierran
y grandes sectores o barrios quedan desolados, es el sector más
visitado de la ciudad, gracias a que estos elementos siguen siendo
atractivos fundamentales para gran parte de la población.
Son aquellos elementos que por sus condiciones y características
específicas se han convertido en hitos urbanos, y, por tanto, tienen
la posibilidad de ser reconocidos por sus habitantes. Sirven como
punto de referencia, lugar de encuentro o visita. También es el caso
de algunos espacios públicos, como plazas, calles o barrios históricos
o edificios con valor testimonial, que así lo ameritan, o de barrios
como La Candelaria, o de lugares como la Plaza de Bolívar, la Plaza
de Santander, el Museo Nacional, o el Museo del Oro, el Mambo, el
Museo del Banco de La República, la Biblioteca Nacional o la Luis
Ángel Arango –una de las más visitadas del mundo, según datos
Atractores
culturales
Fuente: Equipo MultiBogotá

98. 193
ya que, a pesar del crecimiento de la misma, este sigue contando con
una carga significativa de actividad que incide de manera negativa en
el flujo y tráfico de población flotante sobre el día, y que, por tanto,
repercute de manera negativa, no solo en la apreciación que de este
tienen los ciudadanos por su tráfico, sino por su deterioro constante.Las apuestas mismas del POT respecto a la necesidad de potenciar
nuevas centralidades en la ciudad ponen en evidencia la urgencia
respecto a des–concentrar el centro de actividad mismo de la urbe,
192
Edificios
significativos

99. Hitos
del patrimonio
Gran parte de los bienes de interés cultural de la ciudad se encuentran
en su zona centro, debido al proceso de fundación en la época de la
Colonia, y al establecimiento de la plaza Mayor de la ciudad enmar-
cada por los principales poderes del país, que se traducen en edificios
como los de el Capitolio Nacional, la Catedral, la Alcaldía y el Con-
greso, apoyados por una serie de equipamientos de carácter cultural,
religioso, comercial y administrativo, entre otros.
La ciudad posteriormente se fue extendiendo hacia la zona norte, sobre la
actual carrera 7ª, que en aquella época era el camino hacia Tunja. Sobre
este eje aparecen
algunas construc-
ciones que todavía
se conservan, que
han sido restaura-
das y posibilitar en
ellasunusonuevo.
Sin embargo, no
todo el patrimonio
de la ciudad se re-
duce al aporte colo-
nial e histórico. Bo-
gotá está cargada de
una arquitectura muy
potente del movimiento
moderno, dispersa por
todo el tejido urbano,
y de diferente carácter,
ya sea residencial o
de cualquier tipo de
equipamiento co-
lectivo.
Usos
del suelo
En términos de concentración de actividades sobre el Centro, el aná-
lisis de usos del suelo pone en evidencia su situación crítica, ya que
se presenta como patrón predominante la ocupación del mismo por
usos comerciales. A su vez, aunque en una proporción mucho me-
nor, se hace evidente la presencia de usos dotacionales públicos que
coexisten siempre junto al comercio. De acuerdo a estos dos marcados
patrones de actividad del centro es importante asumir una postura crí-
tica desde dos consideraciones significativas: la primera, respecto a la
concentración de actividad del mismo, que, como mencionábamos en
un análisis anterior, repercute directamente en la congestión y deterio-
ro del sector; y la segunda, respecto a la poca presencia de activida-
des residenciales en el área, que repercute de forma significativa en el
sector, puesto que
pone en evidencia
el paso crítico de la
concentración, evi-
denciada a lo largo
de días hábiles,
a la desconcen-
tración nocturna
y en días festivos
por falta de residen-
tes en el sector.
194 195

100. Centros
de comercio
El comercio en Bogotá aparece en diferentes sectores, y se carac-
teriza porque muchas veces es barrial, dedicado a alguna actividad
específica. Es común que se ubique a lo largo de avenidas principa-
les, y que se torne más denso y especializado en algunas zonas, que
pueden ser barrios o, simplemente, sectores empresariales como el
Centro Internacional, una de las zonas más ricas a todo nivel, debido
a la presencia de múltiples equipamientos colectivos.
La tendencia actual de la ciudad es concentrar el comercio domés-
tico en centros comerciales, lo que se percibe como un modelo
de ciudad zonifica-
da. Sin embargo, a
lo largo de los ejes
principales es nor-
mal encontrar to-
pologías mixtas con
comercio en prime-
ros niveles.
Componente
ambiental
Respecto a los componentes ambientales, es obvio suponer que su
mayor concentración se presenta hacia el oriente de la ciudad, de-
bido a la presencia de los cerros orientales sobre dicho borde espe-
cífico. Sin embargo, aun cuando dicha circunstancia es evidente, es
importante considerar que el sistema hídrico que desciende de los
cerros se encarga no solo de bañar la ciudad hacia el occidente, sino,
incluso, de extender el componente ambiental sobre dicha área.
Por otro lado, el componente ambiental logra, en cierta medida, generar
un mayor cubrimiento de la ciudad si se incluyen dentro del mismo los
parques existentes y el espacio público, que actúan como mediadores
entre las áreas “des-
protegidas” por los
elementos mencio-
nados inicialmente.
Porque son precisa-
mente los parques y
el espacio público los
que se esparcen en
los barrios, entre los
límites definidos por
los elementos natu-
rales mismos, para
incrementar los nive-
les de cobertura de la
ciudadanía respecto a
dichos aspectos.
197196

101. 199
ConsolidaciónAlturas
de las construcciones
La ciudad en su área metropolitana se caracteriza por ser baja en
altura con edificaciones de uno a cuatro niveles, con excepciones en
las zonas que flanquean avenidas o calles de gran importancia como
la carrera 7ª, la carrera 13 y la avenida 26, donde aparecen edifica-
ciones que superan los cinco niveles, y que alcanzan, incluso, alturas
de cuarenta niveles.
La avenida 26 presenta alturas muy bajas debido a que se encuentra
dentro del radio del cono de aproximación al aeropuerto El Dorado.
La mayoría de las
edificaciones que
superan los diez
niveles responden
a usos comercia-
les y administrati-
vos, y se encuen-
tran dispersas en
el territorio, lo que
genera un para-
mento discontinuo
sobre los ejes prin-
cipales de la ciudad,
producto de un ur-
banismo y una arqui-
tectura desarrollados
predio a predio.
198 199
La mayoría de las manzanas se encuentran consolidadas, con con-
tadas excepciones, que se han aprovechado para el desarrollo del
espacio público en la ciudad, y otras que se encuentran vacías y sin
urbanizar.
A nivel urbano se puede hablar de consolidación, ya que se encuentran
formando parte del tejido urbano y de la malla vial de la ciudad. Sin
embargo, a nivel arquitectónico aparecen inconsistencias en la para-
mentación, en los centros de manzana y en la incompatibilidad de to-
pologías, producto de la ya mencionada urbanización predio a predio.

102. 201200
Fuente fotos: Equipo MultiBogotá
Fuente: Google Earth

103. Fuente fotos: Equipo MultiBogotá
Fuente: Google Earth
202 203

104. Edificios
representativos en la calle 26
Los edificios representativos que se encuentran a lo largo de la 26 los
clasificamos en varios tipos de acuerdo a su actividad: educativos,
como la Universidad Nacional, la Universidad Libre, la Hemeroteca
Nacional, la Biblioteca Virgilio Barco y algunos colegios, entre otros;
industriales, dentro de los que se cuentan varias empresas multi-
nacionales, como Xerox, Avianca y 3M, entre otras. También está
presente el sector hotelero y comercial. Actualmente esta avenida se
está consolidando como uno de los sectores empresariales más im-
portantes de la ciudad, y allí se emplazan algunas de las compañías
más importantes, ya sean nacionales o multinacionales.
A lo largo de la avenida 26 se encuentra toda una serie de edificacio-
nes de carácter metropolitano y de diversos usos, ya sean comercia-
les, administrativos, recreativos, educativos e institucionales, entre
otros, que rematan en la infraestructura de transporte más impor-
tante de la ciudad, sin descartar el Terminal de Transporte Terrestre,
que se encuentra dentro del área de aferencia de este eje vial.
205204

105. Ambiental
calle 26
La calle 26 posee uno de
los perfiles más anchos
de la ciudad, y cuenta con
una amplia zona verde
arborizada. Comunica
varias zonas verdes de
gran importancia para
la ciudad, como la de la
Universidad Nacional,
y algunos lotes vacíos
de gran extensión que
actualmente permanecen
verdes, sin urbanizar,
que de cierta forma se
juntan con parques de
nivel metropolitano como
el Simón Bolívar, aunque
ninguno flanquea de
forma contundente este
eje vial. La mayoría de
los parques zonales se
encuentran dispersos en el
tejido urbano, carentes de
interconexión.
En cuanto a la hidrografía,
nos referimos a algunos
afluentes de ríos que
aparecen por la zona,
pero solo uno de ellos
atraviesa la avenida de
forma canalizada sin
generar mayor obstáculo
para los flujos peatonales o
vehiculares.
207206

106. Alturas
calle 26
Tomando como referencia de
accesibilidad a la ciudad, la
avenida 26 presenta lo que
podríamos definir como un
bajo nivel de consolidación en
alturas de sus edificaciones,
puesto que la gran mayoría no
supera un promedio de cuatro
niveles. A su vez, la poca
presencia de edificaciones con
alturas relativas entre cinco y
diez niveles no se concentra
de forma significativa sobre
la avenida misma, lo que
genera un paramento continuo
en términos de altura, como
podría esperarse sobre una
vía de dicho perfil, sino que,
por el contrario, la poca
presencia de edificaciones
con dichas características
tiende a atomizarse, en lo que
podríamos llamar el área de
influencia de la avenida. Ahora
esta situación se hace mucho
más evidente en el caso de
edificaciones de entre once y
veinte pisos, que no solo no
se presentan flanqueando la
avenida, nuevamente como
sería de esperarse, sino
que además se encuentran
mucho más diseminadas en el
territorio.
208 209

107. Consolidación
manzanas calle 26
El tema de la consolidación
de las manzanas tiene un
fuerte vínculo con el de las
alturas representativas del
sector analizado, el área de
influencia relativo a la avenida
26 presenta aún hoy en día
grandes vacíos urbanos o
áreas sin consolidar, lo que
podría llegar a justificar el
patrón de consolidación de
edificaciones de poca altura.
Además ante la existencia
de suelo urbano disponible,
la necesidad de incrementar
significativamente la altura
misma de las construcciones se
hace relativamente innecesaria,
y, por tanto, puede llegar a
privilegiarse en una mayor
proporción el desarrollo de
construcciones de poca altura.
Como mencionábamos
anteriormente, es incluso
evidente, ante la mancha
urbana misma de este sector,
que el nivel de ocupación no
es muy alto (no solo por la
presencia de edificaciones
de poca altura), ya que se
hacen notorios grandes vacíos
urbanos o áreas sin consolidar
que podrían llegar a sustentar
la presencia significativa de
edificaciones de mayor altura.
211210

108. Usos
calle 26
Podríamos decir, ante el análisis
de usos de la avenida 26 y de
su área de influencia, que esta
presenta algunos patrones
significativos. El primero hace
referencia a la fuerte presencia
de áreas de dotación pública
flanqueando la avenida misma,
y el segundo se relaciona con
la concentración de áreas de
recreación en un solo núcleo.
Otro patrón hace referencia a la
caracterización de las áreas libres,
bien sean lotes urbanizados sin
edificar, o del Estado.
Por otro lado, se evidencian de
igual forma concentraciones
significativas de actividades
comerciales e industriales en
dos zonas particulares del
área analizada. Por un lado,
una concentración focalizada
aledaña al acceso específico del
aeropuerto El Dorado, y, por otro,
una concentración un poco más
longitudinal al sur de la avenida
26, y de forma paralela a la
misma.
De acuerdo a los patrones
definidos anteriormente, podemos
decir que la zona se caracteriza
en un mayor porcentaje por
la presencia de actividades
económicas, como industria y
comercio, así como por una fuerte
presencia de áreas de dotación
pública.
213212

109. 214 215
Fuente fotos: Equipo MultiBogotá
Fuente: Google Earth

110. 216 217
Fuente fotos: Equipo MultiBogotá
Fuente: Google Earth

111. Consolidación
calle 26 (carrera 30 / carrera 7ª)
Alturas
calle 26 (carrera 30 / carrera 7ª)
218 219

112. Deterioro
calle 26 (carrera 30 / carrera 7ª)
Zonas duras y blandas
calle 26 (carrera 30 / carrera7ª)
221220

113. Usos
calle 26 (carrera 30 / carrera 7ª)
Predios a conservar
calle 26 (carrera 30 / carrera 7ª)
222 223

114. Fuente:EquipoMultiBogotá
224 225

115. Cartografías análisis físico
Estas cartografías de análisis físico muestran las condiciones en
que se encuentran las zonas a trabajar, desde una mirada muy lite-
ral, es decir, se trabajaron con la intención de entender el territorio
desde su infraestructura, tanto el espacio público como la arquitec-
tura, y así poder dar cuenta del estado de los diferentes sectores
de intervención, para, a partir de estos, generar directrices sobre
cómo proponer sobre el sector del centro.
De esta manera se analizó el territorio con base a cuatro cartogra-
fias: alturas, usos, deterioro físico y deterioro del espacio público.
Uno de los objetivos principales de estas cartografías de análisis
físico es mostrar que el nivel de deterioro del territorio a trabajar
es bastante alto, y de allí la necesidad de generar proyectos de re-
novación que vitalicen y aporten nuevos valores a este importante
sector de la ciudad.
Las siguentes cartografías pretenden generar gráficamente una vi-
sión mas clara del análisis de los diferentes sectores de intervención
del proyecto.
Por una parte, se realizaron cartografías enfocadas hacia el análisis
físico, y, por otra, cartografías que buscan razón de las dinámicas
sociales y humanas que se dan en las zonas de intervención.
El objetivo principal de estos mapas es sentar una base argumentati-
va que dé solidez a las propuestas planteadas, y, además, dar razón
de por qué es necesario intervenir la zona Centro desde una visión
no solo física y de infraestructura, sino desde una visión antropoló-
gica y social.
Cartografías
estratégicas
227226
Fuente:EquipoMultiBogotá

116. 228
Inventario de alturas
Las cartografías de alturas buscan generar un mejor entendimiento
de la volumetría de los sectores, y ver cuáles zonas son más suscep-
tibles para intervenir, teniendo en cuenta que las altura de las edifi-
caciones son una variable importante a la hora de proponer, ya que
de estas dependen mucho los costos de las intervenciones; además,
dan cuenta, entre otras cosas, de la densidad y la consolidación de
un sector.
229
Borde oriental

117. 231
Estación de la Sabana San Bernardo
231230

118. Voto Nacional Plaza España
233232

119. 235
San Victorino Paloquemao
235234

120. 237236
Barrio La Estanzuela Barrio Santa Fe

121. 239
Barrio Armenia Barrio Alameda
239238

122. 241241240
Parque El Renacimiento Mambo

123. 243242
Plaza de La Democracia

124. 244 245
Inventario de usos
Las cartografías e inventarios de usos nos dan una aproximación
muy cercana al entendimiento de las dinámicas de habitabilidad de
los sectores, ya que las actividades que se realizan determinan tales
dinámicas, y los cambios y transformaciones que han tenido zonas
que regularmente pretendían usos diferentes.
Además, nos da una idea de las propuestas que se deben realizar en
los sectores, sin intervenir de manera equivocada en la vida cotidia-
na del sector y de sus habitantes.
Borde oriental

125. 247
Estación de la Sabana San Bernardo
247246

126. 249
Voto Nacional Plaza España
249248

127. 251
San Victorino Paloquemao
251250

128. Barrio La Estanzuela Barrio Santa Fe
253252

129. 255
Barrio Armenia Barrio Alameda
255254

130. Parque El Renacimiento Mambo
257256

131. Plaza de La Democracia
258 259

132. 260
Deterioro físico
Las cartografías de deterioro físico nos dan una confirmación de la
necesidad de intervenir en ciertos sectores, cuyo deterioro está en
un nivel altísimo, o en otros cuyo estado no es tan deteriorado, pero
que sin una debida intervención podrían llegar a presentar estas con-
diciones.
Este deterioro físico conlleva, por lo general, a un deterioro general
en los aspectos urbanos, sean sociales o físicos, lo que proporciona
un sustento claro a la intervención de estos sectores.
Borde oriental
261

133. Estación de la Sabana San Bernardo
263262

134. Voto Nacional Plaza España
265264

135. 267
San Victorino Paloquemao
267266

136. Barrio La Estanzuela Barrio Santa Fe
269268

137. 271
Barrio Armenia Barrio Alameda
271270

138. Parque El Renacimiento Mambo
273272

139. 275
Plaza de La Democracia
274 275

140. 276
Deterioro del espacio público
Las cartografías estratégicas del deterioro del espacio público nos
muestran la necesidad de intervención en estos sectores, y el aban-
dono y subutilización de estos espacios de encuentro, ya sea por
simple deterioro físico o por invasión de estos por parte de algunos
agentes sociales deteriorantes. De igual forma, muestran las estrate-
gias propuestas anteriormente para la recuperación de estas zonas,
donde es posible evidenciar el poco avance en materia de recupera-
ción social o física.
Deterioro del espacio público
Borde oriental
277

141. Estación de la Sabana San Bernardo
279278

142. Voto Nacional Plaza España
281280

143. San Victorino Paloquemao
283282

144. Barrio La Estanzuela Barrio Santa Fe
285284

145. Barrio Armenia Barrio Alameda
287286

146. Parque El Renacimiento Mambo
289288

147. Plaza de La Democracia
290 291

148. 292
Borde oriental
293
Percepción de seguridad
Estas cartografías de análisis social pretenden dar una mirada más
humana a los sectores de estudio, mediante la investigación de las
dinámicas urbanas de la población, más que todo en el espacio pú-
blico.
De esta manera, se busca identificar las problemáticas sociales en
el área del centro de la ciudad, y demostrar que la renovación y los
planes que se hagan no solo deben ser en términos físicos, sino que
deben ser planes de inclusión de las poblaciones marginales y depri-
midas, ya que estos problemas sociales van muy ligados al deterioro
de la ciudad en su infraestructura.
A medida que se generen proyectos de intervención física o social
en un sector, se estará generando una renovación real del territorio,
pues el sentido de pertenencia al lugar será mucho más arraigado.
Existen cuatro tipos de cartografías sociales: deterioro social, per-
cepción de seguridad, apropiación y contaminación.
En esta cartografía se hace evidente un factor muy importante, y es
cómo personas que no pertenecen al sector se sienten en este, te-
niendo en cuenta variables de seguridad.
Su importancia radica en la demostración de zonas impenetrables
dentro de la ciudad, o zonas que producen sensaciones de insegu-
ridad enormes, convertidas en sectores solo para sus habitantes, lo
que se constituye en un problema para el desarrollo de las dinámicas
normales de la zona.
Como en todas las demás, se hace evidente la urgencia de intervenir
el sector desde todo punto de vista, tanto arquitectónico como urba-
nístico, social y económico.

149. Estación de la Sabana San Bernardo
295294

150. San Victorino Paloquemao
297296

151. Voto Nacional Plaza España
299298

152. 301
Barrio La Estanzuela Barrio Santa Fe
301300

153. Barrio Armenia Barrio Alameda
303302

154. Parque El Renacimiento Mambo
305304

155. Plaza de La Democracia
306 307

156. Análisis
antropológico y social
309308

157. 310 311
Fuente:EquipoMultiBogotá
Paisaje social bogotano
Construcciones simbólicas de un espacio en
constante transformación

158. 312 313
los cuales, en caso tal, ocuparán el lugar a partir de otras relaciones
con el entorno, y, de acuerdo a sus necesidades y a su corpus cul-
tural, utilizarán la estructura que encuentran, se adaptarán a ella y
la adaptarán para ellos construyendo unas relaciones con el espacio
que no necesariamente se enmarcan dentro de lo que fue su concep-
ción original. Este proceso, al que llamamos resignificación espacial,
es persistente en los espacios urbanos, y lo que demuestra es que,
si bien la ciudad es construida bajo unas reglas y unos presupuestos
de uso específicos, el hecho urbano desborda estas planificaciones
y termina adaptándose a las funciones que la sociedad, en continuo
proceso de transformación, les va asignando a través del tiempo.
La complejidad social que presentan los espacios urbanos en Bogotá
son el producto de innumerables hechos históricos que les han dado
sus formas e identidades actuales. Las distintas capas sobre las que
se han estructurado los imaginarios que del espacio han hecho los
grupos humanos en la ciudad a partir entre otras cosas, de sus usos
y costumbres tradicionales, de sus situaciones económicas e, incluso,
de políticas que condicionan sus día a día, así como la conjunción de
sus miradas con otras, han sido marcados por lo que García–Canclini
ha sabido llamar “culturas híbridas”,1
una infinidad de perspectivas
y de interpretaciones del entorno que se entrecruzan, se conjugan
y negocian entre sí su pertinencia en el espacio de la ciudad. Estas
mezclas de elementos identitarios provenientes de diversos oríge-
nes, al encontrarse en un espacio físico vaciado de identidad como lo
es un sector urbano en proceso de cambio, constituyen la identidad
social del mismo, y lo dotan de un conjunto de particularidades que
en mayor o menor medida lo van a caracterizar con unos elementos
específicos dentro del conjunto que forma la ciudad.
En este sentido, la estructura física de la ciudad o del barrio, como
conjunto de edificaciones construidas siguiendo un orden preestable-
cido, de acuerdo con las posibles necesidades espaciales, vendría a
ser un espacio vacío de significado hasta el momento en que es ocu-
pado y, así mismo, cada tipo de ocupación que recibe lo resignifica
según los tipos de cruces culturales que en él se den.
1
Néstor García–Canclini. 2002. Culturas híbridas. Estrategias para entrar y salir
de la modernidad. (Buenos Aires, Paidós, 2002) “Las sociedades hispánicas
contemporáneas se han definido como ‘culturas híbridas’, pues diversos com-
ponentes étnicos y sociales se mezclan en sus prácticas estéticas, religiosas y
sociopolíticas”.
Resignificación espacial
de los presupuestos urbanísticos
a la realidad urbana en Bogotá
Nicolás Restrepo Jaramillo*
Un espacio urbano es construido para que ejerza una función en la
sociedad: un edificio de oficinas es concebido para albergar personas
que trabajarán en su interior; un estadio de fútbol es construido para
albergar un hecho deportivo y a los espectadores, que para verlo
asisten al mismo; y así, sucesivamente, podemos nombrar todo tipo
de construcciones que en su origen fueron pensadas para cumplir un
rol específico en la sociedad que las precisa.
Sin embargo, las transformaciones propias que el devenir histórico
propicia en los seres humanos y en las comunidades, tales como los
cambios en los modelos productivos y económicos, las migraciones
que traen y llevan personas de distintas raigambres culturales de un
lugar a otro, entre otras, conllevan, a su vez, una reinterpretación
de los espacios. Si un barrio que en su momento fue construido para
albergar industrias bajo un modelo de desarrollo económico deter-
minado se enfrenta a un cambio radical en el que, por ejemplo, la
producción industrial pierde espacio dentro del modelo de desarrollo
nacional, y las fábricas, por consiguiente, se ven obligadas a cerrar,
la funcionalidad inicial del espacio se pierde, y, por lo tanto, lo que
se presupuestó como el rol que iba a cumplir el mismo queda así
carente del sentido original, y permanece tan solo un “cascarón”, si
es que podemos llamar así a las estructuras construidas, vaciado de
significado.
Tales espacios vaciados pueden, sin embargo, llegar a ser ocupados
nuevamente. En nuestro ejemplo puede que ya no por industriales
dispuestos a reactivar las funciones originales presupuestadas para
el espacio, sino por otros habitantes, por ejemplo, migrantes po-
bres que buscan un lugar para vivir, o pequeños comerciantes que
encontraron en el sector un lugar para ejercer sus actividades, etc.,
* Antropólogo de la Universidad Nacional de Colombia, magíster en Estudios La-
tinoamericanos de la Universidad de San Martín, de Buenos Aires, consultor de
proyectos de responsabilidad social empresarial de la Fundación Compromiso
en Buenos Aires.

159. 315
2
“… la CEPAL afirmó que un proceso de sustitución de importaciones se constituiría
en la solución a los problemas económicos estructurales de América Latina. Con
base en la evidencia empírica de la época, se afirmó que ante la imposibilidad de
reajustar los precios de los productos primarios exportables a los países indus-
triales y al consiguiente deterioro constante en los términos de intercambio, se
hacía necesario encauzar los esfuerzos hacia la sustitución de importaciones”.
Rafael España, “¿Están sobredimensionadas las ideas de los economistas?”.
http://www.ulagrancolombia.edu.co/economia/revista–economia/espana.htm.
El poblamiento de Bogotá
Los ejes históricos que han marcado la migración
La configuración urbana de la capital, tal como se planteó anterior-
mente, ha estado determinada siempre por toda una gama de reper-
torios culturales de origen diverso, que en su conjunto han llenado
el espacio de la ciudad y lo han marcado simbólicamente con sus
adaptaciones. Los movimientos migratorios con destino a la capital
han tenido como motor distintas motivaciones y causas, siendo la
primera y más importante, en parte por su carácter voluntario, la
migración en busca de nuevas y mejores oportunidades laborales
aprovechando el modelo de desarrollo que se aplicó en el país duran-
te casi todo el siglo XX, y que podemos denominar como cepalino.2
Este modelo, basado en la sustitución de importaciones y en la in-
dustrialización del país, no solo transformó la imagen de la ciudad al
tratar de concebir una urbe industrial atravesada por ejes viales que
la conectaran con los lugares estratégicos para el crecimiento eco-
nómico, sino que también transformó el paisaje social colombiano al
demandar mano de obra para la actividad industrial en detrimento
de la actividad campesina, lo cual consolidó el crecimiento de los
centros urbanos al motivar la migración de los habitantes del cam-
po a una ciudad que para el modelo en cuestión tenía que asumir el
papel de espacio centralizado para la aglomeración de la actividad
económica.
La ciudad, con respecto a lo que es su diseño urbanístico actual, fue
pensada para el desarrollo industrial, y así mismo fueron encauzadas
las migraciones. Las miles de personas que iban llegando a la ciudad
iban ocupando, para su vivienda, grandes colonias residenciales en
las que iba a primar la identificación laboral como elemento crucial
para la definición identitaria de cada individuo: el obrero de la cons-
trucción, el comerciante, el trabajador metalúrgico, etc. Estas colo-
¿Qué nos llevaría entonces a iniciar el análisis social de Bogotá asu-
miendo de entrada que está constituida por un entramado de cultu-
ras diferentes que crean en sus espacios culturas híbridas?
Para dar esta explicación habría que remitirse a los procesos pau-
latinos de poblamiento de los sectores de Bogotá a estudiar, y, por
consiguiente, a la historia misma de la ciudad, que ha estado mar-
cada por los flujos migracionales constantes que desde todas partes
del país han desembocado en la capital, flujos que no siempre han
sido ordenados o programados, sino que han respondido más a las
coyunturas impredecibles de la historia colombiana, a su espiral de
violencia, y a sus cambiantes procesos de desarrollo, entre otras. El
migrante que huía de la violencia de los años cincuenta, el campe-
sino que abandonó su tierra buscando trabajo en una fábrica de las
muchas que se fundaron en los sesenta, el desplazado que busca
refugio de las masacres en los noventa, o todos los que día a día se
acercan a la ciudad a estudiar, a buscar otros horizontes en sus ca-
rreras, entre todos ellos, le han ido dando forma a los espacios que
llegan a ocupar, han establecido relaciones con el espacio de acuerdo
a sus propias visiones del mundo, se han adaptado a las condicio-
nes que les plantea este, y han adaptado además este a sus propias
condiciones.
Fuente:EquipoMultiBogotá
314

160. 316 317
zamiento de dos millones de campesinos hacia los cascos urbanos,
en un proceso que hasta el día de hoy no se detiene, al igual que el
conflicto armado.
El impacto de “La Violencia”, tanto en lo que fue su detonante, el
llamado “Bogotazo”, que transformó para siempre la ciudad, como
las repercusiones en el campo y las consecuencias que este enfren-
tamiento derivó, partieron en dos la historia de la ciudad y el país al
determinar el curso de los acontecimientos de violencia que moldea-
rían la cara de la sociedad bogotana y su población.
Estas oleadas de violencia en el campo, que día a día han ido depo-
sitando en la ciudad nuevos habitantes en su búsqueda afanosa de
un lugar para reconstruir sus vidas, han complementado el proceso
de migración campo–ciudad ideado por los planes de desarrollo de
corte cepalino, y han trascendido este condicionamiento económico
para convertir el proceso de migración interna en un problema de in-
serción social a gran escala, dado que la ciudad, si bien en algún mo-
mento estuvo dispuesta a recibir nuevos migrantes por necesitarlos
para el trabajo obrero, está en la contemporaneidad reacomodando
su fisonomía para un nuevo modelo de desarrollo enmarcado dentro
Fuente:EquipoMultiBogotá
nias, a su vez, eran pensadas como espacios que necesariamente
tenían que estar conectados con las zonas de desarrollo industrial y
los puntos clave para la economía, tan relacionados con esta como
sus mismos habitantes. En este sentido, la ciudad iba creciendo y
recibiendo a los migrantes a partir del potenciamiento de unos ejes
determinantes para el paisaje urbano bogotano, en tanto el creci-
miento de los barrios dependia de su situación con respecto a estos
mismos ejes, que, a la par de ser importantes para la conexión de la
ciudad con la periferia, se convierten también en las vías principales
que cruzan el espacio urbano.
En 1951, con el proceso de desarrollo industrial en pleno apogeo a
nivel continental, la tasa de urbanización para las grandes ciudades
de Colombia era del 19.5 por mil.3
Fue en ese momento cuando el
proceso se aceleró por otra motivación: el periodo de guerra civil
bipartidista de mitad de siglo, llamado comúnmente “La Violencia”,
iniciada a partir del asesinato del líder popular Jorge Eliécer Gaitán,
el 9 de abril de 1948, que transformó la ciudad al dejar en ruinas el
centro, y ocasionó el desplazamiento de las clases altas a otros sec-
tores.4
Esta violencia, que luego de los incidentes en la ciudad se trasladó
al campo, dejó como saldo 300.000 muertos y propició el despla-
3
La tasa de urbanización relaciona el promedio anual de incremento urbano en
un período, con la población media total en el mismo lapso, y se expresa del
siguiente modo:
4
“El desarrollo de vías de comunicación y las primeras industrias atrajeron traba-
jadores rurales de tal manera que las ciudades comenzaron a crecer entre 1920
y 1950. Después de este último año el desarrollo industrial y la llamada ‘Violen-
cia’ colombiana atrajeron y expulsaron gente hacia las ciudades que alcanzaron
una tasa de urbanización del 26 por mil entre 1961–64, frente al 19,5 que ha-
bían tenido entre 1938 y 1951”. En Hermes Tovar Pinzón: Emigración y éxodo
en la historia de Colombia, Amérique Latine Histoire et Mémoire, Nº 3–2001. –
Migrations en Colombie. En línea: http://alhim.revues.org/document522.html.
(Consulta el 14 marzo de 2008).
U1 = Población urbana al inicio del período
U2 = Población urbana al final del período
P1 = Población total al inicio del período
P2 = Población total al final del período
n = Periodo intercensal
U2 – U1
n
x 1.000
P1 + P2
2

161. 319
Del eje a la red
Nuevos procesos de organización del espacio
descentralizado
Bogotá, en miras de la producción industrial, fue trazada a partir de
unos ejes fundamentales, vías de conexión que, pensando en el au-
tomóvil, destinarían flujos de movimiento y producción en distintas
direcciones con la intención de consolidar unas rutas como las vías a
través de las cuales llegaría el progreso al país.
Sobre estos ejes viales, entre los que destacan, entre otros, la carre-
ra 7ª, que unió el centro de la ciudad con las zonas rurales del norte
y las crecientes colonias residenciales que iban apareciendo en esa
dirección; la carrera 30, que conectó la zona industrial con las dos
salidas principales hacia el resto del país, la salida hacia el norte y
la salida hacia el sur; y la calle 26, que conectó, a su vez, al centro
de la ciudad con el aeropuerto y la zona rural occidental. La ciudad
en vías de industrialización ubicó los sitios estratégicos para su de-
sarrollo, los centros de gobierno, las principales empresas y fábricas,
aeropuertos, y algunas zonas residenciales, todo con miras a esta-
blecer una movilidad vehicular acorde con los planes de desarrollo
económico que existían.
Con la entrada en escena de las dinámicas propias de la economía
neoliberal en los años ochenta, y, principalmente, con la apertura
económica del gobierno de César Gaviria (1990–1994), con lo que
el modelo cepalino da paso a una nueva y opuesta concepción que
hace inoperante la producción industrial nacional y encumbra como
políticas claves para el desarrollo los postulados del libre mercado y
la tercerización de la economía, la configuración de la ciudad a través
de sus principales ejes, si bien aún siguen manteniendo importancia
como reguladores de los flujos en el día a día bogotano, gracias en
parte a su viabilidad como rutas que conectan los espacios laborales
a las zonas residenciales, van perdiendo su sentido inicial de con-
vertirse en recorridos claves para el desarrollo industrial, así como
también van convirtiendo los espacios otrora destinados a esta en
lugares anacrónicos y, por consiguiente, vaciados de su significado
inicial para el entorno urbano.
El desarrollo de los medios de información, el acelerado avance tec-
nológico de las redes y los espacios virtuales son factores que han
de la llamada “tercerización” de la economía.5
El modelo de desa-
rrollo “posindustrial” adolece de la necesidad de mano de obra que
poseía el modelo anterior, y, por tanto, no construye espacios para
atender la demanda laboral de miles de personas no calificadas para
acceder a los nuevos medios de producción.
Sin embargo, el flujo migracional continúa, y adonde desembocan
ahora los nuevos migrantes es a unas zonas de la ciudad excluidas
por la fuerza de los acontecimientos. La transformación de la eco-
nomía del mundo y de los flujos comerciales y de desarrollo que la
determinan crean como consecuencia espacios que, al haber sido
pensados para un modelo distinto y al perder su razón de ser inicial,
se han convertido paulatinamente en zonas marginales en las que la
hostilidad, la delincuencia y, en general, la concentración de la mise-
ria son la constante en unos espacios que parecieran pedir a gritos
que se les admita en el nuevo modelo de desarrollo, y que sus ha-
bitantes se integren a esta nueva codificación del espacio, en el que
los ejes fundamentadores de la ciudad dejaron de serlo, y nuevos
modelos de organización espacial se van imponiendo por encima de
las transformaciones necesarias para que todos puedan beneficiarse
de ellas.
Fuente:EquipoMultiBogotá
318
5
El paso de la economía basada en la producción industrial a la economía de
servicios implica que el grueso de mano de obra trabajadora pase del sector
primario o secundario de la economía al tercer sector, en el que las actividades
se enmarcarán principalmente en la prestación de servicios.

162. 320 321
ciudad central ciudad red
Esta nueva concepción urbana plantea también una nueva concep-
ción del territorio. Durante casi un siglo, la ciudad fue ocupada y
entendida bajo unos criterios definitorios de su espacio, y bajo estas
consideraciones las personas asimilaron sus relaciones con este, in-
terpretaron los lugares y los hicieron suyos de acuerdo a sus acervos
culturales. Con esta transformación en el sistema económico, que,
como ya vimos, afecta tanto a las actividades humanas como a la
misma forma urbana de la ciudad, la población de los sectores más
afectados por estos cambios ha tenido que redefinir su relación con
el espacio y, mientras se da la transición real hacia la consolidación
de un modelo de desarrollo posindustrial, ha construido unas nue-
vas interacciones con el entorno y con su comunidad que pueden
incluso dar un precedente para plantear esta transición a través de
un proceso inclusivo e interrelacionador con los demás espacios de
la ciudad, de los que se ha visto aislado cada sector al perderse las
relaciones que los conectaban.
La ciudad red, especializando los sectores territoriales e interconec-
tándolos a través de vías virtuales o reales, plantearía para Bogotá
un nuevo tipo de desarrollo inclusivo, en el que cada sector aprove-
charía nuevos equipamientos urbanos descentralizados para inser-
tarse en la economía del mundo de una manera más eficiente.
transformado drásticamente la economía y los entornos laborales.
Los proyectos nacionales que veían en la producción de bienes y ser-
vicios el camino hacia el desarrollo, así como la inserción laboral de
las grandes masas poblaciones de las ciudades a través del trabajo
obrero, tuvieron que adaptar sus modelos económicos a unos nuevos
postulados en los que la prestación de servicios y el control de los
medios financieros son los nuevos estimuladores de las economías
regionales, lo que ha cambiado también los nichos laborales, total-
mente ajenos al ambiente de una fábrica, y mucho más cercanos a
las oficinas hipertecnificadas.
La gran masa poblacional, la misma que llegó a las ciudades a lo lar-
go del siglo XX atraída por la necesidad de mano de obra, tiene ahora
que adaptarse a unas nuevas reglas laborales, en las que el cono-
cimiento y la información están siendo más que nunca los condicio-
nantes de inclusión o exclusión de la sociedad productiva. Ya no bas-
ta con entregar la fuerza de trabajo para realizar labores repetitivas;
ahora la constitución de la sociedad exige al trabajador o prestador
de servicios una formación que le permita acceder a la información
de una manera efectiva, o, en otras palabras, más “competitiva”.
Con este panorama en el que el desarrollo cambia de forma, en el
que la inserción laboral se da a través de mecanismos distintos al
de la sociedad industrial, la ciudad también exige unos cambios en
su figura. Si bien los ejes siguen siendo importantes como vías de
transporte para los trabajadores, el desarrollo de empresas en la
sociedad posindustrial tiende a la sectorización en áreas comunes
y a la consolidación de espacios de acuerdo a sus rubros de merca-
do, cada vez menos dependientes de las conexiones viales reales,
y, en contraposición a esto, más apoyados en redes virtuales en las
que las vías de comunicación se encuentran desterritorializadas. En
esto se fundamenta la llamada ciudad red; una ciudad con una alta
densificación en zonas especializadas, en las que el componente tec-
nológico prima sobre el capital humano y la actividad industrial, y la
actividad humana, por consiguiente, se reconstruye en términos de
una tercerización de la economía, sin necesidad de ejes que conec-
ten espacios distantes.6
6
En: www.plataformaurbana.cl/archive/2006/04/09/supersudacas–accion–urba-
na –ciudad–red. (Consulta 18 de marzo de 2008).

163. 322 323
capaz de contener en sus concepciones o presupuestos urbanísticos
todos los sentidos y dimensiones que las comunidades o colectivos
pueden hacer de los lugares.
Un ejemplo: una calle de un barrio concebido para ser residencial es
diseñada para cumplir la función de ser una vía de comunicación a
través de la cual los residentes se desplazan hacia y desde sus hoga-
res a otros lugares de la ciudad por medio de sus vehículos (o trans-
porte público). Pensando en esta necesidad fue construida la calle,
siendo su función, dentro de lo que fue concebido urbanísticamente
para esta, exclusivamente la expresada anteriormente.
Para hacer más cercano el ejemplo, ubiquémonos en una zona de Bo-
gotá, en este caso el barrio San Bernardo, mas no sobre la acera de
los locales de muebles que dan hacia la carrera 10ª (productos a su
vez de unos procesos de resignificación de las actividades económicas
en el espacio), sino hacia su interior, en las calles internas del mismo,
en medio de todo un entramado de casas derruidas y vías tomadas
por habitantes de la calle. Inicialmente, el barrio San Bernardo fue
concebido como una zona residencial, y por tal motivo su espacio
público fue ideado como una zona de tránsito entre lugares significa-
tivos para sus habitantes (de la casa al trabajo, desplazamiento hacia
lugares lúdicos, hacia espacios de prestación de servicios, etc.). Las
calles eran dentro de este ordenamiento unos lugares de paso, signi-
ficados exclusivamente como tales. Bajo esta lógica, una utilización
diferente de estos espacios sería entendida por la concepción urba-
nista como una desviación de la función “real” del espacio, que ha de
ser necesariamente corregida para no alterar el equilibrio urbanístico
de la ciudad.
Sin embargo, los mismos procesos históricos que han afectado al
sector, tales como la migración hacia la ciudad y el sector de per-
sonas de otros lugares, la migración interurbana de los primeros
habitantes del sector al trasladarse los espacios de sus actividades
cotidianas a otras partes de la ciudad, el cambio en los valores del
espacio y las construcciones, y la aparición de zonas comerciales
por impulso de las fuerzas del mercado, entre otros, han generado
que en el barrio las funciones iniciales planteadas por los planes
urbanísticos se transformen al no tener en el nuevo momento una
funcionalidad tan clara. Por cuenta de estos procesos vemos cómo
lo que en algún momento fue una calle barrial rodeada de viviendas
unifamiliares se convierte en una zona devastada, ocupada por habi-
tantes de la calle que invaden para sus actividades cotidianas lo que
La apropiación
del espacio por los individuos
Lo urbano puede ser entendido como las relaciones establecidas por
el ser humano y las sociedades con el entorno físico de la ciudad,
la cual, a su vez, está diferenciada de lo primero al ser reconocida
solo como el espacio físico sin significados asignados, un no–lugar
dispuesto a ser pensado y, por tanto, apropiado a través de adapta-
ciones, negociaciones y resignificaciones culturales que la sociedad
que la habite le dará. En este sentido, los lugares de Bogotá hay que
descifrarlos en la clave de su “cultura urbana” más que de su “cultu-
ra urbanística”,7
la mirada a la “urbs”,8
la sociedad que define por su
cuenta el uso de los espacios, más que a la “polis”, el orden estable-
cido o al menos esperado por el espacio en su distribución, permite
entender estas relaciones y, por consiguiente, da pie para aplicar
unas pautas de renovación urbana más acordes con la complejidad
social de los espacios a intervenir.
Es fundamental empezar a prospectar cuál puede ser el uso, la confi-
guración o la interpretación en la praxis cotidiana que los habitantes
de los sectores van a dar a estos espacios y, por tanto, el análisis de su
relación actual con el entorno, la ciudad tal como es “practicada”.9
La aparición en medio de entornos construidos para satisfacer unas
necesidades específicas o una función determinada de sujetos inser-
tos en otras dinámicas sociales conlleva invariablemente que estos
espacios sean utilizados para otras actividades distintas a las que
fueron pensadas. Esto muestra cómo el proceso urbanístico es in-
7
Manuel Delgado. De la ciudad concebida a la ciudad practicada. La cultura ur-
bana para Delgado se refiere a las distintas formas de apropiación del espacio
que hacen las sociedades que lo ocupan y a los usos reales de las estructuras
y ambientes. Por su parte, la cultura urbanística es la idealización del espacio,
el uso previsto que para el diseñador deberían tener los habitantes, de acuer-
do a unos presupuestos que pueden venir tanto desde el modelo de desarrollo
económico, la organización política del Estado e, incluso, del planteamiento de
las relaciones de poder en el mismo. En: http://www.sindominio.net/karakola/
textos/ciudadconcebida.htm.
8
Ibíd.
9
Ibíd.

164. 325
Este barrio ha sido desde tiempos inmemoriales un punto neurálgi-
co para la vida bogotana. Desde que la plaza estaba compuesta por
galerías comerciales, pasando por los tiempos en que los puestos de
venta ambulantes rodeaban el perímetro dándole un aspecto de flea
market, hasta llegar a los tiempos actuales, con la gran “mariposa”
que adorna el costado nororiental y el Transmilenio de la avenida
Jiménez, este espacio comercial ha sido determinante en la signifi-
cación identitaria del Centro para los bogotanos, en especial para los
miles de comerciantes que día a día lo habitan y han sabido construir
en sus espacios todo un entramado de relaciones sociales e identita-
rias, así como han sabido plantear también unas complejas relacio-
nes de poder e interrelación entre ellos, que han configurado final-
mente a la zona como un espacio particular y único en la ciudad.
La Plaza
de San Victorino
Fuente:EquipoMultiBogotá
es concebido como el “espacio público”, y convierten a este en su
“espacio privado”, o, en otras palabras, citando a Marc Augé,10
con-
vierten un lugar de simple tránsito, un “no lugar” para aquellos que
lo utilizaron por mucho tiempo como vía de transporte, en un “lugar”
cargado de significado para sus habitantes, con un discurso colectivo
de apropiación identitaria generado por unas interrelaciones especí-
ficas y determinantes.
Los nuevos habitantes del sector utilizan los espacios partiendo de
otras lógicas, otras formas de entender el entorno, que tienen su ori-
gen en la funcionalidad que puede representar para sus actividades
cotidianas, radicalmente distintas a las que realizaban los habitan-
tes anteriores. Para el habitante de la calle, por ejemplo, el espacio
privado va a constituirse dentro del mismo espacio entendido nomi-
nalmente como “público”, así como para el vendedor ambulante su
espacio de intercambio con sus clientes, el espacio de “contacto”, es
el mismo espacio público.
Para dar una idea más concreta de cómo se han ido dando estas in-
teracciones con el entorno y de cómo los habitantes de los distintos
sectores de Bogotá analizados se han relacionado y han cargado de
identidad sus espacios, es preciso ver las distintas relaciones que se
dan entre los habitantes de esta.
10
Marc Augé. Los no–lugares, espacios del anonimato. Una antropología de la
sobremodernidad. Madrid, Gedisa, 1993. “Si un lugar puede definirse como
lugar de identidad, relacional e histórico, un espacio que no puede definirse
como espacio de identidad ni como relacional ni como histórico definirá un no-
lugar. La hipótesis aquí defendida es que la sobremodernidad es productora
de no-lugares, es decir, de espacios que no son en sí lugares antropológicos
y que, contrariamente a la modernidad baudeleriana, no integran los lugares
antiguos”.
Fuente:EquipoMultiBogotá
324

165. a San Victorino, pero pasan la mayor parte del día en el lugar, lo que
las lleva a convertir el barrio en el que trabajan en su espacio vital;
si a esto le agregamos que la permanencia histórica en el lugar llega
a ser hasta de cuarenta años trabajando en el sector, por cuenta de
la alta estabilidad laboral que San Victorino ofrece, gracias a la inal-
terada importancia comercial que tiene para los bogotanos, veremos
cómo la identificación simbólica del sector es grande en la medida
en que la apropiación y el sentido de pertenencia que los individuos
hacen del espacio aumenta mientras más estable y prolongada es su
estadía en el mismo.
A la par con estos vendedores ambulantes encontramos comercian-
tes formales, que en los tantos edificios que rodean la plaza y las
cuadras cercanas comercian con distintos tipos de productos, como
alimentos, juguetes, artículos de limpieza, artículos de ferretería, y
hasta instrumentos musicales. Muchos de los vendedores callejeros
tienen relación con la gente de estos locales, ya sea comerciando con
sus mismos productos, pero en otros espacios (muchos compran los
productos a los mismos mayoristas, en bodegas de la misma zona),
como también relaciones de colaboración de hecho como el uso de
Fuente:EquipoMultiBogotá
El comercio en San Victorino ha sido reconocido siempre por la can-
tidad de productos ofrecidos, y por la accesibilidad en los precios
encontrados, y así lo entienden también los vendedores y trabaja-
dores del sector, lo cual no es impedimento para que consideren que
la zona es una de las más concurridas y exitosas para el comercio
en Bogotá, sean estos dueños de grandes locales pequeños comer-
ciantes ambulantes e, incluso, habitantes de la calle, que de distintas
maneras se involucran en la actividad diaria.
El paisaje social en la zona de San Victorino comprende actores de
distintos tipos, entre los que se encuentran transeúntes, vendedo-
res callejeros, comerciantes con locales y habitantes de la calle, los
cuales realizan labores específicas e interrelacionadas, con las que
logran entramar el tejido social del sector.
En el rubro de los vendedores callejeros encontramos que en su ma-
yoría este está compuesto por mujeres cabeza de familia (aunque no
faltan los hombres que se dedican a lo mismo). Estas personas co-
mercializan principalmente mercancía pequeña, como medias, ropa
interior y lencería en general. Comúnmente viven en sitios alejados
326 327

166. la calle han logrado insertarse en las dinámicas propias de San Victo-
rino al establecer relación con los comerciantes, algunos a través del
reciclaje, con el que prestan un servicio al sector comercial, y otros
por medio de la venta de pequeños productos, como flores o dulces.
Sin embargo, la gran mayoría se dedica a la mendicidad, por lo que
en muchos casos su camino de inserción social es a través de la cola-
boración informal con la seguridad, reconocido por los comerciantes
como el mayor problema al que se enfrentan (el conocido “cuidador
de los carros”, o los que ayudan a la vigilancia de los locales de ma-
nera indirecta a cambio de favores por parte de los propietarios de
estos).
Los habitantes de la calle que frecuentan el sector se convierten en
las noches en los únicos moradores del mismo ya que en muchas
ocasiones pernoctan en las vías públicas usando sus carros de reci-
claje como lugares de vivienda, dándoles una connotación distinta a
las vías, que a esas horas dejan de ser lugares con alta movilidad y
un activo comercio, y se convierten en sus hogares.
Fuente:EquipoMultiBogotá
los baños, la adecuación de lugares para comer, y alianzas para man-
tener la seguridad a través de la contratación de servicios de vigilan-
cia privada entre varios locales, más allá del accionar de la policía (el
cual es considerado como deficiente por los comerciantes).
Esta población de San Victorino es, sin embargo, una población flo-
tante, cuyo rango de permanencia en el sector va desde las siete
de la mañana hasta las seis de la tarde aproximadamente, lo que
convierte el sector, por fuera de estos horarios, en una especie de
desierto urbano.
La zona en los últimos años se ha visto enfrentada, por cuenta de di-
versas causas, entre ellas la desaparición de la famosa “calle del Car-
tucho”, a la aparición cada vez más frecuente de indigentes, lo que
ha provocado una reacción negativa de muchos comerciantes, que
ven cómo los espacios de trabajo y esparcimiento (las pocas áreas
verdes del parque, por ejemplo) son ocupados por estas personas,
a las que relacionan directamente con el aumento de los delitos y el
afeamiento del sector. Sin embargo, muchos de estos habitantes de
328 329

167. Fuente:EquipoMultiBogotá
Con respecto a este problema de la inseguridad, la falta de confianza
en las autoridades legítimas, como la Policía, es evidente, lo que ha
llevado a que entre los comerciantes se opte por contratar servicios
privados de seguridad, los cuales, sin embargo, han generado, de
acuerdo a algunos vendedores ambulantes, problemas en muchos
casos de abuso de autoridad, por lo que consideran que el incon-
veniente sigue siendo el mismo. En este sentido, la influencia que
tienen los grandes propietarios de la zona es fundamental a la hora
de tomar estas decisiones que afectan al colectivo general, ya que
tienen el poder de convocar este tipo de iniciativas, lo que los con-
vierte en una especie de autoridad de facto en el sector.
San Victorino muestra en unas pocas cuadras una gran diversidad
de percepciones, desde una calle que de noche se convierte en dor-
mitorio para indigentes hasta la zona de venta al público en general,
en la que las relaciones sociales se entremezclan en un torbellino de
actividad constante. En todos estos espacios las interrelaciones entre
habitantes y las apropiaciones que cada colectivo o individuo hacen
del territorio marcan una manera distinta de vivir y asimilar.
331330

168. Paisaje humano
Nombre: Edwin Gonzalez
Edad: 12 años
Lugar de nacimiento: Bogotá
Ocupación: estudiante y vendedor
de empanadas
Fuente:EquipoMultiBogotá
Barrio San Victorino
Paisaje humano
Nombre: Paola García
Edad: 10 años
Lugar de nacimiento: Bogotá
Ocupación: estudiante
Fuente:EquipoMultiBogotá
Barrio San Victorino
332 333

169. Paisaje humano
Nombre: Alberto Flores
Edad: 40 años
Lugar de nacimiento: Bogotá
Ocupación: repartidor de gaseosas
Fuente:EquipoMultiBogotá
Barrio San Victorino
Paisaje humano
Nombre: José Rojas
Edad: 36 años
Ocupación: comerciante
Fuente:EquipoMultiBogotá
Barrio San Victorino
334 335

170. Paisaje humano
Nombre: Marta Janeth Fonseca
Edad: 47 años
Lugar de nacimiento: Bogotá
Ocupación: vendedora
de limones
Fuente:EquipoMultiBogotá
Barrio San Victorino
Paisaje humano
Nombre: Balbina Sabogal
Edad: 30 años
Lugar de nacimiento: Fómeque, C/marca
Ocupación: mimo
Fuente:EquipoMultiBogotá
Barrio San Victorino
337336

171. 339
Paisaje humano
Nombre: Eliécer Moncada
Edad: 42 años
Lugar de nacimiento: Chinácota,
Norte de Santander
Ocupación: vendedor en local
de juguetes
Fuente:EquipoMultiBogotá
Barrio San Victorino
Paisaje humano
Nombre: Lucero Ospina
Edad: 45 años
Lugar de nacimiento: Bogotá
Ocupación: vendedora de frutas
Fuente:EquipoMultiBogotá
Barrio San Victorino
339338

172. 341
Paisaje humano
Nombre: Eduardo Ortega
Edad: 35 años
Lugar de nacimiento: Bogotá
Ocupación: vendedor
ambulante
Fuente:EquipoMultiBogotá
Barrio San Victorino
Paisaje humano
Nombre: Álvaro Ruiz
Edad: 47 años
Lugar de nacimiento: Neiva
Ocupación: vendedor de tintos
Fuente:EquipoMultiBogotá
Barrio San Victorino
340

173. Paisaje humano
Nómada urbano
Fuente:EquipoMultiBogotá
Barrio San Victorino
Paisaje humano
Nómada urbano
Fuente:EquipoMultiBogotá
Barrio San Victorino
342 343

174. 345
Paisaje humano
Barrio San Bernardo
Nómada urbano
Fuente:EquipoMultiBogotá
Barrio San Bernardo
Paisaje humano
Nómada urbano
Fuente:EquipoMultiBogotá
344 345

175. 346
Paisaje humano
Nombre: Germán Mesa
Edad: 38 años
Lugar de nacimiento: Bogotá
Ocupación: comerciante
Fuente:EquipoMultiBogotá
Barrio San Martín
Paisaje humano
Nombre: N.N.
Edad: N.D.
Lugar de nacimiento: Bogotá
Ocupación: fabricante de muebles
Fuente:EquipoMultiBogotá
Barrio San Bernardo
347

176. Paisaje humano
Nombre: Alfredo Rojas
Edad: 62 años
Lugar de nacimiento: Bogotá
Ocupación: abogado
Fuente:EquipoMultiBogotá
Barrio San Victorino
Paisaje humano
Nombre: Mario y Alberto
Edad: 64 y 72 años
Lugar de nacimiento: Bogotá
Ocupación: jubilados
Fuente:EquipoMultiBogotá
Barrio San Victorino
348 349

177. Paisaje humano
Nombre: Fernando Londoño
Edad: 55 años
Lugar de nacimiento: Medellín
Ocupación: comerciante
Fuente:EquipoMultiBogotá
Barrio San Bernardo
Paisaje humano
Nombre: Alfonso Saldarriaga
Edad: 52 años
Lugar de nacimiento: Bogotá
Ocupación: comerciante
Fuente:EquipoMultiBogotá
Barrio San Bernardo
351350

178. 353
Paisaje Humano
Nombre: Jonathan Rodríguez
Edad: 10 años
Lugar de nacimiento: Bogotá
Ocupación: estudiante
Fuente:EquipoMultiBogotá
Barrio San Bernardo
Paisaje Humano
María Rosa y Luis Afredo Pérez
Habitantes del Barrio
San Bernardo
Fuente:EquipoMultiBogotá
Barrio San Bernardo
352

179. Paisaje humano
Nombre: Yomaira Rueda
Edad: 22 años
Lugar de nacimiento: Bogotá
Ocupación: vendedora de maíz
para las palomas
Fuente:EquipoMultiBogotá
Barrio San Victorino
Paisaje humano
Nombre: Hugo Martínez
Edad: 63 años
Lugar de nacimiento: Medellín
Ocupación: lustrador de zapatos
Fuente:EquipoMultiBogotá
Barrio San Victorino
355354

180. 356 357
La Plaza
de San Victorino

181. Fuente:EquipoMultiBogotá
El barrio de Los Mártires cuenta con una serie de espacios que tu-
vieron mucha importancia para el desarrollo de la ciudad y el país
en épocas pasadas, mas el proceso de transformación de la sociedad
colombiana en general cambió el sector al despojarlo de su impor-
tancia inicial y de sus funciones dentro de la economía y la sociedad
bogotana.
Los Mártires
Voto Nacional y Estación de la Sabana
A principios del siglo XX el barrio era un centro neurálgico para el de-
sarrollo de la ciudad y el país. La activa vida de la estación de trenes,
típica de una economía que hasta los años treinta basó su desarrollo
en la exportación de materias primas, promovió que en sus alrede-
dores se gestara una importante vida comercial e incluso institucio-
nal al aparecer, en lo que ahora es la plaza España, el Hospital de
San José y, en el costado norte, la plaza de Mercado (que después se
mudaría a Paloquemao).
Este sector, se constituyó en la época como centro de desarrollo
para el occidente de la ciudad, mas la debacle que la imposición del
358 359

182. 360 361
automóvil por encima del ferrocarril trajo impidió que esta visión se
concretara, lo que sumió en el olvido toda la infraestructura construi-
da, lo cual derivó en una utilización diferente de la misma por parte
de los habitantes, que resignificaron los espacios de acuerdo a sus
necesidades y modelos identitarios, generalmente a través de activi-
dades distintas, tales como la prostitución y el expendio de drogas,
entre otras, lo que ha convertido al barrio en un sector complicado
en cuanto a la seguridad.
Un ejemplo interesante de esta resignificación de los espacios es la
utilización que tienen los otrora hostales para viajeros, que de ser
lugares para el alojamiento de los usuarios del tren pasaron a ser
inquilinatos ocupados por varias familias. Otro aspecto es el proceso
de urbanización del barrio por parte de los ex empleados del ferro-
carril, que en las épocas de decaimiento de este, en los años cua-
renta, lograron obtener algunos predios en el sector para fijar sus
residencias y formar los primeros asentamientos de vivienda en una
zona que poco a poco iba alterando su configuración por causa de los
cambios en el modelo de desarrollo nacional.
En la actualidad, los principales dinamizadores del sector son los dos
mercados que aún se mantienen vigentes, que son referente para el
resto de la ciudad, en especial el de Paloquemao, que aún permane-
ce con su activo movimiento que atrae a clientes de toda la ciudad
que buscan comprar hierbas, verduras y hortalizas frescas. La plaza
Samper Mendoza, cuya actividad, si bien no llega a los niveles que
se dice tuvo a principios del siglo XX, ha sido un elemento integrador
de la población migrante del sector, mucha de la cual se ha dedicado
al comercio en las instalaciones del mercado, ubicado en la carrera
25 con calle 22.
Ambos mercados han logrado mantenerse activos en el sector por
encima de las grandes fábricas instaladas en la zona, las cuales, al ir
quedando sin actividad, se han convertido en espacios abandonados
u ocupados por habitantes de la calle. Estos rezagos de la industria
existente bajo modelos de desarrollo distintos quedan como vesti-
gios de tiempos pasados, sin encontrar en la actualidad una funcio-
nalidad acorde con la nueva vida del sector, muy distinta a la que
tuviera antes.
Fuente:EquipoMultiBogotá

183. 362
Fuente:EquipoMultiBogotá
Es una de las zonas más deprimidas de la ciudad, pero con una gran
presencia de artesanos y muebleros, quienes conviven (aunque no
interactúan directamente), con una masiva presencia de indigencia,
prostitución y expendio de drogas, entre otras actividades, que, si
bien generan ciertos problemas de inseguridad, en la medida que
hacen difícil la llegada al sector de más clientes para sus productos,
han encontrado maneras de interacción con el resto de habitantes
del sector.
A diferencia de San Victorino, en esta zona la ubicación de los loca-
les hacia la carrera 10ª, dándole la espalda a la zona deprimida, ha
hecho que exista una especie de “divorcio social” entre los distintos
actores del barrio, lo que genera una connotación espacial muy dis-
El barrio San Bernardo
y el Parque Tercer Milenio
Fuente:EquipoMultiBogotá
363

184. 365
Fuente:EquipoMultiBogotá
364 365

185. 366 367
Fuente:EquipoMultiBogotáFuente:EquipoMultiBogotá
tinta a la que presenta la zona anterior, con todos los actores interac-
tuando y, en cierta medida, “negociando” sus roles. Sin embargo, la
inseguridad reinante es uno de los problemas que enfrenta el sector
productivo, mas no en la misma magnitud que lo que pueden repre-
sentar los proyectos de ampliación de Transmilenio, que llevarían a
la expulsión del sector de los comerciantes de muebles, y, por consi-
guiente, a los artesanos que los elaboran en la misma zona.
En el sector de los “muebleros” la presencia de estos comerciantes es
también de vieja data, algunos durante más de veinte años, lo que
lleva a que este problema del Transmilenio y la reubicación de sus lo-
cales vaya más allá de la simple búsqueda de un nuevo espacio para
trabajar, lo que afecta también a todo un entramado de relaciones
que con el espacio han configurado estos al crear una pertenencia e
identidad para con el sector. Los comerciantes consideran fundamen-
tal para su negocio la referencia que sus clientes “de siempre” tienen
de ellos y del barrio, y han aprendido a convivir con los problemas
y la misma aparición a sus espaldas de situaciones sociales graves,
pero también con sus talleres tradicionales, ubicados en los mismos
sectores deprimidos ya mencionados, en donde se fabrican los mue-
bles que comercian, cuya existencia se ha mantenido viva a pesar
del agravamiento del problema de precarización del barrio.
El Parque Tercer Milenio ha sido para los vecinos del sector a todas
luces positiva, de acuerdo a sus mismos habitantes, en la medida
que ha permitido la presencia de un lugar de encuentro y de forta-
lecimiento de nexos comunitarios, a la vez que se ha consolidado
como espacio de recreación y referente estético para los habitantes.
Sin embargo, no dejan de reconocer que antes de la demolición de la
calle del Cartucho la indigencia estaba concentrada, no desperdigada
por toda la zona.

186. 368 369
El barrio San Bernardo
y el Parque Tercer Milenio

187. 370
Fuente: Equipo MultiBogotá
Este barrio de residencias unifamiliares, con casas de uno, dos y
hasta tres pisos, contrasta con el contexto que lo rodea, con zonas
comerciales desarrolladas y barrios de mayor jerarquía, en los que
se desarrollan actividades ajenas a sus habitantes, en su mayoría
trabajadores obreros o insertos en la economía de servicios. En el
barrio la principal actividad comercial que realizan sus habitantes es
la fabricación y venta artesanal, realizada por ebanistas y mueble-
ros, principalmente.
El crecimiento de la actividad económica formal en los alrededores
del barrio, con la aparición de nuevos centros comerciales y financie-
ros, ha impactado la imagen del sector, que cuenta ahora con nue-
vos establecimientos antes no vistos, según testimonio de la gen-
te, como restaurantes de élite, que han logrado atraer visitantes de
otros lugares. Este nuevo tipo de ocupación, ubicada generalmente
en cercanías a la carrera 7ª, ha transformado la actividad cotidiana
del sector y ha sabido involucrar a muchos de los habitantes en las
Barrio San Martín
y zona circundante al Museo Nacional
371

188. Fuente:EquipoMultiBogotá
372 373

189. 374 375
La presencia de edificaciones deterioradas, y de terrenos sin cons-
trucciones ha propiciado la aparición de parqueaderos y la construc-
ción de viviendas de invasión con materiales reciclados; en estas úl-
timas viven recicladores y carreteros junto a los caballos que utilizan
para sus labores. La presencia de estas personas en el barrio y el
aumento en el expendio de drogas (generalmente en las ya mencio-
nadas edificaciones abandonadas o muy deterioradas), han incre-
mentado la sensación de inseguridad en el sector para sus mismos
habitantes, quienes suelen recomendar siempre a los visitantes que
tengan cuidado.
Fuente:EquipoMultiBogotáFuente:EquipoMultiBogotá
dinámicas propias de este negocio potenciado principalmente por los
edificios comerciales y financieros ubicados sobre la carrera 7ª, los
cuales, a su vez, crean una especie de “barrera” entre este impor-
tante eje vial de la ciudad y el barrio, lo que da a este último una
sensación de aislamiento y encierro, lo que podría explicar un poco
el porqué en San Martín aún se mantiene una atmósfera de pueblo
en medio de la ciudad. Hacia la carrera 5ª, la presencia de cafés y
tiendas de barrio consolida un espacio de interacción para los habi-
tantes locales.

190. 376 377
Barrio San Martín
y zona circundante al Museo Nacional

191. 378 379
Fuente:EquipoMultiBogotá
El tradicional sector del barrio La Soledad, en especial las cuadras que
colindan con la calle 26 y la carrera 30, es una zona donde las casas
unifamiliares de vieja data, vivienda tradicional del sector, se han ido
convirtiendo en sedes de microempresas textiles, de electrónica, y
muchas se han adaptado como restaurantes de bajo costo, lo que ha
transformado un sector que según sus habitantes era casi exclusiva-
mente residencial en uno comercial, con todas las implicaciones que
para la configuración social del barrio tiene esta reconversión, sin
desconocer el carácter residencial que aún conserva el sector.
Así como se ha dado este cambio, los habitantes de la zona tampoco
responden a las mismas características que antes; en lugar de en-
contrar familias establecidas en las casas y edificios de apartamen-
tos, es muy común ahora que estos estén ocupados por estudiantes
de fuera de la ciudad, o por jóvenes profesionales, con mucho menos
Barrio La Soledad
(carrera 30 con calle 26)
379

192. 381
Un elemento identitario definitivo del sector es la vía conocida como
Park Way, una gran franja verde que recorre en diagonal el barrio y
que se ha convertido en eje neurálgico, ya que en su recorrido se ha
asentado una importante actividad comercial, y es, además, lugar
de esparcimiento para los estudiantes y habitantes del sector, que se
ubican en sus prados en sus ratos de ocio para leer, tomar una siesta
o comer.
Fuente:EquipoMultiBogotá
arraigo en el sector y poca tendencia a establecer relaciones sociales
con el resto de los moradores del sector.
Dos lugares resaltan por su importancia a la hora de configurar el es-
pacio y las relaciones que en él se dan: el primero es la Universidad
Nacional, que ha motivado la aparición de muchos locales de comida
y papelerías, y que las mismas casas, otrora familiares, alquilen cuar-
tos a estudiantes, quienes se han convertido en la principal población
del sector, al ocupar además los nuevos edificios de apartamentos
que han ido construyéndose en las inmediaciones de la universidad.
El segundo lugar es el Concejo de la ciudad, que ha fomentado indi-
rectamente la aparición de sedes de partidos y movimientos políticos
en sus alrededores, acompañada por un fuerte despliegue de fuerza
pública; las casas alrededor también se han convertido en locales de
venta de comida y en pequeñas empresas, y las personas que fre-
cuentan el lugar son en su mayoría funcionarios que solo acuden en
horarios de trabajo.
380

193. 382 383
Barrio La Soledad
(carrera 30 con calle 26)

194. 384 385
Este espacio, que se mantiene como el lugar de residencia por exce-
lencia para el tipo de personajes mencionados antes, guarda además
un halo de exclusividad, ya que no es una zona económica para la
vivienda. Sus habitantes lo saben, y a través de distintas actividades,
como conciertos y reuniones barriales que realizan en las zonas ver-
des y de encuentro (por ejemplo, en la Raqueta, en el parque de los
Perros) buscan seguir manteniendo el Bosque Izquierdo como el es-
pacio alternativo y bohemio con el que lo quieren identificar siempre.
Lo fundamental que se puede apreciar en este espacio urbano es la
estrecha relación que mantiene su fisionomía con los cerros orienta-
les de la ciudad, ya que se ha establecido una especie de simbiosis
con los mismos al figurar el entorno del barrio como una extensión
de los bosques de tales cerros.
Fuente:EquipoMultiBogotá
En esta zona predominan grandes casas residenciales, embajadas,
y sedes de algunas empresas, aunque también se encuentran unos
pocos edificios residenciales. Presenta en su fisonomía una impor-
tante cantidad de zonas verdes y vegetación abundante, en parte
por su ubicación cerca a los cerros orientales, aunque principalmente
gracias a su concepción como “ciudad jardín” (lo que la convierte en
uno de los pocos ejemplos de este tipo en Colombia).
Este entorno enmarca además, muy convenientemente, el paisaje
social del lugar, cuyos habitantes generalmente son intelectuales,
artistas, cineastas, etc. Lo que ha permitido que el barrio sea con-
siderado como un lugar importante para la cultura bogotana por la
misma gente que lo habita, frecuenta o trabaja allí.
Barrio Bosque Izquierdo

195. 386 387
Fuente: Propia_Noviembre 2007
Barrio Bosque Izquierdo

196. Propuestas de movilidad 390
El guión urbano 392
El pentagrama integrador 394
Operaciones estratégicas 396
Intervenciones estratégicas 398
La T estratégica 400
Estrategias
4
388 389
Boceto de Vicente Guallart durante el foro MultiBogotá, en la Biblioteca
Luis Ángel Arango. 22 de octubre de 2007 5:00 p.m

197. 390
Contando con más de 6 millones de habitantes en su área metropo-
litana, Bogotá tiene en la movilidad una de las cuestiones claves a
resolver. Hasta la implantación del Transmilenio no existían grandes
sistemas de transporte masivo para los ciudadanos. Ahora en Bogotá
se plantea instalar una red de metro, al igual que en otras ciudades
latinoamericanas (ver gráficos adjuntos).
En una ciudad de esta dimensión y esta complejidad, la cuestión de
la movilidad se puede resolver mediante cuatro estrategias:
– Creando un sistema de transporte público multimodal (Transmile-
nio, metro) que abarque la totalidad de la población, de forma que se
reconozca que el uso del trasporte público es la solución más venta-
josa, rápida y económica para llegar a cualquier punto de la ciudad.
– Fomentando el trabajo en la proximidad de la vivienda; creando
barrios mixtos donde se viva, se trabaje y se compre; abordando la
cuestión de la movilidad mediante la reducción de la movilidad obli-
gatoria.
– Fomentando la creación de vías circunvalares que eviten que el
tráfico del área metropolitana cruce por el interior de la ciudad, y
segregando el tráfico logístico e industrial del doméstico.
– Creando y consolidando una importante red de carrilles–bici que
permita circular a escala de barrio, así como por las grandes vías de
que dispone Bogotá.
Propuestas
de movilidad
391

198. 392 393
La escala con que se ha llamado este modo de operar es la del pro-
yecto estratégico, en el cual la idea de guión urbano es fundamental.
Estos proyectos pueden ser eficaces siempre que estén en coheren-
cia con una idea de ciudad, con un argumento que los sustente en el
tiempo, y dé sentido a las decisiones para que estas sean compren-
didas por la sociedad y por la economía.
No todas las ciudades tienen un guión urbano. Barcelona tuvo uno
que desarrolló durante los años noventa del siglo pasado. Bilbao tiene
aún, por la eficacia y simpleza de la actuación, un guión. Londres ha
esbozado para los próximos diez años su argumento de crecimiento,
y Madrid aún busca, dentro de la cantidad de proyectos estratégicos
que desarrolla, tener un guión.
Bogotá debería ahora pensar en cuál será el suyo durante los próxi-
mos años. El objetivo de este libro es elaborar algunas ideas y re-
flexiones que nos permitan abordar estos retos de forma abierta y
plural, aumentando el conocimiento que tenemos de nuestra propia
ciudad, y potenciando sus cualidades hacia un futuro en donde el
gran invento de la humanidad, las ciudades, serán más que nunca el
escenario global de competición por el conocimiento, la prosperidad
y la paz.
Uno de los fenómenos contemporáneos más interesantes es el ex-
traordinario dinamismo que han cobrado la ciudades dentro de un
mundo globalizado en su afán por sobrevivir en un marco de alta
competitividad.
Esta competencia por la supervivencia, en la medida que las ciuda-
des son atractores de economía, de energía o de conocimientos que
pueden contribuir al pleno desarrollo de sus sociedades, no es en
absoluto una novedad.
La historia explicada en períodos adecuados y regulares nos podría
argumentar la transición entre una ciudad toscana y otra del Loire
como la decadencia de los Borgia y el auge de los Borbón, simple-
mente indicada por algunos platos de cocina, algunas innovaciones
militares o algunos cuadros, es decir, como el traspaso de conoci-
mientos, de economía y de energía.
Sin embargo, lo que en el pasado requería cortes históricos de al
menos cincuenta años, es decir, de algunas generaciones para es-
tablecer sentido histórico de la tendencia, hoy se producen cambios
con una gran velocidad, en una época de hechos simultáneos en vez
de sucesivos.
Las velocidades de la economía o de las crisis, de las ideas o de la
realidad pueden ser decisivas para el porvenir de las ciudades. En
este marco global es donde se manifiesta con más crudeza la inefi-
cacia de los grandes planes de desarrollo, que requieren demasiado
tiempo para ser pensados, escritos o consensuados, y luego para
poder ser ejecutados, en permanente discordancia con el tiempo po-
lítico que tiene que aplicarlos, y mucho más con las sociedades y los
problemas a los que se enfrenta, que cambian en cuestión de meses.
Este tipo de urbanismo planificador establecido como disciplina hace
algunas décadas se muestra ahora ineficaz para tratar la velocidad
de las decisiones actuales, y lo que esta crisis hace prever es la nece-
sidad de nuevas reflexiones sobre las herramientas de intervención
urbana, en donde las reglas del juego deben ser claras, pero perma-
nentemente restablecidas.
El guión
urbano

199. 395
Fuente: Equipo MultiBogotá
El Centro de Bogotá tiene sentido porque posee una estructura urba-
na que le da continuidad a pesar de su discontinuidad funcional. El
sistema viario ortogonal, creado a partir del sistema fundacional de
la ciudad norte–sur acoge a barrios generalmente especializados, con
funciones precisas, con un nombre definido, que se suceden como
partes de un pentagrama donde cada grupo interpreta una música
diferente, pero todas con un ritmo similar.
Cada barrio supone un cluster urbano que no conforma “ciudad” por-
que no contiene viviendas, y, por tanto, existe una profunda discon-
tinuidad funcional entre el día y la noche.
El pentagrama
integrador
394
Sagrado
Corazón
San
M
artín
San
D
iego
Las
N
ieves
San
Victorino
Centro
Adm
inistrativo
San
Bernardo
La
H
ortúa
Voto
N
acional
Santa
Inés
La
Alam
eda
Sam
per-M
endoza
Estrella
➌
Arm
enia
➋
La
Capuchina
➊
Florida
Las
Am
éricas
➋
➌
➊

200. 396
El POT claramente expuso la necesidad de renovar y densificar el
Centro, de producir allí proyectos mixtos de vivienda, comercio y
servicios con una forma diferente de ocupación del espacio al del sis-
tema predio a predio, cuyo resultado ha sido la densificación salvaje
de barrios de vivienda unifamiliar y sectores consolidados que han
ido perdiendo su carácter. El Centro, igualmente, perdió la atracción
y el interés que tuvo en otras épocas, y la vivienda se ha ido des-
plazando a la periferia, con los correspondientes problemas que la
expansión de la ciudad ha traído. Diez años después de formulado el
POT, la situación de la ciudad y del Centro no ha cambiado mucho,
y la formulación y las propuestas que allí se exponían no han sido
puestas en práctica, pues han quedado como buenas intenciones,
sin ninguna aplicación directa por parte del Estado o de la empresa
privada. Pocos o ningún proyecto interesante de renovación urbana
se han realizado desde el año 2000.
El Centro es todavía un lugar lleno de interés y de oportunidades, que
requiere de proyectos de espacio público importantes y de aproxima-
ciones espaciales y arquitectónicas diferentes y novedosas.
La propuesta consiste en desarrollar un gran elemento estructurador
denominado la T, el cual permitiría relacionar el aeropuerto El Do-
rado, con el Centro Internacional y el Centro Histórico y Tradicional,
dentro de la pieza urbana denominada por el POT como Centro me-
tropolitano. Esta estructura, y todos los proyectos de renovación que
la componen, los hemos denominado “operaciones estratégicas”, y
representan el intento, ya no solo del urbanismo, sino de la arqui-
tectura, de imaginarse en forma totalmente optimista, desinhibida y
global el futuro de la ciudad en el año 2050.
Operaciones
estratégicas
397

201. La propuesta consiste en conectar los cerros con la sabana y relacio-
narlos a través de la T. Para la realización de este ambicioso proyecto
se utilizarán algunas estructuras viales existentes y se implementarán
algunas transformaciones en el espacio público y urbano, así como
unos cambios fundamentales dentro de los sistemas de movilidad y
de transporte de la ciudad. Además, se propone aquí la creación de
una gran alameda peatonal con un sistema de vías vehiculares y de
transporte masivo enterrados.
Igualmente, como alternativa al Transmilenio por la carrera 7ª y la
calle 26, que fracturaría y dividiría importantes sectores y barrios de
la ciudad, lo cual contribuiría aún más a la segregación física y social,
se propone un tranvía rápido en superficie que permitiría solucionar
en forma eficiente e inteligente la comunicación y la movilidad entre
el aeropuerto, el Centro, el sur y el norte para conformar una gran
alameda central como elemento estructurador verde y recreativo del
espacio público de la ciudad.3
3
Esta propuesta se enmarca perfectamente dentro de lo que hoy en día se de-
nomina la “ciclovía”, la cual se realiza por estas calles o avenidas importantes
todos los domingos. Por tanto, es algo perfectamente aceptado y admitido por
los ciudadanos.
La propuesta urbanística consiste en la re–creación de un gran ele-
mento estructurador de carácter metrolitano y medioambiental que
hemos denominado la T; la cual está inscrita dentro de los dos ejes
más importantes y simbólicos de la ciudad, que la comunican tanto
a nivel global como local.1
Esta estructura pretende no solo integrar la ciudad (rompiendo con
la dicotomía norte y sur), sino relacionarla con el país y el mundo
proponiendo un nuevo elemento urbano dentro de la construcción de
la urbe, que generará un gran atractor, el cual romperá con la idea de
la ciudad difusa, dispersa y segregada implementada hasta ahora, y
la convertirá en una ciudad económica, social y medioambientalmen-
te sostenible para el futuro.
Igualmente, se propone con esta nueva estructura urbana poten-
ciar y rescatar uno de los elementos naturales más importantes de
la ciudad y del territorio, “los cerros orientales”,2
notable estructu-
ra ecológica y medioambiental, que se encuentra amenazada por
la construcción formal o espontánea, deteriorada por la explotación
de canteras e incendios permanentes, subutilizada como elemento
paisajístico y recreativo, que hoy solo cumple la función de telón de
fondo de la masa urbana construida y dispersa.
1
La calle 26 y la avenida El Dorado relacionan la ciudad con el occidente del país
y con el mundo a través del aeropuerto internacional. La carrera 7ª, antiguo
camino real, relaciona a la ciudad con el oriente, norte y sur de la ciudad y del
país.
2
Ramal de la cordillera de los Andes, que nos relaciona con América y con la
historia de un territorio antiguamente ocupado, cultivado y desarrollado por las
grandes civilizaciones incas, mayas y aztecas, diezmadas durante la conquista
española.
Intervenciones
estratégicas
398 399

202. Bogotá se desarrolló apoyada en los cerros, en las direcciones norte–
sur y sur–norte. Asimismo, sus avenidas se construyeron en esa di-
rección, que asienta a su población en un norte rico y un sur pobre,
como ocurre en muchas ciudades del mundo. La creación del aero-
puerto El Dorado y la avenida que lo conecta con el centro financiero
fue una de las primeras manifestaciones de un desarrollo en dirección
este oeste. Hoy, la importancia estratégica y logística del aeropuerto,
y el desarrollo de la enconomía terciaria en torno a él, ha hecho que
la avenida El Dorado y la dirección E–O sea un eje de desarrollo vital
para el futuro de la ciudad. Proponemos en este trabajo que se re-
fuerce este eje E–O (anteriormente intentado por gobiernos e inicia-
tivas) a partir de la refundación de la avenida por la que discurre el
tren, para descubrir así nuevos terrenos urbanos de gran valor entre
el Centro histórico y el aeropuerto, que con intervenciones urbanas
de calidad recuperarán la importancia de dicho espacio.
La propuesta de la T (ecológica y medioambiental) para Bogotá va
acompañada de una serie de intervenciones puntuales y específicas,
que complementan la idea de este elemento como atractor y agluti-
nador, lo que evitaría la dispersión de la ciudad y ayudaría a poten-
ciar el Centro metropolitano como la pieza urbana más interesante y
atractiva para vivir, y además solucionaría asuntos como la segrega-
ción social y física de la ciudad actual. Se proponen a lo largo y ancho
de este eje el diseño de grandes proyectos de renovación urbana con
vivienda para todas las clases sociales, y de comercio, servicios y
oficinas, en los cuales factores como la densidad sean resueltos con
la incorporación de nuevas tipologías, aproximaciones y propuestas
arquitectónicas de gran calidad.
Para la realización de este proyecto, se ha seleccionado una serie de
sectores del Centro metropolitano, hoy en día en deterioro o subu-
tilizados, en los cuales se han analizado las características y condi-
ciones físicas de cada uno, para posteriormente proponer algunas
ideas o imágenes, que permitan visualizar cómo podría llegar a ser
el Centro en un futuro si se desarrollaran los proyectos de la forma
cómo se está proponiendo aquí.
La T estratégica
400 401

203. 403
El desarrollo metropolitano de Bogotá solo puede producirse si se
supera la dicotomía norte–rico/sur–pobre, y la este–urbano/oeste–
logístico y se propone una nueva figura más democrática, capaz de
llevar riqueza al sur y urbanidad al oeste. Las diversas iniciativas
orientadas a crear una circunvalación (como la ALO, la Circunvalar
de los Cerros o la Circunvalar de la Sabana) deben consolidarse y
definirse ahora cuando todavía existe el espacio físico para que ello
ocurra. Al oeste, la construcción de la ALO, que discurre por el inte-
rior del municipio de Bogotá, no es suficiente, porque el aeropuerto
confiere una dimensión metropolitana al territorio bogotano. Por ello,
la construcción de una vía de alta velocidad siguiendo el trazado de
la Circunvalar de la Sabana es una decisión fundamental para el fu-
turo de la ciudad.
402 403

204. 405
del aeropuerto
a los cerros
crecer hacia
el Centro
405404
Fuente:EquipoMultiBogotá

205. 406 407
15 Borde suroccidental Parque Tercer Milenio 566
16 Ciudad Motor 574
17 Comuneros 584
18 Plaza España 592
19 Estación Central de la Sabana 598
20 Avenida del Ferrocarril 610
21 Sector Paloquemao 620
22 Zona Industrial 630
23 Bosque de Hayuelos 638
24 Cerros orientales 644
25 Estrategias proyectuales 652
Conclusiones generales 664
1 Macroproyecto El Dorado 412
2 Plaza de la Democracia 428
3 Parque El Renacimiento 438
4 Barrio Armenia 444
5 Localidad Los Mártires 454
6 Intercambiador Transmilenio 464
7 Barrio San Martín 470
8 Ampliación Museo Nacional 480
9 Parque Lineal Calle 26 488
10 MAMBO 498
Cuatro estrategias de renovación urbana 514
11 San Victorino 522
12 Centro de Comercio Popular Cielos Abiertos 536
13 Borde suroriental Parque Tercer Milenio 544
14 San Bernardo 552
Intervencionesestratégicas
5

206. 409
Macroproyecto El Dorado
Plaza de la Democracia
Parque del Renacimiento
Barrio Armenia
Localidad Los Mártires
Intercambiador de Transmilenio
San Martín
Ampliación del Museo Nacional
Parque Lineal Calle 26
MAMBO
San Victorino
Centro de Comercio Popular San victorino
Borde suroriental Parque Tercer Milenio
San Bernardo
Barrio la Estanzuela
Ciudad Motor
Comuneros
Plaza España
Estación de la Sabana
Avenida del Ferrocarril
Paloquemao
Zona Industrial
Bosque de Hayuelos
Cerros orientales
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
408

207. Fuente:GoogleEarth
411410

208. Macroproyecto
ElDorado
Fuente: Equipo MultiBogotá, sobrevuelo septiembre de 2007
412 413

209. 415
El Aeropuerto El Dorado da la escala de todo un país, Colombia, y
debe por ello responder a las expectativas de desarrollo económico
de este. Los planes previstos implican la construcción de una nueva
terminal internacional, una terminal logística, y una serie de barrios
logísticos en el entorno. Sin embargo, parecen olvidar que el poten-
cial desarrollo del mismo y la mejora de la economía local harán que
los bogotanos (y los colombianos) viajen más, y que al país lleguen
mas visitantes. Por eso, es necesario abordar, antes de que no exista
espacio físico para ello, la construcción de una tercera pista. De esta
forma, todo el sector aeroportuario se deberá inscribir en el cuadra-
do definido por la ALO al oriente, la Circunvalar de la Sabana al occi-
dente, y las calles 80 y 13 al norte y al sur, respectivamente.
Se propone, igualmente, un gran parque público como remate de la
avenida El Dorado, en el espacio intersticial entre el antiguo edificio
El Dorado y el futuro Puente Aéreo Internacional. Se trata de un gran
parque que serviría de remate al gran eje ambiental que se propone
sobre la calle 26 y la avenida El Dorado. Conceptualmente, se pre-
tende con esta idea bajar los cerros orientales por el eje y crear un
gran bosque a la altura del aeropuerto, que sirva al mismo tiempo
como puerta de entrada a Bogotá, a Suramérica, al territorio de los
Andes y a las selvas amazónicas.
Macroproyecto
El Dorado
1
operación
2.467.000 m2Área:
Nivel de
actuación:
Tipo de
financiación:
Instrumento de
financiación:
Público-privada
Fiducia (patrimonio
autónomo), crédito externo,
recursos públicos y privados
Distrital (local),
departamental, nacional
414

210. 417417416
Fuente fotos: Equipo MultiBogotá

211. 418 419
Fuente:EquipoMultiBogotá
Conexiones El DoradoConcurso de anteproyectos arquitectónicos de
volúmenes y fachadas del Aeropuerto Inter-
nacional El Dorado
La magnitud del plan maestro del Aeropuerto El Dorado, sumada
a una estrategia de conexión con el sistema de movilidad urbana,
constituyen la proyección de una intervención que llega mucho más
allá del estricto marco de operación aeronáutica.
Proponemos un parque con carácter metropolitano y paisajístico,
que se extienda por la avenida El Dorado para generar una conexión
natural entre los límites geográficos de Bogotá, los cerros orientales
y el nuevo aeropuerto.
La localización estratégica de la terminal aérea, no solo como punto
de ingreso a la ciudad, sino como puerta a Suramérica, exige enten-
der y asumir su propia condición geográfica y su potencial ecológico.
Simulamos y redescubrimos la presencia morfológica de la cordillera
Oriental de los Andes con una serie de movimientos topográficos y
elevaciones del suelo, que involucran al viajero y al habitante de la
ciudad en una experiencia natural inesperada.
La primera decisión que tomamos fue convertir un conjunto arquitec-
tónico fragmentado en un complejo coherente.
Aprovechamos el espacio intersticial creado por las vías y las grandes
zonas de parqueo para integrar los volúmenes y ocultar usos bajo
una cubierta verde, un nuevo paisaje sin instrucciones que puede
ser ocupado por situaciones diversas, desde un museo aeronáutico
al aire libre hasta una gran plaza de eventos.
La pieza elevada se despliega sobre sí misma, adaptándose al edifi-
cio existente de monitoreo, al radar y a la estructura vial de la zona,
y produciendo durante su desarrollo distintas elevaciones que permi-
ten visiones periféricas sobre las pistas.

212. 421
Anteproyecto arquitectónico
Fuente:EquipoMultiBogotá
420 421

213. transforma en una topografía que convierte figura y suelo en algo
continuo.
La intención es construir dos bandas longitudinales y paralelas que se
deforman y conectan entre sí a través de pliegues geométricos que
permiten atravesar de uno a otro lado por distintos puntos de acceso.
La piel se repliega y se integra la topografía, garanti-
zando una óptima iluminación y ventilación natural, y
haciendo sostenible tanto técnica como ambientalmen-
te el proyecto.
Anteproyecto arquitectónico
Fuente:EquipoMultiBogotá
Geografías construidas
Topografías más que volumétricas
La aplicación técnica de nuevos sistemas estructurales y constructi-
vos, y la profundización en las posibilidades de nuevos medios infor-
máticos nos permiten plantar una estructura con un carácter geoló-
gico. Es un paisaje, una geografía simulada, un espacio público, que
consigue la desaparición del objeto arquitectónico, ya que el área se
422 423

214. Anteproyecto arquitectónico
Fuente:ImágenesdelConcursodeanteproyectosarquitectónicosdevolúmenesyfachadasdelAeropuertoInternacionalElDorado
424 425

215. 426
Fuente: Equipo MultiBogotá
427
Anteproyecto arquitectónico

216. Plaza
delaDemocracia
Fuente: Equipo MultiBogotá, sobrevuelo septiembre de 2007
428 429

217. 431
Plaza
de la Democracia
2
Se encuentra ubicada sobre la calle 26 con la carrera 30, en el sec-
tor del Centro Administrativo Distrital y el Concejo de la ciudad. Este
proyecto contempla el diseño de un gran espacio público denomina-
do la Plaza de la Democracia, la cual servirá para solucionar el siste-
ma vial de la avenida 26 y la calle 34 con un intercambiador que se
propone bajo la superficie.
Esta operación incluye igualmente la propuesta de diseño de tres to-
rres de gran altura, denominadas las Torres Doradas, cuyo programa
tentativo es hotel, centro deportivo y de salud, comercio y oficinas
para la administración de la ciudad.
Las Torres Doradas son una nueva puerta de Bogotá. Es la primera
operación de gran escala de la ciudad, que la puede colocar entre
las más importantes de Suramérica por la altura de nuevos edificios.
Su posición avanzada respecto al Centro Internacional la convierte
de facto en la nueva puerta de entrada a la ciudad desde el aero-
puerto. La envergadura del proyecto permite plantearse, además,
la creación de un espacio público y un mirador, entre este complejo
multifuncional y el edificio de Planeamiento Distrital. Los edificios se
inspiran en La balsa, obra maestra de la orfebrería de oro autóctona.
Su fachada, construida con varias capas, permite definir una nueva
imagen para la arquitectura tropical y andina.
operación
140.447 m2
Área:
Nivel de
actuación:
Tipo de
financiación:
Instrumento de
financiación:
Público-privada
Fiducia (patrimonio
autónomo), recursos
públicos y privados
Local
430

218. 432 433
Fuente:EquipoMultiBogotá

219. 434 435
Fuente:EquipoMultiBogotá

220. 437
Fuente:EquipoMultiBogotá
437436

221. Parque
ElRenacimiento
Fuente: Equipo MultiBogotá, febrero de 2008
439438

222. 441
Se encuentra ubicado sobre la calle 26 y la avenida General Santander
con las carreras 23 y 20. Este sector, hoy en día, se encuentra en
un alto grado de deterioro. Actualmente lo ocupan talleres; algunas
viviendas de uno o dos pisos, que han cambiado su uso para adaptarse
a las dinámicas del sector; parqueaderos y depósitos.
Permitiría el desarrollo de un proyecto de vivienda, servicios y oficinas
en altura, aprovechando la fachada sobre el futuro eje ambiental de
la avenida 26, así como todas las dinámicas de transporte y movilidad
que allí se plantean.
Parque
El Renacimiento
3
operación
40.430 m2
Recursos públicos distritales
y nacionales
Área:
Nivel de
actuación:
Tipo de
financiación:
Instrumento de
financiación:
Público-privada
Local
440

223. Fuente:EquipoMultiBogotá
Propuesta de tranvía sobre la calle 26
442 443

224. Barrio
Armenia
Fuente: Equipo MultiBogotá, febrero de 2008
445444

225. 447
Se encuentra entre la avenida 26 con la avenida Caracas, entre las
diagonales 27 y 28 y carrera 15, al frente del Parque Central Bavaria.
Actualmente existen algunas edificaciones de poca importancia, que
no corresponden a los perfiles viales que enmarcan, y que no cola-
boran con la densificación del sector.
En esta zona de la ciudad se podría dar cabida a un proyecto que
permita la conformación de la esquina y de los bordes de estas dos
importantes vías de la ciudad con un proyecto de vivienda en alta
densidad, servicios y comercio en los primeros pisos, que de igual
forma sirva para vitalizar y dinamizar el sector.
Barrio
Armenia
4
operación
25.531 m2
Público-privada
Recursos públicos distritales
y nacionales
Local
Área:
Nivel de
actuación:
Tipo de
financiación:
Instrumento de
financiación:
446

226. 449448
Fuente: Equipo MultiBogotá

227. 451
Fuente: Equipo MultiBogotá
Vista desde la calle 26
451450

228. Fuente:EquipoMultiBogotá
Propuesta de tranvía sobre la calle 26
453452

229. Localidad
LosMártires
Fuente: Equipo MultiBogotá, febrero de 2008
454 455

230. 457
Constituye un espacio residual conformado por la calle 26, la avenida
Mariscal Sucre y la calle 24, al costado suroriental del Cementerio
Central en el barrio Santa Fe.
Este espacio, hoy ocupado por un lote y algunas construcciones
abandonadas de poca importancia, permitiría la realización de un
proyecto en altura de vivienda y servicios, que ayudaría a revitalizar
y generar nuevas dinámicas en un sector actualmente deteriorado.
Localidad
Los Mártires
5
operación
12.800 m2
Público-privada
Recursos públicos distritales
y nacionales
Local
Área:
Nivel de
actuación:
Tipo de
financiación:
Instrumento de
financiación:
456

231. Fuente:EquipoMultiBogotá
458 459

232. Fuente:EquipoMultiBogotá
460 461

233. Fuente:EquipoMultiBogotá
463462

234. 465
Intercambiador
Transmilenio
Fuente: Equipo MultiBogotá, febrero de 2008
465464

235. 467
Se encuentra ubicado al sur oriente de la avenida Caracas con calle
26, entre la calle 24 y la carrera 13. En este sector se concentran
algunos edificios consolidados y en altura, pero igualmente se ob-
servan lotes o parqueaderos y construcciones deterioradas que le
confieren un carácter de abandono. Se trata de una zona relativa-
mente peligrosa, con algunos moteles y residencias donde durante
el día poca o ninguna actividad urbana se presenta. En este sector
se proponen algunas intervenciones de carácter puntual, y otras de
mayor envergadura, que pretenden reactivarlo con vivienda, servi-
cios y comercio.
El Transmilenio es el sistema de transporte masivo que ha transfor-
mado la movilidad en Bogotá. La creación de una red de líneas que
confluyen en el centro urbano hace necesaria la construcción de una
estación central. Esta puede constituir un atractor en la ciudad, e
identificarse mediante la construcción de una torre de usos mixtos
que incluya actividad terciaria, vivienda, zonas de ocio y restaura-
ción.
Intercambiador
Transmilenio
6
operación
6.160 m2
Público-privada
Recursos públicos, crédito
externo, concesión privados
Local, nacional
Área:
Nivel de
actuación:
Tipo de
financiación:
Instrumento de
financiación:
466

236. 469
Fuente:EquipoMultiBogotá
468 469

237. Barrio
SanMartín
Fuente: Equipo MultiBogotá
470 471

238. 473
El barrio San Martín es un sector comprendido entre las carreras 5ª
y 7ª y las calles 29 y 34. Lo conforman grandes lotes ocupados por
parqueaderos y viviendas de uno y dos pisos con cierto grado de de-
terioro.
Se propone aquí un proyecto de vivienda de alta densidad, comercio
y servicios, que conforme una alameda central y relacione el Parque
Nacional con el Parque de la Independencia y el proyecto del eje am-
biental de la avenida 26.
Se plantea como un proyecto articulador, que parte de los flujos y
las dinámicas peatonales que allí se generan por ser este uno de los
sectores productivos de la ciudad, en cuanto a ubicación de usos co-
merciales, oficinas e instituciones de diferentes tipos.
Barrio
San Martín
7
operación
616.421 m2
Público-privada
Fiducia (patrimonio autóno-
mo), crédito externo, recur-
sos públicos y privados
Local
Área:
Nivel de
actuación:
Tipo de
financiación:
Instrumento de
financiación:
472

239. Fuente:EquipoMultiBogotá
474 475

240. Fuente:EquipoMultiBogotá
477476

241. Fuente:EquipoMultiBogotá
478 479

242. Fuente: Equipo MultiBogotá, sobrevuelo septiembre de 2007
480 481
Ampliación
MuseoNacional

243. 483
Continuando con la alameda central del sector de San Martín, antes
mencionada, se propone la ampliación del Museo Nacional utilizando
las manzanas y predios aledaños, ubicados entre las carrera 5ª y 7ª,
y las calles 29 y 27.
El programa propuesto para el museo incluye una serie de salas de
exposiciones nuevas, auditorio, comercio especializado en el arte,
oficinas y estudios para artistas. En la esquina de la carrera 7ª con
la calle 28 se propone un edificio de vivienda, servicios y comercio,
relacionado con el museo, que le confiera carácter e importancia a
este lugar, en el que hoy se encuentran algunas construcciones de
baja altura.
Ampliación
Museo Nacional
8
operación
53.900 m2
Público
Recursos públicos, crédito
externo
Local, nacional
Área:
Nivel de
actuación:
Tipo de
financiación:
Instrumento de
financiación:
482

244. Fuente:EquipoMultiBogotá
484 485

245. Fuente:EquipoMultiBogotá
487486

246. 489
Fuente: Equipo MultiBogotá, Febrero de 2008
Calle 26 con carrera 24
(hacia el occidente)
Calle 26 con carrera 24
(hacia el oriente)
Fuente: Equipo MultiBogotá
ParqueLineal
Calle26
488

247. 491
La constituye el proyecto del eje ambiental de la calle 26 y la avenida
El Dorado. Consiste en relacionar los cerros orientales y sus dos hitos
naturales más importantes, Monserrate y Guadalupe, con el Aero-
puerto Internacional El Dorado, el río Bogotá y la sabana, por medio
de la creación de una gran alameda verde con parques y plazas a lo
largo de este eje de más de 16 kilómetros. Se trata de una operación
de diseño urbano en la cual se propone este elemento estructurante
de la ciudad con diferentes alternativas o posibilidades para solucio-
nar el sistema de transporte centro–aeropuerto, tanto público como
privado.
Parque Lineal
Calle 26
9
operación
131.786 m2
Público
Recursos públicos, crédito
externo
Local
Área:
Nivel de
actuación:
Tipo de
financiación:
Instrumento de
financiación:
490

248. Fuente:EquipoMultiBogotá
Propuesta
Actual
492 493

249. Fuente:EquipoMultiBogotá
Propuesta de tranvía sobre la carrera 7ª
494 495

250. Fuente:EquipoMultiBogotá
Propuesta de circulación subterránea sobre la carrera 7ª
496 497

251. 499
MAMBO
Fuente: Equipo MultiBogotá
498

252. 501
La constituye la intervención en los predios aledaños al Museo de
Arte Moderno (MAMBO). En este sector se encuentran unos lotes sin
construir, utilizados como parqueaderos, un edificio de vivienda de
diez pisos, y algunas construcciones de un piso.
En esta manzana se proponen algunos edificios en altura que ayu-
den a revitalizar el sector con usos de vivienda y oficinas en altura,
y servicios y comercio especializados en parte para una posible am-
pliación del MAMBO.
MAMBO
10
operación
10.093 m2
Público-privada
Recursos públicos, crédito
externo
Local
Área:
Nivel de
actuación:
Tipo de
financiación:
Instrumento de
financiación:
500

253. Fuente fotos: Equipo MultiBogotá
502 503

254. Fuente fotos: Equipo MultiBogotá
504 505

255. Fuente:EquipoMultiBogotá
506 507

256. Fuente:EquipoMultiBogotá
508 509

257. 510 511
Fuente:EquipoMultiBogotá

258. 513
Fuente:EquipoMultiBogotá
512

259. 515
Este modelo es especialmente válido cuando la trama existente no
tiene valor, cuando se pretende un cambio de la actividad de la zona
de industrial a terciario (o viviendas), y cuando el impacto de las
transformaciones urbanas no afectan a otros lugares próximos de
interés.
1
Tabula rasa
La demolición completa de porciones de tramas urbanas, de for-
ma que se creen transformaciones radicales en cuanto a la altu-
ra, densidad, e, incluso, en relación con el propio trazado urbano.
Cuatro estrategias
de renovación urbana
Fuente: Equipo MultiBogotá
¿Cómo
abordar
el Centro?
514

260. 516 517
Es válido cuando se requiere una transformación importante del
barrio, creando nuevos espacios urbanos que fomenten la movili-
dad o la peatonalización de grandes ejes; cuando el barrio está muy
degradado; y cuando existe un poder municipal fuerte y una impor-
tante capacidad de gestión.
Reforma parcela a parcela
Creación de nuevos espacios públicos estructurantes, como aveni-
das, calles peatonales o grandes parques, mediante el derribo de
bloques o ejes completos, transfiriendo edificabilidad a los conti-
guos, de forma que se creen nuevas estructuras de movilidad y de
interacción social a escala del barrio, conectado de forma estraté-
gica con la ciudad.
3
Es válido cuando existen pocos recursos económicos, cuando se ac-
túa aprovechando oportunidades, y cuando la densidad del barrio es
alta y la estructura urbana de calidad.
Acupuntura urbana
La demolición parcial de ciertos bloques para crear una red de es-
pacios públicos y equipamientos, y aumento de densidad en otros
bloques, transfiriendo edificabilidad de unos a otros.
2

261. 518 519
El bloque del Centro
Los objetivos generales para la reforma del Centro deberían
ser:
1. Crear viviendas de calidad que respondan a las unidades fami-
liares y a la forma de vida de nuestro tiempo.
2. Crear barrios completos, mixtos, que respondan e integren las
actividades económicas existentes y aporten otras nuevas.
3. Crear una red de equipamientos que acerque a los ciudadanos a
los servicios públicos básicos.
4. Crear espacios públicos de calidad, con funciones que vitalicen
la interacción social en el espacio público.
5. Garantizar económicamente estas transformaciones urbanas re-
conociendo las propiedades existentes y añadiendo nuevo valor
mediante la reforma urbana partiendo de una intervención mix-
ta público–privada.
6. Lograr la integración social de los residentes actuales, y plan-
teamientos de estrategias para atraer a los sectores más diná-
micos de la sociedad (jóvenes, profesionales, etc.) a los barrios
claves de la ciudad.
7. Crear las infraestructuras públicas necesarias para el correcto
funcionamiento de la ciudad, fomentando el reciclaje de resi-
duos y la depuración de aguas.
8. Desarrollar arquitectura de vanguardia, de forma que se creen
barrios de calidad, con arquitectura emblemática.
9. Desarrollar estrategias para la creación y el uso de energías re-
novables a nivel local.
10. Garantizar los diferentes sistemas de movilidad pública y pri-
vada, incorporando en el diseño el transporte público, zonas de
peatones y de esparcimiento, y los recorridos en bicicleta.
Este sistema funciona cuando la trama urbana está consolidada y es
de calidad, cuando se pretende que la reforma sea desarrollada prin-
cipalmente por la iniciativa privada, y cuando existe una alta cultura
urbanística en la ciudad.
Reforma bloque a bloque
Transformación de un barrio a partir de definición de pará-
metros globales urbanísticos, creando iconos puntuales, fomen-
tando la reforma bloque a bloque y creando de forma continua
zonas verdes locales y mixicidad de usos.
4

262. 520 521

263. San
Victorino
Fuente: Equipo MultiBogotá
523522

264. 525
En el sector de San Victorino se propone desarrollar una serie de pro-
yectos de transformación del espacio urbano y de acupuntura urbana
con proyectos puntuales en lotes o áreas susceptibles de ser inter-
venidas para la revitalización del sector, introduciendo otros usos,
como vivienda, oficinas y servicios.
San Victorino es uno de los centros de comercio popular más di-
námicos del mundo. A él acuden pequeños fabricantes de diversos
productos, como ropa o artesanía, que se organizan en micro cen-
tros comerciales. La relación de muchos de ellos les permite esta-
blecer plataformas logísticas de proyección internacional. La reforma
de este barrio debería producirse conservando la esencia de este
sistema de “inteligencia emergente”, que mantenga el espíritu auto-
organizado que se puede reconocer en lugares como el Gran Bazar
de Estambul.
11
operación
San
Victorino
91.253 m2
Público-privada
Recursos públicos y priva-
dos, crédito externo
Local
Área:
Nivel de
actuación:
Tipo de
financiación:
Instrumento de
financiación:
524

265. Fuente: Equipo MultiBogotá
526 527

266. Fuente:EquipoMultiBogotá
529528

267. 530
Fuente:EquipoMultiBogotá
531

268. 533
Fuente:EquipoMultiBogotá
533532

269. Fuente:EquipoMultiBogotá
535534

270. Fuente: Equipo MultiBogotá
537
CentrodeComercioPopular
CielosAbiertos
536

271. 539
Relacionado con el sector de San Victorino, se propone a partir de
la idea y el nombre que sugirió el IAAC para el futuro Centro Inter-
nacional de Comercio Popular, el cual dio lugar posteriormente al
concurso del Centro Comercial de Cielos Abiertos y Centro de Ser-
vicios Logísticos en Bogotá. El proyecto que aquí se presenta es el
desarrollado por el grupo de trabajo conformado por los arquitectos
Vicente Guallart, Willy Müller y Carlos Hernández Correa, con una
visión particular sobre el tema.
12
operación
Centro de Comercio Popular
Cielos Abiertos
Fuente:EquipoMultiBogotá
34.340 m2
Público-privada
Fiducia (patrimonio autóno-
mo), recursos públicos
Local
Área:
Nivel de
actuación:
Tipo de
financiación:
Instrumento de
financiación:
538

272. 540 541
Fuente:EquipoMultiBogotá
Cubiertas – Extensión del espacio público

273. Fuente:EquipoMultiBogotá
543542

274. Bordesuroriental
ParqueTercerMilenio
Fuente: Equipo MultiBogotá
545544

275. 547
13
operación
Borde suroriental
Parque Tercer Milenio
61.882 m2
Público-privada
Presupuesto distrital,
crédito externo
Local
Área:
Nivel de
actuación:
Tipo de
financiación:
Instrumento de
financiación:
546
El sector comprendido entre las carreras 10ª y 9ª con las calles 6 y
8, se encuentra en gran deterioro y constituye lugar estratégico para
la conformación del borde oriental del Parque Tercer Milenio, proyec-
to que, debido a la inversión de la ciudad y a la cercanía a la Plaza
de Bolívar, el Capitolio y el Palacio Presidencial, requiere una inter-
vención urbanística y arquitectónica significativa para la renovación
urbana de tan importante sector.

276. 549548
Fuente:EquipoMultiBogotá

277. 551550
Fuente:EquipoMultiBogotá

278. Barrio
SanBernardo
Fuente: Equipo MultiBogotá
552 553

279. 555
Es un barrio situado al sur del Parque Tercer Milenio, entre la aveni-
da de los Comuneros y la avenida de la Hortúa (calle 1ª al sur) y las
carrera 10ª y avenida Caracas.
Este barrio se encuentra en un gran deterioro físico y social. Existen,
sin embargo, algunos talleres de fabricación y venta de muebles so-
bre la carrera 10ª, así como vivienda y un colegio público, mezclado
todo esto con algunos moteles y zonas de prostitución, áreas degra-
das y peligrosas, ocupadas por algunos antiguos habitantes de la
calle del Cartucho, que una vez desalojados se dispersaron por estos
sectores de la ciudad. En el costado noroccidental del barrio, sobre
la avenida Caracas con calle 6, se encuentra un conjunto cerrado con
edificios de cuatro y cinco pisos de vivienda de estrato 3. Este tipo de
ocupación y tipología característico de la periferia de la ciudad choca
con el carácter abierto del barrio, y genera una ruptura en las formas
y condiciones de ocupación del espacio público. De la misma forma,
la poca altura que conjuntos como este presentan contra el Parque
Tercer Milenio, no permiten la creación de un borde acorde y corres-
pondiente a la escala y a la importancia del Parque Tercer Milenio.
La propuesta consiste en el desarrollo de un proyecto que permi-
ta definir un nuevo modelo de renovación en el Centro de Bogotá,
teniendo en cuenta su posición estratégica frente al parque, y su
proximidad al centro político de la ciudad. Se propone desarrollar un
plan parcial con un proyecto mixto cluster de vivienda, comercio y
talleres, donde la mezcla de usos y el carácter de estos le confieran
al barrio la posibilidad de un mejoramiento de sus condiciones de
espacio urbano, físico y social, sin perder la condición de lugar de
producción y venta especializada en muebles con que hoy cuenta.
La tipología de edificios y el sistema de ocupación y uso de la tierra
que se propone aquí se explica en los diferentes esquemas y for-
mas posibles de ocupación, en los que aspectos como densidad y
usos intentan generar un concepto de construcción de la ciudad en
14
operación
Barrio
San Bernardo
286.944 m2
Público-privada
Fiducia (patrimonio autó-
nomo), recursos públicos
y privados
Local
Área:
Nivel de
actuación:
Tipo de
financiación:
Instrumento de
financiación:
554

280. 557
Situación existente
Espacio público
Lugares de trabajo
Comercio
proyecto de bloques multifuncionales
Parqueaderos
Comercio/trabajo
Vivienda
Fuente: Equipo MultiBogotá
el Centro, diferente al utilizado en los proyectos realizados hasta el
momento, como los conjuntos cerrados o el proyecto de Nueva Santa
Fe en el barrio Santa Bárbara. Las alternativas se pueden ver en los
gráficos correspondientes.
Este proyecto propone y presenta un sistema paradigmático del mo-
delo del Bloque del Centro de Bogotá, en el que se superponen las
funciones de comercio, producción y vivienda en un solo edificio,
lo que, por tanto, mantiene a la población actual, y conservando la
fundamental estructura de economías de cluster del Centro de la
ciudad. Se respeta, asimismo, la normativa actual, que limita a ocho
el número de plantas.
El proyecto incluye, igualmente, equipamientos públicos y un museo
del diseño del mueble que prestigie la producción artesanal local. To-
dos los edificios producen parte de la energía que requieren, median-
te un sistema de placas termo solar y fotovoltaico en su cubierta.
El proyecto que aquí se presenta es el desarrollado por el grupo de
trabajo conformado por los arquitectos Vicente Guallart, Willy Müller
y Carlos Hernández Correa, con una visión particular sobre el tema.
556

281. 558 559
Función
Paneles solares
Vivienda
Espacio público
áreas verdes
Espacio comercial
tiendas y otros servicios
Producción
escala menor
Estacionamiento

282. Fuente:EquipoMultiBogotá
560 561

283. Fuente:EquipoMultiBogotá
562 563

284. Fuente:EquipoMultiBogotá
565564

285. 567
Bordesuroccidental
ParqueTercerMilenio
Fuente: Equipo MultiBogotá
567566

286. 569
Se encuentra ubicada en el barrio La Estanzuela, sobre la avenida
Caracas con la avenida de los Comuneros (esquina suroccidental del
Parque Tercer Milenio). En este sector se encuentran unos pocos edi-
ficios en altura de carácter público, y un gran número de construc-
ciones de baja altura y poca importancia.
La propuesta consiste en conformar el borde suroccidental del Par-
que Tercer Milenio y el borde noroccidental de la avenida de los Co-
muneros con un proyecto que contempla una serie de edificios en
altura de vivienda y oficinas, servicios para la vivienda y comercio
especializado en el tema de autopartes para automóviles.
15
operación
Borde suroccidental
Parque Tercer Milenio
77.742 m2
Público-privada
Fiducia (patrimonio autó-
nomo), recursos públicos
y privados
Local
Área:
Nivel de
actuación:
Tipo de
financiación:
Instrumento de
financiación:
568

287. Fuente:EquipoMultiBogotá
¨El suelo horizontal se compra, el suelo
vertical se usa. Usemos la ciudad¨.
Willy Müller
570 571

288. Fuente:EquipoMultiBogotá
573572

289. Ciudad
Motor
Fuente: Equipo MultiBogotá
574 575

290. 577
16
operación
CiudadMotor
154.432 m2
Público-privada
Presupuesto distrital, pri-
vado nacional, crédito ex-
terno
Local
Área:
Nivel de
actuación:
Tipo de
financiación:
Instrumento de
financiación:
576
Corresponde al barrio del Voto Nacional. La propuesta consiste en un
plan parcial para este sector, que presenta un alto grado de deterioro
tanto físico como social. Se trata de un conjunto de manzanas ocu-
padas por muchos de los pobladores del antiguo Cartucho, quienes,
una vez desalojados de ese lugar, se fueron desplazando a esta zona,
hoy denominada “Cinco Huecos” o “el Bronx”. Es una zona de anti-
guas industrias y bodegas, cuyo espacio público ha sido invadido por
“cambuches” o construcciones precarias, en las cuales viven estos
habitantes, cuyo deterioro humano, por el consumo o expendio de
droga y el robo, convierte a estos lugares en impenetrables y peli-
grosos.
Una contradicción se da porque a pocas cuadras de allí ha surgido, en
forma igualmente espontánea, pero con la autorización de las auto-
ridades de Planeación Distrital, una serie de centros comerciales po-
pulares que ocupan manzanas enteras con edificios de cuatro y cinco
niveles de altura, y una tipología de construcción realmente insólita
por su carácter y manejo del espacio público. El valor del metro cua-
drado de tierra y el del metro cuadrado construido en estos centros
comerciales, denominados “San Andresitos” es, posiblemente, uno
de los más altos de la ciudad.
Se propone aquí el desarrollo de un proyecto que ocuparía una serie
de manzanas entre las calles 10 y 11 y las carreras 24 y 21, con edi-
ficios en altura de vivienda y servicios, oficinas y comercio de barrio
abiertos a la calle, y no como conjuntos cerrados, de tal forma que se
revitalice el sector y contraste con el exceso de centros comerciales
tradicionales, que a partir de cierta hora cierran, lo que motiva que
el lugar muera en la noche y se convierta en una zona altamente
peligrosa por la cercanía al sector de Cinco Huecos.

291. Fuente:EquipoMultiBogotá
579578
Fuente: Equipo MultiBogotá

292. 581
Fuente: Equipo MultiBogotá
Fuente:EquipoMultiBogotá
580

293. Fuente:EquipoMultiBogotá
El Parque Tercer Milenio es uno de los proyectos de
renovación urbana más ambiciosos realizado en el
corazón de una ciudad latinoamericana. Sin embargo,
no refleja la inversión económica y política que encierra
en sí mismo, ya que debido a su ubicación en el Centro
podría ser un lugar totalmente diferente, al generar allí
y en sus alrededores la ciudad del futuro, mucho más
densa, con alturas y usos que respondan a este gran
vacío urbano.
582 583

294. Comuneros
Fuente: Equipo MultiBogotá
584 585

295. 587
Continuando hacia el occidente, con esta operación se pretende con-
formar el borde de la avenida Comuneros con la calle 7ª, entre las
carreras 19 y 24. El proyecto propuesto consiste en una serie de edi-
ficios que estructuran el paramento con comercio en el primer piso,
servicios y vivienda en altura.
Todo esto como parte de la necesidad de generar multipicidad de
usos y de construcción de una Bogotá diversa e incluyente en la que
sus ciudadanos se desenvuelvan en zonas lo suficientemente dota-
das para el desarrollo de actividades de todo tipo, tanto laborales
como residenciales y de ocio.
17
operación
Comuneros
60.654 m2
Público-privada
Fiducia (patrimonio autó-
nomo), recursos públicos
y privados
Local
Área:
Nivel de
actuación:
Tipo de
financiación:
Instrumento de
financiación:
586

296. Fuente:EquipoMultiBogotá
589588

297. Fuente:EquipoMultiBogotá
590 591

298. Plaza
España
Fuente: Equipo MultiBogotá
593592

299. 595
18
operación
Plaza
España
46.417 m2
Público-privada
Presupuesto distrital, pri-
vado nacional, crédito ex-
terno
Local
Área:
Nivel de
actuación:
Tipo de
financiación:
Instrumento de
financiación:
594
Se encuentra en el centro en la localidad de Los Mártires, entre las
carreras 18 y 19 y calles 10 y 12. Durante el siglo XIX se localizaban
allí las tres plazas de mercado de mayoristas más importantes de la
ciudad (España, Peraza y Matallana). Con la construcción de la Es-
tación de la Sabana, entre 1913 y 1917, la dinámica comercial del
sector aumentó considerablemente. Sin embargo, en 1972, al inau-
gurarse la central de abastos (Corabastos) y la plaza de mercado de
Paloquemao, se desalojaron los antiguos mercados. Las bodegas y
construcciones quedaron vacías, y fueron tomadas por habitantes de
la calle, y otras fueron ocupadas por un comercio informal de cosas
usadas o robadas, que llegó incluso a ocupar durante más de trein-
ta años todo el espacio público de la Plaza España. Solo en 2004 el
comercio de “ropavejeros” fue finalmente desalojado y la plaza re-
modelada.
Hoy, el sector conserva un comercio intenso a lo largo del día, y las
calles se encuentran totalmente ocupadas por vehículos de transpor-
te de mercancías y privados. La zona, que presenta un alto deterioro
urbano y social, pasa de la congestión y el desorden en el día a la
desolación y el abandono en la noche.

300. Fuente:EquipoMultiBogotá
597596

301. Estación
CentraldelaSabana
Fuente: Equipo MultiBogotá
599598

302. 601
Se encuentra ubicada en el sector de la Estación de la Sabana, entre
las calles 13 y 18 y carreras 17 y 18, justo en otro sector de gran
deterioro y abandono, a pesar de su localización estratégica en el
Centro de la ciudad y su relación directa con el edificio histórico de la
antigua estación del tren que comunicaba a Bogotá con el norte, el
occidente y el sur del país. Hoy se hallan allí antiguas bodegas aban-
donadas y predios en alto grado de deterioro. Las calles y el espacio
público se encuentran tomados por personas dedicadas al consumo
de droga, hecho que como en el caso anterior, le confiere un carácter
de zona de peligro, donde pocos habitantes de la ciudad se atreven
a cruzar, incluso en carro, de día o de noche.
El proyecto que aquí se expone pretende revitalizar el antiguo sis-
tema de tranporte proponiendo el tren de alta velocidad que rela-
cione el centro de la ciudad con el resto del país y el continente. Se
propone remodelar la antigua Estación de la Sabana y construir una
nueva, y, asimismo, relacionar el futuro Centro Internacional de Co-
mercio Popular y el eje ambiental de la avenida Jiménez y Monserra-
te con el futuro aeropuerto internacional, para conformar así el anillo
de innovación propuesto por el POT, incorporando una nueva visión e
hibridación de la actividad de comercio, oficinas, vivienda, servicios,
y hoteles relacionados con el tema del tren de alta velocidad, que
sería el elemento fundamental estructurador de la relación con las
demás ciudades del país y del continente.
Se propone aquí una serie de edificios en altura mixtos entre vivien-
da, servicios, oficinas y comercio, que revitalizarían y ayudarían a
conformar el nuevo carácter del sector, que se relacionaría igualmen-
te con los proyectos anteriormente mencionados de San Victorino, la
conformación de los bordes del Parque Tercer Milenio, la propuesta
para el barrio San Bernardo, las intervenciones en el barrio La Estan-
zuela y en el Voto Nacional, así como el sector de la Plaza España.1
1
Este proyecto ya había sido propuesto anteriormente por el alcalde Enrique
Peñalosa.
19
operación
EstaciónCentral de la Sabana
46.140 m2
Público-privada
Presupuesto distrital, pri-
vado nacional, crédito ex-
terno
Local
Área:
Nivel de
actuación:
Tipo de
financiación:
Instrumento de
financiación:
600

303. Fuente:EquipoMultiBogotá
602 603

304. Fuente:EquipoMultiBogotá
604 605

305. Fuente:EquipoMultiBogotá
606 607

306. 609608

307. Fuente: Equipo MultiBogotá
Avenida
delFerrocarril
610 611

308. 613
1.600 mtsln
Público-privada
Presupuesto distrital, pri-
vado nacional, crédito ex-
terno
Local
Área:
Nivel de
actuación:
Tipo de
financiación:
Instrumento de
financiación:
Bogotá tiene un espacio urbano secreto a lo largo de su vía del tren.
La calidad arquitectónica del edificio de la Estación de la Sabana
muestra que el tren fue una vez importante en Colombia. Ahora su
actividad prácticamente no existe.
En la búsqueda del desarrollo del eje oriente–occidente, la vía del
tren, como infraestructura que recorre el territorio, y permite activi-
dades de transporte de personas y mercancías, es un espacio funda-
mental en el que más allá de su valor como vacío urbano se le añade
el valor estratégico que el tren tendrá (como en otras ciudades y
países en los que ha estado en decadencia) en un futuro próximo.
A lo largo de la vía del tren se ha detectado una serie de proyectos
estratégicos que pueden consolidar este eje urbano.
Los Parques del Tren
La avenida del Ferrocarril ha venido siendo invadida por precarias
viviendas en condiciones absolutamente ilegales e informales, las
cuales requieren ser reubicadas para evitar problemas con el uso
del futuro corredor por el cual iría el tren de alta velocidad que se
propone, el cual comunicaría el Centro tradicional con el aeropuerto
internacional y con el resto del país.
Los lugares degradados y faltos de urbanidad que se sitúan a lo largo
de la vía del tren son espacios en los que potencialmente se pueden
emplazar parques, equipamientos y zonas de esparcimiento para la
densa trama urbana de la ciudad.
La propia Estación de la Sabana y los edificios clásicos del entorno
permitirán crear un gran parque, equivalente al Parque Tercer Mile-
nio, al oeste del centro urbano.
20
operación
Avenida
del Ferrocarril
612

309. 614
El derribo de zonas ocupadas ilegalmente por viviendas y construc-
ciones permitirá crear avenidas que acompañen a la nueva implan-
tación del tren en la ciudad.
El proyecto pretende revitalizar el antiguo sistema de transporte pro-
poniendo el tren de alta velocidad, que relacione el centro de la ciu-
dad con el resto del país y el continente. La propuesta incluye la re-
modelación de la antigua estación de la Sabana y la construcción de
una nueva, y servirá para relacionar el futuro Centro Internacional de
Comercio Popular, y el eje ambiental de la avenida Jiménez y Mon-
serrate, con el futuro aeropuerto internacional, conformando así el
anillo de innovación propuesto por el POT e incorporando igualmente
una nueva visión e hibridación de la actividad de comercio, oficinas,
vivienda, servicios y hoteles relacionados con el tema del tren de alta
velocidad, que sería ser el elemento fundamental estructurador de la
relación con las demás ciudades del país y del continente.
Sobre este importante espacio se plantea la continuidad del eje am-
biental de la avenida Jiménez, proponiéndose el tratamiento de un
espacio público con senderos peatonales arborizados, ciclorrutas y
el tren, el cual podría ir bajo la superficie o a nivel, dependiendo del
costo y de los estudios técnicos respectivos.
Fuente:EquipoMultiBogotá
615

310. 617616

311. Fuente:EquipoMultiBogotá
619618

312. Sector
Paloquemao
620 621
Fuente: Equipo MultiBogotá

313. 622 623
190.100 m2
Público-privada
Privado nacional, crédito
externo, presupuesto dis-
trital
Local
Área:
Nivel de
actuación:
Tipo de
financiación:
Instrumento de
financiación:
21
operación
Sector
Paloquemao
En el sector denominado Paloquemao, entre la calle 13 y la avenida
Ciudad de Lima y las carreras 22 y 27, se encuentran algunas indus-
trias y bodegas abandonadas, con poca o ninguna actividad, debido
a factores económicos y desplazamientos de la industria pesada que
hace algunos años se encontraba allí. Hoy este sector ha perdido
su carácter por lo que requiere una intervención y propuesta que lo
actualice y reorganice para adaptarlo a un nuevo concepto mixto de
vivienda, servicios, comercio e industria, con una escala diferente
acorde con las nuevas tecnologías de la información y de la socie-
dad contemporánea. Como sucede en Barcelona, por ejemplo, con
el sector de Poble Nou, antigua zona industrial de la ciudad que hoy
se está transformando y actualizando física y urbanísticamente, este
sirve de referencia para el tratamiento de todo el barrio de Paloque-
mao y sus alrededores.
Ecoindustrias en la avenida del Ferrocarril: Esta serie de enclaves
industriales se constituye en un gran potencial para el desarrollo ur-
bano de la ciudad y la recuperación de la avenida del Ferrocarril. Por
ello, de la misma forma, se propone desarrollar la zona del Centro
de Bogotá a través de una nueva tipología mixta, en la que pueden
coexistir microindustria, comercio y viviendas. Es posible definir aquí
una nueva tipología de construcción de la ciudad, en la que los cen-
tros de producción, las plantas de logística, las zonas de comercio y,
en menor medida, la vivienda puedan superponerse en capas.

314. Fuente:EquipoMultiBogotá
624 625

315. Fuente:EquipoMultiBogotá
626 627

316. Fuente:EquipoMultiBogotá
628 629

317. Fuente: Equipo MultiBogotá
Zona
Industrial
631630

318. 633
302.900 m2
Público-privada
Presupuesto distrital, pri-
vado nacional, crédito ex-
terno
Local
Área:
Nivel de
actuación:
Tipo de
financiación:
Instrumento de
financiación:
22
operación
Zona
Industrial
En la misma linea del proyecto anterior, en el sector comprendido
entre la avenida Ciudad de Lima, la calle 13, la avenida Ciudad de
Quito y la carrera 34, ocupado igualmente por algunas bodegas e
industria, se propone desarrollar una serie de proyectos que con-
templan que la industria y la vivienda convivan y se produzcan estas
nuevas tipologías arquitectónicas y urbanísticas, pero con diferentes
variaciones en la altura de los edificios, que dinamicen y actualicen
estos sectores de la ciudad, estratégicamente ubicados con relación
al eje Centro–aeropuerto.
632

319. 634 635

320. Fuente:EquipoMultiBogotá
636 637

321. Fuente: Equipo MultiBogotá
Bosque
deHayuelos
639638

322. 641
822.570 m2
Público-privada
Privado nacional, crédito
externo, presupuesto dis-
trital
Local
Área:
Nivel de
actuación:
Tipo de
financiación:
Instrumento de
financiación:
Entre la avenida Boyacá, la carrera 85, la diagonal 22 y la aveni-
da Centenario se encuentra un gran espacio de 822.570 m2
, hoy
desocupado y estratégicamente ubicado respecto al aeropuerto y su
relación con el Centro. En este gran predio se propone realizar en
2017 un gran evento de carácter mundial, en el cual se podría desa-
rrollar el Foro de las Nuevas Tecnologías. Este tipo de eventos, rea-
lizados en diferentes ciudades del mundo, sirven como detonadores
urbanos y pretenden atraer la atención mundial y la inversión de
capital extranjero en proyectos de interés nacional e internacional
como los antes mencionados.
Grandes eventos mundiales, como campeonatos de fútbol, juegos
olímpicos, juegos panamericanos o exposiciones internacionales han
servido históricamente para consolidar el desarrollo de ciudades
emergentes en el panorama internacional. En Asia se han efectuado
juegos olímpicos o exposiciones internacionales en Japón, Corea y
China. Latinoamérica ha acogido campeonatos del mundo del fútbol
y juegos olímpicos, pero nunca exposiciones internacionales.
La posición estratégica de Colombia como puerta a América Latina
debería permitir un gran evento internacional. En 2017 se celebrará
una Expo Internacional. Bogotá podría ser candidata para albergarla,
y el eje del Ferrocarril del Occidente acogería, en este gran terreno
no desarrollado, la mayor parte de la infraestructura del evento.
Esta operación permite integrar y relacionar zonas de la ciudad tan
importantes como el Centro histórico y tradicional, el anillo de inno-
vación, el futuro tren de alta velocidad, la futura zona industrial de
las nuevas tecnologías, Ciudad Salitre, Fontibón, y el futuro aero-
puerto internacional.
23
operación
Bosque
de Hayuelos
640

323. 642
Fuente:EquipoMultiBogotá
643

324. Fuente: Equipo MultiBogotá
Cerros
orientales
645644

325. 647
No determinada
Público
Presupuesto nacional y
distrital
Local, distrital, nacional
Área:
Nivel de
actuación:
Tipo de
financiación:
Instrumento de
financiación:
24
operación
Cerros
Orientales
Comprenden las localidades de Usaquén, Chapinero, Santa Fe, San
Cristóbal y parte de Usme (veredas Los Soches y El Uval), además
de ser un telón de fondo al oriente de la ciudad.
La zona del Centro Administrativo Distrital, el sector del Cementerio
Central, la calle 26 y la carrera 7ª, la posible relación entre el Parque
Nacional y el Parque de la Independencia a través de una alameda
pública entre las carreras 7ª y 5ª en el sector de San Martín, el Mu-
seo Nacional y su futura ampliación. Se propone la posible relación
del Centro Internacional, el Centro histórico y tradicional y la reno-
vación de los bordes del Parque del Tercer Milenio, la renovación de
San Victorino y el barrio San Bernardo, el barrio del Voto Nacional,
los alrededores de la antigua Estación de la Sabana y la renovación
de los bordes de la avenida del Ferrocarril. Igualmente, la Zona In-
dustrial de Paloquemao, así como la producción de una imagen para
el futuro sector denominado Anillo de Innovación.
646

326. hotel
río
spa
deporte
piscina
vivienda
elemento natural
estacionamiento
Fuente: Equipo MultiBogotá
648 649

327. Fuente:EquipoMultiBogotá
650 651

328. Estrategias proyectuales
Modelos de comprobación
652 653
25

329. 655
Las maquetas o modelos de comprobación son herramientas indis-
pensables en el proceso de diseño de la ciudad, pues permiten ana-
lizar diferentes aspectos de la arquitectura, principalmente lo con-
cerniente a la escala y la forma. A través de ellas se puede medir el
impacto de los diferentes proyectos en las zonas de trabajo.
Se habla de modelos de comprobación, ya que por medio de ellos
se experimenta; es básicamente un proceso de prueba y error en
el que se analiza un objeto en diferentes posiciones, ya sea ho-
rizontal o vertical; permite jugar con pliegues y curvaturas para
generar esfuerzos en los materiales que posteriormente adquieren
escala de edificio.
En este proceso de producción volumétrica se emplearon varios
métodos de composición, maquetas conceptuales, maquetas vo-
lumétricas con un lugar específico de implantación y los modelos
tridimensionales elaborados en CAD (Diseño Asistido por Compu-
tador), todos ellos con la misma finalidad, solo que aproximándo-
se desde visiones diferentes del diseño.
655654

330. 656 657

331. 659658

332. 661660 661

333. 663662 663

334. 664 665
Conclusiones
generales
Las propuestas aquí desarrolladas pretenden, ante todo, relacionar
elementos fundamentales de la construcción e historia de la ciudad
con elementos naturales, como los cerros orientales, ríos y quebra-
das hoy en día canalizados o sectores del Centro metropolitano de-
teriorados o subutilizados. La intención es devolverle al Centro su
carácter de atractor, revitalizándolo y renovándolo con proyectos de
vivienda para todos los estratos sociales, con una propuesta de ser-
vicios y espacios públicos de gran calidad, con el fin de evitar la dis-
persión de la ciudad en el territorio. El Centro hoy en día tiene muy
pocos habitantes, y en las noches o durante los fines de semana
grandes e importantes sectores o barrios quedan abandonados. Se
trata, por tanto, de generar los incentivos para que esto no suceda,
y para integrar la ciudad, hoy segregada y dividida entre el norte y
el sur.
Esta oportunidad de proponer una serie de imágenes lo suficiente-
mente potentes para ir construyendo un proyecto colectivo y partici-
pativo es lo que se pretende a través de las propuestas urbanísticas
y arquitectónicas que aquí se presentan.
El Atlas histórico de Bogotá, que contiene cartografía y planos realiza-
dos entre 1791 y 2007, recopilados y analizados por Marcela Cuéllar
Sánchez y Germán Mejía Pavony, publicado en noviembre de 2007
por la administración del alcalde Luis Eduardo Garzón, nos ha per-
mitido entender cómo la ciudad ha tenido un proceso de transforma-
ción y mutación en el tiempo realmente sorprendente, tanto desde
el punto de vista físico como desde el urbanístico y el arquitectónico.
Todos estos fenómenos la hacen interesante, y compleja de observar
desde el punto de vista de la antropología y la sociología urbana.
Muchas preguntas se podrían hacer desde estas ciencias o disciplinas,
que no tienen más de cien años. Muchas peguntas nos hemos hecho
a lo largo de este trabajo desde la arquitectura y el urbanismo.
No se pretende aquí resolver los grandes problemas que la ciudad
contemporánea presenta, sino dejar planteados nuevos interrogan-
tes y algunas propuestas desinhibidas y optimistas sobre lo que po-
dría llegar a ser la ciudad del futuro, una vez interpretados el pasado
y el presente a partir de la lectura de las cartografías antes mencio-
nadas en el Atlas histórico de Bogotá y, sobre todo, de las realidades
percibidas y del levantamiento de las cartografías operativas que a lo
largo de este estudio se han elaborado.

335. 667
Fuente: Equipo MultiBogotá

336. 668 669
Por medio del Acuerdo 33 de 1999, el Concejo de Bogotá creó, como
Empresa Industrial y Comercial del Distrito Capital, la Empresa de
Renovación Urbana de Bogotá, para gestionar, liderar, promover y co-
ordinar, mediante sistemas de cooperación, integración inmobiliaria
o reajuste de tierras, la ejecución de actuaciones urbanas integrales
para la recuperación y transformación de sectores deteriorados del
suelo urbano, y para el desarrollo de proyectos estratégicos en suelo
urbano y de expansión, con el fin de mejorar la competitividad de la
ciudad y la calidad de vida de sus habitantes.
Se observó, a lo largo del proceso de formulación de MultiBogotá, un
conjunto de problemas que pueden obstaculizar el desarrollo de pro-
gramas realmente impactantes de renovacion urbana de la ciudad.
Esta afirmación nace del análisis de la institucionalidad que soportaría
un proyecto ambicioso como el presentado, y de la inexistencia en el
momento del proyecto de una política integral de renovación urbana
que, establecida desde el Distrito, sirviera de instrumento de orienta-
ción y aplicación de tal política. Aunque existe un conjunto de planes
consideramos necesario impulsar una visión que articule y oriente el
proceso en Bogotá.
Si bien hay programas y normas que son elementos claves de orien-
tación, no se asume la renovación como una estrategia integral que
impacte el desarrollo económico, social y urbano de la ciudad.
Sobre la base de estas consideraciones se observó:
Una dispersión de esfuerzos entre las distintas entidades del Dis-•
trito con relación al tema. No pocas veces, una colisión de inte-
reses que podrían ser muestra de la inexistencia de la política de
renovación.
Estrategias
de gestión y alianzas del proyecto MultiBogotá
6 Fragilidad técnica de la empresa para asumir el reto de un gran•
proyecto de renovación, y, por consiguiente, un vacío en la insti-
tucionalidad del liderazgo para cumplir ese desafío.
Una entidad nueva, la ERU, que intenta asumir ese liderazgo, más•
con voluntad y entusiasmo que con respaldo económico, financie-
ro o presupuestal por parte de la administración distrital.
Necesidad de construir la voluntad política para proponer y ejecu-•
tar un proyecto de largo plazo de renovacion urbana.
Desconocimiento ciudadano de la magnitud de la renovación ne-•
cesaria a la ciudad, y, por tanto, cierta desconfianza sobre el mo-
delo a implementar, las acciones a desarrollar y los proyectos que
más conviene a la población de bajos recursos y vulnerable de las
zonas de renovación.
Una visión restringida de la renovación, centrada en proyectos es-•
pecíficos que, en casos como el de Bogotá, tiene grandes potencia-
lidades para servir de dispositivo de desarrollo económico, urbano,
ambiental y social.
Desde esta perspectiva, es urgente y necesario establecer un proceso
de gerencia del proyecto dirigido a:
La coordinación interinstitucional.•
La articulación de esfuerzos entre los distintos proyectos.•
La planeación estratégica de cada uno de los proyectos.•
Líneas estratégicas para alcanzar los objetivos de
MultiBogotá
Para alcanzar los objetivos planteados, se estructuraron diferentes lí-
neas estratégicas de acción, que tienen las siguientes características:
Agresivas. Buscando cambios en la ciudad que realmente represen-•
ten un incentivo que modifique las condiciones de vida de los ha-
bitantes y mejore la competitividad e imagen de una ciudad como
Bogotá.

337. 670 671
Simples y rigurosos. Comprensibles y aplicables a las condiciones•
de la empresa y de la realidad institucional de la ciudad, buscando
eliminar la tradición en las organizaciones públicas y mixtas de
complicar los procesos y servicios que prestan.
Flexibles y ágiles. Líneas con objetivos flexibles en el tiempo, de•
manera que, sin perder de vista lo que se quiere lograr, se ajusten
a la demanda actual de una ciudad en crecimiento como Bogotá.
Línea estratégica uno
Fortalecimiento institucional que busca establecer mecanismos y•
procesos de fortalecimiento y coordinación entre las entidades
distritales.
Si el proceso de MultiBogotá es asumido y liderado desde la em-•
presa, se requiere que esta se fortalezca en su capacidad técnica,
financiera y política.
Es urgente la definición de una política de renovación urbana que•
sea el eje estructurador de la intervención de las entidades rela-
cionadas con el tema: secretarías de Planeación Distrital, del Me-
dio Ambiente, de Hábitat, y de Desarrollo Económico.
Se necesita crear un espacio de cooperación interinstitucional que•
opere como eje articulador de esfuerzos y acciones y de presu-
puestos públicos para la renovación. Se propone la creación del
comité público–privado para el desarrollo de la propuesta de Mul-
tiBogotá.
Una propuesta como MultiBogotá exige la participación de los go-•
biernos distrital, nacional y departamental. Esto requiere entrar a
trabajar alianzas entre estas instancias, y liderar desde la empresa
no solo la constitución de las mismas, sino también su gestión.
MultiBogotá, como estrategia real, se puede llegar a constituir en•
un atractor de ingresos y turismo para la ciudad. Es reconocido el
impacto en movilización de turistas hacia un nuevo proyecto de
ciudad. Esa nueva ciudad se convierte en lugar obligado de visi-
tas.
Línea estratégica dos
Busca dotar al proyecto MultiBogotá de las herramientas financieras
y de presupuesto para su desarrollo. En esta línea se presenta un
conjunto de opciones que pueden ser tenidas en cuenta, que dan el
soporte a la gestión o modelo de gestión que habrá de implementar-
se para lograr las metas de la propuesta.
Necesidad, por la magnitud de la propuesta, de establecer un•
sistema de cooperación público privado que involucre el sector
empresarial colombiano a la renovación, como estrategia para
mejorar la competitividad del territorio.
Urgencia de establecer una agresiva y eficaz movilización de re-•
cursos internacionales que, a manera de inversión, permitan la
financiación de la propuesta en su conjunto.
Generación de incentivos y formas innovadoras de financiación,•
de atracción de capital y de diseño de punta.
Línea estratégica tres
Poner en marcha una estrategia de comunicación que permita hacer
visible el proyecto, discutirlo con las entidades responsables de la
política urbana, y comunicarlo a la ciudadanía.
Desde esta perspectiva, se hace necesario generar un diálogo in-•
terinstitucional y de la administración con la ciudadanía, con el
propósito de crear el consenso necesario para proyectos de estas
características.
La comunicación como eje fundamental de este tipo de interven-•
ciones va más allá del uso de los medios masivos, y requiere de
esfuerzos grandes en el empleo de medios propios, de imagen
propia, y de mercadeo de proyectos y marketing territorial. Es
necesario utilizar una buena y precisa estrategia de marketing
territorial, que sea un promotor eficaz de MultiBogotá como visión
del cambio urbano, arquitectónico y social que la ciudad busca,
como urbe de derechos y del derecho a la ciudad.

338. 672 673
Estrategia de financiamiento de MultiBogotá
Teniendo en cuenta la concepción de MultiBogotá como una estra-
tegia de transformación urbana que busca que la ciudad pueda si-
tuarse en el mundo global y asumir el proceso de modernización que
exige el siglo XXI, se puede aducir que su puesta en marcha podría
representar a la capital y al país una nueva perspectiva de desarrollo
en los campos económico, social y ambiental, y un amplio posiciona-
miento desde la perspectiva política a nivel nacional e internacional.
La visión de MultiBogotá, que implica importantes infraestructuras
de carácter metropolitano en el marco de la ciudad región, que se
suman a nuevos equipamientos, a la rehabilitación y renovación de
importantes zonas afectadas por el deterioro, a la reconversión de
otras hacia sectores de alta productividad y competitividad, a la ge-
neración de nueva vivienda y, en general, de las grandes oportunida-
des que se proyectan, significan, además de un efecto positivo en el
balance fiscal de la ciudad, la constitución de una importante fuente
de empleo y de ingresos, producto de diferentes frentes de alta sos-
tenibilidad para la capital.
Esquemas de financiación
La financiación de una propuesta como MultiBogotá puede concebir-
se bajo cuatro esquemas de operación:
Esquema 1: Financiación pública
Una alternativa es la intervención con recursos distritales, teniendo
en cuenta la rentabilidad esperada de los proyectos y considerando
los beneficios económicos y sociales de la inversión. Un ejemplo de
ello lo constituyen proyectos en Bogotá, como el del Centro Comer-
cial de Cielos Abiertos de San Victorino.
Esquema 2: Financiación público–privada
Este tipo de esquema implica la participación como socios del sec-
tor público y privado, en la que, por lo general, se encarga el sector
público de la gestión del suelo y el aporte de recursos en urbanismo
o estudios básicos, y el privado de la inversión en recursos para el
diseño, construcción y venta de los proyectos.
En este caso, la rentabilidad es compartida de acuerdo con la parti-
cipación. Además de estos resultados, se logra intervenir la ciudad
con obras de alto impacto.
Esquema 3: Financiación con recursos de crédito externo
La financiación con recursos de crédito externo viene acompañada
de valores agregados, generados por la confianza en la comunidad y
en los inversionistas privados sobre el manejo del proyecto, y de los
modelos de gestión, administración de recursos y supervisión.
La generación de una línea de crédito, además de la ventaja que
marca, da al proyecto MultiBogotá y a la renovación urbana de la
ciudad un músculo financiero para orientar el urbanismo, el carácter
de la vivienda, el diseño arquitectónico de proyectos, y del gran pro-
yecto de renovación que la ciudad necesita. Buscar que la agenda de
renovación urbana se nutra de crédito externo es también abrir un
camino más expedito que el actual para la financiación de procesos.
Esquema 4: Incentivos económicos
Este es un modelo que, si bien no tiene aún desarrollos considerables
en Colombia, se constituye en una fuente importante de recursos y
de estímulos para atraer inversión privada. Sin embargo este proceso
está sujeto al trabajo cooperado entre la institucionalidad del Distrito
y el Concejo de la ciudad, con el propósito de discutir públicamente
una agenda legislativa que dé a la renovación urbana un escenario
legislativo realmente positivo para la vinculación de la empresa pri-
vada a los proyectos, y a MultiBogotá en general.
Esta agenda legislativa debe crear escenarios favorables a la inver-
sión extranjera en procesos como el de renovación, dando no solo
los incentivos necesarios, sino también la seguridad que el capital
extranjero necesita para invertir.

339. 674 675
En razón a su concepción, MultiBogotá exige una mirada que va más
allá de la formulación de un macroproyecto, en la que su financiación
no solo se abordaría con la perspectiva de proyectos puntuales, sino
como una propuesta integral cuyos beneficios se pueden obtener
precisamente de su desarrollo integral.
Niveles de actuación
Una operación urbanística derivada de la puesta en marcha de una
estrategia de la dimensión de MultiBogotá implica distintos niveles
de actuación territorial, e involucra gran diversidad de intereses pú-
blicos o privados que exigen un sistema de alianzas o modelo que dé
a esa intervención una orientación clara. La actuación de los distintos
actores debe orientar, por la magnitud del proyecto MultiBogotá, a
la promoción en cada nivel de actuación de alianzas interinstitucio-
nales, público–privadas, locales–nacionales, locales–internacionales,
etc.
Desde lo local
La posibilidad de invertir recursos a cambio de las plusvalías ge-•
neradas.
La destinación de recursos propios del Distrito, asignados en el•
presupuesto con destinación específica, considerando los aportes
a la ciudad de la puesta en marcha de una estrategia como la pro-
puesta en MultiBogotá.
La realización de una gestión• consorciada que generaría la renta-
bilidad de la inversión pública en urbanización, y en preinversión
e inversión, con efectos claros en las finanzas y en la generación
de señales a la comunidad de los impactos reales y positivos que
significa la implementación de una estrategia macro como la de
MultiBogotá.
La articulación de recursos interinstitucionales públicos que se•
asocian como aportantes, encontrando en la suma de intereses
que representan resultados positivos para sus propias misiones
institucionales.
La adopción de un crédito con la banca multilateral orientado a•
financiar componentes de impacto de la estrategia MultiBogotá.
La creación de una estampilla que se destine a los programas y•
proyectos de renovación urbana, que en su primera etapa estén
orientados al área definida en MultiBogotá.

340. 676 677
Desde la perspectiva de ciudad región
Presupuestos compartidos hacia MultiBogotá, entendiendo las bon-•
dades que representa para la capital y para la región, en particular
para Cundinamarca.
Conformación de alianzas público-privadas entre Cundinamarca y•
Bogotá, que permitan atraer inversionistas privados y hacer más
eficientes los recursos públicos que se destinen en la puesta en
marcha de estas alianzas.
Desde la nación
Generando incentivos económicos y tributarios que atraigan in-•
versión privada y estimulen procesos de gran escala.
Cofinanciando las obras y equipamientos necesarios para garan-•
tizar la infraestructura que se requiere en el área del proyecto
identificada por MultiBogotá.
A nivel internacional
A través de marketing internacional, logrando estimular inversio-•
nes del exterior.
Conformando ruedas de negocios sobre proyectos específicos.•
Gestionando recursos de cooperación internacional.•
Promoviendo la cooperación entre países y el apadrinamiento en-•
tre ciudades, entre otros.
Identificando posibles grupos económicos internacionales intere-•
sados en invertir en este tipo de proyectos.
Desde el sector privado
Asociándose con el sector público a través de los instrumentos•
previstos en la Ley 388 y demás normas jurídicas que promueven
estas asociaciones.
Conformando grupos o asociaciones entre el sector privado para•
inducir procesos, que, soportados en garantías de compromiso,
puedan contribuir a movilizar recursos importantes.
Creando líneas especiales de financiamiento, y haciendo atracti-•
vas sus tasas crédito.
Incentivos
Es relevante considerar como punto de partida los incentivos previs-
tos en el plan zonal del Centro de Bogotá, recientemente aprobado:
Promoción de una política de tarifas de servicios públicos que es-•
timule nuevos desarrollos inmobiliarios en zonas con tratamiento
de renovación urbana.
Promoción por iniciativa pública de planes parciales en las zonas•
de mayor deterioro, con tratamiento de renovación urbana para
aliviar el costo a propietarios y futuros inversionistas privados.
Reglamentación del tema de transferencias de derechos de edifi-•
cabilidad para los propietarios de inmuebles de conservación ar-
quitectónica o ambiental.
A nivel tributario, la exención por diez años a los patrimonios autó-•
nomos constituidos para los proyectos de renovación urbana, y la
totalidad de exención en el impuesto de renta y complementarios.
En el desarrollo de zonas con tratamiento de renovación urbana,•
para facilitar la adquisición de inmuebles y predios prevé pagar,
mediante permuta con uno o varios de los inmuebles resultan-
tes del proyecto, a través de derechos de edificabilidad, haciendo
partícipes a los propietarios como socios del mismo.
Además de lo anterior, es necesario que se ponga en marcha una
serie de incentivos adicionales de gran impacto, como congelar el
impuesto predial durante un tiempo considerable, o de mantener el
estrato cuando el proyecto así lo requiera, por un tiempo definido, y
ampliar los incentivos tributarios.

341. 678 679
Instrumentos de financiamiento
Algunos de los principales instrumentos de financiamiento son:
Fiducia mercantil•
Concesión•
Titularización de activos•
Incentivos•
La fiducia mercantil
Uno de los instrumentos usualmente implementados en Colombia
es el de la fiducia mercantil con patrimonio autónomo. Este tipo de
esquema permite contar con una herramienta en la cual se establece
quién asume los riesgos, y la forma cómo pueden participar distintos
actores interesados en el proceso. Esto es, desde recursos públicos,
recursos del sector privado y aportes, que pueden ser de los predios
de quienes son dueños del suelo de los proyectos que se van a de-
sarrollar.
La concesión
Este modelo permite garantizar recursos en su totalidad para la in-
fraestructura que se requiere. El Estado, en este caso el Distrito,
garantiza un mínimo recaudo al concesionario, seleccionado por lici-
tación pública. Este último asume los riesgos de la inversión, y tiene
un tiempo establecido para la explotación del servicio, tiempo a par-
tir del cual revierte en el Estado la posibilidad de ofrecer el servicio
directamente o a través de otro esquema de operación.
Titularización de activos
Es un mecanismo propicio para financiar proyectos, en la medida en
que la emisión de títulos, respaldada y supervisada por las entidades
competentes, genera derechos de propiedad, recursos líquidos para
el financiamiento requerido y seguridad, al ser implementado a tra-
vés de patrimonios autónomos, establecidos con un fin específico y
a cargo de una operación inmobiliaria específica. Bajo este esquema
los activos inmobiliarios se transforman en valores mobiliarios.
El inversionista es partícipe del proyecto en su conjunto, al obtener
una rentabilidad de los títulos, la cual está en relación con las uti-
lidades derivadas del desarrollo del proyecto, producto de la venta
de unidades de construcción, o del usufructo que se destine de los
inmuebles, y del valor del inmueble.
Incentivos tributarios
La Ley 388, reglamentada por el Decreto 2755 de 2003, establece
la extensión de rentas en enajenación de predios destinados a fines
de utilidad pública, cuando forman parte de patrimonios autónomos
constituidos para desarrollar proyectos de renovación urbana. Sobre
la utilidad se define que estará exenta del impuesto a la renta por
un término igual a la ejecución del proyecto y su liquidación, sin que
exceda de diez años.
Estrategia de comunicación de MultiBogotá
Como todo proyecto de largo plazo, la comunicación debe ser pen-
sada como uno de los elementos claves para el éxito del proyecto.
Es necesario, para el caso de MultiBogotá, tener en cuenta que la
estrategia cubriría aspectos tales como:
Creación de consenso sobre la idea o lo que algunos denominan•
mercadeo social sobre la renovación urbana en la ciudad. Esta
etapa de socialización es básica, puesto que la renovación, en un
caso como el de Bogotá, puede tener componentes sociales, polí-
ticos y económicos de conflictualidad.
Divulgación masiva de la propuesta a través de los medios de co-•
municación, que haga visible no solo la propuesta arquitectónica
o urbanística, sino también el impacto favorable para la ciudad.
Creación de medios propios a MultiBogotá que den al ciudadano•
transparencia sobre el proceso, sus alcances, su impacto, sus in-
versiones, etc.

342. 680 681
Creación de consenso
Presentación para discusión de la propuesta a la comunidad acadé-
mica y al conjunto de entidades que son responsables por las áreas
o campos en los que se involucra MultiBogotá: movilidad, vivienda,
desarrollo urbano y medioambiente. La ambición de MultiBogotá exi-
giría una alta participación del Gobierno Nacional.
Para esto se propone:
Presentación al Alcalde de la ciudad y a su gabinete por parte del•
Instituto de Arquitectura Avanzada de Cataluña y la Empresa de
Renovación Urbana.
Foros MultiBogotá: porvenir de la ciudad discontinua con la co-•
munidad académica para discusión de las propuestas. Ya se de-
sarrolló uno con éxito, y dio elementos claves para la orientación
de este proceso.
Presentación a la comunidad empresarial de la ciudad, y a orga-•
nismos y gremios económicos.
Presentación itinerante en distintas ciudades de Europa, Asia,•
Norte América y Sur América.
Divulgación masiva
La realización de la Expo 2017 en la ciudad se constituye en un
mecanismo potente para atraer ideas, propuestas, turismo y capital
local y extranjero. Alrededor de este tipo de eventos de orden mun-
dial han surgido y se han ejecutado procesos de renovación urbana
de grandes proporciones. Barcelona, Madrid, Montreal, París, Río de
Janeiro y Ciudad de México, entre muchas otras, han sido ciudades
cuya transformación se ha dado en el marco de eventos como ex-
posiciones mundiales, juegos olímpicos y copas mundiales de fútbol.
Este tipo de acciones tienen la importacia de atraer miradas y crear
consensos sobre los cambios que la ciudad requiere.
Nuestra propuesta se centra en tener como horizonte temporal la
fecha de la Expo Mundial, y el conjunto de beneficios que se derivan
de este tipo de estrategias que unen renovación urbana con grandes
eventos mundiales.
Se entiende que este proyecto por sí solo requiere de una gestión
internacional, en la cual Barcelona puede ser un aliado ideal.
Los pasos a seguir serían:
Postulación formal de la ciudad como sede del evento. En caso•
de encontrar obstáculos insalvables para la sede se crearía una
opción alternativa.
Conformación de un comité de impulso de la idea, en donde con-•
verjan el Gobierno Nacional y el Distrital.
Elaboración de la propuesta, sus alcances, organización, etc.•
Creación de medios propios de MultiBogotá
Creación y divulgación del proyecto en la red a través de una pro-•
pia página y el uso de tecnologías de punta o dispositivos, como
Second Life, animación, etc.
Elaboración de la propuesta de marketing territorial que promue-•
va y sirva de atracción de capital extranjero a la ciudad, buscando
financiar las propuestas.
Participación activa en la Bienal de Renovación Urbana y el Dere-•
cho a la Ciudad, que se realizará en Bogotá, y cuenta con el apoyo
en la gestión del IACC.
Elaboración de multimedias de MultiBogotá y de cada uno de los•
proyectos, así como de las maquetas virtuales y físicas de los
mismos. Divulgación del video MultiBogotá: por-venir de la ciudad
discontinua.
Fortalecimiento institucional
La estructura institucional que soporte tanto técnica como financie-
ramente una propuesta como la de MultiBogotá debe ser pensada
como una red de cooperación interinstitucional y de alianzas público-
privadas.

343. 682 683
Nuestra propuesta se enmarca en lo que, en general, se puede de-
nominar como el “Estado en red”, que busca esencialmente montar
mecanismos de articulación y cooperación que giran alrededor de las
capacidades institucionales, los recursos existentes, la gestión del
conocimiento, y el concepto de gerencia estratégica de un territorio
en el que convergen distintas dimensiones: la política, la económica,
la ambiental, la social y la cultural.
Es también importante vincular la tecnología como clave de la coope-
ración y articulación de esfuerzos, y la información de calidad como
uno de los insumos necesarios para generar las sinergias claves del
éxito de este proyecto.
Se propone una estructura organizativa del siguiente orden:
Red de desarrollo de MultiBogotá
La red tendrá como misión liderar los procesos de desarrollo del pro-
yecto MultiBogotá en sus aspectos de gestión financiera, técnica y
social, y política y ambiental. Es un mecanismo de articulación nece-
sario que mejorará la eficacia de la gestión de la renovación urbana
y de la misma empresa, que al constituirse en líder de la red asumirá
por sí mismo la responsabilidad de articular procesos y proyectos de
gran escala.
Liderazgo: Empresa de Renovación Urbana
Aunque puedan existir diferencias, se propone que la empresa lidere
la gestión de un plan maestro de renovación urbana que se constitu-
ya en medio institucional de articulación de esfuerzos y cooperación
interinstitucional. Las ventajas de un procesos como este serían:
Integrar los esfuerzos realizados desde los distintos planes: Plan•
Centro, Plan Zonal del Aeropuerto, Plan Norte, etc.
Crear los mecanismos de coordinación y cooperación entre las•
distintas empresas del Distrito, y dar a la Empresa de Renovación
Urbana la capacidad de gestión que necesita como empresa in-
dustrial y comercial del Distrito.
Dar a la ciudad una visión general de la renovación urbana, orien-•
tando los proyectos existentes desde esa visión.
Crear un consenso institucional sobre dimensión, alcances y pros-•
pectiva de la renovación que la ciudad necesita.
Grupo de expertos y asesores extranjeros y nacionales
Su función será la participación y asesoría en la conducción del proce-
so de renovación MultiBogotá: por-venir de una ciudad discontinua.
Se buscaría que haya experiencias de distintas partes del mundo y
distintas capacidades: gestión, diseño, urbanismo y movilización de
recursos.
Se sugiere contar con expertos de Barcelona, Madrid, Ciudad de
México, Londres, Brasilia o Curitiba.
Grupo interinstitucional de apoyo técnico
Considerado como fundamental para la articulación de esfuerzos y la
puesta en común del proceso, así como el órgano de voluntad políti-
ca y capacidad de decisión sobre los aspectos estratégicos.

344. 684 685
Se compone de las secretarías de Movilidad, Hábitat, IDU, Medio
Ambiente, y Desarrollo Económico. La Secretaría Técnica del grupo
recaerá en la ERU.
Organismos internacionales
Grupo asesor y orientador en negocios internacionales en el que es-
taría o serían consultados de forma permanente el Banco Mundial,
el Banco Interamericano de Desarrollo, y la Corporación Andina de
Fomento.
Entidades del Estado central
Son organismos, como la Presidencia de la República, los ministerios
de Vivienda y de Hacienda, etc., que, relacionados con el tema, se
convierten en interlocutores necesarios para macroproyectos de in-
terés local y social.
Empresa y organizaciones privadas
Presencia del sector privado en los procesos de diseño, creación de
escenarios y aportes en capital.
Por ejemplo empresas de la construcción, Lonja, Sociedad de Arqui-
tectos, Cámara de Comercio, etc.
Entrevista de Antonio Morales Riveira
Bogotá es una metrópoli construida sobre territorios de gran exten-
sión, que soportan grandes desequilibrios urbanos y económicos en-
tre la densidad de sus centros financieros y la pobreza de sus barrios
autoconstruidos en su periferia, lo que ha originado una ciudad de
intensidad discontinua, en muchas ocasiones en un gran estado de
deterioro y semiabandono, como ocurre en numerosos lugares del
Centro.
Ante esta situación, el Instituto de Arquitectura Avanzada de Catalu-
ña1
, consultor de la Empresa de Renovación Urbana de Bogotá, se ha
preguntado cómo reformar estas tramas para que un nuevo centro
sea viable económica y socialmente.
En torno a una propuesta fundamental, como la de que los cerros
de la ciudad se “desparramen” hacia el occidente en un eje verde y
de desarrollo en forma de T, constituido por la avenida de El Dorado
hasta el aeropuerto y el centro de la ciudad, desde la calle 1ª hasta
la calle 45, el IAAC1
ha trazado algunos objetivos generales.
1
El Instituto de Arquitectura Avanzada de Catalunya es un centro internacional
de educación, investigación y desarrollo orientado hacia la arquitectura enten-
dida como una disciplina que involucra diferentes escalas de análisis territorial
y desarrollo urbano así como diversos proyectos arquitectónicos, realizaciones
digitales y entornos informativos. Localizado en Barcelona, una de las capita-
les internacionales del urbanismo, la institución, dirigida por Vicente Guallart,
desarrolla programas multidisciplinares que exploran fenómenos urbanos y te-
rritoriales internacionales poniendo especial acento en las oportunidades que
surgen de los territorios emergentes y en los valores culturales, económicos y
sociales que la arquitectura puede aportar a la sociedad. El IAAC desarrolla el
máster en Arquitectura Avanzada, dirigido por Vicente Guallart, Willy Müller y
Marta Male–Alemany, en directa colaboración con la Fundación Politécnica de
Catalunya.
La MultiBogotá del futuro
por–venir de la ciudad discontinua
epílogo

345. 686 687
Crear viviendas de calidad que respondan a las unidades familiares
y a la forma de vida de nuestro tiempo. Crear barrios completos,
mixtos, que integren las actividades económicas existentes y apor-
ten otras nuevas. Crear espacios públicos de calidad que desciendan
de los cerros, con funciones que vitalicen la interacción social en el
espacio público. Implementar desarrollos de arquitectura de van-
guardia, de forma que se creen barrios de calidad, con arquitectura
emblemática. Y, por último, garantizar los diferentes sistemas de
movilidad pública y privada, incorporando en el diseño el transporte
y zonas de peatones, de esparcimiento y ciclorrutas.
Las estrategias para lograr este nuevo centro de la ciudad llamado
MultiBogotá son varias: demolición completa de porciones de tramas
urbanas, de forma que se creen transformaciones radicales en cuan-
to a la altura y la densidad, e, incluso, en relación al propio trazado
urbano, modelo especialmente válido cuando la trama existente no
tiene valor.
Acupuntura discontinua: La demolición parcial de ciertos bloques
para crear una red de espacios públicos y aumentar la densidad en
otros bloques.
Esponjamiento estructurante: Creación de nuevos espacios públicos,
como avenidas, calles peatonales o grandes parques mediante el
derribo de bloques o ejes completos, de forma que se creen nuevas
estructuras de movilidad y de interacción social a escala del barrio,
conectado de forma estratégica con la ciudad.
Reforma bloque a bloque: Transformación de un barrio a partir de
definición de parámetros globales urbanísticos, creando íconos pun-
tuales, fomentando la reforma bloque a bloque y generando zonas
verdes locales y “mixicidad” de usos de forma continua.
En ciudades como Bogotá, con una población que podría ser la de
un estado europeo, se dan todas las actividades económicas que po-
demos encontrar en un país, con el grado de evolución tecnológica
y funcional que la propia evolución económica de la nación o de la
ciudad admiten. Y se dan infiltrando un tejido urbano que no ha sido
preparado para ello. En Bogotá existen estructuras sociales y eco-
nómicas autoorganizadas que han creado “barrios–cluster” a partir
de fenómenos económicos básicos, como venta de ropa, muebles,
automóviles y otros.
La reforma de estos barrios podría desarrollarse poniendo en valor
estas actividades económicas, y reforzándolas para darles capacidad
logística y creando barrios donde se fabriquen, manipulen y comer-
cialicen determinadas familias de productos.
Sería, de hecho, una re-invención de los barrios completos, donde
se vive y se trabaja, aliviando en parte el caos debido al problema
de movilidad. Sería una re-invención moderna hacia una ciudad
más sostenible.
Para entender más detalladamente el asunto y su contexto científi-
co, hablamos con el arquitecto catalán Willy Müller y con el colom-
biano Carlos Hernández Correa, miembros del IAAC.
AMR: ¿Qué es lo que quieren hacer ustedes con ese sujeto de
trabajo que es Bogotá?
Carlos Hernández Correa: Con un equipo como el IAAC, vamos a
lanzar una serie de ideas de manera desprevenida sobre lo que po-
dría llegar a ser Bogotá. Hasta el momento se han hecho estudios
muy serios, algunos de los cuales se han puesto en práctica, otros,
simplemente, se archivan. Nuestra intención es producir una visión
optimista y, al mismo tiempo, desinhibida de lo que podría llegar a
ser una zona muy específica de Bogotá, que hemos delimitado igual-
mente desde el aeropuerto internacional y el Centro institucional y
Centro histórico y la parte del Parque Tercer Milenio.
AMR: Se trata entonces de una primera mirada, una reflexión y una
visión que conducirían necesariamente a cambios prácticos y físicos
de la ciudad, de reordenamiento y de renovación urbana. ¿Cómo es
ese tránsito de este inicial lanzamiento de ideas y la posterior prác-
tica de construir o de reconstruir?
Willy Müller: Los arquitectos entendemos la arquitectura como una
expresión amplia de relación con las cosas, de la ciudad con la gente,
con el entorno, y una visión lo menos estricta posible, que genera
una acumulación de conocimientos para luego producir experiencias.
La visión de nuestro instituto es la de captar conocimiento para des-
pués transformarlo en energía y en experiencia, en este caso en pro-
yectos de renovación para el Centro de Bogotá.

346. 688 689
AMR: ¿Qué es el concepto de la reordenación estratégica del
territorio?
WM: Antes, la forma de trabajar el urbanismo y de llegar a la ar-
quitectura era escalonada, había unas graduaciones determinadas
por equipos, asesores. Tanta cadena de cosas ha demostrado que
el mensaje no llega bien, que las cosas que solían ser teóricamente
buenas terminaban siendo una realidad mala, y muchas veces buenas
realidades pequeñas acababan influyendo en todo el marco general,
y finalmente rompían todo el plan que se tenía previsto. Tenemos un
eslogan en el instituto que dice “De los bytes a la geografía”. Lo que
tratamos de decir es que para nosotros esas ya son herramientas del
proyecto, y, por tanto ya son herramientas de diseño.
AMR: Ustedes han implementado la palabra “metápolis”, que
de alguna manera podría significar “más allá de la ciudad”.
¿Cuál es ese concepto de ustedes de metápolis y de Bogotá
metapolitana?
WM: Antes discutíamos sobre metrópolis, como la gran escala de la
polis, desbordada, de valores periféricos, pero a partir de metápolis
se abre una serie de perspectivas distintas de análisis. Lo que nos
interesa es que por primera vez se establece que la ciudad no es solo
el mundo físico, que era básicamente por lo que la mayoría de los
arquitectos y los urbanistas trabajábamos. En el fondo estábamos
obsesionados por el bodegón, el cuadro final, la ciudad planificada,
la ciudad de alguna manera teorizada. Cuando se abre el concepto
de metápolis se entiende que la ciudad es un cajón de información
donde no todo está al mismo nivel ni va a la misma velocidad, que no
todos interactúan. La conclusión es que para poder inferir en esa rea-
lidad deberíamos ser capaces de tener las suficientes herramientas
como para distinguir las variables, porque, obviamente, todo plan
es un plan ideológico en el fondo, y, por tanto, tiene una intención y
unos objetivos. Ahí aparece la voluntad del IAAC de trabajar en esa
teoría y empezar a “mapear” cosas. Casi con la misma intensidad
que si estuviéramos viendo una foto aérea.
AMR: ¿Es entonces una observación o una propuesta?
WM: Es una propuesta. Es más, parte de un conjunto de conoci-
mientos alrededor de estos mapas urbanos. Parte de una cierta acu-
mulación de conocimientos de quienes hemos desarrollado durante
algunos años cómo conseguir estas herramientas. Hacemos lecturas
de territorio y pretendemos mantener estructuras que son patrimo-
niales, pero que a la vez hacen crecer la ciudad de maneras distintas
a la invasión y a los bloques, bloques y bloques que arrasan un te-
rritorio.
AMR: ¿Cómo se daría la observación y la propuesta en el caso
específico de MultiBogotá?
WM: En una ciudad de este tamaño, con nueve millones de perso-
nas, cuando uno está analizando la realidad está entendiendo que su
escala de trabajo es toda la ciudad. Aunque las decisiones se tomen
en un determinado lugar, la influencia del proyecto es general, y yo
diría que hasta excede los límites de la ciudad. Entonces, quizá, por
primera vez, podríamos estar en el caso de un trabajo sobre toda
una gran ciudad, una capital, una gran metrópoli, que es Bogotá.
AMR: Ustedes hablan de las ventajas estratégicas de Bogotá.
¿Cuáles son?
WM: Con mirada de extranjero y con todo el margen de error, por
tanto, me he excitado con Bogotá, y descubro cosas o me equivoco,
e incluso mi error tiene un grado de valor interesante, todos los via-
jeros mezclamos la intuición con la experiencia. Hay unas ciudades
en el mundo frente a las que todos tenemos, a través de la globa-
lización, una foto fija. Pero hay ciudades en el mundo que no son
iguales, que no responden a este cánon, que no encajan en el estilo.
Y una de esas es Bogotá. Y eso es lo que la hace interesante, es ahí
donde está su potencial, en las diferencias, que se pueden ver de dos
maneras: las grandes diferencias de cosas no homologadas que se
pueden ver en esta ciudad (tengo muchas cosas que ver en esta ciu-
dad, tengo que recorrerla muchas veces para encontrar todo lo que
tengo qué ver). Pero también se puede entender como un margen de
valor, es decir, una ciudad con mucho por hacer, muy lejos de estar
acabada.
AMR: ¿El gran problema general de Bogotá es su ventaja al
mismo tiempo?
WM: El problema es la solución, decía Jaime Lerner; obviamente,
ahí hay un juego que, bien entendido, daría trabajo. Yo creo que hay
dos cosas: primero hay margen de maniobra, hay cosas por hacer.
En segundo lugar, que esta ciudad no encaja con los patrones de esta
sociedad global, como lo que debería ser una ciudad. Yo creo que ahí

347. 690 691
hay un margen de discusión, puesto que, por un lado, hay qué hacer,
pero, por otro, no habría que repetir modelos que no han resultado
adecuados. En ese juego podría estar la discusión de la ciudad, en el
cual, insisto, en la medida en que haya un protagonismo por lo local,
nosotros tenemos más capacidad de actuar.
CH: Más allá de las diferencias, es una ciudad de conflictos en el
sentido positivo y creador del término, una ciudad en la cual los con-
flictos casi se vuelven puntos estratégicos de trabajo, para magnifi-
car esa situación de islas, a las que en este caso les hemos dado el
nombre de archipiélagos (lo que los une es lo que los desune), los
aísla. Los arquitectos y urbanistas colombianos han tratado de volver
la ciudad algo que no es, porque la gente no es así, porque la ciudad
misma no es así, porque la ciudad no se construye de forma europea
ni americana, y ese es el potencial que esta ciudad tiene. Entender la
ciudad cómo es, y a partir de esa situación y esas características pro-
ducir elementos detonantes que hagan que esta ciudad se satisfaga
en sí misma, es decir, se sienta bien siendo cómo es. Como la mujer
fea que se convierte en una mujer bonita a partir de saber que es fea
y que ese es su encanto. Y Bogotá tiene un poco esa condición, si se
compara con ciudades como París.
AMR: Todas las bellezas son subjetivas. Yo recuerdo que en un tiem-
po nos decían “cómo es de fea Bogotá”, y ahora empezamos a sentir
lo contrario. Pero en parte es porque empezamos a salir de nuestra
mirada interna y nos hemos abierto a miradas externas…
CH: Lo grave es tratar de transformarla en lo que no es y eso es lo
hemos intentado durante tantos años a la fuerza; ir contra todas las
corrientes naturales de la ciudad.
WM: Inicialmente, yo veía un conflicto en privado, conflicto entre
barrios, de situaciones distintas a poca distancia, con barreras de
separaciones y cosas de esas. Pero, claro, había dos errores en eso:
el primero era aceptar el conflicto, y desde un punto de vista de-
magógico decir que así somos nosotros. Mi visión es agregar más
conflicto, es decir, entender el conflicto. La visión debe crecer, debe
cambiar y debe ser moderna; si no es para eso, no tendría sentido
esta discusión, porque se dejaría todo como está. Yo entendería el
conflicto como un modus operandi, como una forma de actuar en
la ciudad en la que lo nuevo aporte una dosis de entendimiento, lo
trabaje y lo entienda como parte de la personalidad de Bogotá, con
mezcla de hibridación de situaciones sociales y de actividades que
generen acciones populares. Entendería el conflicto como una estra-
tegia de trabajo.
CH: Por otro lado, la arquitectura no resuelve los conflictos. Especial-
mente los sociales, que son de los que estamos hablando...
WM: Mi visión es caminar un poco, cómo surfear en esta situación,
en la cual hay un movimiento, un problema de fondo que yo no
puedo aplacar ni exagerar, pero que de alguna manera me hace en-
tender esta ciudad desde un punto de vista interesante (cosa a la
que en Europa no estamos acostumbrados) porque solemos trabajar
sobre impactos y desde impactos, y aquí se puede trabajar desde
el conflicto, que es una situación novedosa desde el punto de vista
operacional y de diseño.
P: ¿Y el tema espacial, territorial, urbano, ecológico?
WM: Yo veo una magnífica ciudad latinoamericana, con un paisaje
absolutamente de primer plano. Aquí la presencia del paisaje (una
ciudad con cerros) es interesante, y la forma de su densidad, tam-
bién. Una urbe absolutamente dispersa y de baja densidad como lo
es Bogotá. He estado en muchos trabajos con grupos absolutamente
delirantes, en los cuales hemos descubierto fenómenos sociales y es-
téticos maravillosos: el fenómeno de la música electrónica, el fenó-
meno de ciertos tipos de bares que empiezan a ser alternativos, que
combinan. Yo diría que hay un mundo de tribus. He viajado por mu-
chas ciudades y no en todas se da este fenómeno, aquí lo veo, aquí
veo el fenómeno de tribu, como en Barcelona. Yo creo que encuentro
un personaje exactamente igual aquí, quiero decir, que tal vez hay
unas relaciones culturales más invisibles, más intangibles, pero a
nivel de la juventud se están dando, y eso sí que lo puedo percibir.
Bogotá tiene un tipo de encanto de este tipo de ciudades que todavía
permiten soñar. En Europa y sus ciudades estamos todos despiertos
todo el rato, pero los sueños los hemos agotado casi todos.

348. ¿Son las áreas del ferrocarril de la sabana un
posible metro regional?
¿Es Transmilenio la solución a los problemas
de movilidad de la ciudad del futuro?
¿Es la movilidad el único problema importante
a solucionar en la ciudad?
¿Será posible densificar el centro y contar allí
con múltiples usos y actividades?
¿Puede hablarse de escenarios más que de
planes?
692 693

349. 694 695
La empresa de Renovación Urbana de Bogotá tiene
por objeto, gestionar, liderar, promover y coordinar
mediante sistemas de cooperación, integración inmo-
biliaria o reajuste de tierras, la ejecución de actuacio-
nes urbanas integrales para la recuperación y trans-
formación de sectores deteriorados del suelo urbano,
mediante programas de renovación y re-desarrollo
urbano, y para el desarrollo de proyectos estratégicos
en el suelo urbano y de expansión, con el fin de mejo-
rar la competitividad de la ciudad y la calidad de vida
de sus habitantes.
Servicios de la ERU: lidera y gestiona proyectos ur-
banos integrales, planes parciales, desarrollo de uni-
dades de actuación urbanística y estructuración fi-
nanciera de proyectos; lidera proyectos de iniciativa
pública que contribuyen al desarrollo urbano de la ciu-
dad; gestiona el componente social y el suelo en los
proyectos urbanos integrales.
En ningún caso la empresa podrá ejecutar en forma
directa obras de urbanismo, ni construir ningún tipo
de obra.
El Instituto de Arquitectura Avanzada de Catalunya es
un centro internacional de educación, investigación y
desarrollo orientado hacia la arquitectura entendida
como una disciplina que involucra diferentes escalas
de análisis territorial y desarrollo urbano, así como
diversos proyectos arquitectónicos, realizaciones digi-
tales y entornos informativos.
Localizado en Barcelona, una de las capitales inter-
nacionales del urbanismo, la institución, dirigida por
Vicente Guallart, desarrolla programas multidiscipli-
nares que exploran fenómenos urbanos y territoriales
internacionales poniendo especial acento en las opor-
tunidades que surgen de los territorios emergentes, y
en los valores culturales, económicos y sociales que la
arquitectura puede aportar a la sociedad.
www.eru.gov.co
www.iaac.net
www.javeriana.edu.co/arquidis
La Pontificia Universidad Javeriana y la Facultad de
Arquitectura y Diseño de la misma se constituyen en
un centro educativo, investigador y prestador de ser-
vicios, líder en el desarrollo del conocimiento y el pen-
samiento en temas de arquitectura, urbanismo y há-
bitat, a nivel universitario, regional e internacional.
La Secretaría del Hábitat de la Alcaldía Mayor de Bo-
gotá busca “Ser la entidad líder del desarrollo armó-
nico de la vivienda, de su entorno y de los espacios de
interacción en la ciudad contribuyendo a la inclusión
social, al mejoramiento de la calidad de vida de la
población y a la productividad en el Distrito Capital”.
www.habitatbogota.gov.co
El Programa Internacional (PEI), es un proyecto in-
terdisciplinario que promueve la movilidad estudiantil
y docente propiciando el intercambio cultural y gene-
rando un conocimiento transversal sobre los fenóme-
nos sociales y las transformaciones culturales de la
ciudad y la arquitectura contemporánea.
Se trata de un espacio de investigación y experimen-
tación libre con una habilidad infinita de explorar nue-
vos territorios y romper barreras, propiciando luga-
res de encuentro y espacios de trabajo en los cuales
se genera una nueva forma de ver, entender, enseñar
y hacer Urbanismo, Arquitectura y Diseño.
www.peiprogramainternacional.org

350. 696 697
Vicente Guallart
Arquitecto de la Universidad de Valencia, España. Fundador del es-
tudio de arquitectura Why–Art Architects. Es director del Instituto de
Arquitectura Avanzada de Catalunya (IAAC), y co–director del más-
ter en Arquitectura Avanzada de dicho instituto.
Willy Müller
Arquitecto de la Universidad de La Plata, Argentina. Fundador del
estudio de arquitectura WMA en Barcelona, España. Director de De-
sarrollo del IaaC, co–director del máster en Arquitectura Avanzada
de dicho instituto.
Carlos Hernández Correa
Arquitecto de la Universidad de los Andes. Profesor de proyectos en
la Pontificia Universidad Javeriana desde 1986. Director del PEI de la
Facultad de Arquitectura y Diseño de la Pontificia Universidad Jave-
riana desde 1996 hasta 2001, y posteriormente desde 2003 hasta el
presente.
Los autores
Directores
Willy Müller, Vicente Guallart, Carlos Hernández Correa.
ERU
Katya González Rosales (Gerente), Patricia Lizarazo V. (Gerente
2007), Guillermo Solarte.
Equipo de investigación Barcelona:
Tomas Díez Ladera, coordinador general
Colaboradores en Barcelona: Francisco Villeda, Agata Kycia, Asa-
duzzaman Rassel, Krystian Kwiecinski, Krzysztof Gornicki, Magda
Osinska, Mariana Paz Castellanos, Rodrigo Langarica Ávila, Michal
Piasecki, Mónica Szawiola, Dorota Kabala, Daniela Frogheri, Fernan-
do Meneses.
Colaboradores: Akriti Sood, Alexander Harris, Ana Francisca M.
Aroso, P. Oliveira, Erik Thorson, Hemant Purohit, Maite Bravo, Peter
Booth, Rafael Gutiérrez, Ramón Velázquez, Rohan Khurana, Vikrant
Sharma.
Equipo de investigación Bogotá:
Coordinadores Generales
Andrés Rodríguez Cabra
Felipe Castro Borda
Sebastián Restrepo Jaramillo
Colaboradores en Bogotá: Juan Carlos Yepes, María Alejandra
Echeverri, Andrés Hernández, Anderson Puentes, Catalina López, Ca-
talina Montaña, Daniel Sánchez, Key Comunic. Visual, Julián Mejía,
Luisa Castrillón, Michael Novoa, Óscar Osorio, Diana Pizano, Rodrigo
Sánchez, Paula Gutiérrez, César Corena F., Ana Carolina Hernández,
Jorge Enrique Vergara, Javier Tamayo, Lorenzo Bellorini y Felipe Cué-
lla Bohórquez.
Colaboradores especiales en Bogotá: Antonio Morales, Carlos
Reynoso, Jaime Toro, Otto Quintero, Carlos Eduardo Maldonado, Nico-
lás Restrepo Jaramillo.

351. 698
MultiBogotá
MultiBogotá
El por-venir de la ciudad discontinua
© 2011, Empresa de Renovación Urbana
© 2011, Willy Müller
© 2011, Vicente Guallart
© 2011, Carlos Hernández Correa
Alcaldesa Mayor (D.)
Clara López Obregón
Secretaria Distrital del Hábitat
Juliana Álvarez Gallego
Empresa de Renovación Urbana
Gerente General
Katya Margarita González Rosales
Empresa de Renovación Urbana
Calle 52 No. 13 - 64 pisos 10 y 11, Bogotá D.C.
PBX: 3581616
E-mail: gerencia.eru@habitatbogota.gov.co
http://www.eru.gov.co
Diseño: Equipo MultiBogotá
Revisión editorial y de producción: Editorial Maremágnum
Diagramación: Marco Robayo
Revisión de textos: Enrique Dávila Martínez
ISBN: 978-958-98050-1-5
Impresión: Nomos Impresores
Impreso en Colombia / Printed in Colombia
Primera edición:
Noviembre de 2011
La Empresa de Renovación Urbana no se hace responsable ni comparte
necesariamente las opiniones expresadas por los autores.
Derechos reservados. Prohibida la reproducción de todos los materiales
contenidos en este libro, incluidas las imágenes, planos y esquemas vi-
suales, por cualquier medio impreso o digital, conocido o por conocer, sin
permiso expreso de los editores.
699

352. 700 701
MultiBogotá