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LOGÍSTICA VITIVINÍCOLA: Costos y su efecto
en la Cadena de Distribución
DANIEL ENZO CAON

Provincia de Mendoza – República Argentina - Datos de Interés
La Provincia de Mendoza se ubica en el centro oeste de la República Argentina, al pie
del Cerro Aconcagua, el pico más alto de la Cordillera de Los Andes.
Ubicación estratégica
El Corredor Bioceánico Central es el más importante de América del Sur.
Mendoza se encuentra en la línea de menor distancia entre los litorales oceánicos que pasa
por las grandes capitales australes. Mil kilómetros la separan de Buenos Aires; cuatrocientos
de Santiago de Chile y tres mil doscientos de San Pablo.
La visión es convertir a Mendoza en la Capital Logística del Mercosur.
El 66% de la carga terrestre proveniente del Mercosur que se dirige a los puertos del Pacífico
lo realiza a través del Paso Cristo Redentor ubicado en Mendoza.
Superficie: 148.827 km2
Población: 1.741.610 habitantes
Fuente: Gobierno de Mendoza
Mendoza es la cuarta provincia en extracción de crudo y gas convencional.
Tiene un sistema energético integrado por 12 centrales hidroeléctricas y 3 grupos térmicos que
generan 6.250 GWh/año. Mediante 19.230 kms de líneas eléctricas se conectan 530 mil
usuarios a la red.
El agua de riego proviene de los glaciares y nieve de alta montaña que se distribuye a través de
un sofisticado sistema de riego. Su clima templado tipo mediterráneo, seco, con bajo tenor de
humedad, escasas precipitaciones y una marcada fluctuación térmica diaria y estacional,
permite el desarrollo de una agricultura de alta calidad, libre de plagas y con mínimos
requerimientos de productos químicos en donde la vitivinicultura predomina sobre el resto
de actividades.
Mendoza fue declarada como la octava capital del mundo del vino por la Red Global del
Vino, que incluyó a esta región entre los principales centros vitivinícolas a nivel global.

República Argentina: Regiones PRINCIPALES CENTROS DE CONSUMOS origen MENDOZA
PROVINCIA REGION HABITANTES (aprox.) % Hab. Distancia en Km
BUENOS AIRES (CABA, AMBA e Int.) Pampeana- Este 20.350.000 46% 1080
CORDOBA Pampeana-Centro 3.674.100 8% 880
SANTA FE Pampeana-Centro E 3.552.000 8% 890
MENDOZA Noroeste 1.740.000 4% 0
TUCUMAN Noroeste 1.566.000 4% 1001
ENTRE RIOS - Paraná Noreste 1.376.400 3% 952
SALTA Noroeste 1.294.700 3% 1311
MISIONES- Posadas Noreste 1.212.000 3% 1710
CHACO - Resistencia Noreste 1.134.200 3% 1470
CORRIENTES Noreste 1.059.300 2% 1490
SANTIAGO DEL ESTERO Noroeste 950.160 2% 1007
Resto NOA Noroeste 1.354.400 3% 1300
Resto NEA Noreste 797.100 2% 1600
SUR Patagonia 2.325.450 5% 2500
Resto Cuyo Noroeste 1.659.500 4% 400
Resto R. Pampeana Pampeana-Centro E 432.900 1% 600
Total de Habitantes 44.478.210
Distancia en Km: Distancias a principales localidades y sus zonas de influencia
En Resto de Regiones: Promedio de kilometros Ponderados
Fuente: Argentina.gov. ar

El VINO: desde nuestra Región
Fuente: INV

El VINO: desde nuestra Región
Año 2019
• Superficie cultivada: 215.169 ha
• Cantidad de Establecimientos Elaboradores: 883
• Cosecha de uvas: 25.198.862 qq
• Elaboración de vinos: 13.019.472 hl (70% Mza, 23% S.J., 7% otras)
• Elaboración de mostos: 5.522.903 hl
• Elaboración de jugo de uva: 292 hl
• Venta de vino mercado interno: 8.852.593 hl 75% Consumo
Nacional
• Exportaciones de vino: 3.138.187 hl
• Valor FOB de las exportaciones de vino: U$S 807.615.326
• Exportaciones de uva en fresco: 6.794 t
• Valor FOB de las exportaciones de uva en fresco: U$S 8.646.353
• Exportaciones de pasas: 36.087 t
• Valor FOB de las exportaciones de pasas: U$S 73.397.376
• Exportaciones de mosto concentrado: 140.023 t
• Valor FOB de las exportaciones de mosto concentrado: U$S
148.130.225
• Exportaciones de mosto sulfitado, jugo de uva y mistela: 34.089 hl
Fuente: INV
La comercialización de los vinos se desarrolla principalmente a
través de tres modos diferentes: venta directa de las bodegas a los
consumidores finales, a partir de los canales de alimentación
(mayoristas, supermercadistas), y –finalmente- en los canales
HORECA (acrónimo de hoteles, restaurantes y catering).
Envases
Los tipos de envases mayoritariamente utilizados en Argentina son los siguientes:
• Botellas : Principalmente en tamaño estándar (750 cm3).
• Tetrabrik: Envase de cartón opaco impermeabilizado con aluminio y,
generalmente con forma de tetraedro que se usa para envasar líquido
• BiB (bag in box):
• Lata:
• Granel: En cisternas

Formas en las que el vino llega al consumidor

Medios de transporte utilizados en ARGENTINA para el movimiento de cargas
Fuente : Fadeeac
Los camiones siguen siendo el medio de transporte más utilizado en el país para el traslado
de cargas.

LOGÍSTICA Y DISTRIBUCIÓN del VINO Costos y sus efectos
ENFOQUE: La presente ponencia hace especial hincapié en aquellos costos, entre otros, de la cadena de suministro del VINO, basado en las experiencias del día a día, desde la
perspectiva del Operador Logístico y de la Gestión de Costos, y relacionados con el TRANSPORTE TERRESTRE EN TANTO PRINCIPAL MEDIO DE TRANSPORTE NACIONAL.
Esos costos, en muchos de casos, no han sido medidos razonablemente; y en otros, directamente no se han tenido en consideración.
Esto genera efectos sobre la economía y finanzas , reduciendo los márgenes de Rentabilidad.
En cuanto a los costos hableremos los relacionados con la cadena logística y luego para terminar con el unidad de transporte
ANTECEDENTES
 Década del 90 :
• Apertura de ARGENTINA al mundo – GLOBALIZACIÓN.
• Desembarco de los primeros operadores logísticos internacionales introduciendo su KNOW HOW.
• Empresas dadoras de carga (Bodegas, Destilerías etc) : Capitales ahora extranjeros con nuevas reglas de juego.
• En Argentina no existía pleno conocimiento del universo de la logística y la distribución; la mayor parte de las empresas eran transportistas No Logísticos.
• En el caso del Vino, las Bodegas se desprenden de estructura propia afectadas al tráfico o gestión de los fletes y de sus depósitos. Destinan sus inversiones a su actividad
esencial (hacer vino), y a invertir en más superficies de cultivo.
• De esta manera, las Bodegas empiezan a delegar en sus empresas de transporte la cadena de suministro de sus vinos; y, por ende, ante la posible pérdida clientes, los
transportistas se ven obligados a convertirse en Logísticos y Distribuidores.
 Paradigma
• El mayor desafío fue, y aún es en menores porcentajes, cambiar la idea de que LA UNIDAD DE TRANSPORTE ES EL MEDIO Y NO EL FIN EN LA LOGÍSTICA

COSTOS Y SU FALTA DE MEDICIÓN Y/O GESTIÓN: En función del paradigma anterior, todo el foco de atención de las Empresas Transportistas durante
esa década y la posterior fue seguir, de alguna manera, midiendo los costos del medio de Transporte y no desde el punto de vista de la gestión de los costos
como Operador Logístico.
A- PROCESOS LOGISTICOS Y DISTRIBUCION
A- 1 ESTRUCTURA DE COSTOS ESTANDAR DE OPERADORES LOGÍSTICOS (en %) (sin Transporte interjurisdiccional):
TRANSPORTE
47%
INFRAESTRUCTUR
A (c/Alm+Prep)
18%
PERSONAL
25%
SEGUROS Y
SEGURIDAD
5%
OTROS
5%
PORCENTAJES Participación Items Costos
Fuente : UTN

A- 2 EJEMPLOS DE COSTOS OCULTOS Y/O NO GESTIONADOS ADECUADAMENTE
A- 2.1 Pallets
Tipo utilizado (MI): Normalizado o Tipo Arlog (Asoc. Arg. de Logística Empresaria), 1000 de carga máxima y con peso estimado de 25 kg a 30 kg).
a) No son considerados como un artículo más o SKU para gestionar su trazabilidad e inventario.
b) No se toma en cuenta el peso del mismo en el aforo y/o volúmenes máximos a transportar.
c) Por cuestiones económicas, la Bodega comienza a migrar a pallets mas baratos llegando a los descartables. El
ahorro en la calidad increménta notablemente la rotura de productos por no modificarse el STD de paletización
(mantener kg/ton como si fueran normalizados).
d) No se gestiona correctamente los datos logísticos de los productos y sus envases en relación a los pesos y los
límites en cuanto a la altura (camadas) que pueden soportar los pallets.
e) No se tiene en cuenta el costo de reemplazo y mano de obra cuando el ciclo de vida del pallets se ha agotado
(aprox cada 28 pallets se debe reemplazar como mínimo dos). A mayor manipulación mayor % de scraps.
f) No se considera el abastecimiento en tiempo y forma a las Bodegas para su línea de producción ni interdepósitos
del operador. Es muy difícil de gestionar la devolución de las grandes cadenas mayoristas, no pudiendo
establecer un flujo normalizado de recuperación de pallets y su reparación (servicios de terceros).
g) No se costea adecuadamente la utilización del film strecht ni de las máquinas adecuadas para su colocación
correcta en el embalaje.
h) No se implementan medidas de seguridad y control de los conductores sobre la responsabilidad de los pallets
(pérdidas, ventas, etc)

A- 2.2 Depósitos –Warehouse
a) Depósitos inadecuados a la logística (infraestructura, localización presente y no futura).
b) Layout deficientes - Falta de diseño operativo.
c) No cumplimiento del FIFO FEFO LIFO (según lo que se desee controlar).
d) Falta de previsibilidad (pulmones de stock) en el ciclo del vino (estacionalidad marcada).
e) No cumplimiento de Normativa de Seguridad (red de incendios, materiales de construcción, separaciones
obligatorias, compatibilidad de productos en WH ni en el transporte).
f) Toma de decisiones erróneas, como considerar el WH en tanto medio inmobiliario y no logístico.
g) Costos relacionados con infraestructura propia versus tercerizada.
h) Administración de inventarios como modelo de abastecimiento a los interdepósitos, y optimización de los
volúmenes de carga
i) Costos en racketizado - Costos en sistema de administración de WH (RF). No consideración de sistemas que
permitan administrar artículos por lote y vencimiento WMS.
j) Falta de capacitación en la toma de inventarios. Costos relacionados con controles de Stock de clientes.
k) Costos no considerados de auto elevadores eléctricos (en racketizado por poco espacio de maniobra y por
contaminación).
l) Alto porcentajes de SCRAPs por falta de BPM.
m) No consideración de costos de trabajos especiales (CUSTOMIZACIONES): estampillado, etiquetado, cambio de
envases, etc.
n) Costos de recall no considerados.

A- 2.3 Scraps (roturas, mojaduras, etc.) / Faltantes
a) Costos relacionados con altos porcentajes de scraps por alta manipulación tanto en las operaciones de
almacenamiento como de preparado (picking), manipulación entre ubicaciones, etc.
b) Altos costos por diferencias económicas al momento de determinar o controlar los inventarios con el cliente.
Costos comerciales
c) Costos económicos por exceso de los límites de los seguros.
d) Costos de los servicios de separación de productos no conformes (PNC) y su administración hasta la devolución
al cliente. Costos relacionados con el no cobro de los espacios de PNC.
e) Falta de capacitación al personal sobre conducción y manejo defensivo para evitar roturas y/o accidentes en la
mercadería y del personal.
f) Pérdidas por robos y/o hurtos (robo hormiga).
g) Falta de control en las salidas de los ruteos.
h) Costos relacionados con el tipo de embalaje – Film strecht de bajo micronaje y de poca contención. Mayor
cantidad de FS para embalar un pallets.
i) Scraps producido debido al descabezamiento de pallets por normativas de los supermercadistas y por
aprovechamiento inadecuado.

B- MEDIO DE TRANSPORTE
B- 1 ESTRUCTURA DE COSTOS ESTANDAR DE TRANSPORTE DE CARRETERA (Viaje tipo Mza-Bs As-Mza 2300 km
c/recorrido interno) : KM/TON/TIEMPO
Base : Tráfico de larga distancia. Se consideró un camión de 27.000 kilogramos de carga útil que recorre mensualmente 14.000 km.
Fuente : UTN

B- 2 EJEMPLOS DE COSTOS OCULTOS Y/O NO GESTIONADOS ADECUADAMENTE
B- 2.1 UNIDAD DE TRANSPORTE (interprovincial)
Unidad de transporte más utilizada – Configuración
De acuerdo a la Ley Nacional de Tránsito 24449- Art 53 inciso c) los vehículos y su carga no deben superar las siguientes dimensiones
máximas:
- Ancho: 2,60m
- Alto: 4,30 máximo )
- Largo:
- Camión simple: 13,20m
- Camión con acoplado: 20,00m
- Unidad tractora con semirremolque: 18,60m (90 m3 / 28 ton aforo/ton)Max 45 ton
- Unidad tractora con semirremolque y acoplado: 20,50m
- Capacidad normal pallets 24 (13,20 m semi) 28 (14,50)
T11 - 1 eje delantero + 1 eje trasero S12 -
1 eje delantero + 2 ejes traseros

B- 2.1 UNIDAD DE TRANSPORTE Interprovincial ( a menor km recorridos mayores los costos)
a) Dimensiones del tractor (frontales vs c/trompa). Semi 13,20 vs 14,50 mts.
b) Costos de mantenimiento (repuestos importados), en USD.
c) Mejoras en el rendimiento del consumo de combustible.
d) Impuestos sobre el salario-empleado: menor intención de realizar kms por parte de los choferes.
e) Ralentización de los tiempos de ida y vuelta (round trip).
• Infraestructura de rutas no adecuadas por falta de inversiones.
• Incrementos de plazas de peajes (hora pico y no pico).
• Incrementos de controles bromatológicos en provincias y municipios.
• Demora mayores a 12 horas en entregas.
• Turnos para entrega – carga descarga.
• Restricciones de circulación vehicular en horarios de fines de semana especiales (feriados o largos).
• Controles de habilitaciones y certificaciones de carga.
• COVID -19 – Provincias con distintos protocolos, cuarentenas, etc. Duplicación del tiempo del Round-trip.
f) Peajes, tasas bromatológicas /sanitarias, desinfecciones-
g) No renovación del parque automotor –obsoleto- (20 años CG/10 C. Peligrosas). Mayores costos de mantenimiento.
h) Aumento de los cursos para Licencia Conducir Habilitantes (Técnico y Psicofísico).
i) RTO
j) No acceso al crédito para capital de trabajo.

B- 2.1 UNIDAD DE TRANSPORTE Interprovincial (a menor kms recorridos mayores costos)
k) Mayor cantidad de semis que de tractores.
m) Mayor presión fiscal y previsional sindical.
n) Exigencias normativas especificas (10% más de personal que de unidades de flota).
ñ) Días caídos por personal con enfermedades y/o accidentes laborales.
o) Incremento de los costos de los seguros (ART) por empresas testigos % de enfermedades
y/o accidentes laborales (% sobre masa salarial).
p) Indemnizaciones laborales.
q) Seguimiento Satelital/ Piratería del asfalto (seguridad no logística interna).
r) Disminuciones de volúmenes de carga.
s) Aseguramiento de la carga (para la vuelta) en destino, para cumplir tiempos del Round trip –
Consolidación - Mercadería atemporal - Mala gestión de Tráfico.
t) Flota de terceros: aumentos de juicios por corresponsabilidad previsional. Fidelización.
u) Sistemas de ruteos obsoletos no sistematizados (depende de la persona).
v) Mantenimiento del capital correctivo no preventivo (ni siquiera predictivo).

B- 2. 2 UNIDAD DE TRANSPORTE urbano
Fuente : UTN

B- 2.2 UNIDAD DE TRANSPORTE urbano (Costo de la distribución es inversamente proporcional al drop –size) Menor Q Mayor Costo Flete
a) Falta de Sistemas de Ruteos aggiornados a las necesidades actuales.
b) Economía de escala: 1,2,3 viaje (reducción de costos).
c) Problemática en el acceso a las ciudades (peajes, controles sanitarios).
d) Altos costos de peajes y controles sanitarios.
e) Restricciones en horarios de carga y descarga.
f) Incremento de los juicios laborales fleteros.
g) Incorporación de “ayudantes” duplicando prácticamente el costo de reparto.
h) El gran crecimiento de la Venta Directa y el auge del e-Commerce con su modalidad de entrega al titular si la
transacción es mediante tarjeta de crédito, sumado a que la problemática del tránsito impacta también sobre el
comprador y afecta la eficacia del transportista.
i) La entrega domiciliaria de diversidad de productos se torna un canal cada vez más complejo.
j) La inconsistencia en los datos transmitidos por los dadores de carga, el uso incorrecto de la codificación postal o su
no uso, contactos y direcciones; lo cual complejiza el ruteo, generando sobrecarga de trabajo (por rectificación de
bases) o, en ciertos casos, subutilización de los sistemas.
k) La saturación de espacios de recepción y almacenes en Distribuidores obliga a la reprogramación de entregas, con
su consecuente almacenamiento temporario en sucursales y re-entregas.
l) La mayor frecuencia de entregas de menor tamaño impactan sobre el costo del servicio de distribución.

B- 2.2 UNIDAD DE TRANSPORTE urbano
m) La renovación de flota para el transporte de productos que requieren cada vez mayores estándares de calidad,
sumado a la escases de oferta de unidades de calidad, disparan contrataciones por encima de las tarifas de
mercado.
n) El incremento de alícuotas de Ingresos Brutos y Tasas Municipales en la mayoría de los distritos del país genera
una mayor presión tributaria.
ñ) El incremento en la conflictividad de Transportistas, dado por el crecimiento exponencial de costos por juicios,
obliga a tomar previsiones.
o) La mayor cantidad de días feriados con las consecuentes vedas que acotan la circulación en rutas nacionales
impactan sobre los costos de distribución, especialmente en el interior del país (apertura de depósitos en días no
laborables, horas extras, fletes eventuales, etc.).
p) El aumento del delito obliga a elevar la inversión en seguridad, a la vez que deriva, consecuentemente, en el
aumento del costo de las pólizas.
q) El incremento en la conflictividad laboral también presiona sobre la jornada de trabajo afectando la productividad y
el costo. Demanda Gremial: mayor presión sindical sobre la jornada laboral y/o por concurrencia a actos y
movilizaciones. Demanda por Actividad: reaparición de jornadas sin actividad por paro del sector o paro general.
Demanda por Empresa: asambleas internas y paros por reclamos laborales.
r) UTE con Redespachantes.

TRANSPORTE TERRESTRE VS TRANSPORTE FERROVIARIO (desde Mendoza)
Ejemplo actual operaciones vía terrestre y FF.CC.
Origen: Mendoza Destino Buenos Aires
A) Terrestre
• Duración viaje: 24 hs máximo 36 hs.
• Volumen Carga Transportada: 28 TON
• Costo en U$S 17/ton
• Operaciones Logísticas : Carga Operador Logístico – Carga y Descarga en CD logístico (Poca manipulación PT)
B) FF.CC - Destino Buenos Aires – Terminal “ALIANZA” (Santos Lugares a 17 km de CF)
• Duración viaje: 96 Hs máximo 120 hs.
• Volumen Carga Transportada: 28 TON / 35t TON (generalmente 28 TON
• Costo en U$S 17/ton
• Operaciones Logísticas : Carga Operador Logístico- Traslado a Terminal Cargas de Palmira (30km Mza) – Descarga y Carga en FFCC -
Viaje Troncal en Tren- Terminal “ Alianza” FFCC: Descarga y Carga en Terminal – Carga Transporte hasta CD- Descarga en CD o cliente
(excesiva manipulación del PT).
• Ventaja : posibilidad de utilizar este medio como Stock en Transito.
C) FF.CC - Destino Buenos Aires – PUERTO ROSARIO
• Duración viaje: 120 Hs
• Volumen Carga Transportada: 28 TON / 35t TON (generalmente 28 TON
• Costo en U$S 20/ton ( Se encarece porque el Operador del Puerto es distinto a operador FFCC)
• Operaciones Logísticas : Carga Operador Logístico- Traslado a Terminal Cargas de Palmira (30km Mza) – Descarga y Carga en FFCC -
Viaje Troncal en Tren- Terminal “ Puerto Rosario – Espera Terminal de Carga - Descarga y Carga en Terminal – Carga Transporte
(excesiva manipulación del PT).
• Ventaja : posibilidad de utilizar este medio como Stock en Transito.

CONCLUSIONES
Finalmente, la problemática descripta IMPACTA EN LA RENTABILIDAD con su efecto ECONÓMICO Y
FINANCIERO, pero aún así nos obliga a buscar nuevos modelos. Es decir, el desarrollo de medios
alternativos de transporte para afrontar la distribución en zonas peatonales (carro eléctrico) y áreas de
macrocentro (motos carrozadas), la transformación de sucursales en plataformas logísticas para
acompañar los nuevos estándares de los clientes, acordar entregas en contra – horario, entre otras
tantas alternativas.
Hay solución, pero siempre acompañada de un PLAN DE INVERSIONES que, indefectiblemente, tendrá
impacto en los costos.

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