Este documento describe y compara los sistemas de frenos de disco y tambor. Explica que los frenos de disco disipan el calor más fácilmente y proporcionan una frenada más progresiva y estable, mientras que los frenos de tambor tienen un menor costo y proporcionan un efecto autofrenante. También detalla las partes clave de cada sistema como los discos, pinzas, tambores, placas y zapatas, y el proceso de calibración de frenos.

1. FACULTA DE INGENIERIAS
ING. MECANICA AUTOMOTRIZ
DOCENTE:
ING. ADRIAN SIGUENZA
MATERIA
SISTEMAS DE TRANSLACION
TEMA:
“SISTEMA FRENOS DE DISCO Y TAMBOR”
GRUPO:
3
AUTORES:
CRISTIAN CABRERA
WILMER SANMARTIR
JOFFRE ULLOA
JUAN RODRIGUEZ
JORGE CHUISA
STALIN SANCHEZ

2. “ SISTEMA FRENOS DE DISCO Y TAMBOR”
OBJETIVOS
Objetivo General
Conocer el funcionamiento, sus partes, sus componentes del sistema de freno.
Objetivo Especifico
Realizar comprobaciones de los diferentes componentes.
MARCO TEÓRICO.
Es un conjunto de órganos que intervienen en el frenado y que tienen por función
Disminuir o anular progresivamente la velocidad de un vehículo, estabilizar esta
velocidad o Mantener el vehículo inmóvil si se encuentra detenido.
Todo dispositivo de frenado funciona por la aplicación de un esfuerzo ejercido a expensas
de una Fuente de energía. El dispositivo de frenado se compone de un mando, de una
transmisión y del Freno propiamente dicho.
FRENOS DE TAMBOR.
Este tipo de freno está constituido por un tambor, que es el elemento móvil, montado
sobre el buje de la rueda por medio de unos tornillos o espárragos y tuercas, del cual
recibe movimiento, y un plato de freno, elemento fijo sujeto al puente o la mangueta. En
este plato van instalados los elementos de fricción, llamados ferodos, y los mecanismos
de accionamiento para el desplazamiento de las zapatas.
FIGURA: 1

3. TAMBOR.
FIGURA: 2
El tambor es la pieza que constituye la parte giratoria del freno y que recibe la casi
totalidad del calor desarrollado en el frenado.
Se fabrica en fundición gris con grafito esferoidal, material que se ha impuesto por su
elevada resistencia al desgaste y menor costo de fabricación y que absorbe bien el calor
producido por el rozamiento en el frenado. Cabe destacar también, para ciertas
aplicaciones, las fundiciones aleadas, de gran dureza y capaces de soportar cargas
térmicas muy elevadas.
El tambor va torneado interior y exteriormente para obtener un equilibrado dinámico del
mismo, con un mecanizado fino en su zona interior o de fricción para facilitar el
acoplamiento con los ferodos sin que se produzcan agarrotamientos. En la zona central
lleva practicados unos taladros donde se acoplan los espárragos de sujeción a la rueda y
otros orificios que sirven de guía para el centrado de la rueda al buje.
FIGURA: 3

4. PLATO DE FRENO.
El plato de freno está constituido por un plato porta frenos o soporte de chapa embutida
y troquelada, sobre el que se monta el bombín o bombines de accionamiento hidráulico y
las zapatas de freno y demás elementos de fijación y regulación.
Las zapatas se unen por un extremo al bombín y por el otro a un soporte fijo o regulable;
a su vez, se mantienen unidas al plato por medio de un sistema elástico de pasador y
muelle, que permite un desplazamiento de aproximación al tambor y las mantiene fijas
en su desplazamiento axial. El muelle, que une las dos zapatas, permite el retroceso de
las mismas a su posición de reposo cuando cesa la fuerza de desplazamiento efectuada
por el bombín.
FIGURA: 4
CARACTERISTICAS DE LOS FORROS DE LAS ZAPATAS
• Dureza inferior al disco o tambor para no dañar las zonas de frenado.
• Resistir la abrasión y ser estables con la variación de temperatura.
• Tener un coeficiente de rozamiento uniforme.
• Conductibilidad térmica adecuada.
• Estar lubricadas para que la adherencia sea suave a cualquier velocidad.
• El material tiene que ser homogéneo para que no se formen zonas calientes.
• Deben ser indeformables
• Tener mucha resistencia a la compresión, choque y cizallamiento

5. Las zapatas de freno están formadas por dos chapas de acero soldadas en forma de media
luna y recubiertas una su zona exterior por los ferodos o forros de freno, que son los
encargados de efectuar el frenado por fricción con el tambor.
Los forros de freno se unen a la zapata metálica por medio de remaches embutidos en el
material hasta los 3/4 de espesor del forro para que no rocen con el tambor, o bien pegados
con colas de contacto. El encolado favorece la amortiguación de vibraciones y, como
consecuencia, disminuyen los ruidos que éstas ocasionan durante el frenado.
FIGURA: 5
FRENOS DE DISCO.
Este sistema es el más utilizado en la mayoría de los vehículos turismo, ya que su frenado
es más enérgico en comparación con los frenos de tambor, obteniéndose un menor tiempo
de frenado y por tanto una menor distancia de frenada. Esto es debido a que los elementos
de fricción están montados al aire con lo que mejora la refrigeración, por lo que la
absorción de energía y su transformación se realizan más rápidamente.
Es un conjunto que posee un pistón hidráulico que comprime las pastillas contra la
superficie de los discos de freno.
- Generalmente se montan en el eje delantero.
- Disipan el calor más fácilmente.
- Fácil servicio de mantenimiento.
- No necesita ajuste.

6. FIGURA: 6
El disco es solidario con el eje de la rueda y está situado dentro de la pinza, sobre cuyos
brazos están colocadas las placas de fricción. Cuando pisamos el pedal de freno, se genera
una presión sobre los émbolos situados en los cilindros de la pinza, empujando las placas
de fricción que entran en contacto con el disco, produciéndose el efecto de frenado gracias
al rozamiento de éstas sobre el disco
DISCOS.
Normalmente son de hierro fundido y deben ser perfectamente redondos y tener una
superficie uniforme para evitar una frenada irregular.
FIGURA: 7

7. COMPARACIONES ENTRE FRENO DE DISCO Y FRENO DE TAMBOR
VENTAJAS DESVENTAJAS
DISCO Capacidad de refrigeración
Frenada progresiva
Estabilidad
Dilatación de disco favorece la frenada
Facilidad instalación y cambio de
pastillas
Más esfuerzo de pedal
Necesita servofreno
Material de fricción más duro
Menor eficacia en frío
Necesita freno de mano adicional
Mayor coste
TAMBOR Efecto autofrenante
Mayor superficie frenante
Posibilidad de usar material de fricción
más blando
Posibilidad sencilla de freno de mano
Menor costo
Mala evacuación de calor
Mayor recorrido de pedal por
dilatación
Alta posibilidad de bloqueo de rueda
Alta posibilidad de fading
PROCEDIMIENTO
1. Aflojamos las tuercas de las llantas
2. Elevamos el vehículo con ayuda del elevador.
3. Retiramos las llantas

8. 4. Retiramos la mordaza
5. Retiramos el tambor
6. Precedimos a calibrar el vehículo

9. NOMBRE IMAGEN ESTADO
DISCO
BASTANTESFISURADO
PASTILLAS PERFECTO ESTADO
TAMBOR
PERFECTO ESTADO
AZAPATAS PERFECTO ESTADO

10. CONCLUSIONES:
• Una de las formas de la calibración de frenos a tambor que se realizo fue la de
oír el rozamiento que produce la zapata con el tambor y así guiarnos para su
respectiva calibración.
• Es recomendable siempre que se da mantenimiento a los frenos de tambor lijar
el tambor para así eliminar cualquier tipo de imperfecciones.
BIBLIOGRAFIA:
[1] «Tambor de freno, mantenimiento». [En línea]. Disponible en:
http://www.aficionadosalamecanica.net/hazlo-tambor.htm. [Accedido: 25-jun-
2017].
[2] «Los discos de freno, cómo funcionan y su mantenimiento». [En línea].
Disponible en: https://www.ro-des.com/mecanica/discos-de-freno-que-son-
como-funcionan-y-su-mantenimiento/. [Accedido: 25-jun-2017].

11. ANEXOS: