Principios termodinamicos maquinas termicas teoria y actividades opt
1. BLOQUE I:
PRINCIPIOS DE MÁQUINAS
PRINCIPIOS
FUNDAMENTALES y
MOTORES TÉRMICOS
UNIDAD DIDÁCTICA: II.1
CURSO: 2º BACH TECNOLOGIA INDUSTRIAL
2.
3. OBJETIVOS
1. Repasar los conceptos de energía, trabajo, potencia,
rendimiento, etc.
2. Conocer los principios termodinámicos y sus consecuencias.
3. Clasificar los motores térmicos según dónde se produzca la
combustión.
4. Analizar los principales tipos de motores térmicos, sus
partes y mecanismos principales.
5. Calcular parámetros sencillos en motores y sistemas
térmicos.
6. Analizar la información que proporcionan las curvas
características y los diagramas de los ciclos termodinámicos.
7. Conocer la filosofía de los mecanismos de cogeneración.
4. TECNOLOGIA INDUSTRIAL SELECTIVIDAD
PRINCIPIOS DE MÁQUINAS
1 Conceptos fundamentales
1.1 Energía útil
1.2 Potencia de una máquina
1.3 Momento de una fuerza. Par motor
1.4 Pérdidas de energía en máquinas
1.5 Concepto de rendimiento.
2. Motores térmicos. Clasificación general
2.1 Motores alternativos
3. Circuito frigorífico. Bomba de calor.
3.1 Principio Funcionamiento
3.2 Elementos Fundamentales
3.4 Bomba de calor
4. Máquinas de c.c.
4.1 Generador elemental
4.2 Dinamos. Tipos
4.3 Fuerza electromotriz
4.4 Motores. Tipos
4.5 Fuerza contraelectromotriz
4.6 Velocidad
4.7 Control arranque y velocidad
4.8 Aplicaciones
5. 0.- INTRODUCCIÓN
Estos componentes pueden interconectarse y, como
consecuencia, formar circuitos con una determinada función.
A su vez, los circuitos planteados pueden unirse para formar
una estructura más compleja, que denominaremos máquina.
Un paso más, en la construcción se puede dar agrupando
estas máquinas para conformar dispositivos, mecanismos,
procesos y, en general, sistemas complejos.
En 1º de Bachillerato se analizaron elementos:
mecánicos (cadena, polea, engranaje, etc.)
eléctricos (resistencia, condensador, etc.)
9. 1.- PRINCIPIOS FUNDAMENTALES
En la industria se utilizan diversidad de máquinas
con la finalidad de transformar o adaptar una
energía.
Todas las máquinas cumplen los mismos
principios físicos.
22. 1.4.- ENERGÍA (E)
Es la capacidad de producir trabajo.
Principio de conservación de la energía
también conocido como el primer principio de la termodinámica
La energía ni se crea ni se destruye,
únicamente se transforma.
Principio de degradación de la energía
también conocido como segundo principio de la energía
Siempre que tengamos una transformación de
energía, parte de ésta se transforma en
energía inútil que el sistema no es capaz de
aprovechar.
26. 1.5.- RENDIMIENTO
En toda transformación energética hay pérdidas
debidas a rozamientos de las partes móviles,
resistencias mecánicas, eléctricas, etc.
La valoración de toda transformación energética
viene dada por el rendimiento.
También puede calcularse en función del trabajo y de la potencia.
32. 2.- PRINCIPIOS DE TERMODINÁMICA
En todo proceso, el trabajo realizado no depende sólo del trabajo inicial y
final sino que también depende del camino seguido.
El área bajo la curva, que representa el trabajo realizado, puede ser
diferente.
En el siguiente caso hay variación de presión y volumen, el trabajo
realizado será:
33. 2.1.- CICLOS TERMODINÁMICOS
Para que una máquina térmica pueda realizar un trabajo neto,
es necesario que trabaje entre dos focos de calor:
Foco caliente del que extraemos calor Q1 o Qc
Foco frío al que cedemos calor Q2 o Qf
Todo sistema termodinámico posee una
energía interna de la que no se conoce su valor
pero si podemos conocer la variación que
puede sufrir.
Si tenemos un sistema como el de la figura,
aplicando el primer principio de la
termodinámica se tiene que:
36. 2.2. TRANSFORMACIONES TERMODINÁMICAS
Las transformaciones termodinámicas suelen representarse
usando gráficas.
Una de las más utilizadas es el diagrama PV, en el cual en el eje de abcisas se representa
el valor del volumen y en el eje de ordenadas se representa la presión.
http://www.educaplus.org/play-138-Transformaciones-termodin%C3%A1micas.html
http://teleformacion.edu.aytolacoruna.es/FISICA/document/teoria/A_Franco/estadistica/termo1/termo1.html#Actividades
42. 2.3.- CICLO DE CARNOT
Es un ciclo termodinámico ideal reversible entre dos fuentes de
temperatura, en el cual el rendimiento es máximo.
http://teleformacion.edu.aytolacoruna.es/FISICA/document/teoria/A_Franco/estadistica/carnot/carnot.htm
46. 3.- MOTORES TÉMICOS
Un motor térmico es una máquina cíclica que tiene
como misión transformar energía térmica en energía
mecánica que sea directamente utilizable para
producir trabajo.
Si el motor térmico utiliza combustible como fuente
térmica, se denomina motor de combustión.
47. 3.1.- CLASIFICACIÓN
Se pueden clasificar siguiendo diferentes criterios:
1.- Según el lugar dónde se realiza la combustión.
A) Fuera del motor.
El calor desprendido es transmitido a un fluido
intermedio, que produce la energía mecánica.
Ejemplo: La máquina de vapor
B) Motores de combustión interna:
La combustión se produce en una cámara interna
del propio motor, donde se generan los gases
que producen la expansión que causa el
trabajo.
Ejemplo: El motor de un automóvil
48. 2.- Según el ciclo del motor.
A) Motores de cuatro tiempos
Se llaman así porque se necesitan cuatro
etapas para desarrollar el proceso o ciclo
completo: admisión, compresión, expansión
y escape.
Ejemplo: Los motores de los coches.
B) Motor de dos tiempos
En este caso, el ciclo se lleva a cabo en dos
etapas: admisión-compresión y expansión-
escape.
Ejemplo: Los motores de los ciclomotores.
49. 3.- Según el tipo de movimiento del motor.
A) Alternativos
El fluido actúa sobre un pistón dotado
de movimiento alternativo de subida y
bajada.
Ejemplo: Motor convencional de gasolina.
B) Rotativo
El fluido actúa sobre pistones o turbinas
que giran.
Ejemplo: Motor Wankel.
50. 3.2.- Máquina de vapor
Una máquina de vapor funciona con vapor de agua.
Este vapor tiene una gran presión y es capaz de
mover un pistón.
Mediante un sistema
biela manivela se
convierte en
movimiento giratorio
que va a las ruedas.
Mediante un distribuidor
el vapor hace presión en
una cara u otra del
pistón, moviéndolo
adelante y atrás.
52. 3.2.1.- Turbina de vapor
El funcionamiento de la turbina de vapor es similar al de la máquina de
vapor, pero aquí el vapor a presión choca contra las palas de una turbina y
hace que ésta gire.
La turbina de vapor es el sistema más utilizado en las centrales térmicas
para producir electricidad. La energía desprendida al quemar el combustible
calienta el agua en la caldera hasta convertirla en vapor a presión y
temperatura elevadas.
El vapor a alta presión hace girar a la turbina, que está conectada con el
generador eléctrico, que produce la energía eléctrica.
El vapor que sale de la turbina se enfría en el condensador y se convierte en
agua.
53. 3.3.- MOTOR ALTERNATIVO DE COMBUSTIÓN INTERNA
Es el más común entre los vehículos.
Dos grupos:
– Motor de explosión (MEP) o
motor Otto.
Motor convencional de gasolina.
– Motor de combustión (MEC) o
motor Diesel. Funciona con
gasóleo.
ARCHIVO DOCUMENTALES: motor de gasolina MONTAJE Y
FUNCIONAMIENTO
54. 3.3.1.- PARTES FUNDAMENTALES
Desde el punto de vista estructural, el cuerpo de un
motor de explosión o de gasolina se compone de
tres secciones principales:
• Culata, sella la parte
superior de los cilindros
para evitar pérdidas de
compresión.
• Bloque, están ubicados
los cilindros donde se
desplazan los pistones.
• Cárter, lugar donde se
deposita el aceite.
55. Válvulas, permiten la entrada y la expulsión de los gases.
Árbol de levas, eje parecido al cigüeñal, pero de un diámetro mucho menor,
compuesto por tantas levas como válvulas de admisión y escape.
Biela, pieza metálica que une el pistón con el cigüeñal para convertir el
movimiento lineal y alternativo en movimiento giratorio.
Cigüeñal, eje con manivelas, con dos o más puntos que se apoyan en una bancada
integrada en la parte superior del cárter que le permite poder girar con suavidad.
Volante de inercia, rueda metálica dentada, situada al final del eje del cigüeñal,
que absorbe o acumula parte de la energía cinética que se produce durante el
tiempo de explosión y la devuelve después al cigüeñal para mantenerlo girando.
Filtro de aire, elimina el polvo del aire que entra.
Inyector de gasolina, controla de forma
electrónica la pulverización de la gasolina en cada
cilindro.
Bomba de gasolina, extrae la gasolina del
depósito.
Bobina de encendido, dispositivo eléctrico que
crea alto tensión para que salte la chispa en la
bujía.
Bomba de aceite, envía aceite a alta presión a
los mecanismos.
58. 3.3.3.1.- Diferencias con el motor de gasolina
Respecto a los elementos constructivos son similares, aunque existe una diferencia en
el sistema de encendido (bujía).
Debido a las grandes presiones que los Diesel deben soportar, existe una diferencia
en cuanto a tamaño volumen del motor.
– Los motores Diesel son más robustos y voluminosos. Poseen más vida útil.
– Los cilindros deben ser mayores y las cámaras de compresión menores.
– Las válvulas son más robustas.
– El aceite de engrase es de mayor calidad.
– El combustible es más barato y se requiere mayor consumo para conseguir igual
potencia. El gasóleo es más denso que la gasolina y ocupa menos espacio en el
tanque.
– Los motores Diesel tienen mayor rendimiento térmico a igual calor de combustión.
– Producen una combustión completa del gasóleo
– Emiten menos gases nocivos
– El gasóleo no produce vapores inflamables
Los Diesel también poseen inconvenientes:
– Son más pesados y caros, pues sus costes
de fabricación son mayores.
– No desarrollan grandes velocidades, ya
que tarda más el combustible en quemarse
– Son más ruidosos y poseen mayores
vibraciones.
59. 3.3.4.- FUNCIONAMIENTO MOTOR DE 2 TIEMPOS
Ventajas
1.El motor de dos tiempos tiene mayor potencia que el de cuatro tiempos: Esto se
debe a que este motor efectúa trabajo útil en cada vuelta del cigüeñal, mientras que el
de cuatro tiempos efectúa trabajo útil cada dos vueltas.
2.El motor de dos tiempos es más sencillo
3.Menos consumo de combustible, puesto que posee menores pérdidas mecánicas
Inconvenientes
1.Menor rendimiento mecánico
2.El aceite llega a mezclarse con el combustible en la cámara de combustión, por lo
que el consumo de aceite es mayor.
Aplicaciones: Pequeños motores para lanchas fueraborda, motocicletas, motosierras,...
60. 3.3.5.- FALLOS EN UN MOTOR DE GASOLINA
La mayoría de los problemas que puede presentar un motor de gasolina se deben, principalmente, a defectos
eléctricos, de combustible o de compresión.
1.- Defectos eléctricos
Bujía demasiado vieja o con mucho carbón acumulado.
Cables deteriorados que producen salto de chispa y, por tanto, pérdidas de la corriente de alto voltaje.
Batería descargada, por lo que el motor de arranque no funciona.
2.- Fallos de combustible
No hay combustible en el tanque
Hay gasolina en los inyectores, pero la toma de aire se encuentra obstruida, impidiendo que la mezcla
aire-combustible se realice adecuadamente.
Hay impurezas en el depósito de gasolina como, por ejemplo, agua o basuras, que se mezclan con el
combustible.
3.- Fallos de compresión
Cuando la mezcla de aire-combustible no se puede comprimir de forma apropiada, la combustión no se
efectúa correctamente dentro del cilindro produciendo fallos en el funcionamiento del motor. Estas
deficiencias pueden estar ocasionadas por:
Aros de compresión o fuego del pistón gastados, por lo que la compresión de la mezcla aire-combustible
no se efectúa convenientemente y el motor pierde fuerza.
Las válvulas de admisión o las de escape no cierran herméticamente en su asiento, provocando escape
de la mezcla aire-combustible durante el tiempo de compresión.
Escapes de compresión y de los gases de combustión por la culata debido a que la “junta de culata”,
que la sella herméticamente con el bloque del motor se encuentra deteriorada.
Otros defectos que pueden ocasionar el mal funcionamiento del motor de gasolina son los siguientes:
Falta de lubricante en el cárter, lo que impide que el pistón se pueda desplazar suavemente por el cilindro
llegando incluso a gripar o fundir el motor.
61. 3.3.6.- Sobrealimentación
Consiste en introducir más cantidad de aire y combustible en los cilindros para que
la explosión sea más violenta y pueda obtenerse mayor potencia del motor.
Lo que se hace es aprovechar la energía cinética de los gases de escape para mover
una pequeña turbina conectada por un eje a un compresor que comprime el aire de
admisión. Como en la compresión el aire se calienta y aumenta de volumen, se
coloca un pequeño radiador llamado intercooler para evitar este efecto.
El intercooler enfría el aire y entra en el cilindro a una presión superior a la
atmosférica. Al haber más comburente, se puede inyectar más combustible y la
explosión es más violenta, lo cual incrementa la potencia del motor.
Actualmente casi todos los motores diesel de automoción incorporan
turbocompresor e intercooler (turbo-intercooler), ya que así se mejora
considerablemente la respuesta del motor a la hora de acelerar el vehículo. En los
motores de gasolina, el turbo se utiliza principalmente en competición o en algunos
vehículos deportivos.
62.
63. Los motores térmicos tienen unas características
que
los diferencian unos de otros. Se pueden resaltar las
siguientes:
Cilindrada
Par motor
Potencia
Consumo específico de combustible
3.4.- Características de los motores térmicos
64. 3.4.1.- Cilindrada
Sus características principales son:
– La carrera. Es la distancia que recorre el pistón desde el punto muerto
superior (PMS) hasta el punto muerto inferior (PMI).
– El volumen unitario. Es el volumen de un cilindro.
– El volumen total del motor. Es el producto del volumen unitario
por el número de cilindros.
– La relación de compresión. número que indica el número de veces que
es mayor el volumen que ocupa la mezcla al final de la admisión (pistón en PMI),
respecto al volumen al final de la compresión (pistón en PMS).
Los cilindros son los huecos situados en el bloque motor.
El número y el volumen de cilindros es diferente en cada motor.
65. 3.4.2.- Par motor
El par motor (M) es el producto de la fuerza aplicada sobre un
cuerpo para hacerle girar, por la distancia al punto de giro.
El par generado en el motor es consecuencia de la longitud de la
muñequilla del cigüeñal, y de la fuerza que recibe esta del pistón a
través de la biela.
La longitud de la muñequilla es constante, no así la fuerza recibida
por el cigüeñal, que es distinta para cada número de revoluciones.
66. 3.4.3.- Potencia
La potencia en el motor se obtiene multiplicando el par motor
por la velocidad angular (n) que puede venir dada en
revoluciones por minuto (rpm) o por los radianes por segundo
(rad/s):
67. 3.4.4.- Consumo específico
El consumo específico de combustible es la cantidad de
combustible consumida por unidad de potencia generada y
tiempo de funcionamiento.
Se mide en g/kWh.
El consumo específico suele oscilar entre los valores siguientes:
– En motores de gasolina: de 220 g/kWh a 340 g/kWh.
– En motores diésel: de 150 g/kWh a 250 g/kWh.
68. 3.4.5.- Rendimiento térmico
Durante la combustión de la mezcla se genera una cantidad de calor.
Parte de este calor se pierde a través del circuito de refrigeración, y
otra parte importante, se pierde por los conductos del escape.
El calor útil es el calor generado menos el calor perdido.
El rendimiento térmico medio en los motores actuales suele
oscilar entre valores de un 30 a un 40%
69. 3.4.6.- Curvas características
Las curvas características indican cómo varían las magnitudes físicas
en función de las revoluciones del motor. Para representarlas se
utilizan diagramas en los que se especifican las revoluciones en el
eje de abcisas, y los diferentes parámetros, con sus unidades, en el
eje de ordenadas:
– Curva de par motor. El par motor no es
constante ya que, la fuerza que recibe el cigüeñal
del pistón varía porque la presión que se genera en
la cámara de compresión cambia.
– Curva de potencia. A partir de que el
par empieza a disminuir, la potencia sigue
subiendo, aunque más lentamente, hasta que la
proporción del aumento de revoluciones es menor
que la disminución del par.
– Curva de consumo específico. El
consumo específico va disminuyendo con las
revoluciones hasta un punto próximo al máximo
par. A partir de ahí, el consumo específico aumenta
a medida que se incrementan las revoluciones.
70. 3.5.- Ciclo Otto
Ciclo usado por primera vez por Nicolaus Otto en 1877 (Motor de gasolina).
El ciclo en cuestión consta de cuatro etapas o tiempos, dos adiabáticos y dos isocoros: Como ciclo que es,
es cerrado, es decir que se parte de una condiciones iniciales de presión, temperatura y volumen del gas y
se regresa al punto de partida en las mismas condiciones y como motor, absorbe un calor Q1 y cede un
calor Q2 al exterior. La diferencia entre energía consumida y cedida se transforma en trabajo.
Primer tiempo: Admisión (0-1): En esta etapa, baja el pistón arrastrado por la inercia del cigüeñal,
mientras se mantiene abierta la válvula de
admisión por la que entra, por aspiración, la mezcla del combustible (gasolina) y aire en el cilindro. La
válvula de escape permanece cerrada. El gas sufre una expansión isobárica (a presión constante, la
atmosférica, Pamb) y a la temperatura del exterior (temperatura ambiente). Al final de la etapa, se cierra
la válvula de admisión. Esta etapa finaliza cuando el pistón alcanza el PMI. El cigüeñal ha girado media
vuelta.
Segundo tiempo: Compresión adiabática (1-2) (sin intercambio de calor): En esta etapa, sube el pistón
mientras se mantienen cerradas las dos válvulas. En consecuencia el gas se comprime de forma
adiabática, elevándose la temperatura de la mezcla. El
gas, por lo tanto, sufre una compresión adiabática que eleva la presión de la mezcla. Esta compresión
conlleva trabajo negativo. Esta etapa finaliza cuando el pistón alcanza el PMS.
71. Tercer tiempo: Explosión-expansión (2-3 y 3-4): Al alcanzar la mezcla la máxima compresión (en
el PMS), salta la chispa de la bujía y, por lo tanto, explosiona la mezcla del combustible y el aire,
lanzando de forma brusca el pistón hacia abajo. En este
tiempo, ambas válvulas permanecen cerradas. Este tiempo, como se observa en el diagrama consta
de dos etapas: la isocora (2-3) en la que ocurre la explosión, que implica un incremento brusco de
presión y un fuerte consumo de calor a volumen constante, un incremento tan rápido que no hay
apenas variación de volumen, aunque sí de temperatura. La siguiente etapa (3-4) es la expansión
adiabática (no se intercambia calor) en la que se efectúa trabajo positivo y tanto la presión como la
temperatura
descienden. Esta etapa es la única que realmente genera trabajo. Esta etapa finaliza cuando el
pistón alcanza el PMI, que es cuando se abre la válvula de escapa.
Cuarto tiempo: Escape (4-1 y 1-0): Al principio de esta etapa se abre la válvula de escape. Los
gases de la combustión escapan al exterior, por lo que la presión y la temperatura bajan
bruscamente a volumen constante (etapa 4-1, isocora). El calor se
libera en esta etapa, la temperatura bajará hasta la del exterior. Al igual que la presión, que
alcanzará la atmosférica. Inmediatamente después comienza a subir el pistón a presión constante (la
atmosférica), es decir, la etapa (1-0) es una compresión isobárica. Este tiempo finaliza cuando el
pistón alcanza el PMS y llegado al él, se cierra la válvula de escape y se abre la válvula de admisión.
El ciclo vuelve a empezar.
72.
73. 3.7.- Turbinas de gas
La turbina de gas es un motor térmico rotativo, de reacción, y de
flujo continuo.
La etapa de compresión de aire absorbe aproximadamente 2/3 del
trabajo producido por la turbina.
El esquema de funcionamiento es el siguiente:
74. 3.8.- Cogeneración
Método utilizado para ahorrar energía.
Se llama así porque se genera a la vez calor y electricidad.
Consiste en aprovechar el calor que el motor debe ceder al foco frío.
Hay algunas industrias que requieren energía eléctrica (o mecánica)
y calor para su proceso productivo. En estos casos, puede utilizarse
un motor térmico con un generador eléctrico para producir la
electricidad necesaria. El calor cedido al foco frío se canaliza y utiliza
en el proceso productivo industrial, de modo que con un mismo
motor se obtienen dos tipos de energía.
Ejemplo: Vivienda que
necesita electricidad para
iluminación y otros equipos
eléctricos y calor para la
calefacción.
75. PERDIDAS EN
ALTERNADOR
2%
PERDIDAS RADIACION 2%
32%
100%
2565 KW
CALOR EN
GASES DE
ESCAPE
400ºC
39%
1000KW
POTENCIA
ELECTRICA
COMBUSTIBLE
REFRIGERACION
ACEITE
5%
ENFRIAMIENTO
CAMISAS
13%
REFRIGERACION
AIRE DE
CARGA
5%
Motor para cogeneraciMotor para cogeneracióón con gas naturaln con gas natural
76. Turbina de gas para cogeneraciTurbina de gas para cogeneracióónn
28%
1000 KW
PERDIDAS EN
ALTERNADOR
2%
65%
2321KW
CALOR
EN
GASES
DE
ESCAPE
POTENCIA
ELECTRIC
A
500ºC
100%
COMBUSTIBLE
3570 KW
TURBINA GENERADOR
PERDIDAS
READIACION
5%
77. CogeneraciCogeneracióón en ciclo combinadon en ciclo combinado
15ºC
TURBINA
DE
GAS
1000 Kw
2321 Kw
520ºC
3570 Kw
CALDERA DE
RECUPERACION
INTERCAMBIADOR
GASES DE ESCAPE
700 Kw
2500 Kg/h
DEPOSITO
DE AGUA
BOMBA
TURBINA
DE
VAPOR
300 Kw
100ºC
88. 4.- MÁQUINA FRIGORÍFICA
En teoría el principio de funcionamiento de los ciclos
de refrigeración y también el de las bombas de calor
está en el ciclo de Carnot.
El ciclo de Carnot es un ciclo termodinámico reversible.
http://www.caurium.com/clientes/rite2008/mod_002/unid_007a_000.html
89. 4.1.- COMPONENTES
Compresor
Comprime el refrigerante e incrementa la temperatura del
mismo. Consiste en una bomba de aspiración accionada por
un motor eléctrico.
Condensador
El refrigerante cede calor y se enfría. Se produce un cambio
de estado: condensación. Consiste en un tubo doblado en
forma de serpentín. Realiza el intercambio de calor del
refrigerante con el ambiente.
Tubo capilar
El refrigerante sufre una disminución brusca de la presión.
Es un tubo muy fino que produce en el extremo de salida una
expansión y cambio de estado del refrigerante.
Evaporador
el refrigerante líquido se transforma en gas absorbiendo el
calor del ambiente y de los alimentos. Se produce un cambio
de estado evaporación. Consiste en una placa o serpentín
OTROS COMPONENTES:
Termostato: es el elemento de control de la temperatura en el interior del frigorífico.
Conecta y desconecta el motocompresor en función de la temperatura que se haya
seleccionado.
Bandeja de evaporación: Situada encima del motocompresor, contiene el agua procedente
de la descongelación. El calor del motocompresor la evapora.
92. 4.2.- CICLO TERMODINÁMICO
De 1 a 2, el gas se expande adiabáticamente
en una turbina y produce un trabajo que es
aprovechable, por ejemplo, para mover un
ventilador situado en el evaporador.
De 2 a 3, el gas pasa por un intercambiador
de calor, manteniendo la presión y aumentando
su temperatura, mientras se va refrigerando el
espacio que queríamos enfriar.
De 3 a 4, el gas se comprime adiabáticamente
en un compresor y aumenta su temperatura.
De 4 a 1, el gas pasa por un enfriador a
presión constante y vuelve a tener las mismas
condiciones que poseía al comienzo del ciclo.
Éste sería un ciclo reversible ideal, por lo que no es posible que se
produzca exactamente así en la práctica, ya que es difícil que los procesos
se realicen a presión constante v adiabáticamente.
93. 4.3.- BOMBA DE CALOR
Es una máquina frigorífica con
posibilidad de intercambiar el foco frío
con el foco caliente.
En invierno, el foco frío es el exterior y
el caliente, el interior de una vivienda.
En verano, el foco frío es el interior de la
vivienda y el caliente el exterior.
Para
conseguirlo,
se deben
intercambiar
los papeles
del
condensador y
del
evaporador
para lo que se
emplea la
válvula de
cuatro vías.
95. 4.4.- EFICIENCIA
En una máquina frigorífica, el rendimiento viene dado por el
cociente entre el calor extraído del foco frío y el trabajo
mecánico aportado para extraer ese calor.
Este cociente puede ser mayor que uno y, por tanto, en lugar
de hablar de rendimiento, se habla de eficiencia, y se
representa por la letra griega ε (épsilon). También suele
denominarse COP (coeficiente de operación).