Sudáfrica

1. PRINCIPIOS DE DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN
DE CAMINOS MINEROS
Introducción al curso
Esta guía presenta los principales conceptos y principios de diseño de caminos mineros, de la filosofía
de la provisión, resistencia a la rodadura y el costo del pobre desempeño, selección y caracterización
del material de construcción, usuario en camino, camino selección y caracterización de materiales de
construcción, usuarios, requisitos del tránsito de camiones, trazado y diseño vial, mediante la evaluación
de los comportamientos.
Puesto que se trata de una guía genérica, el contenido se centra en conceptos y principios del diseño,
en lugar de en cualquier local en particular procedimientos "convencional" y "establecer" excepto la
aplicación práctica- estudios de casos concretos y datos complementarios que son extraídos
principalmente de casos de diseño de minas en las regiones áridas y semiáridas. Los participantes
deberían considerar la posible influencia de políticas reguladoras y administrativas locales, las
variaciones climáticas o órdenes operacionales y en la mayoría de los casos será necesario determinar
y comprender estos asuntos locales en el marco de los amplios conceptos genéricos dada aquí. Esta
guía pretende proporcionar una base sólida para que el entendimiento y para guiar a los lectores a las
próximas etapas del camino de acarreo o rehabilitación o mejora del diseño del proyecto.
Se presta especial atención a ayudar a los lectores a entender los principios de la disposición y el
diseño, junto con la definición de la terminología y los recursos, con el fin de aplicar estos conceptos a
los requisitos locales, procedimientos y órdenes operacionales. La guía proporciona respuestas a
prácticas de diseño de camino minero y cuestiones operacionales, tales como;
• ¿Por qué son necesarios los buenos caminos - ¿Cuáles son los beneficios de una mejor estructura
de transporte?
• ¿Qué aspectos operacionales críticos deberían considerar el diseño de una camino? El equipo, los
materiales y métodos -
• ¿Qué se necesita?
• ¿Cómo traducir un diseño a la práctica de las técnicas de construcción?
o requisitos de diseño geométrico
o requisitos y métodos de diseño estructural
o funcionales (rodadura/láminas
o método de requerimientos de diseño y gestión de mantenimiento y diseño
• ¿Cómo se puede evaluar una camino - diseño
• ¿Qué ve usted, qué significa y cómo identificar la causa raíz de un problema de camino?
• Cómo se puede determinar la resistencia a la rodadura en camino e identificar los medios de
reducirla?

2. Tras una introducción general a la terminología, los recursos y el camino de clasificación, diseño
considera los aspectos de;
• Recorrido genérico de diseño geométrico de caminos para un óptimo rendimiento y flota de
camiones de camino
• Diseño estructural y layerworks conceptos y técnicas de evaluación
• Diseño funcional, incorporando usando el material del curso de selección y selección y manejo
paliativo de polvo
• El benchmarking y técnicas de evaluación del rendimiento que puede utilizarse como base para
motivar la aplicación y mantenimiento de caminos de acarreo o rehabilitación.

3. Contenido
Introducción al curso
1. INTRODUCCIÓN AL DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE CAMINO DE ACARREO
1.1. Objetivos de aprendizaje
1.2. Requerimientos básicos de diseño para caminos de arrastre
1.3. Diseñar metodologías
1.3.1. 'Diseño' o simplemente 'Crear'
1.3.2. una camino? Un enfoque de diseño integrado
1.4. Consideraciones fundamentales de seguridad
1.5. La resistencia a la rodadura - gestionar y minimizar
1.6. Camino de clasificación
1.6.1. Requisitos de diseño relacionados con la carretilla
1.6.2. Enfoques de clasificación Camino
1.6.3. Selección y uso de los datos de la carretilla adecuada en las Directrices de diseño
2. LANCE EL DISEÑO Y LA CONSTRUCCIÓN DE CAMINOS - TERMINOLOGÍA Y
RECURSOS
2.1. Objetivos de aprendizaje
2.2. ¿Qué es lo que estamos diseñando y construyendo?
2.2.1. Sub-categoría / in-situ de
2.2.2. Llenar
2.2.3. La sub-base
2.2.4. Base
2.2.5. Capa de rodadura/Láminas
2.3. 2-4 Componentes de un sistema integrado de diseño de camino
2.3.1. Por qué un enfoque de diseño integrado
2.3.2. diseño geométrico
2.3.3. Diseño estructural
2.3.4. Diseño funcional
2.3.5. Diseño de mantenimiento
2.4. 2-9 Recursos de Construcción del camino
2.4.1. ¿Qué necesita hacer una camino
2.4.2. ? Equipamiento para la construcción del camino
2.4.3. Materiales para la construcción del camino

4. 3. CONSIDERACIONES DE DISEÑO GEOMÉTRICO FUNDAMENTAL
3.1. Objetivos de aprendizaje
3.2. Diseño geométrico - Introducción
3.3. Parar y distancia de visión consideraciones
3.3.1. Vista distancias
3.3.2. Operador del camión de puntos ciegos
3.4. Los problemas de alineamiento ver
3.4.1. Pendiente Óptima y Máxima Sostenida
3.5. Horizontal (longitudinal) Problemas de alineamiento
3.5.1. El ancho del camino
3.5.2. Círculo de grandes camiones
3.5.3. Curvatura y Zigzags
3.5.4. Peralte Curva
3.5.5. Alabeo (Desarrollo de peralte
3.5.6. Cross-fall, corona o comba
3.5.7. Diseño de intersecciones
3.5.8. Alineamiento combinada
3.6. Bermas de seguridad
3.7. Zanjas de drenaje
4. ESTRUCTURAL Y ESPECIFICACIONES
4.1. Objetivos de aprendizaje
4.2. Introducción al diseño estructural de caminos de arrastre
4.2.1. Especificaciones de construcción genérica
4.3. 4-2 Metodologías de diseño estructural
4.3.1. Relación de cojinete de California (CBR) Método de diseño de cubierta curva
4.3.2. Método de Diseño Estructural mecanicista
4.4. La selección de los materiales, la evaluación y la QAQC - Layerworks
4.4.1. Selecciona la capa de roca volada
4.4.2. Evaluación de Materiales Layerworks DCP
4.5. CBR vs metodologías de diseño mecánico
4.5.1. Gráficos de diseño mecánico de los camiones de acarreo común

5. 5. DISEÑO FUNCIONAL Y VISTIENDO LA SELECCIÓN DE CURSOS
5.1. Objetivos de aprendizaje
5.2. Introducción al diseño funcional y vistiendo la selección de cursos
5.3. Usando el material del curso de obtención y preparación
5.3.1. Usando el material del curso de selección
5.4. Colocación y compactación
5.4.1. Contenido de humedad y compactación
5.4.2. Usando el material del curso de selección, trituración, mezcla y QAQC
5.5. La selección y aplicación de polvo paliativos
5.5.1. Introducción
5.5.2. Selección paliativa
6. CAMINO DE LA GESTIÓN DEL MANTENIMIENTO Y RENDIMIENTO
6.1. Objetivos de aprendizaje
6.2. Introducción al mantenimiento
6.3. Patrulla de rutina o mantenimiento de caminos de acarreo
6.4. Análisis de causa raíz en el mantenimiento vial
6.5. Camino de sistemas de mantenimiento gestionado
6.5.1. Minimizar los costos totales a través de una red de caminos
6.5.2. Costos de operación de vehículos y la resistencia a la rodadura en MMS
6.5.3. Ejemplo de aplicación MMS
6.6. Evaluación comparativa de la resistencia a la rodadura y rendimiento funcional
6.6.1. Evaluación de la resistencia a la rodadura
6.6.2. Evaluación del desempeño funcional
7. BIBLIOGRAFÍA
7.1. Conceptos generales en el diseño de los caminos y transporte de minas
7.2. Seguridad en transporte de minas
7.3. Diseño geométrico de caminos de minas
7.4. Diseño estructural de remoción de caminos de arrastre
7.5. Diseño funcional de remoción de caminos de arrastre
7.6. Remoción de acarreo y Gestión de Mantenimiento Vial
7.7. Las referencias electrónicas adicionales
7.8. Principios de la mina Camino de diseño y construcción

6. INTRODUCCIÓN AL DISEÑO Y
CONSTRUCCIÓN DE CAMINOS MINEROS
Objetivos de aprendizaje
Objetivos de aprendizaje
Conocimiento y la comprensión de;
Requerimientos básicos de diseño para la remoción de caminos de arrastre; geométrica, estructural,
funcional, el mantenimiento de los diseños.
El modelo de costo genérico para el acarreo gastos de funcionamiento como parte de la estructura
global de los costos de explotación, así como los gastos de funcionamiento de un modelo de carretilla.
El diseño de metodologías y enfoques de diseño empírico versus diseño integrado, las ventajas de la
metodología de diseño integrado. Consideraciones fundamentales de la seguridad de los caminos de
minas, el diseño y los enfoques de auditoría, cómo combinar las necesidades de ambos para construir y
operar los caminos seguras.
La resistencia a la rodadura, cómo se genera, gestiona y minimizado; el Efecto de penetración de los
neumáticos de camino y el papel de los defectos.
Camino de clasificación; la comprensión de la base de transporte Clasificación y su papel en el diseño
de los caminos y la gestión.
Requisitos de diseño relacionados con la carretilla; qué información básica es necesaria en Apoyo de
diseño de los caminos?
Aplicación de;
Velocidad de tracción-trepabilidad datos para determinar el impacto de la resistencia a la rodadura en
operaciones de transporte.
Datos de la carretilla; abastecimiento y uso en el desarrollo de sistemas de clasificación de diseño y
directrices de diseño
Calcular y predecir.
Las estimaciones de resistencia a la rodadura de los neumáticos en función de la penetración. Grado
efectivo en función de la resistencia a la rodadura y el grado de camino. Velocidad de camiones de
acarreo eficaz del grado. Cambio en el ciclo de arrastre veces debido a los cambios en la resistencia a
la rodadura.
Requerimientos básicos de diseño para
caminos de arrastre
En sistemas de transporte basados en la carretilla, la
mina camino de red es un componente vital y crítico del
proceso de producción. Como tal, el bajo rendimiento de
un lance camino tendrá un impacto inmediato sobre la
remoción de productividad y costes. La seguridad de las
operaciones, la productividad y la longevidad del equipo
son todos dependientes de bien diseñados, construidos y
mantenidos de caminos de arrastre.

7. Camino de la mina es un activo y, en conjunción con los camiones de acarreo con el camino, se ha
diseñado para ofrecer un nivel específico de rendimiento y su rutina de mantenimiento gestionado en
consecuencia. Si no, una producción crítica activo se convierte en una importante responsabilidad de
funcionamiento.
Un bien construido y mantenido camino permitirá a camiones para operar de manera segura y eficiente.
Caminos pobres plantean problemas de seguridad no sólo para camiones, sino también a todos los
usuarios del camino. Un bien diseñados, construidos y mantenidos de transporte tiene ventajas
importantes para una operación minera, no siendo el menor de los cuales son: La provisión de
condiciones de conducción más seguras y la reducción de riesgos de tránsito; Reduce los costes de
funcionamiento de la carretilla, tiempos de ciclo más rápidos: mayor productividad y menor costo por
tonelada acarreada; Reduce los costes de mantenimiento de caminos, la menor cantidad de
desperdicios, menos daños por agua debido a la acumulación, reducido dustiness y camino más larga
vida de servicio.
Menos estrés en la transmisión, ruedas, bastidor y suspensión: una mayor utilización de los activos y la
vida útil de los componentes, bajar los costes del ciclo de vida; Mejora la vida de neumático y llanta.
Algunos conceptos de ingeniería vial puede ser adaptado para el diseño, construcción y gestión de
caminos de minas, sin embargo, diferencias significativas en las cargas aplicadas, volumen de tránsito,
la calidad y la disponibilidad de materiales de construcción, junto con el diseño de la vida del usuario de
camino y las consideraciones de costo, significa que la remoción de diseño de los caminos y los
procedimientos de gestión son bastante diferentes.
La mayoría de los explotadores de minas estará de acuerdo en que existe una relación estrecha entre el
bien construido y mantenido - caminos seguras, eficientes y operaciones mineras. Las operaciones de
minería de superficie moderna grande generalmente deben incorporar altos estándares de diseño de
camino general de trabajo en el plan de mina. El resultado es normalmente un camino bien construido
que está seguro de operar y fácil de mantener. Esta situación puede ser muy diferente para las
operaciones mineras de menor superficie donde sólo unos pocos son los vehículos utilizados en el
transporte de material o los volúmenes de tránsito son comparativamente bajos. Las operaciones de
mayor envergadura, suelen presentar una mayor y más bien definida en la filosofía de gestión que
especial consideración localizada a menudo se administra a camino de diseño, gestión y
mantenimiento, mientras que las operaciones más pequeñas, en virtud de su tamaño, generalmente
operan sin tan extensas de diseño y gestión de entrada.
La economía de escala y el aumento de la carga de
camiones de acarreo hasta ahora ha visto el ultra-class
carretilla (220t y el mayor aumento de población) a más
del 40% de los camiones mineros. Con este camino de
tamaño creciente, el rendimiento puede verse
comprometida, resultando en total excesivo de camino los
costos para el usuario. Estos son a menudo visto
directamente en un aumento en los costos por tonelada
acarreada, pero también se ven indirectamente como una
reducción en las tasas de producción y servicio de
componentes y vehículos vida y Disponibilidades -
traducción al aumento de los costes del ciclo de vida. Los
costes de transporte de camiones pueden representar hasta un 50% del total de los costes operativos
mediante una mina de superficie y de los ahorros generados a partir de mejorar el diseño y la gestión de
caminos en beneficio de la empresa minera directamente como menor costo por tonelada de material
acarreado.

8. Diseño y gestión donde se carece de entrada (es decir, a menudo cuando se utiliza un enfoque empírico
basado en la experiencia local) - seguro, económicamente óptima caminos finalmente como resultado -
pero la curva de aprendizaje es poco profunda y lenta. Este enfoque no se presta a una comprensión
del proceso de diseño de los caminos y, lo que es más importante, si el recorrido es la seguridad vial
sub-estándar, no permite fácilmente que la causa subyacente de la condición insegura o la función de
diseño de los caminos en contribuir a un accidente (como root- causa o factor asociado) para ser
identificados.
Uno de los primeros, y sin duda más importantes iniciativas para formalizar el enfoque para el diseño y
la gestión de caminos de acarreo de minas fue la USBM Circular Informativa 8758 - Diseño de caminos
de acarreo de minas de superficie - Un Manual, por Walter Kaufman y James Ault. El objetivo de esta
publicación es proporcionar un completo manual de prácticas recomendadas que promueven el
transporte sean más seguros y eficientes. Los autores reconocieron que el desarrollo de la mina de
superficie, equipos de transporte había sobrepasado disponible (el mío) la tecnología de diseño de
camino, resultando en numerosos accidentes causados por las condiciones de los caminos que estaban
más allá del vehículo y el conductor tiene la capacidad para negociar de forma segura.
El contenido de las directrices de diseño USBM fue desarrollado
principalmente en respuesta a los accidentes de transporte, pero
también incluye información sobre la práctica actual de las
compañías mineras y los fabricantes de equipos. Contenido
abarca aspectos tales como la alineamiento de camino (tanto
verticales como horizontales), camino transversal, materiales de
construcción, el acuchillamiento materiales, el ancho del camino,
de inclinación transversal y berma diseño, junto con el control de
tránsito y disposiciones de drenaje, así como los criterios
sugeridos para camino y mantenimiento del vehículo y de las
disposiciones relativas a la seguridad del vehículo
descontrolado.
Un enfoque más riguroso para clasificar las diversas cuestiones que deben abordarse en un camino de
diseño debe considerar;
■ El diseño geométrico
Comúnmente, el punto de partida para cualquier lance, diseño de los caminos y se refiere al diseño y la
alineamiento del camino, tanto en el plano horizontal y vertical, las distancias de frenado, las distancias,
la vista Diseño de empalmes, berma paredes, disposición de los hombros y el ancho del camino
variación, dentro de los límites impuestos por el método de minería. El objetivo es producir un diseño
geométrico eficiente y seguro, lo que sólo puede lograrse cuando el sonido se aplican principios de
diseño geométrico en conjunción con el óptimo mantenimiento estructural, funcional y de diseños.
■ El diseño estructural
Proporciona transporte "Strength" para llevar las cargas
impuestas a lo largo de la vida de diseño de los caminos, sin la
necesidad de un mantenimiento excesivo, causada por la
deformación de una o más capas en el camino, a menudo
suave, débil o wet in-situ de materiales debajo de la superficie
del camino.

9. ■ El diseño funcional.
Centrado en la selección de rodadura (o acuchillamiento
materiales) donde la elección más adecuada y la aplicación es
necesaria, lo que minimiza la tasa de formación de defectos o
aumentar la resistencia a la rodadura, en la superficie del
camino, lo que podría afectar el rendimiento y la seguridad vial.
Defectos en el camino debidos al mal diseño funcional, como la
que se muestra aquí, causará daños a la carretilla, en este caso,
el neumático, la llanta canal soporte frontal y posiblemente
travesaño delantero que son susceptibles de fallo prematuro en
las condiciones que se muestra aquí.
Un camino con muchos 'defectos' a menudo tiene una alta resistencia a la rodadura.
■ El diseño de mantenimiento que
identifica la frecuencia óptima de
mantenimiento rutinario (clasificación) para
cada sección del camino de acarreo en una
red, con lo que el mantenimiento puede ser
Planificado, programado y priorizados para
un óptimo desempeño en camino y mínimo
total (con el vehículo en funcionamiento y
mantenimiento de caminos) los costos a
través de la red. Esto es especialmente
importante cuando los activos de
mantenimiento de caminos son escasos y
deben ser utilizados para mejor efecto. Un mal camino siempre requerirá un montón de reparación - o
de 'mantenimiento' - el trabajo a realizar. Esto ralentizará los camiones debido a las malas condiciones
de los caminos y los trabajos de mantenimiento. Una frecuente estadística es que, una vez que el
camino se ha deteriorado, tarda un 500% más tiempo de arreglarlo que tuvo originalmente para
construirlo. El mejor de los caminos están construidos, más lenta será la tasa de deterioro y el
mantenimiento menor será necesaria.
El uso de una adecuada estrategia de gestión de mantenimiento vial generará importantes ahorros de
costes en virtud de una mejor comprensión de la relación entre la rodadura degeneración material
tarifas (manifiesto como el aumento de la resistencia a la rodadura en el camino) y su influencia sobre el
costo por tonelada acarreada y el coste del mantenimiento de los caminos.
Un poco de tiempo y esfuerzo invertido en la construcción de 'specification' resultará en beneficios
operacionales a largo plazo - reducción de los trabajos de reparación y un mejor rendimiento. Un bien
construido y rentable camino recorrido se sitúa entre los extremos del:
Diseño y construcción de una camino que no necesita reparación o mantenimiento rutinario a lo largo de
su vida - muy caro para construir, pero más barato operar; o Construir una camino con muy poco diseño
de entrada, que necesita un montón de reparación, una alta intensidad de mantenimiento y
rehabilitación a lo largo de su vida, muy barato para construir, pero muy costosos.
¿Cómo es esto alcanzó prácticamente? A continuación se muestran varios enfoques de diseño de
camino mina desde que el ideal o "integrado" de enfoque de diseño es determinado.

10. Metodologías de diseño
Muchos caminos de minas están diseñados empíricamente, apoyándose en la experiencia local. Esta
experiencia, aunque localmente relevantes y a menudo ofrecen suficientes caminos de acarreo de
minas, finalmente no se presta a una comprensión del proceso de diseño de los caminos y, lo que es
más importante, si el camino de rendimiento es sub-estándar, un diseño empírico no permite fácilmente
que el subyacente o raíz del pobre desempeño para ser identificadas.
'Diseño' o simplemente 'Crear' una camino?
Que los diseños de los caminos construidos en su mina?
¿Tiene usted un jefe de oficina o departamento de
planificación de minas que suministran pre-planificados
diseños o especificaciones para la construcción de
caminos? O, es simplemente "necesitamos bloquear
acceso 7N para cargar hoy, a fin de empujar una camino
en el bloque para nosotros?".
Su planificación y diseño de camino de la tripulación es
el operador de bulldozer que quizás no ha tenido ningún
entrenamiento formal de la construcción de caminos y no
tiene normas de diseño vial básico para trabajar. Hay
algunos sencillos 'do construcción de caminos y no
hacer" que puede fácilmente de un operador de
habilidades, haciendo el proceso de construcción de
caminos más tiempo y costo efectiva, con un mejor
resultado final.
Esto puede sonar muy parecido a cómo su mina
construye caminos? ¿Qué puede salir mal? Veamos un
ejemplo sencillo. El diagrama siguiente muestra una sección longitudinal (simplificado) a través del
camino construida, y ahora los camiones inicio usando el camino. ¿Cuánto tiempo tarda la carretilla a
subir la rampa bajo estas condiciones? Asumir un 380t clase de RDT, subiendo la rampa como se
muestra en la figura, donde el grado del camino varía entre 8% y 13%, con un 3% de resistencia a la
rodadura. Con esta camino 'diseño', una flota de 7 camiones podrían producir 340 toneladas por
camión-hora. Sin embargo, cambios excesivos en el laden lance (debido a El grado se rompe) reducirá
el motor, la transmisión y motor de la rueda de la vida útil de los neumáticos y en el viaje de regreso, se
producirá un sobrecalentamiento del retardador.

11. Sin embargo, quitando el grado- se rompe
(con un 10,3% de grado constante de arriba a
abajo), con el mismo 3% de resistencia a la
rodadura, 470 toneladas por camión-hora
puede ser producido - un aumento del 38% o
500 000 toneladas anuales. Si un destino de
excavación anuales de 10t fueron
establecidos, mediante un mejor diseño de los
caminos y la construcción de directriz, el
mismo objetivo podría lograrse con 5 en lugar
de 7 camiones. Este rendimiento se puede
mejorar aún más cuando la resistencia a la
rodadura se reduce de 3% a 2%.
¿La resistencia a la rodadura afecta tu flota de
acarreo productividad depende de varios
factores, incluido el grado de lance, tipo y
modelo de carretilla (accionamiento eléctrico o
mecánico, del tipo de motor) y la carga
transportada. Una buena regla del pulgar para un ultra-class (carretilla con aprox. 4,2 KW/t de GVM) es
que;
Un 1% de aumento en la resistencia a la rodadura, equivale a un 10% de disminución de la velocidad de
la carretilla en la rampa, o un 26% de disminución en la velocidad en el plano.
Esta regla será explorado en más detalle en las secciones siguientes. Lo que está claro es que una
comisión ad-hoc o enfoque empírico para acarrear el diseño de los caminos en general es insatisfactoria
porque tiene el potencial de exceso de gastos, tanto en los costes de construcción y funcionamiento,
debidos a:
Sobre Diseño y especificación, especialmente en el caso de corto plazo, caminos de bajo volumen,
donde el efecto de la resistencia a la rodadura, aunque minimizadas, no contribuye significativamente a
reducir el total de los costos para el usuario de caminos a través de la remoción de la red de caminos
debido al mayor costo de construcción inicial; o
Gastos menores en la construcción del camino, que conduce a un fallo prematuro; el exceso de gastos
de funcionamiento de la carretilla, pérdida de productividad y, en el caso de largo plazo y alto volumen
de caminos, altos costos contributiva de resistencia a la rodadura de los efectos. Diseñado bajo los
caminos son a menudo mucho mantenimiento, tanto es así que incluso bien construido caminos
parecen realizar mal, debido a que el mantenimiento se aplazó en estas caminos para acomodar los
requisitos de mantenimiento intensivo de la bajo-diseñado los caminos.
Un enfoque de diseño integrado
El desempeño operativo de una mina camino puede ser subdividido en cuatro distintos componentes de
diseño como se ha mostrado anteriormente, y a la hora de diseñar y construir un camino para un
rendimiento óptimo, estos componentes de diseño pueden abordarse mejor mediante un enfoque
integrado. Si un componente de diseño es deficiente, el resto de los componentes no funcionen al
máximo de su potencial y rendimiento en camino a menudo se ve comprometido. Esto suele ser visto
como 'Mantenimiento' intensivo o de alta resistencia a la rodadura, lo que se traduce en los caminos
aumentó el equipo en funcionamiento, el tiempo de inactividad y los costes de reparación. Sin embargo,
la cura no es necesariamente justo 'más frecuente mantenimiento'; ninguna cantidad de mantenimiento
fijará una camino mal diseñado.

13. Diseño y gestión de sistemas de transporte debe abordarse de manera global, especialmente con
respecto a los beneficios obtenidos a partir de diversas soluciones para mejorar la productividad.
Mientras que, por ejemplo, trolebús puede ayudar a mejorar los tiempos de ciclo y reducir el costo por
tonelada acarreada, primero es necesario evaluar el grado en que una red de caminos de acarreo
existente cumple con los requisitos de diseño óptimo, normalmente como se ilustra arriba, antes de
recurrir a soluciones que no abordan directamente las principales deficiencias del sistema vial existente.
El enfoque recomendado es, por lo tanto, evaluar la medida en que el activo (la actual red de caminos)
presenta posibilidades de mejora y, una vez optimizado, luego vuelven a la suplementación de recursos
para aprovechar estas ventajas a través de la óptima interacción de recursos y activos.
Esta ilustración muestra el enfoque amplio para la remoción de camino de diseño utilizando un enfoque
integrado. Establece la diferencia entre el diseño y las fases operativas de una camino y destaca donde
se pueden efectuar modificaciones en el proceso para optimizar el rendimiento.
Una descripción más detallada se muestra a
continuación, basado en las formas geométricas,
estructurales (layerworks), funcionales (rodadura)
y los componentes de la gestión de
mantenimiento, junto con una metodología de
evaluación para la selección y aplicación de polvo
paliativos. Estos componentes de diseño y el
diseño detallado consideraciones constituyen la
base de las siguientes secciones del curso de
formación.

15. Fundamental Safety Considerations
Para reducir y eliminar los accidentes y muertes,
estrategias de prevención evolucionan a partir de
aspectos fundamentales del diseño de ingeniería
de sonido, la ejecución y la educación, para
abarcar el análisis de comportamiento de error
humano, para entender mejor y controlar o
eliminar los riesgos.
En un ambiente minero, la mina generalmente incluye la red de caminos;
• En- y ex-Foso (ligeros y pesados) caminos de acarreo del vehículo
• Ex-pit caminos de acceso
• El servicio de estructura de caminos.
Aunque cada uno de estos caminos se requiere un
enfoque de diseño diferente, hay características
comunes en términos de un amplio enfoque de
sistemas seguros, como uno esbozados por el Consejo
de Transporte australianos, en el que la identificación,
extracción o mejoramiento del camino los elementos
que pueden contribuir a las amenazas e incidentes es
un componente clave. Un sistema seguro reconoce
que los seres humanos son falibles, el error es
inevitable, y que cuando se produzca la mina (lance) sistema vial deja margen para estos errores con el
fin de minimizar el nivel de riesgo asociado con el riesgo.
El enfoque de los sistemas de seguro cuando se aplica a la remoción de caminos requiere, en parte
(modificado después del Consejo de Ministros de Transportes y RTSM Australiano):
• Diseñar, construir y mantener un sistema vial (caminos, vehículos y requisitos operativos) de modo
que las fuerzas sobre el cuerpo humano genera en incidentes son generalmente menos de los que
resultan en muertes o lesiones debilitantes.
• Mejorar los caminos y las zonas adyacentes para reducir el riesgo de incidentes y minimizar riesgos:
Diseñar "perdonar" circule por caminos y caminos que permiten un margen de recuperación de
error;
• Gestión de velocidad, teniendo en cuenta los riesgos relacionados con la velocidad en diferentes
partes del sistema vial.
Consideraciones fundamentales de seguridad
Para reducir y eliminar los accidentes y muertes, estrategias de prevención evolucionan a partir de
aspectos fundamentales del diseño de ingeniería de sonido, la ejecución y la educación, para abarcar el
análisis de comportamiento de error humano, para entender mejor y controlar o eliminar los riesgos.

16. Mediante este enfoque, y reconociendo los tres distintos sistemas; en camino de minas- y ex-pit circule
por caminos, ex-pit de caminos de acceso y de servicios de estructura de caminos, los elementos clave
del enfoque de los sistemas de seguros se muestran aquí, modificado tras el enfoque del Consejo de
Transporte australianos y RSTM.
En el ambiente minero, vehículos más seguros se
abordan mediante maquinaria locales e
internacionales estándares, junto con foros como el
movimiento de tierra de seguridad de equipos de Mesa
Redonda (MIRMGATE) que identifica el equipo
riesgos, peligros y temas de seguridad de prioridad
para el equipo de movimiento de tierra de superficie y
desarrolla asociado filosofías de diseño. Caminos más
seguras están dirigidos tanto a través del diseño y la
auditoría de seguridad. El acceso y la estructura de
servicios de diseño de camino está dirigida
principalmente a través de las directrices de diseño
para caminos "convencional" sin sellar
La metodología de diseño integrado de caminos
mostrado anteriormente considera cada componente
como parte del proceso general de 'diseño', pero que
no se integra dentro de un enfoque más amplio que
otros tipos de camino y elementos de seguridad vial
son considerados en el contexto más amplio de la red
de caminos.
Auditoría de seguridad de sistemas (tales como el método y la RSTM AustRoads sistema) han sido
utilizados en las redes de caminos públicas durante un número de años, y recientemente también han
sido aplicados en las operaciones mineras donde típicamente los siguientes sitios específicos de
remoción de elementos de auditoría de seguridad vial están incluidos.
• Evaluación del actual sistema de seguridad documentación, normas y procesos.
• Vehículo y/o road-las interacciones del usuario.
• Gestión de la velocidad.
• Diseño geométrico incluyendo zona potencial de conflicto de tránsito; Señalización, demarcación e
iluminación;
• El parqueadero.
La combinación de diseño y auditoría forman la base para el desarrollo de un mundo más seguro en el
cielo- y ex-mina de acarreo de vehículos pesados por camino, y la figura siguiente ilustra el enfoque
combinado. Este curso se centra, sin embargo, puramente en los aspectos de diseño, que son los
elementos fundamentales o bloques de construcción de los sistemas de auditoría de seguridad.

17. La resistencia a la rodadura -
Central para gestionar y minimizar el costo del camión que transporta es el concepto de la resistencia a
la rodadura (expresada como un porcentaje del Producto Bruto de masa del vehículo (GVM)). La
resistencia a la rodadura es también expresada en términos de kg (o N) resistencia por tonelada de
GVM, donde 10kg/t = resistencia a la rodadura de 1% o 1% de grado equivalente.
La resistencia a la rodadura es definido como la fuerza
necesaria para mantener el vehículo a una velocidad
constante sobre el nivel del suelo y es una función no sólo
de la masa bruto del vehículo y características de la
transmisión, sino también del tipo y el estado de los
neumáticos y la calzada en el que el vehículo es operado
(junto con otras más pequeñas resistencias adicionales,
tales como la resistencia al viento, etc.).
La resistencia a la rodadura es una medida de la resistencia
al movimiento extra que un camión de acarreo experiencias
y está influenciado por la flexión de los neumáticos, la
fricción interna y lo que es más importante, la carga de las ruedas y las condiciones del camino.
Las estimaciones empíricas de la resistencia a la rodadura del neumático sobre la base de la
penetración especificar normalmente un incremento del 0,6% en la resistencia a la rodadura por
centímetro de penetración del neumático en el camino, por encima del 1,5% (radial y dos conjuntos de
ruedas) a 2% (cross-ply o solo los conjuntos de ruedas) mínima resistencia.

18. En la ilustración de al lado, el barro es visible hasta la
profundidad de la banda de rodadura (alrededor de 55mm,
lo cual implica el hundimiento de los neumáticos en la
calzada (west, barro) y una resistencia de rodadura de
aproximadamente 4,8% (relación empírica anterior) bajo
estas condiciones.
Las estimaciones empíricas de la resistencia a la rodadura
del neumático sobre la base de la penetración especificar
normalmente un incremento del 0,6% en la resistencia a la
rodadura por centímetro de penetración del neumático en
el camino, por encima del 1,5% (radial y dos conjuntos de
ruedas) a 2% (cross-ply o solo los conjuntos de ruedas)
mínima resistencia.
En la ilustración de al lado, el barro es visible hasta la
profundidad de la banda de rodadura (alrededor de 55mm,
lo cual implica el hundimiento de los neumáticos en la
calzada (west, barro) y una resistencia de rodadura de
aproximadamente 4,8% (relación empírica anterior) bajo
estas condiciones.
La resistencia a la rodadura - gestionar y minimizar
Central para el costo del camión que transporta es el
concepto de la resistencia a la rodadura (expresada como
un porcentaje del Producto Bruto de masa del vehículo
(GVM)). La resistencia a la rodadura es también expresada en términos de kg (o N) resistencia por
tonelada de GVM, donde 10kg/t = resistencia a la rodadura de 1% o 1% de grado equivalente.
La resistencia a la rodadura es definido como la fuerza necesaria para mantener el vehículo a una
velocidad constante sobre el nivel del suelo y es una función no sólo de la masa bruto del vehículo y
características de la transmisión, sino también del tipo y el estado de los neumáticos y la calzada en el
que el vehículo es operado (junto con otras más pequeñas resistencias adicionales, tales como la
resistencia al viento, etc.).
La resistencia a la rodadura es una medida de la resistencia al movimiento extra que un camión de
acarreo experiencias y está influenciado por la flexión de los neumáticos, la fricción interna y lo que es
más importante, la carga de las ruedas y las condiciones del camino.
La tabla siguiente resume los valores típicos.
La resistencia a la rodadura las condiciones de la superficie del camino (construida a partir de
materiales de grava independiente) (/)
2 Fuerte y duro, compactado layerworks (estabilizado) bien construido y mantenido por
camino, sin penetración/neumático discernible de deflexión
2-3 Resistencia intermedia layerworks, compactados (estabilizado), bien construido y
mantenido con frecuencia road, con mínima (<25 mm) la penetración del
neumático/deflexión
3-5 Layerworks débil o el material de superficie, 25-50mm de penetración del
neumático/deflexión, roderas y mal conservado

19. 5-8 layerworks débil o el material de superficie, 50-100mm neumático Penetración/deflexión,
roderas y mal conservado
Además de la penetración del neumático, la
deflexión de la superficie del camino o flexión
también generará resultados similares, con el
camión neumático rodando "up-grade" como la
deflexión ola empuja delante del vehículo.
Un enfoque alternativo para la evaluación de la
resistencia a la rodadura se presenta más
adelante, en el capítulo sobre la gestión del
mantenimiento, donde 'defectos', o
características fracasos del camino será
utilizado para determinar cualitativamente una
resistencia a la rodadura. Este enfoque permite determinaciones más realista de la resistencia a la
rodadura, basándose en las condiciones de la superficie del camino y la contribución de cada uno de los
defectos a la resistencia a la rodadura.
En términos generales, cuando se utilizan gráficos de rendimiento de fabricantes de camiones para
arriba y abajo de las evaluaciones;
Un gráfico de rendimiento típico de propulsión (tracción-velocidad-trepabilidad) y frenar (retardo) se
muestran a continuación.

20. Este tipo de gráficos puede utilizarse para evaluar el impacto de la resistencia a la rodadura sobre el
rendimiento de la carretilla, para obtener una estimación más precisa de la norma anteriormente
mencionada, donde un camión ultraclass (con aproximadamente 4,2 KW/t de GVM);
• Un 1% de aumento en la resistencia a la rodadura, equivale a un 10% de disminución de la
velocidad de la carretilla en la rampa, o un 26% de disminución en la velocidad en el plano.
Para usar estos gráficos en el desarrollo de una estimación del impacto de la resistencia a la rodadura
sobre el rendimiento de la carretilla, los siguientes pasos básicos pueden ser seguidos.
• Determinar qué curva en el gráfico utilice - donde el grado es eficaz contra la carga (cuesta arriba),
propulsión curvas son leer, mientras que si el grado es eficaz con la carga (cuesta abajo), entonces
el freno se utiliza la curva.
Como un ejemplo, para un segmento de un ciclo de arrastre - rampa1 está construida en una pendiente
del 8% y tiene una resistencia a la rodadura de camino de 2%. Si el camión está cargado de trabajo
contra el grado, la velocidad de la carretilla puede determinarse por;
• Calcular el grado efectivo (8%+2%) = 10%; Un gráfico de rendimiento típico de propulsión (tracción-
velocidad-trepabilidad) y frenar (retardo) se muestran a continuación.
• Seleccionar la línea grado efectivo del 10%, siga esta línea en diagonal hasta la intersección con (en
este caso), la línea vertical representa el camión lleno.

21. • Usando un borde recto, proyecto este punto horizontalmente hacia la izquierda hasta que se cruza
con la curva de propulsión;
• Usando un borde recto, proyecto este punto de intersección verticalmente hacia abajo para leer la
velocidad de la carretilla.
Con el grado de eficacia del 10% contra la carga y la propulsión de curva en el gráfico como se muestra
a continuación, un camión la velocidad de 14km/h. Usando la misma lógica, pero en este caso para la
carretilla vacía el viaje de retorno a un grado de eficacia (8%-2%) = 6%), la velocidad máxima de la
carretilla es de 64 km/h desde la intersección de la línea de grado 6% efectivo con la carretilla vacía
línea vertical, proyectado (derecha) al retardar la curva de velocidad - (pero si es seguro viajar hacia
abajo por una rampa del 6% a este régimen será examinada más adelante en el curso).
La tabla siguiente resume estos resultados, y también muestra los mismos cálculos repetidos para un
1% de incremento en la resistencia a la rodadura, que en este caso se traduce en una disminución de

22. 14% en la velocidad de la carretilla cuando la distancia sea tenida en cuenta. Este método puede
repetirse para los segmentos restantes del ciclo de arrastre para determinar el aumento global en
tiempo de ciclo asociados con un aumento de 1% en el camino de la resistencia a la rodadura.
El desarrollo de este enfoque permite
además el efecto del aumento de la
resistencia a la rodadura para ser visto por
cualquier grado de camino (suponiendo
carretilla operado laden contra el grado),
como se muestra a continuación. En una
rampa de camino 8-10% grado (en contra
de la carga) y una resistencia a la rodadura
básica del 2%, un 1% adicional de la
resistencia a la rodadura reducirá la
velocidad de la carretilla al 10-13%,
mientras que en una superficie más plana
camino del 02% grado (en contra de la
carga) y una resistencia a la rodadura
básica del 2%, un 1% adicional de la
resistencia a la rodadura reducirá la
velocidad de la carretilla entre un 18-26%.
U sando gráficos de rendimiento del fabricante de camiones se
examina en mayor detalle en la sección sobre la selección y el uso
adecuado en las Directrices de diseño de datos de la carretilla
(Trepabilidad y retrasa). Lo que está claro y universal, sin
embargo, es el hecho de que la resistencia a la rodadura, cuando
actúe en contra de la carga, se reducirá la velocidad de la carretilla
y la productividad, causar un excesivo consumo de combustible
(uno de los más importantes costos asociados con operaciones de
la carretilla, como se ilustra aquí normalmente), y reducir la vida
útil de los componentes y los neumáticos y aumentar los costes de mantenimiento.

23. La penalidad asociada con el aumento de la resistencia a la rodadura es claro: así que, por el contrario,
pequeñas reducciones en la resistencia a la rodadura puede conducir a mejoras significativas en la
velocidad del vehículo, la productividad y vida útil de los componentes.
Con estos importantes beneficios derivados de la reducción de la resistencia a la rodadura en camino,
¿cómo desarrollar una estrategia de mejora del negocio basado en mejoras concretas en el camino de
red? Claramente, la estrategia de mejora de la calidad debe basarse en una evaluación formal de los
caminos de la mina, para identificar deficiencias de diseño como parte de un enfoque más amplio de la
gestión del tránsito y la seguridad (de los cuales el diseño es un componente).
Con respecto únicamente a los beneficios derivados de
la mejora de diseño de los caminos, las diversas
soluciones que mejoran la productividad deben
considerarse holísticamente. Por ejemplo, trolebús puede
ayudar a mejorar los tiempos de ciclo y reducir el costo
por tonelada acarreada, pero primero es necesario
revisar el diseño y la gestión del camino, antes de recurrir
a soluciones que no abordan directamente la raíz de las
deficiencias, por ejemplo, alta resistencia de rodadura, lo
que conduce a una reducción de la productividad con el
sistema existente. El enfoque recomendado es, por lo
tanto, evaluar la medida en que el activo (la actual red de
caminos) presenta posibilidades de mejora del diseño y,
una vez optimizado, revertir a la suplementación de recursos para aprovechar estas ventajas a través
de la óptima interacción de recursos y activos.
Camino de clasificación
Una mina a menudo la red de caminos está compuesto por diversos caminos, cada uno con una función
específica, algunos caminos será permanente caminos, algunos semi-permanente, mientras que otros
sólo temporal. Evidentemente, no todas los caminos son "iguales" y, por lo tanto, cualquier enfoque para
el diseño y la gestión deben estar adaptados a aplicar más recursos a un volumen muy alto, de largo
plazo y alto costo-impacto segmentos viales a través de la red. La inversión de tiempo, esfuerzo y
recursos en todos mis caminos es bueno, pero la filosofía puede ser mejorado mediante la focalización
de las inversiones en el alto costo-impacto segmentos viales a través de la red.
En un sistema de transporte basado en la carretilla, los propios caminos debe considerarse un activo
en una forma similar a los camiones que operan en ellos. Dado que no todos los caminos que
comprende la mina red de caminos que cumplen la misma función, y como una base para la relación
coste-eficacia en la toma de decisiones a la hora de desarrollar un diseño de los caminos, el
mantenimiento o la mejora de la estrategia de gestión, algunas bases de comparación es necesaria - el
camino básico de especificaciones de diseño en este caso.
Para empezar, un sistema de clasificación de camino deben ser desarrolladas, de acuerdo a:
• Volumen de tránsito previsto a lo largo de la vida del camino;
• Tipo de vehículo (mayor previsto completamente cargados de camiones en el camino).
• La permanencia (vida útil de servicio de camino); y
• Rendimiento (o servicio) Nivel requerido.
Como parte de una mina-amplio marco común o estándar para el diseño y el funcionamiento de los
caminos.

24. Requisitos de diseño relacionados con la carretilla
Hay varios tipos de camiones de acarreo utilizada a menudo por las minas - y una camino diseño
empieza por examinar la carretilla básica especificaciones, filosofía de funcionamiento y los requisitos
de diseño de camino, como sigue.
Camiones volquete articulados (ADT)
Estos camiones son a menudo utilizados en minería a corto plazo o contratos civiles y como tales se
pueden ejecutar en los caminos más "pobres". Su articulación, sistema de transmisión y rueda pequeña
carga de 7-12t y la superficie de contacto de rueda alta significa que incluso un lance camino construida
sin un diseño estructural será probablemente trafficable después de varios meses por estos vehículos
-aunque a alta resistencia a la rodadura. La falta de un diseño funcional formal también conducirá a la
alta resistencia de rodadura - y otros defectos tales como polvo también reducirá la productividad de la
flota eventualmente. En el análisis final, es necesario evaluar el costo-beneficio de barato (o no) la
construcción del camino contra reduce la eficiencia de la flota y de alto costo por tonelada acarreada. En
términos generales, cuanto mayor sea la distancia, más esfuerzos de contrato debe ser invertido en un
camino formal y diseño del programa de mantenimiento de caminos.
Cuerpo rígido volquete trasero (RDT)
El cuerpo rígido tipo de carretilla, comúnmente conocido como 2-eje trasero, camión volquete es mucho
más dependiente en buenas condiciones del camino de acarreo que los ADT mucho menor. La trama es
rígida y por lo tanto menos flexión pueden tener lugar en respuesta a las irregularidades del camino. Sin
embargo, en un bien construido y mantenido el camino son altamente costo-efectivas, donde la longitud
del ciclo de arrastre es limitado.
Camión volquete inferior (BDT)
Un camión volquete inferior utiliza un remolque separado, tirado por un tractor, que sería similar en
diseño a la RDT - menos la caja del volquete. De nuevo, buenas caminos son críticos para la aplicación
rentable de estos tipos de transportistas -quizás más cuando las unidades tienen una menor potencia
del motor en kW GVM ratio de RDT. Pobre desempeño se hará evidente en las empinadas caminos de
rampa si la resistencia a la rodadura es alto.
Los trenes de camino
Estos pueden ser modificados vehículos diseñados para uso en caminos públicas o construido multi-
powered unidades específicamente diseñadas para largos recorridos en la minería. El principal objetivo
de estas carretillas es tomar ventaja de su costo-efectividad y rapidez en largos recorridos de muchos
kilómetros. Un diseño de los caminos utilizadas con estos camiones, aunque evidentemente necesitan
la capacidad estructural, también debe tener un excelente diseño funcional, ya que la combinación de
velocidad y defectos de camino magnifica cualquier daño al vehículo de camino - y cualquier defecto
que frenaría la carretilla (por ejemplo, polvo, corrugaciones, ravelling, etc.) o presentar riesgos de
seguridad en velocidad (deslizamiento cuando está húmedo, trabajo de mantenimiento rutinario, etc.)
vence el propósito de utilizar estas carretillas en primer lugar.
Enfoques de clasificación Camino
Un sistema de clasificación puede utilizarse como punto de partida para especificar pautas de diseño
apropiado para la construcción personal, a fin de permitirles determinar fácilmente qué requisitos de
diseño y construcción son apropiados cuando se trata de construir nuevas o evaluando y rehabilitando
caminos existentes de la mina.

25. Como se ha mencionado antes, con la resistencia a la rodadura (o su sustituto, el consumo de
combustible) como una medida del costo-impacto requiere el camino de red se divide en segmentos
similares en términos de calidad, volumen de tránsito, tipos de materiales, etc. y luego una pequeña
(+1%, +2%) cambio hecho a la resistencia a la rodadura en cada uno de estos segmentos y los
resultados simulados utilizando el software OEM o equivalentes comerciales (p. ej. Talpac®, Runge
Minería). Los resultados indican que las partes de la red son de alto costo-impacto segmentos (en
términos de incrementos en el consumo de combustible con el aumento de la resistencia a la rodadura,
sobre la base del volumen total de tránsito por segmento) y requieren un mayor camino 'Clasificación'
que otros segmentos. Este análisis básico no considera todos los costos para los usuarios de caminos,
ni el costo de mantenimiento vial, ya que en este momento estamos interesados en costo-sensibilidad
-no la optimización de costes (este último se aplica a la gestión de mantenimiento de caminos de
acarreo).
Este concepto se ilustra abajo, que muestra Coopers (Snowden Consulting) los modelos utilizados para
calcular la velocidad de la carretilla y el consumo de combustible en camino y grado de variación de la
resistencia a la rodadura, en este caso para flat-haul (0%) y la rampa (10%) de grado caminos, para
ilustrar el impacto de un cambio en la resistencia a la rodadura del 2% al 5%.

26. Para los cálculos de tiempo de ciclo de la genérica ecuaciones para la estimación de velocidad de
camiones de acarreo.
Por lo tanto, cuando el volumen de tránsito de segmentos de camino es conocido, este dato se puede
convertir en una penalización de gastos asociados con la resistencia a la rodadura se incrementa para
cada segmento de una red de caminos de acarreo. La ventaja de utilizar software de simulación de
OEM o similares es que el ritmo de producción también pueden ser analizados y, si es necesario,
convierte a un costo de oportunidad.

27. Una típica clasificación (categoría I a III) sistema de caminos se muestra aquí, sobre la base de tres
categorías de mine road. En esta aplicación particular, típico de una tira de la operación minera, el
relativamente plano y largo recorrido hasta la presa lateral del hoyo (o ROM Sugerencia) se tradujo en
la ex-pit Caminos tener un mayor costo-impacto que el hoyo en rampas, que eran más cortos y menos
altamente víctimas de la trata.
For a typical open-pit operation, an example classification system is shown below. Note in this case
that since the majority of the waste and ore hauled out of the pit travels on ramp to ROM or dump, it
is these roads that were assessed 'Category I' roads since the cost impact of these types of road was
extremely high and both productivity and cost could change dramatically if these roads were to
under-perform (rapidly deteriorate with consequent increase in rolling resistance).

28. Los sistemas de clasificación y típica calle categorizaciones mostrado aquí será mencionado de nuevo
cuando examinamos cómo se desarrollan las directrices de diseño para estas distintas categorías de
camino. Una vez que el diseño, las categorías han sido determinado, los datos de rendimiento clave
para los tipos de carretillas usadas para desarrollar las categorías de camino, tiene que ser establecido.
Fabricantes pueden proporcionar estos datos. En conjunto, estos datos son la base de la entrada a los
cuatro componentes de diseño introducida anteriormente.
Selección y uso adecuado en las Directrices de diseño de datos de la carretilla
Una vez que las categorías viales han sido determinados, los datos de rendimiento clave para aquellos
tipos de carretilla
Usando el camino tiene que ser establecido.
A continuación se presentan algunos de los datos clave a considerar, y cómo Cada fragmento de datos
está integrado en el diseño de cuatro componentes discutidos.
Trepabilidad El motor, el tren de potencia, transmisión/opciones de motor de rueda y la corrección en
altura; La capacidad de ascenso en pendiente de la carretilla determinará el gradiente óptimo del
camino - pero sólo en los casos en que esto se puede conseguir desde una perspectiva de planificación
de minas. Planos largos recorridos puede ser tan lento (en términos del total de tiempo de viaje) como
poco empinadas y acarreos existe un grado óptimo (especificado en términos de resistencia efectiva
(grado, además de la resistencia a la rodadura) que minimiza la carga total (grado), contra los tiempos
de recorrido. Este grado óptimo debería ser adoptado para los fundamentos de las formas geométricas
(rampa) diseño y cuidado se debe tomar nota de su sensibilidad a los cambios en la resistencia a la
rodadura. Como se ha mencionado anteriormente, una buena regla empírica es que un 1% de aumento
en la resistencia a la rodadura en un 10% equivale a alrededor del 10%-13% de pérdida de velocidad.
Trepabilidad datos también indican la velocidad máxima de una carretilla con carga o sin carga bajo
condiciones de frenado y donde no está el factor de limitación de velocidad, aproximadamente el 85%
de esta velocidad máxima debe ser utilizado para fines de diseño - ¿por qué un camión lento cuando
haya adquirido la potencia del motor para completar un lance en un tiempo más corto? Los límites de
velocidad siempre será necesario en determinadas circunstancias de funcionamiento en cualquier lance,
red vial, como se verá en las siguientes secciones sobre diseño geométrico.
Retardando
Opciones del sistema de frenado.
El rendimiento de los frenos de un camión es un diseño de camino clave consideración, especialmente
cuando se utiliza la carretilla en una laden-favorable (cuesta abajo) grado de configuración. Para más
convencionales de laden- desfavorable (cuesta arriba) de configuraciones, el rendimiento del freno se
considera sólo una vez que el grado óptimo ha sido especificado y el impacto de esta decisión
analizados en el vacío la velocidad de la carretilla y la geometría vial. En este caso, la resistencia total
es eficaz la rampa grado menos la resistencia a la rodadura.
Con referencia a la anterior tabla de rendimiento de la carretilla, con accionamiento eléctrico camiones
el efecto de frenado se logra a través de retardar y frenado mecánico. Con accionamiento mecánico de
camiones, la carretilla se desciende una rampa en un engranaje que mantiene las rpm del motor al más
alto nivel admisible, sin exceso de revoluciones del motor. Si se calienta el aceite de refrigeración de los
frenos, la velocidad se reduce seleccionando la siguiente gama de velocidad más baja. Un típico gráfico
de rendimiento de frenos de accionamiento mecánico carretilla se muestra a continuación. Cuando se
utiliza esta información para fines de diseño, seleccione la categoría adecuada distancia gráfico que
cubre el total de recorrido cuesta abajo, no los segmentos individuales del lance.

29. Si la velocidad segura máxima de la carretilla bajo retrasan o frenado no es excedido los límites de
velocidad, entonces puede ser necesario en determinadas circunstancias, como se verá en las
siguientes secciones sobre diseño geométrico.
Dimensiones
Varias de las dimensiones clave son necesarios -
principalmente para confirmar los requisitos para
el diseño geométrico Componente. Estos son
normalmente: Holgura de giro - se utiliza para
especificar el diámetro mínimo switchback radius
(que idealmente debería ser de al menos 150%
de este valor de holgura mínima) y
consideraciones de diseño de la Unión; A la altura
de la línea de controladores de vista - utilizados al
evaluar la distancia de visión del conductor en
curvas verticales (especialmente sag curvas) y
comparando al mínimo las distancias de parada;
cuando la distancia de parada excede la distancia
de visión, los límites de velocidad se aplican a
traer la distancia de parada atrás dentro de la
vista las limitaciones de distancia.
Longitud total del cuerpo - plazos más cortos para el RDT, normalmente no es una consideración clave
en el diseño de los caminos, pero para el BDT, la longitud de la unidad debe ser considerado en el
diseño geométrico de las curvas y cuando se realiza un seguimiento a través de los cruces.
Anchura total del cuerpo - se utiliza para determinar lane y anchos de vía del camino; y
Tamaño de neumático, utilizado para outslope berma (hilera) de diseño.
From the structural design perspective, we need to consider how the load is applied to the road - in
terms of wheelbase and centerline spacing of the dual tyre assembly, using;
 operating width,
 centreline front tyre width,
 centreline rear dual tyre width,
 type of tyre fitted and inflation pressure, and
 overall tyre width and/or laden contact area/radius (from tyre manufacturer data).
Weights
From the structural design perspective, we need to consider what load is applied to the road - in
terms of:
 gross machine operating weight (GVM) – optionally using the empty vehicle mass (EVM) plus 1.2x
payload (to accommodate the 10:10:20 loading limits of a truck) - this would be the limiting structural
design data, used to determine the maximum wheel load applied to the road, in conjunction with;
 weight distribution across front and rear axles (laden and unladen);
 effect of grade on any additional load transfer. Assume for a large RDT that approx. 1.6% additional
load is transferred to a front axle, for every 1% of grade. Thus, at 10% descending grade for example,
an additional 6.25% load is transferred to a (front) axle or vice-versa.
 daily truck traffic volumes - based on tonnes moved and truck capacity, the data is used to determine
the category of haul road required, and also to model the change in rolling resistance associated with
wearing course deterioration.

30. 2 Lance el diseño y la construcción de caminos - TERMINOLOGÍA Y RECURSOS Objetivos
de aprendizaje Objetivos de aprendizaje el conocimiento y la comprensión de; Camino de terminología
y layerworks típico de pit y ex-pit caminos el rol de sub-grado (in situ), relleno, sub-base, base y llevando
un curso de diseño de los caminos La secuencia correcta de layerworks para mecanicistas y CBR
cubierta curva basada en las opciones de diseño Especificación de materiales básicos para el
combinado sub- y la capa de base utilizados en la Enfoque de diseño mecánico.
Los recursos necesarios para la construcción de caminos de acarreo de minas Requisitos de
equipamiento para la construcción de caminos Material genérico clases encontradas en la mina la
construcción de caminos.
Criterios de selección simple para las clases genéricas de material para construcción de caminos
Construcción layerworks.
Aplicación de; Planificación del camino recorrido y el impacto de la in-situ de los materiales con que se
ha tropezado con necesidades de recursos básicos para la construcción. Calcular y predecir.
¿Qué componente de diseño de camino es típicamente implicados en las ilustraciones del mal
rendimiento de secciones de un camino.
¿Qué es lo que estamos diseñando y construyendo?
La autopista o camino alineamiento tiene que proporcionar una calzada (o carriles) para camiones y
también incorporar los hombros (por averías, vehículos estacionados, etc.), bermas y drenaje.
En el diagrama siguiente se muestran dos opciones; Típico en pit road sección transversal (LHS); Típico
ex-Foso (superficie) Sección transversal (RHS).

31. Nota Los diferentes requisitos en términos de colocación de la berma en el borde del camino en boxes,
y características de desagüe para ambas opciones. Las definiciones de los parámetros indicados
anteriormente son;
Formación ancho
/Rampa/ hoja de reserva
La formación es el área de trabajo en el camino donde se llevan a cabo obras
de explanación. La anchura de la formación está directamente relacionada
con la altura de la explanación por encima o por debajo del nivel de la
superficie o el suelo natural, el bateador pendientes y el ancho de calzada.
Carril La porción del camino dedicado al tránsito, incluido el ancho del camino y los
hombros (si es necesario).
Pavimento El pavimento es que parte del camino colocado encima del subgrade prestar
apoyo y la superficie de rodadura para el tránsito. Debe proporcionar una
superficie de aceptable calidad de viaje con suficiente resistencia al
deslizamiento.
A través del trabajo layerworks (o cursos) por debajo del camino, cada uno tiene características
específicas y función en el diseño y operación del camino. Sub-categoría / in-situ La preparó parte de
la formación a nivel de suelo natural se conoce como sub-grado. Este es el in-situ de material sobre el
que se construye el camino. El suave del material in-situ es, cuanto más gruesa sea la capa posterior(s)
debe ser de "proteger" la in-situ.
Protección pobre o poco 'tapas' significa que el subgrade (o in situ) acabará por deformar y desplazar la
rueda bajo la carga de los camiones y el camino será muy desigual, potholed y roderas. Porque esta
capa se encuentra en la parte inferior de la hoja, es un poco caro para reparar esta capa cuando surgen
problemas. Sin embargo, un diseño basado en las especificaciones de diseño estructural adecuado
daría cabida a diversos tipos de sub-grado o in-situ de material e indicar cómo 'tapas' o lugar layerworks
encima de ellos para la "protección adecuada" para evitar un fallo prematuro.
A veces se denomina sub-grado, si la in-situ no está nivelado, relleno se utiliza a menudo para nivelar la
superficie de construcción antes de la construcción de caminos se inicia. Es más fácil construir una
camino una vez el in-situ o relleno es el nivel (o "sobre-grade") y la forma de corte transversal o 'road-
prisma" se establece en este nivel en el layerworks.
La sub-base Esta es la capa por encima de la categoría (en la parte superior de la sub-categoría o
relleno). La sub-base proporciona una plataforma sobre la cual se puede compactar layerworks
suprayacente. Un bien-agotó estable base de camino es uno de los fundamentos más importantes en el
diseño de los caminos.
Si las capas debajo del camino no son fuertes o lo suficientemente rígida, el celo, la espeleología y la
deformación se producirán siempre, un ejemplo de lo que se ve aquí.

32. Cuando se utiliza un método de diseño estructural mecanicista mina sin pavimentar caminos, la base y
subbase se combinan en una sola capa compuesto seleccionado (duro) criticó la roca de desecho.
Si se utiliza una cubierta basada en CBR-curva enfoque de diseño estructural, la sub-base de material
comprenderá algo más "suave" que la base, pero "más duro" de la sub-categoría o relleno. Estos
términos relativos, "duras" y "blandas" se definirán con más detalle en el capítulo sobre diseño
estructural. Con el método de diseño de CBR, una capa de roca volada seleccionado no puede ser
usado (o analizado). Base
Esta es la capa situada inmediatamente debajo de la
capa de rodadura. Es importante porque "protege" el
material suave de abajo (en mucho la misma manera
como la sub-base) de las cargas impuestas por la
carretilla se ejecuta en la capa de rodadura. El peso
(o carga) del camión de acarreo, cuando se aplica a
un débil, suave in-situ o relleno, hará que este
material para desplazar y eventualmente deformar,
resultando en celo, baches y otros defectos similares
"estructural". Selección y colocación de la capa base
debe seguir las especificaciones de diseño
estructural.
Curso/planchas de desgaste Esta es la capa de material en la parte superior del camino -también
llamados desbastado o láminas. Para la remoción de los caminos es a menudo una mezcla de Grava
(independiente), pero exactamente lo que comprende la mezcla es importante- porque el Rodadura
controla cómo el camino realiza y cómo el camino-usuario interactúa con el camino (resistencia al
deslizamiento, tracción, etc.). Tanto la seguridad y la productividad son influenciadas por la rodadura
"rendimiento", y como se muestra en esta ilustración, estos pobremente seleccionadas usando los
materiales del curso manifiestan diferentes, pero característico, problemas; slippery when wet, excesivo
y dustiness sobredimensionados.
Cuando un camino es 'maintained' o afilados (raspado), que es
la capa de rodadura con las que trabajamos, para restaurarla a
su estado original y quitar 'defectos' de superficie que, en parte,
contribuir a la resistencia a la rodadura. Selección y colocación
de esta capa se basa en las especificaciones de diseño
funcional. Componentes de un sistema integrado de diseño de
camino ¿Por qué un enfoque de diseño integrado? Además de
los términos que se refieren a lo que estamos construyendo,
hay algunos términos que se refieren a cómo las actividades de
diseño específico, asociado con lo que vamos a construir, se
aplican. Para hacer la metodología más fácil la construcción de caminos (y, si el diseño es straight-
forward - construcción del camino según el diseño es a menudo más fácil también), el proceso de
diseño se divide en un número determinado de "componentes" como se discutió en el Capítulo 1.
Estos componentes están integrados unos con otros, que siguen una secuencia lógica y son
interdependant. Si un componente de diseño no es tratado correctamente en la etapa de diseño -
ninguna cantidad de trabajo correctivo en otro componente permitirá corregir la deficiencia de diseño
subyacente.
Por ejemplo, mire la curva aguda (switchback) se muestra en la figura.

33. Inmediatamente, la capa de rodadura (desbastado) parece sospechoso - la condición de camino
requiere mantenimiento se lleva a cabo con frecuencia. Pero es pobre usando el material del curso, o un
diseño funcional realmente falla? Probablemente no - El diseño geométrico de la curva es incorrecta
(radio demasiado apretado - cerca al limitar la carretilla girando el radio del círculo), resultando en el
fregado de la recóndita neumático trasero de un conjunto dual como la carretilla se ejecuta a través de
la curva. Tampoco parece haber (o posiblemente incorrectamente aplicado) super-elevación y podría
haber problemas de drenaje en la esquina izquierda superior de la curva.
Finalmente, la capa de rodadura será cortado en la parte exterior de la curva y de la roca volada (base o
in situ) bajo el camino expuestos - y en zigzag como esta ciertamente generará daños a los neumáticos.
Simplemente patinar el camino no es una respuesta adecuada - mal diseño geométrico es la raíz para el
bajo rendimiento aquí.
Así pues, dado el hecho de que necesitamos para garantizar que podamos abordar todos los
componentes del diseño de los caminos adecuadamente, ¿cómo puede asegurarse de que cada
componente de diseño de dirección completamente? La clave reside en la utilización de un enfoque
integrado de diseño de los caminos, se ilustra aquí. Datos de diseño básico El tipo de carretilla y las
cargas del eje de rueda Los volúmenes de tránsito Vida útil de diseño de camino Categoría vial
requerida Materiales de construcción disponibles Los costos unitarios Diseño geométrico Los tipos de
carretillas y dimensiones Alineamiento tanto en los planos horizontal y vertical El ancho del camino Las
distancias de parada Vista distancias Diseño de empalme Las paredes de la berma y hombros.
Diseño de drenaje on y off-road Paliativo Las opciones de la aplicación Match paliativo al uso del
producto especificaciones del curso Evaluar las tasas de aplicación Rendimiento de paliativos Modificar

34. usando el material del curso Estabilización Las opciones de la aplicación Coincide con la estabilización
del producto especificaciones de capas Evaluar las tasas de aplicación Consecuencias para la salud y
seguridad Costo efectivo? Volver a las tasas de aplicación 10 Rentabilidad ? 01 Para
PERFORMANCEOPTIMUM camino mínima total de costes de usuario Diseño estructural Índice de
desempeño y limitar la cepa cntena CBR o diseño mecánico Vida de camino y los volúmenes de tránsito
Fortalezas matenal Layerworks In-situ matenal Diseño funcional.
Usando la selección de cursos y mezcla Defectos de servicio crítico La progresión de la resistencia a la
rodadura La paliación o estabilización requerida? Mantenimiento MANAGEMENTDESIGN Establecer
los intervalos de mantenimiento para la red de caminos Determinar costos y cantidades asociadas con
el mantenimiento y el camino - modelos de costes de usuario Programa de mantenimiento vial por
camino mínima total de costes de usuario Programación de mantenimiento vial apropiada de activos?
Diseño geométrico Una vez que la base de datos de diseño de camino, la clasificación y los
parámetros de funcionamiento se estableció, el diseño geométrico es el punto de partida del enfoque
"integrado" de diseño de los caminos.
■ Diseño geométrico se refiere al diseño y la alineamiento del camino en: El plano vertical - aquí
diseñamos para una segura y eficiente; la vista y las distancias de parada y pendiente, disminución o
rampa degradados; y el plano horizontal - aquí diseñamos para la seguridad y la eficacia del ancho del
camino, curvatura de curvas, Zigzag - zigzag siempre son problemáticos en el diseño de los caminos -
lento y radio estrecho curvas iguales, Super-elevación (banca), Alabeo,
Comba o cross-fall, y el diseño de intersecciones y ubicación.
También se incluye en el diseño geométrico son los siguientes: ■ berma paredes Una "barrera" de
Nueva Jersey tipo berma en el borde del camino, pero ¿cuál es el requisito de diseño - la parada del
camión o avisar al operador de desalineamiento? En este caso, estas 'bermas' puede desviar un camión
sólo brevemente - y podría crear riesgos de seguridad operacional adicional demasiado. La mediana
(Road Centre o divisor) berma diseños son considerados también en bajo este componente de diseño.
■ El drenaje
/ In-situ. Como se verá más adelante - agua debilita road
defectos.
El agua en el camino. No importa lo bueno que sea el diseño,
el agua siempre va a dañar una mina road. Mantener el agua
fuera del camino -o, al menos, llevar el agua fuera del camino
tan pronto como sea posible - pero sin causar cross-erosión

35. de la capa de rodadura. Un componente crítico de cualquier diseño geométrico es un terreno mapa de
curvas de nivel y direcciones de drenaje alrededor del camino. Asegúrese de que el agua se llevó lejos
del camino y no simplemente dejar que se vierta en la sub-categoría del camino layerworks y pueden
ser fuente de muchos Diseño estructural Esto se refiere al diseño del camino layerworks - esto se
realiza normalmente una vez que se complete el diseño geométrico.
Como se ha visto aquí, utilizando una metodología de diseño mecánico (véase el capítulo 5), la base,
colocado directamente en la parte superior de (compactada) sub-grado / in situ deben prevenir este
material subyacente de sometidos a deformación excesiva como resultado de la aplicación de cargas de
rueda (carretilla). Esta capa base (seleccionado arremetió contra la roca de desecho) es punta final,
caigan en forma de prisma en camino (para acomodar la caída (corona) o cross-caen), dando al menos
el espesor mínimo especificado a través de la calzada y luego compactada y cegado en caso necesario
con aplastado sobrecargar duro para crear el diseño de espesor y críticamente, fuerza. Esta es una
opción de diseño estructural de muchos, el método seleccionado se depende en gran medida del tipo de
materiales para la construcción del camino prevista. Diseño funcional.
Esto se refiere a la capa de rodadura o cubriendo; cómo elegir el mejor usando el material del curso y
cómo reaccionará a los camiones que circulan por ella y el entorno en el que opera.
Paramount aquí están las consideraciones de: Generación de polvo, la visibilidad de todos los usuarios
del camino, el mantenimiento de una visibilidad adecuada distancias, junto con la adherencia (tracción)
y resistencia al deslizamiento en seco; El clima húmedo, mojado trafficability resistencia al
deslizamiento; y
Minimizar índices de deterioro de la superficie (o la tasa de
aumento de la resistencia a la rodadura) y la intensidad de
mantenimiento de rutina. Diseño de mantenimiento Como se
dijo anteriormente, no podemos permitirnos construir
generalmente una mina camino que no requiere
mantenimiento, sin necesidad de recurrir a muy caros los
materiales y técnicas de construcción. A menudo la
incorporación de sellos o asfálticas bituminosas hormigones
(mezcla caliente de asfalto de camino), Estos diseños deben
ser evaluados por una mina en una base de caso por caso
para determinar si los costos adicionales se justifica por el
aumento de la velocidad del tránsito y reducir los costes de
mantenimiento. A más largo plazo un alto volumen de tránsito de caminos (idealmente en conjunción
con pequeños camiones de acarreo) a menudo son más fáciles de justificar, pero a corto plazo, los
caminos de bajo volumen generalmente no son costo-efectivas para el sellado de los casos.

36. Para una abierta o sin pavimentar (rodadura)
camino de grava, dado el menos que óptimo,
técnicas de construcción y materiales, lo que
podemos hacer es estimar cuánto mantenimiento
(patinar, regar y regravelling) de la capa de rodadura
se necesita y con qué frecuencia. El deterioro que
se produce generalmente está estrechamente
asociada con la resistencia a la rodadura, que, como
se ha comentado anteriormente, afecta directamente el costo por tonelada acarreada.
El camino se deteriora más rápidamente, más rápido es el aumento de la resistencia a la rodadura.
Si entendemos cómo se deteriora rápidamente un camino, podemos planificar cómo a menudo
necesitamos responder a ese deterioro para 'fijar' vuelve a el camino (o reducir la resistencia a la
rodadura). Una vez que analizamos una red de caminos, entonces podemos comenzar a asignar
prioridades a mantenimiento en términos de la relación costo-beneficio de patinar una camino en
comparación con otro - el costo es el costo asociado con la "fijación" del camino, mientras que la ventaja
está asociada a la mejora de la seguridad vial, la reducción de la resistencia a la rodadura - aumento de
la velocidad de recorrido, menor consumo de combustible y, en última instancia, reducir el costo por
tonelada acarreada, como se menciona en el siguiente diagrama.
Recursos de Construcción de
caminos ¿Qué necesita hacer
una camino? Un camino está
construido según un diseño, y
que constituye la base del
diseño.
Construcción recomendaciones
(qué debe hacer), y

37. Especificaciones de método (cómo debe hacerlo), un simple ejemplo de lo que se muestra a
continuación.
Layerwork notas: Retirar el medio de crecimiento - corte o relleno según la alineamiento.
Excepcionalmente pobre o arcillosos zonas puede requerir más material extraído y la colocación de una
capa de Pioneer chorreado seleccionado fresco o resistido los residuos antes de la compactación.
Rip sub-categoría a una profundidad de 300mm.
Con un gran Recompact hasta el rodillo vibratorio insignificante movimiento vistos bajo el rodillo. Min
CBR 15.
Importar y punta final seleccionado chorreado unweathered dulce dura roca de desecho de un máximo
tamaño de boulder 2un elevador espesor y con multas limitado a <20% pasando de 2mm. Dormitar en
su posición en un solo 800mm de elevación (para rodillos de impacto) o 2x400mm ascensores para
rodillo vibratorio.
Establecer road prisma en la parte superior de cada levantamiento, ciegos cada elevador si es
necesario con trituradora ejecutar y compacto con gran impacto/rodillo vibratorio hasta insignificante
movimiento vistos bajo el rodillo. No la capa de agua durante la compactación.
Colocar la capa de corrección si es necesario (run), triturador compacto y establecer prisma de camino y
cross-caída o inclinación según se requiera.
Colocar láminas según las especificaciones. Obviamente, también se necesitan recursos para hacer
una camino. Estos recursos son normalmente: Tiempo - todo tiene una cierta cantidad de tiempo - un
buen camino, toma tiempo para construir, pero también lo hace un mal camino. Lo que hace la
diferencia es cómo el tiempo se utiliza - estás haciendo lo correcto? Las personas - que debe planificar
y hacer el trabajo, y tienen la capacidad para evaluar lo que han hecho - ¿sabes si estás haciendo lo
correcto? Equipo - el trabajo - equipo equivocado puede aparecer para hacer el trabajo, pero será: ■
tardan demasiado, o No completa el trabajo de acuerdo con la especificación.
■ materiales - forman el camino. Materiales equivocados puede parecer satisfactoria, pero cuando el
camino se construye y los camiones están funcionando, sólo entonces podrá usted ver sus materiales
eran inadecuadas. Podemos seleccionar los materiales que construimos con, en alguna medida, pero
no podemos seleccionar fácilmente la sub-categoría / in-situ de material sobre el que se construye el
camino.
Todos estos recursos cuestan dinero y un diseño de los caminos y la construcción de caminos proyecto
debería aspirar a obtener el mejor "valor por dinero" a partir de una combinación de todos estos
recursos. En la hoja de especificaciones de diseño, el equipo y los materiales son más a menudo
especificado. En la siguiente sección analizaremos con más detalle estas.
Equipos para construcción de caminos Bulldozer grande de orugas (D9 o superior, 45T, 300kW) y
bulldozer de ruedas grandes (ASSIST) Se utiliza principalmente para el ripeo y la conformación de la
sub-categoría / in-situ y (si se utilizan en el diseño), los residuos de piedra volada capas de base. La
hoja de empuje debe ser capaz de modelar el material sobre el que se construye el camino. Para hacer
esto, debe ser capaz de copiar el material suelto, si es necesario, empujar al perfil (o grado) y retirar la
roca sobredimensionados.
También debe ser capaz de abrir y esparcir material inclinado volquetes como parte del proceso de
construcción de caminos. Al hacer esto, la topadora también iniciará el proceso de compactación y
formará una superficie lisa sobre la que el rodillo o el impacto vibratorio funcionará. Cuanto mayor sea la

38. topadora, mejor la fuerza inicial de la capa será y requisitos de compactación se reduce (pero no
elimina).
Lo ideal sería que la topadora necesita usar un GPS y sistemas de movimiento de tierras asistido por
ordenador o similar para empujar el material en la base de camino o in-situ para el perfil requerido.
Recuerde que este perfil debe estar alineada, tanto en los planos horizontal y vertical.
Un bulldozer de ruedas también podrían utilizarse para ayudar
a los bulldozer de oruga, pero no como equipo principal. Esto
es porque el material fallas causadas por las pistas de la
aplanadora es útil en la preparación de un acabado a las
capas - (especialmente para pit granallados material), un
efecto que no se pueden replicar fácilmente por un bulldozer
de ruedas. Equipos de compactación La compactación es
crítico para el éxito de un proyecto de construcción de
caminos. Un tambor de acero grande rodillo vibrante, impacto
(o rodillos de rejilla como último recurso) es necesario para agitar las capas hacia abajo, el material de
bloqueo, aumentar su densidad y, en última instancia, su fuerza.
Un gran rodillo vibratorio (230 kN fuerza vibratoria) pueden ayudar en la capa compactada
-especialmente gravoso, material de relleno, sub-base, base y rodadura. Para la rodadura, un rodillo
vibratorio puede usarse con o sin vibración, para compactar el material. Es superior a cualquier otro tipo
de equipos de compactación en esta capa.
Preferiblemente, un gran impacto rodillo debería utilizarse para layerworks (especialmente seleccionada
de la base de roca volada, si se utiliza la capa de compactación) - la ventaja de este tipo de equipos se
ha reducido mucho el número de "pases" requeridas para lograr la compactación - Construcción, por
tanto, reducen los costes unitarios.
Normalmente, un 25kJ (o mayor) de rodillos de impacto sería utilizado, remolcado por una gran unidad
tractora 4x4. El grado de compactación especificado en una capa es generalmente "hasta que no haya
más movimiento es visto bajo el rodillo".
La mayoría de los contratistas pueden suministrar rodillos de impacto - sin embargo, es también una
pieza útil del equipo de una mina para poseer y operar, ya que puede ser utilizado con gran efecto en la
preparación de los caminos del vertedero, la compactación de la cabeza de punta y el cegamiento, el
piso de la banqueta en la zona de carga, que es siempre un área de posibles daños en los neumáticos.

39. Rodillos de
rejilla no debe ser utilizado en un papel de compactación de la primaria. Una gran parrilla rodillo
vibratorio ayuda a descomponer material más grande. Rodillo de la cuadrícula también es útil en la
preparación de cursos de desgaste, si dura y ligeramente sobredimensionado cuadricular agregados
son utilizados. El rodillo se desglose la cuadricular material y compacto, lo cual se traduce en un fuerte,
resistente al desgaste y la erosión de la superficie. Sin embargo, esta 'ruptura' no ocurren muy
profundamente en la capa, por lo que debe tenerse cuidado si se usa este equipo que las rocas están
sobredimensionados no sólo 'oculta' debajo de una piel delgada de material más fino. Si este es el caso,
el oversize pronto 'crecer' a la superficie y hacer patinar en camino (en realidad difíciles debido a la
pérdida del camino de grava durante el tránsito y la consiguiente exposición de la cuadricular material).
Abrir y difundir material layerworks antes de la compactación.
Re-forma layerworks compactación siguientes; Abrir o difundir material de roca triturada como pionero o
delgada capa "a ciegas" en la parte superior de la roca volada seleccionado capa base; Abrir, mezclar y
difundir materiales seleccionados como parte de la capa de rodadura y la construcción;
Completar el recorte final de una capa de rodadura cuando la
compactación está completa.
Una motoniveladora se utiliza en caminos operativos para: Aterrador (ripping) superficial de los softs in-
situ o rodadura capas - en el caso de la capa de rodadura, profundizar la compresión es a menudo parte

40. de una rehabilitación del camino donde el 'original' rodadura se trajo a la superficie para traer el camino
de vuelta a la especificación (tránsito regular y patinar a menudo resulta en una acumulación de multas
de 50 mm en la parte superior de la capa de rodadura a lo largo del tiempo, lo que provoca el desgaste
del material del curso para apartarse considerablemente de las especificaciones originales, y;
Mantenimiento de caminos a blade (raspar) camino llevando un curso y
redistribuir la rodadura uniforme a través del camino - para este trabajo, se necesitan operadores
altamente calificados, a menudo junto con un láser o guiada por GPS Sistema de nivelación para ayudar
al operador a mantener su alineamiento y cross-fall, corona o comba, super-elevación, etc. Accugrade
de Caterpillar® y Opti-grade® son un ejemplo de estas tecnologías. (Imagen cortesía de Sinergia
Positioning Systems Pty Ltd).
Recuerde: si el camino no está húmedo, siempre agua la capa de rodadura ligeramente antes de
intentar 'Categoría' o 'Hoja' del camino. Esto hará que el camino más fácil cortar, proporcionan un mejor
acabado y donde recortes significativos y caídas son hechas, ayuda recompaction.
Coche de agua con capacidad kliter 50-80y boquilla spray-bar Yo |-| el coche de agua es
muy importante, especialmente durante Niveladora (16-
24 pies de longitud de hoja o similar).
Una niveladora es utilizada durante la construcción para: Compactación de la (no) layerworks rocoso.
Se debe aplicar agua al material suelto son compactadas, para llevar el material a lo que se conoce
como contenido de humedad óptimo (MAC). Este es el contenido de humedad del material asociado con
la máxima densidad y, como se verá más adelante, la máxima resistencia. El coche no es necesario
aplicar agua a una base de agua (si se utiliza) de determinados residuos de piedra volada durante la

41. compactación. En acabados de caminos, un Fit-for-propósito spray-bar
es una mejor solución para riego eficaz que es una placa o spray - caída de la cobertura es la cuestión
clave y ninguna parte de la calle debe ser sobre-regadas. Las boquillas más fino, menos dar cobertura
watercart remojado y mejor eficiencia. También, muchos caminos reaccionan bien a diferentes spray
'patrones' y las tasas de aplicación - esto ayuda a reducir la posibilidad de daños en el camino del
exceso de agua (especialmente en rampas; también impide excesivamente resbaladizas). Sin embargo,
donde la tracción o fricción de alimentación es problemática (pobres usando el material del curso de
selección), este método de riego intermitente podría conducir a exceso de patinaje de las ruedas
también - especialmente en la parte inferior de las rampas donde la fricción de alimentación es una
prima para camiones descendente). Luz mejora el riego de agua spray de coche la productividad y
reduce la erosión de la superficie del camino. Sin embargo, como se verá más adelante, el agua es
intrínsecamente malo para un camino de grava y, como un medio de eliminación de polvo -que no
eficaces en algunas regiones climáticas.
Estas
dosis y sistemas de pulverización patrón idealmente requieren una bomba con un sistema integrado de
control de la velocidad del vehículo a la entrega para mantener unos 0,25-0,5LITROS/m2 (0.25-0.5mm
de espesor de la película por m2) Tarifas.
Camino
de intersección de rampa Escenario 1: pendiente pronunciada con material de baja fricción. El
Escenario 1: zona de riesgo de alto riesgo.

42. Función automatizada: tasa de cobertura mínima de agua función automatizada: deshabilitar la
funcionalidad de pulverización.
Los sistemas más avanzados, con control automático, geo-cercas, etc. ayuda a reducir el overwatering
en rampas y un sistema de localización y gestión de activos sobre el agua-cars es útil para administrar
las coberturas de pulverización, optimizar la utilización del vehículo (spray) y como un medio de reducir
la generación de polvo de la red de caminos. Dicho sistema se ilustra aquí, mostrando geofencing y la
consiguiente aplicación de riego y el camino histórico de la tasa registrada por el sistema. (Imágenes
cortesía de ingeniería diversificada australiana (EcoSpray Systems)). Escarificador de disco de
desplazamiento arado Un 8-10m de ancho escarificador de disco de desplazamiento debe utilizarse
para aterrador y mezcla usando los materiales del curso. Un tractor con tracción a 4 ruedas unidad de
remolque (mínimo 25 kW por metro de ancho de la grada) se utiliza con
El arado. Cuando una mezcla de dos o más materiales es
necesaria para realizar una adecuada mezcla de rodadura, es muy importante y el disco de
desplazamiento es la forma más rápida de lograrlo. (Imagen cortesía de Grizzly Engineering Pty Ltd).
Como se discutió anteriormente, cuando el alumno ha copiado la rodadura como parte de la
rehabilitación o regravelling trabajo, el desplazamiento puede ser utilizado también para la
descomposición de la capa de rodadura, con anterioridad a la remodelación con la motoniveladora y
recompacting.
Materiales para la construcción de caminos Un camino puede ser construido sobre casi cualquier (sub-
grado o in situ) material - pero si ese material es particularmente débil (se deforma fácilmente cuando se
aplica una carga), o el camión especialmente pesada, entonces una mucho más gruesa layerworks
sería necesaria para proteger el material in situ de la carga de las ruedas de la carretilla. Asimismo, si el
material que utilizamos para construir el propio layerworks eran débiles- una serie progresiva de
gruesas capas más fuerte también sería necesario.
En una especificación de diseño estructural, tres grandes tipos de materiales son considerados
generalmente: El in-situ (sub-grade) material sobre el que se construye el camino y, si es necesario, a
menudo el relleno por encima in situ; La base y sub-base (o capas como uno, combinados en una capa
de roca volada seleccionado); y La capa de rodadura, que se coloca en la parte superior de la capa
base.

43. Características de capa será
claramente varían de un sitio a otro, pero hay algunas consideraciones generales que se aplican a una
amplia clase de materiales, como se indica a continuación; Materiales in-situ Estos pueden ser
cualquiera de los siguientes: Suelos; Sobrecargar erosionados; Suelto duro volada sobrecargar; o Disco
sólido sobrecargar.
Cuando se planifica una nueva camino, la primera tarea es averiguar cómo duro o blando es el material
que vamos a construir.
Un penetrómetro dinámico de cono (DCP) y/o el centro de
estudios y sistemas de clasificación de suelos o materiales de muestreo y pruebas de laboratorio
pueden ser utilizados para establecer las características de ingeniería y la fuerza de la in-situ o sub-
categoría material sobre el que se construye el camino.
No hay mucho donde elegir en la minería sobre lo que debemos construir el camino. Una camino que
conecta dos puntos, y a menudo la distancia más corta, o la más lógica desde una perspectiva de
planificación, es la opción más barata. La mina dicta a menudo del modelo de bloque donde se
construirá una camino, cuánto espacio ocupa y cuál sería el efecto sobre los costos de explotación de
residuos fueron un camino para ser proyectadas en cualquier ubicación de la 'mínimo' costos ubicación.
Si el disco es in-situ, sobrecargar sólido rock, entonces nosotros normalmente no tiene ningún
problema. Este es fuerte y no necesita tanta protección de la rueda de carga de la carretilla. Seguiremos
lugar de relleno seleccionado en la parte superior de la in-situ para obtener el perfil de camino y la
alineamiento correcta - y críticamente, para permitir que el agua drene a través de esta capa y no la
capa de rodadura (la roca volada seleccionado relleno es cuadricular y, como tal, su fuerza no se ve

44. afectado por el agua). Asimismo, para una buena fuerza arremetió contra sobrecarga, a menudo es
necesario sólo para dar forma y compacto de 300 mm de la parte superior del material antes de colocar
la capa de rodadura.
Si el in-situ es resistido la montera, será mucho más débil, más suave, normalmente con mayor
contenido de arcilla y, por lo tanto, requieren más protección - o grosor de base y sub-base(s) de la
capa superior. Ocasionalmente, el material es tan suave que tenemos para extraerlo. Esto es porque
queremos reducir el grosor de la base, por lo que necesitamos un mayor in-situ sobre la que construir.
Si el suelo es in-situ o arcilla, o no teniendo relación trafficable (California (CBR)<2%), este será
eliminado completamente a una profundidad donde se encuentra el material más fuerte. Además, si el
material está muy húmedo, la capa también será eliminado y/o el sistema de drenaje instalado, ya sin,
hará que la construcción de caminos es muy caro.
Cuando un razonablemente fuerte in-situ de material está expuesto, esto puede ser copiado y
compactado para proporcionar un yunque para la compactación de las capas superiores. Sin este
yunque, la compactación de la capa superior es Difícil, laboriosa y costosa. En ambos casos, el
siguiente tipo de material, la base de roca volada o relleno reemplaza el material extraído. Cuánto
podemos utilizar depende de la fuerza de la in-situ, aplica cargas de rueda y la vida de diseño del
camino.
Sub-base y capas de base Utilizando una metodología de diseño estructural mecanicista, donde una
buena calidad (no erosionados) seleccionado arremetió contra sobrecarga / residuos está disponible,
este material puede ser utilizado como la combinación de base y sub-base. Es importante que la
explosión bloque elegido como fuente para esta capa no contiene soportó la roca, arcilla o tierra, ya que
para esta capa necesitamos cuadricular, material duro, con sólo un poco (menos del 20%) de material
fino. El mayor tamaño de bloque está idealmente 2/3 del espesor de la capa de diseño, que suele estar
entre 200-300 mm como máximo. Ninguna más grande, y es difícil para compactar estos cantos
rodados y forman un punto alto en la capa rodeados por un anillo de material uncompacted suave.
También hace formar el camino difícil cuando grandes bloques sobresalen de la capa.
Si ese material no está disponible, entonces las capas están construidos de materiales excavados
seleccionados que ofrecen una alta resistencia a la compresión. La elección de los materiales
dependerá de la calidad, el costo comparativo y la disponibilidad local. Con estos tipos de materiales, la
estabilización puede ser una opción cuando se usa como capa base.
Capa de rodadura (láminas) capa Esta capa está hecha de una sola o de mezcla de materiales. En las
especificaciones introducidas posteriormente, dos áreas de selección recomendado. Cuando la capa de
rodadura parámetros son determinados, el resultado (de una sola o en combinación de materiales)
debería estar dentro de estas recomendaciones. Si

45. No, las especificaciones también
dan una indicación de lo que 'defectos' normalmente se produciría como resultado. Los límites
recomendados para la selección de este material se establecen tanto en términos de rendimiento y
minimizar la degeneración de la superficie del camino (degeneración equivale al aumento de la
resistencia a la rodadura). Para lograr una buena capa de
material fuerte, la(s) para esta capa debe ser cuidadosamente seleccionada. Altamente erosionados
rock hará mucho material fino, que dará resultados muy pobres y demasiado suave una capa.
Recuerde, necesitamos duro, desgaste y erosión de materiales resistentes para los grandes camiones
para operar. Para esta capa, una fuerza superior a 80% CBR (California teniendo relación) es
necesaria. Este valor se determina a partir de pruebas de laboratorio del material o por sondeo de DCP.
Si una mezcla de materiales es necesaria, la mezcla utilizada es seleccionada de resultados de pruebas

46. de materiales. Si la mezcla no es correcta, puede ser demasiado finas y será resbaloso y polvoriento, o
demasiado independiente, cuando se producen las piedras sueltas, corrugaciones ravelling, y, en
ambos casos, el rápido aumento de la resistencia a la rodadura y los riesgos operacionales, una vez
que el camino se trafica.
Consideraciones de diseño geométrico fundamental
Objetivos de aprendizaje Objetivos de aprendizaje el conocimiento y la comprensión de; Proceso de
diseño geométrico simplificado; La distancia de parada y de influencia sobre el diseño geométrico.
Conceptos de oferta y demanda de fricción aplicada al diseño geométrico de Los caminos de acarreo.
Distancia de visión de los conceptos y la influencia de los ángulos ciegos; peligros y cruce la vista de los
requisitos de distancia; el procedimiento para determinar el grado óptimo de un camino; el
procedimiento para determinar el ancho de un camino.
Cómo seleccionar el radio de curva y requisitos asociados a desnivel y run-in y out.
Desagüe del camino de acarreo el diseño y el uso de la corona o cross-caída; conceptos fundamentales
de la berma de seguridad de diseño. Aplicación de; Principios de diseño geométrico tanto en los planos
horizontal y vertical para evaluar el camino de alineamiento combinada. Calcular y predecir.
Carretilla parada y distancia de visión requisitos para diversos escenarios geométricos; Radios de curva
y las tasas de super-elevación; 3 El grado óptimo de una rampa camino utilizando la velocidad de la
carretilla-trepabilidad curvas; camino de deficiencias de diseño geométrico con la conciencia situacional.
Diseño geométrico - Introducción El diseño geométrico de una mina haul road está determinada en
gran medida por el método de minería utilizados y la geometría de la zona minera y el depósito mineral.
La planificación de la mina software permite diversas opciones geométricas camino a ser considerado y
el óptimo diseño seleccionado, tanto desde el diseño de los caminos y la económica (menor coste de
provisión) Perspectiva. Aunque estas técnicas tienen a menudo el diseño predeterminado de valores
incorporados en el software, sin embargo, es necesario revisar los conceptos básicos de diseño
geométrico si las modificaciones son para ser consideradas en el diseño de la remoción de los
caminos, ya sea sobre la base de la economía o, lo que es más importante, desde el punto de vista de
la seguridad.
Trazado del camino - o la alineamiento, tanto horizontal como
verticalmente, generalmente es el punto de partida del diseño geométrico. En la práctica, a menudo es
necesario llegar a un compromiso entre un diseño ideal y geometría de minería y economía lo permita.

47. Cualquier desviación de las especificaciones ideal darán lugar a reducciones de transporte tanto por
camino como por el rendimiento del equipo. Ya existe una cantidad considerable de datos relativos la
buena práctica de la ingeniería en el diseño geométrico, y muchas normas locales aplicables,
desarrollado específicamente para el entorno operativo local. Conceptos genéricos son utilizados como
la base de los criterios de diseño se desarrolló aquí. El proceso de diseño geométrico comienza con el
simple objetivo de conectar dos puntos, y este objetivo es mejorar en forma gradual, a medida que las
especificaciones geométricas se aplican y cumplen. Los pasos que se muestran a continuación.
Los costos de construcción.
Diseño de alineamientos horizontales y verticales. Compruebe la vista a lo largo de distancias.
En términos generales, la seguridad y la buena
práctica de la ingeniería requieren camino de alineamiento que se ha diseñado para adaptarse a todos
los tipos de vehículos que utilizan el camino, funcionando dentro de la caja sobre el rendimiento del
vehículo (85% de la máxima velocidad del vehículo, como el diseño de un diseño de alta velocidad), o a
la velocidad límite aplicado como dictada por el propio diseño. Idealmente, el diseño geométrico debería
permitir a los vehículos que funcionan a la velocidad de diseño, pero desde la misma camino se utiliza
para transporte con carga y sin carga, a menudo existe la necesidad de minimizar los tiempos de viaje
cargados a través de la adecuada alineamiento geométrica, aceptando el compromiso (generalmente en
la forma de límites de velocidad) en el recorrido de retorno en vacío. Críticamente durante el proceso de
diseño, se hace referencia al Plan de Manejo de tránsito local contra las minas o las reglas de tránsito,
incluidas las normas de prioridad, etc., ya que esta información podría también informar sobre el diseño
de los procedimientos, la alineamiento y el camino las decisiones de diseño. Muchas de estas
consideraciones adicionales son tratadas en diversos códigos de práctica, como por ejemplo; Worksafe
Australia caminos y otras áreas operativas del vehículo el proyecto de Código de Práctica, DMP (WA)
Minas de equipo móvil en función de Alto Impacto (HIF)parte de auditoría; Los planes de gestión de
tránsito y las normas de tránsito Remoción de los caminos de acceso Normas de caminos Separación y
segregación de vehículos y peatones Las zonas de exclusión de acceso restringido La circulación del
tránsito alrededor de edificios, estructuras y corredores de servicio Comunicaciones Iluminación
Señalización de control de tránsito Intersecciones Zonas de aparcamiento La construcción y