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1. CAMINOS MINEROS
Diseño, construcción y
administración del
mantenimiento de
caminos mineros
RESUMEN
Estas notas introducen los conceptos y principios de diseño de caminos mineros, de la filosofía
de la prestación, la resistencia a la rodadura en camino, selección del camino y caracterización
de materiales de construcción, y requisitos del tránsito vial de camiones (usuario), a través de
pruebas y evaluación de rendimiento, como base para el mantenimiento vial, y la gestión de la
toma de decisiones. Ayudarán a diseñar y evaluar sistemas de transporte actual y propuesto, e
identificar y rectificar deficiencias de diseño vial. Forman la base de una estrategia de
mejoramiento vial continua para reducir el costo por tonelada transportada por la red de caminos
mineros. Responden a prácticas de diseño de caminos mineros y cuestiones operacionales,
tales como;
• ¿Por qué son necesarias buenos caminos? - ¿Cuáles son los beneficios de una mejor
infraestructura de transporte?
• ¿Qué aspectos operacionales críticos deberían considerar el diseño de un camino?
• En cuanto a equipo, materiales y métodos - ¿Qué se necesita?
• ¿Cómo trasladar un diseño a la práctica de las técnicas de construcción?
• ¿Cuándo el polvo es un paliativo apropiado?, y ¿cómo seleccionar los productos adecuados y
aplicaciones?
• ¿Cómo se puede evaluar el diseño de un camino?
• ¿Qué ve usted, qué significa y cómo identificar la causa raíz de un problema del camino?
• Cómo se puede determinar la resistencia a la rodadura e identificar los medios de reducirla?
Tras una introducción general a la terminología, los recursos y la clasificación de caminos, el
diseño considera los aspectos de;
• Diseño geométrico vial genérico para un óptimo rendimiento de la flota de camiones
• Diseño estructural por capas, y conceptos y técnicas de evaluación
• Diseño funcional, selección y uso de material por capas, y selección y manejo de paliativos de polvo
• Amojonamiento y técnicas de evaluación del rendimiento como base para motivar la aplicación y
mantenimiento de caminos mineros de acarreo, o rehabilitación.

2. TERMINOLOGÍA DE CONSTRUCCIÓN VIAL [19]
¿Qué estamos diseñando y construyendo?
El alineamiento del camino debe dar una calzada (o carriles) para camiones e incorporar las banquinas
(averías, estacionamiento, zona despejada, etc.) y drenaje.
La anchura de la calzada de dos carriles se amplía para banquinas en los bordes del camino. El ancho
de la formación estará relacionado con la altura de la explanación por encima o por debajo del nivel del
suelo natural sobre el que se construye el camino.
Trabajar con las capas (cursos) por debajo del camino.
Subrasante / In-situ
La parte preparada de la formación a nivel de suelo natural se conoce como subrasante. Este es el
material in-situ sobre el que se construye el camino. Cuando más suave es el material in-situ, la capa
más gruesa superior debe proteger la in-situ. La protección pobre o 'cubierta’ significa que la in-situ se
deformará bajo la rueda de carga de los camiones y el camino será muy desigual. Dado que esta capa
está en el fondo del camino, es un poco caro para reparar estas capas cuando surgen problemas. Sin
embargo, cuando se utilizan las especificaciones de diseño estructural adecuado, esto daría cabida a
diversos tipos de material in-situ y cómo 'cubrir' o ubicar capas encima para la "protección adecuada" y
evitar un fallo prematuro.

3. Subbase
Esta es la capa superior de grado o in situ. Un bien-agotó estable base de camino es uno de los
fundamentos más importantes en el diseño de los caminos. Si las capas debajo del camino no son
fuertes o lo suficientemente rígida, celo, espeleología y deformación siempre va a ocurrir. Cuando se
utiliza un método de diseño mecánico para la remoción de los caminos sin pavimentar, la base y sub-
base se combinan en una sola capa compuesta de roca volada seleccionada. Si se utiliza una cubierta
basada en CBR-curva enfoque de diseño y, a continuación, la sub-base de material comprenderá algo
más "suave" de la base y, con el método de diseño de CBR, una capa de roca volada seleccionado no
puede ser usado (Analizar). La sub-base da una plataforma sobre la cual se puede compactar por
capas.
Base
Esta es la capa situada inmediatamente debajo de la capa de rodadura. Es importante porque "protege"
el material suave de abajo (in situ o relleno), desde el peso de la camión se ejecuta en la capa de
rodadura. El peso (o carga) del camión de acarreo, cuando se aplica a un débil, suave in-situ o relleno,
hará que este material para desplazar y eventualmente deformar, resultando en celo, baches y otros
defectos similares "estructural". Selección y colocación de la capa base está basado en las
especificaciones de diseño estructural.
Capa de rodadura
Esta es la capa de material en la parte superior del camino -también llamados desbastado o láminas.
Para la remoción de los caminos es a menudo una mezcla de Grava (independiente), pero exactamente
lo que comprende la mezcla es importante, porque la capa de rodadura controla cómo el camino realiza
y cómo el camino-usuario interactúa con el camino (resistencia al deslizamiento, tracción, etc.). Tanto la
seguridad y la productividad son influenciadas por la rodadura "rendimiento". Un camino se mantiene,
nivela o raspa para restaurarlo a su estado original y quitar 'defectos' de superficie que, en parte,
contribuyen a resistir la rodadura. Selección y colocación de esta capa se basa en las Especificaciones
de diseño funcional.
Componentes de un diseño vial integrado
¿Por qué un enfoque de diseño integrado?
Además de los términos que se refieren a lo que estamos construyendo, hay algunos términos que se
refieren a cómo las actividades de diseño específico, asociado con lo que vamos a construir, se aplican.
Para hacer la metodología más fácil para la
construcción del camino (y, si el diseño es simple
- la construcción del camino según el diseño es a
menudo más fácil también), el diseño se divide en
un número determinado de "componentes".
Estos componentes están integrados unos con
otros, que siguen una secuencia lógica y son
interdependientes. Si un componente de diseño
no es tratado correctamente en la etapa de diseño
- ninguna cantidad de trabajo correctivo en otro
componente permitirá corregir la deficiencia de
diseño subyacente.

4. Diseño geométrico
Una vez que la base de datos de diseño de camino o parámetros establecidos, el diseño geométrico es
el punto de partida del enfoque "integrado" de diseño de los caminos.
Diseño geométrico se refiere al diseño y la
alineamiento del camino en:
• El plano vertical - aquí diseñamos para una
segura y eficiente
La vista y las distancias de frenado, y
Pendiente, disminución o rampa
degradados; y
• El plano horizontal - aquí diseñamos para una
segura y eficiente
Ancho de camino,
Curvatura de curvas,
Zigzag - zigzag siempre son problemáticos
en el diseño de los caminos - lento y radio
estrecho curvas iguales,

5. Peralte (banca),
Alabeo,
Comba o cross-fall, y
Ubicación de la intersección.
Una "barrera" de Nueva Jersey tipo berma en el borde del camino, pero ¿cuál es el requisito de
diseño - detener la camión o avisar a los
• Paredes de banquina
También se incluye en el diseño geométrico son
los siguientes: operador de desalineamiento? En
este caso, estas 'bermas' sólo puede desviar
temporalmente un camión - y podría crear riesgos
adicionales. La mediana (Road Centre o divisor)
berma diseños son considerados también en bajo
este componente de diseño.
• Drenaje
El agua en el camino. No importa lo bueno que
sea el diseño, el agua siempre va a dañar una
mina road. Mantener el agua fuera del camino -o,
al menos, llevar el agua fuera del camino tan
pronto como sea posible - pero sin causar cross-
erosión de la capa de rodadura. Un componente
crítico de cualquier diseño geométrico es un
terreno mapa de curvas de nivel y direcciones de drenaje alrededor del camino. Asegúrese de que el
agua se llevó lejos del camino y no simplemente dejar que se vierta en el in-situ. Como se verá más
adelante - agua debilita el camino capas y puede ser una fuente de muchos defectos de camino.
Diseño estructural
Esto se refiere al diseño del camino layerworks - esto se realiza normalmente una vez que se complete
el diseño geométrico.
Como se ve aquí, la base se colocan directamente en la parte superior de (compactada) in situ deben
prevenir el suave in-situ de estar demasiado cerca de la superficie del camino, donde puede ser
susceptible a la deformación, como resultado de la aplicación de las cargas de la rueda.

6. Esta capa base (seleccionado arremetió contra la
roca de desecho) es punta final, caigan en forma
de prisma en camino (para acomodar la caída
(corona) o cruz- caen), dando al menos el
espesor mínimo especificado a través de la
calzada y luego compactada y cegado en caso
necesario con aplastado sobrecargar duro para
crear el diseño de espesor y críticamente, fuerza.
Esta es una opción de diseño estructural de
muchos, el método seleccionado se depende en
gran medida del tipo de materiales para la
construcción del camino prevista.
Diseño funcional.
Esto se refiere a la capa de rodadura o cubriendo;
cómo elegir el mejor usando el material del curso
y cómo reaccionará a los camiones que circulan por ella y el entorno en el que opera.
Paramount aquí están las consideraciones de:
Generación de polvo, la visibilidad de todos los usuarios del camino, una visibilidad adecuada
distancias, junto con la adherencia (tracción) y resistencia al deslizamiento en seco;
El clima húmedo, mojado trafficability resistencia al deslizamiento; y
Minimizar índices de deterioro de la superficie (o
la tasa de aumento de la resistencia a la
rodadura) y la intensidad de mantenimiento de
rutina.
Diseño de mantenimiento
No podemos permitirnos construir generalmente
una mina camino que no requiere mantenimiento,
sin necesidad de recurrir a muy caros los
materiales y técnicas de construcción. A menudo
la incorporación de sellos o asfálticas bituminosas
hormigones (mezcla caliente de asfalto de
camino), Estos diseños deben ser evaluados por
una mina en una base de caso por caso para
determinar si los costos adicionales se justifica
por el aumento de la velocidad del tránsito y
reducir los costes de mantenimiento. A más largo plazo un alto volumen de tránsito de caminos
(idealmente en conjunción con pequeños camiones de acarreo) a menudo son más fáciles de justificar,
pero a corto plazo, los caminos de bajo volumen generalmente no son costo-efectivas para el sellado de
los casos.
Para una abierta o sin pavimentar (rodadura) camino de grava, dado el menos que óptimo, técnicas de
construcción y materiales, lo que podemos hacer es estimar cuánto mantenimiento (patinar, regar y
regravelling) de la capa de rodadura se necesita y con qué frecuencia. El deterioro que se produce
generalmente está estrechamente asociado con rolling-resistance, que, como se ha comentado
anteriormente, afecta directamente el costo por tonelada acarreada. El camino se deteriora más
rápidamente, más rápido es el aumento de la resistencia a la rodadura.

7. Si entendemos cómo se deteriora rápidamente un camino, podemos planificar cómo a menudo
necesitamos responder a ese deterioro para 'fijar' vuelve a el camino (o reducir la resistencia a la
rodadura). Una vez que analizamos una red de caminos, entonces podemos comenzar a asignar
prioridades a mantenimiento en términos de la relación costo-beneficio de patinar un camino en
comparación con otro -el costo que el costo de reparar el camino, mientras que la ventaja está asociada
a el mejoramiento de la seguridad vial, la reducción de la resistencia a la rodadura - aumento de la
velocidad de recorrido, menor consumo de combustible y, en última instancia, reducir el costo por
tonelada acarreada.
Recursos de Construcción de caminos
¿Por qué necesita hacer un camino?
• Un camino está construido según un diseño, y que constituye la base del diseño:
• Construcción recomendaciones (qué debe hacer), y
• Especificaciones de método (cómo hacerlo).
• Usted también necesita recursos para hacer un camino. Estos recursos son normalmente:
• Tiempo - todo lleva su tiempo - un buen camino, toma tiempo para construir, pero también lo hace
un mal camino. Lo que hace la diferencia es cómo el tiempo se utiliza - estás haciendo lo correcto?
• Las personas que deben planificar y hacer el trabajo, con capacidad para evaluar lo que han
hecho, ¿saben están haciendo lo correcto?
• Equipo - el trabajo - equipo equivocado puede aparecer para hacer el trabajo, pero será:
• Tardan demasiado, o
• No hacer el trabajo de acuerdo con la especificación.
• Los materiales equivocados que forman el camino pueden parecer satisfactorios, pero cuando el
camino se construye y los camiones están operando, sólo entonces se podrá ver si los materiales
eran inadecuados. Podemos seleccionar los materiales, pero no seleccionar fácilmente la in-situ el
material sobre el que se construye el camino.
Todos estos recursos cuestan dinero y un diseño y construcción vial debería aspirar a obtener el mejor
"valor por dinero", a partir de una combinación de todos estos recursos. En la hoja de especificaciones
de diseño, el equipo y los materiales son los más a menudo especificados.
Equipos para construir caminos
Bulldozer grande de orugas (D9 o superior, 45T, 300kW) y bulldozer de ruedas grandes (ASSIST)
Se utiliza principalmente para el ripeo y la conformación de la in-situ y seleccionados de la base de roca
volada o in situ (si el camino está construida en pit de chorreado) capas de material. La hoja de empuje
debe ser capaz para dar forma a la capa de roca (base) en el que el camino se construye. Para hacer
esto, debe ser capaz de copiar el material suelto, si es necesario, empujar al perfil (o grado) y retirar la
roca sobredimensionados.
También debe ser capaz de abrir y esparcir material inclinado volquetes como parte del proceso de
construcción de caminos. Al hacer esto, la topadora también iniciará el proceso de compactación y
formará una superficie lisa sobre la que el rodillo o el impacto vibratorio funcionará. Cuanto mayor sea la
topadora, mejor la fuerza inicial de la capa de roca y compactación serán requisitos se reduce (pero no
elimina).
Lo ideal sería que la topadora necesita usar un GPS y sistema de movimiento de tierras asistido por
ordenador o similar para empujar el material en la base de camino o in-situ para el perfil requerido.
Recuerde que este perfil debe estar alineada, tanto en los planos horizontal y vertical.
Un bulldozer de ruedas también podrían utilizarse para ayudar a los bulldozer de oruga, pero no como
equipo principal. Esto es porque el material fallas causadas por las pistas de la aplanadora es útil en la
preparación de un acabado a la base o in situ de capas - un efecto que no se pueden replicar fácilmente
por un bulldozer de ruedas.

8. Equipos de compactación.
La compactación es crítica para el éxito de un proyecto de construcción de caminos. Pequeña, ligera y
con camiones de acarreo de muy corto plazo, operaciones de compactación a veces no es necesario
porque la hoja de empuje puede compactar las capas suficientemente. Sin embargo, cuando se utilizan
grandes camiones, compactación bulldozer por sí solo no es suficiente (ya que no compacta más
profundo en las capas) y un tambor de acero grande rodillo vibrante, impacto (o rodillos de rejilla como
último recurso) es necesario para agitar las capas hacia abajo, el material de bloqueo, aumentar su
densidad y, en última instancia, es la fuerza.
Rodillo Vibratorio
Un gran rodillo vibratorio (230 kN fuerza
vibratoria) pueden ayudar en la capa compactada
-especialmente gravoso in-situ, relleno, sub-base,
base y rodadura. Para la rodadura, un rodillo
vibratorio puede usarse con o sin vibración, para
compactar el material. Es superior a cualquier otro
tipo de equipos de compactación en esta capa.
Rodillo de impacto
Preferiblemente, un gran impacto rodillo debería
utilizarse para construcción por capas
(especialmente seleccionada la capa base de
roca volada) compactación - la ventaja de este
tipo de equipo es reducir el número de "pases"
requeridas para lograr la compactación -
Construcción, por tanto, reducen los costes
unitarios. Normalmente, un 25kJ (o mayor) de
rodillos de impacto sería utilizado, remolcado por
una gran unidad tractora 4x4. El grado de
compactación especificado en una capa es
generalmente "hasta que no haya más movimiento es visto bajo el rodillo". Alternativamente, la
compactación de los sistemas "inteligentes" pueden ser utilizados para identificar cuando se completa la
capa de compactación, por ejemplo (con el tambor de acero rodillos). La mayoría de los contratistas
pueden suministrar rodillos de impacto - sin embargo, también es una parte útil de la planta de mina, ya
que puede ser utilizado con gran efecto en la preparación de los caminos del vertedero, en la
compactación de la punta de la cabeza (parte superior del volcado tipping point), el cegamiento y el piso
de la banqueta en la zona de carga, que es siempre un área de posibles daños en los neumáticos.
Cuadrícula grande roller
No debe utilizarse en un papel de compactación de la primaria. Una gran parrilla rodillo vibratorio ayuda
a descomponer material más grande. Rodillo de la cuadrícula también es útil en la preparación de
cursos de desgaste, si dura y ligeramente sobredimensionado cuadricular agregados son utilizados. El
rodillo se desglose la cuadricular material y compacto, lo cual se traduce en un fuerte, resistente al
desgaste y la erosión de la superficie.

9. Esta 'ruptura' no ocurren muy profundamente en la capa, por lo que debe tenerse cuidado si se usa este
equipo que las rocas están sobredimensionados no sólo 'oculta' debajo de una piel delgada de material
más fino. Si este es el caso, el sobre tamaño pronto 'crecer' a la superficie y hacer patinar en camino
(en realidad difíciles debido a la pérdida del camino de grava durante el tránsito y la consiguiente
exposición de la cuadricular material).
Niveladora (16-24 pies de longitud de hoja o similar).
Una niveladora es utilizada durante la construcción para:
• Abrir y difundir material para capas antes de la compactación.
• Re-forma layerworks compactación siguientes;
• Abrir o difundir material de roca triturada como pionero o delgada capa "a ciegas" en la parte
superior de la roca volada seleccionado capa base;
• Abrir, mezclar y difundir materiales seleccionados como parte de la capa de rodadura y la
construcción;
• Completar el recorte final de una capa de rodadura cuando la compactación está completa. Una
motoniveladora se utiliza en caminos operativos para:
• Aterrador (ripping) superficial de los softs in-situ o rodadura capas - en el caso de la capa de
rodadura, profundizar la compresión es a menudo parte de una rehabilitación del camino donde el
'original' rodadura se trajo a la superficie para traer el camino de vuelta a la especificación (tránsito y
regulares
• Patinar a menudo resulta en una acumulación de multas en la parte superior de 50mm de la capa de
rodadura a lo largo del tiempo, lo que provoca el desgaste del material del curso para apartarse
considerablemente de las especificaciones de diseño originales); y
• Mantenimiento de caminos a blade (raspar) camino llevando un curso y redistribuir la rodadura
uniforme a través del camino - para este trabajo, se necesitan operadores altamente calificados, a
menudo junto con un láser o GPS - sistema de nivelación guiada para ayudar al operador a
mantener su alineamiento y cross-fall, corona o comba, peralte, etc. Accugrade de Caterpillar® y
Opti-grade® son un ejemplo de estas tecnologías.
Recuerde: si el camino no está húmedo, siempre agua la capa de rodadura ligeramente antes de
intentar 'Categoría' o 'Hoja' del camino. Esto hará que el camino más fácil cortar, dan un mejor acabado
y donde recortes significativos y caídas son hechas, ayuda recompaction.
Coche con agua 50-80kliter capacidad y barra de pulverización
El coche de agua es muy importante, especialmente durante la compactación de la (no) layerworks
rocoso. Se debe aplicar agua al material suelto son compactadas, para llevar el material a lo que se
conoce como contenido de humedad óptimo (MAC). Este es el contenido de humedad del material
asociado con la máxima densidad y, como se verá más adelante, la máxima resistencia. El coche no es
necesario aplicar agua a una base de agua (si se utiliza) de determinados residuos de piedra volada
durante la compactación.
En acabados de caminos, una boquilla spray-bar es una mejor solución para riego eficaz que es una placa o spray de gota. Las boquillas más
fino, menos dar cobertura watercart remojado y mejor eficiencia. También, intente para pulverizar en "parches" de 50m 'on' y 'off' 50m - esto
ayuda a reducir el daño potencial a el camino de exceso de agua (especialmente en las rampas; también evita excesivamente resbaladizas).
Luz mejora el riego de agua spray de coche la productividad y reduce la erosión de la superficie del camino. Sin embargo, el agua es
intrínsecamente mala para un camino de grava y, como un medio de eliminación de polvo -que no eficaces en algunas regiones climáticas.
Asimismo, el uso de una bomba con un sistema integrado de control de entrega de la velocidad del vehículo para mantener unos 0.5liters/m2
camino ayuda a reducir el sobrerriego en rampas y la adopción de un sistema de localización y gestión de activos sobre el agua-cars es útil
para administrar las coberturas de pulverización, optimizar la utilización del vehículo (spray) y como un medio de reducir la generación de polvo
de la red de caminos.

10. Escarificador de disco de desplazamiento arado
Un 8-10m de ancho escarificador de disco de desplazamiento debe utilizarse para aterrador y mezcla
usando los materiales del curso. Un tractor con tracción a 4 ruedas unidad de remolque (mínimo 25 kW
por metro de ancho de la grada) se usa con el arado. Cuando una mezcla de dos o más materiales es
necesaria para realizar una adecuada mezcla de rodadura, es
Muy importante y el disco de desplazamiento es
la forma más rápida de lograrlo. Como se discutió
anteriormente, cuando el alumno ha copiado la
rodadura como parte de la rehabilitación o
regravelling trabajo, el desplazamiento puede ser
utilizado también para la descomposición de la
capa de rodadura, con anterioridad a la remodelación con la motoniveladora y recompacting.
Materiales para la construcción de caminos
Un camino puede construirse sobre casi cualquier material in situ, pero si es particularmente débil (se
deforma fácilmente cuando se aplica una carga), o el camión especialmente pesada, entonces serán
necesarias capas mucho más gruesas para proteger el material in situ de la carga de las ruedas de los
camiones. Si el material que utilizamos para construir capas es débil, serán necesarias capas sucesivas
más gruesas y fuertes.
En una especificación de diseño estructural, tres grandes tipos de materiales son considerados generalmente:
El in-situ (sub-grade) material sobre el que se construye el camino y, si es necesario, a menudo el relleno por encima in situ;
La base y sub-base (o capas como uno, combinados en una capa de roca volada seleccionado); y
La capa de rodadura, que se coloca en la parte superior de la capa base.
¿Cuáles son las características de capa y lo haría un material bueno o malo?
Materiales in-situ
Estos pueden ser cualquiera de los siguientes:
• Suelos;
• Sobrecargar erosionados;
• Suelto duro volada sobrecargar; o
• Disco sólido sobrecargar.
Cuando se planifica una nueva camino, la primera tarea es averiguar cómo duro o blando es el material
que vamos a construir.
Un penetrómetro dinámico de cono (DCP) y/o el centro de estudios y sistemas de clasificación de suelos o materiales de muestreo y pruebas
de laboratorio pueden ser utilizados para establecer las características de ingeniería y la fuerza de la in-situ o subgrade material sobre el que
se construye el camino.
No hay mucho donde elegir en la minería sobre lo que debemos construir el camino. Un camino que conecta dos puntos, y a menudo la
distancia más corta, o la más lógica desde una perspectiva de planificación, es la opción más barata. La mina dicta a menudo del modelo de
bloque donde se construirá un camino, cuánto espacio ocupa y cuál sería el efecto sobre los costos de explotación de residuos fueron un
camino para ser proyectadas en cualquier ubicación de la 'mínimo' costos ubicación.
Si el disco es in-situ, sobrecargar sólido rock, entonces nosotros normalmente no tienen ningún problema es fuerte y no necesita tanta
protección de la rueda de carga de la carretilla. Seguiremos lugar de relleno seleccionado en la parte superior de la in-situ para obtener el perfil
de camino y la alineamiento correcta - y críticamente, para permitir que el agua drene a través de esta capa y no la capa de rodadura (la roca
volada seleccionado relleno es cuadricular y, como tal, su fuerza no se ve afectado por el agua). Asimismo, para una buena fuerza arremetió
contra sobrecarga, a menudo es necesario sólo para dar forma y compacto de 300 mm de la parte superior del material antes de colocar la
capa de rodadura.
Si el in-situ es resistido la montera, será mucho más suave, normalmente con mayor contenido de arcilla y, por lo tanto, requieren más
protección - o grosor de base y sub-base(s) de la capa superior. Ocasionalmente, el material es tan suave que tenemos para extraerlo. Esto es
porque queremos reducir el grosor de la base, por lo que necesitamos un mayor in-situ sobre la que construir. Si el suelo es in-situ o arcilla, o
no teniendo relación trafficable (California (CBR)<2%), este será eliminado completamente a una profundidad donde se encuentra el material
más fuerte. Además, si el material está muy húmedo, la capa también será eliminado y/o el sistema de drenaje instalado, ya sin, hará que la
construcción de caminos es muy caro.

11. Cuando un razonablemente fuerte in-situ de material está expuesto, esto puede ser copiado y compactado para dar un yunque para la
compactación de las capas superiores. Sin este yunque, la compactación de la capa superior es difícil, caro y requería mucho tiempo. En
ambos casos, el siguiente tipo de material, la base de roca volada o relleno reemplaza el material extraído. Cuánto podemos utilizar depende
de la fuerza de la in-situ, aplica cargas de rueda y la vida de diseño del camino.
Sub-base y capas de base
Utilizando una metodología de diseño estructural mecanicista, donde una buena calidad (no erosionados) seleccionado arremetió contra
sobrecarga / residuos está disponible, este material puede ser utilizado como la combinación de base y sub-base. Es importante que la
explosión bloque elegido como fuente para esta capa no contiene soportó la roca, arcilla o tierra, ya que para esta capa necesitamos
cuadricular, material duro, con sólo un poco (menos del 20%) de material fino. El mayor tamaño de bloque está idealmente 2/3 del espesor de
la capa de diseño, que suele estar entre 200-300 mm como máximo. Ninguna más grande, y es difícil para compactar estos cantos rodados y
forman un punto alto en la capa rodeados por un anillo de material uncompacted suave. También hace formar el camino difícil cuando grandes
bloques sobresalen de la capa. Si ese material no está disponible, entonces las capas están construidos de materiales excavados
seleccionados que ofrecen una alta resistencia a la compresión. La elección de los materiales dependerá de la calidad, el costo comparativo y
la disponibilidad local. Con estos tipos de materiales, la estabilización puede ser una opción cuando se usa como capa base.
Capa de rodadura
Esta capa está hecha de una sola o de mezcla de
materiales. En las especificaciones introducidas
posteriormente, dos áreas de selección
recomendado. Cuando la capa de rodadura
parámetros son determinados, el resultado (de
una sola o en combinación de materiales) debería

12. estar en estas recomendaciones. Si no es así, las especificaciones también dan una indicación de lo
que 'defectos' normalmente se produciría como resultado. Los límites recomendados para la selección
de este material son
Establecido tanto en términos de rendimiento y minimizar la degeneración de la superficie del camino
(degeneración equivale al aumento de la resistencia a la rodadura).
Para lograr una buena capa de material fuerte, la(s) para esta capa debe ser cuidadosamente
seleccionada. Altamente erosionados rock hará mucho material fino, que dará resultados muy pobres y
demasiado suaves una capa. Recuerde, necesitamos duro, desgaste y erosión de materiales
resistentes para los grandes camiones para operar. Para esta capa, una fuerza superior a 80% CBR
(California teniendo relación) es necesaria. Este valor se determina a partir de pruebas de laboratorio
del material o por sondeo de DCP. Si la mezcla no es correcta, puede ser demasiado finas y será
resbaloso y polvoriento, o demasiado independiente, cuando se producen las piedras sueltas,
corrugaciones ravelling, y, en ambos casos, el rápido aumento de la resistencia a la rodadura y los
riesgos operacionales, una vez que el camino se trafica.

13. SISTEMA DE CLASIFICACIÓN DE CAMINO
Clasificación de caminos
En un sistema de transporte basado en la carretilla, los propios caminos debe considerarse un activo en
una forma similar a los camiones que operan en ellos. Dado que no todos los caminos que comprende
la mina red de caminos que cumplen la misma función, y como una base para la relación coste-eficacia
en la toma de decisiones a la hora de desarrollar un diseño de los caminos, el mantenimiento o el
mejoramiento de la estrategia de gestión, algunas bases de comparación es necesaria - el camino
básico de especificaciones de diseño en este caso.
Para empezar, un sistema de clasificación de camino deben ser desarrolladas según:
• Volumen de tránsito previsto a lo largo de la vida del camino;
• Tipo de vehículo (mayores previstos completamente cargados de camiones en el camino).
• La permanencia (vida útil de servicio de camino); y
• Rendimiento (o servicio) Nivel requerido.
• Como parte de una mina-amplio marco común o estándar para el diseño y el funcionamiento de los
caminos.
El sistema de clasificación puede utilizarse como punto de partida para especificar pautas de diseño
apropiado para la construcción personal, a fin de permitirles determinar fácilmente qué requisitos de
diseño y construcción son apropiados cuando se trata de construir nuevas o evaluando y rehabilitando
caminos existentes de la mina. Evidentemente, no todas los caminos son "iguales" y para un enfoque
rentable, necesitamos adaptar nuestro diseño y gestión para aplicar más recursos a un volumen muy
alto, de largo plazo y alto costo-impacto segmentos de camino.
Con la resistencia a la rodadura (o su sustituto, el consumo de combustible) como una medida del
costo-impacto requiere el camino de red se divide en segmentos similares en términos de calidad,
volumen de tránsito, tipos de materiales, etc. y luego una pequeña (+1%, +2%) cambio hecho a la
resistencia a la rodadura en cada uno de estos segmentos y los resultados simulados. Los resultados
indican que las partes de la red son de alto costo-impacto segmentos (en términos de incrementos en el
consumo de combustible con el aumento de la resistencia a la rodadura, sobre la base del volumen total
de tránsito por segmento) y requieren un camino de mayor clasificación. Este análisis básico no
considera todos los costos para los usuarios de caminos, ni el costo de mantenimiento vial, ya que en
este momento estamos interesados en costo-sensibilidad -no la optimización de costes (este último se
aplica a la gestión de mantenimiento de caminos de acarreo).

14. DISEÑO GEOMÉTRICO - ESPECIFICACIONES GENÉRICAS
Diseño geométrico - Introducción
En gran medida, el diseño geométrico de un camino minero está determinado por el método de minería
utilizado, la geometría de la zona minera y el depósito mineral. La planificación de la mina permite
diversas opciones geométricas camino a ser considerado y el óptimo diseño seleccionado, tanto desde
el diseño de los caminos y la económica (menor coste de provisión). Perspectiva. Aunque estas
técnicas tienen a menudo el diseño predeterminado de valores incorporados en el software, sin
embargo, es necesario revisar los conceptos básicos de diseño geométrico si las modificaciones son
para ser consideradas en el diseño de la remoción de los caminos, ya sea sobre la base de la economía
o, lo que es más importante, desde el punto de vista de la seguridad.
Trazado del camino - o la alineamiento, tanto horizontal como verticalmente, generalmente es el punto
de partida del diseño geométrico. En la práctica, a menudo es necesario llegar a un compromiso entre
un diseño ideal y qué geometría y minería
Encuesta y peg la ruta líneas centrales. Probar las propiedades del suelo para la fase de diseño
estructural
La economía lo permita. Cualquier desviación de las especificaciones ideal darán lugar a reducciones
de transporte tanto por camino como por el rendimiento del equipo. Ya existe una cantidad considerable
de datos relativos la buena práctica de la ingeniería en el diseño geométrico, y muchas normas locales
aplicables, desarrollado específicamente para el entorno operativo local. Conceptos genéricos son
utilizados como la base de los criterios de diseño se desarrolló aquí. En términos generales, la
seguridad y la buena práctica de la ingeniería requieren camino de alineamiento que se ha diseñado
para adaptarse a todos los tipos de vehículos que utilizan el camino, funcionando en la caja sobre el

15. rendimiento del vehículo (85% de la máxima velocidad del vehículo, como el diseño de un diseño de alta
velocidad), o a la velocidad límite aplicado como dictada por el propio diseño. Idealmente, el diseño
geométrico debería permitir a los vehículos que funcionan a la velocidad de diseño, pero desde la
misma camino se utiliza para transporte con carga y sin carga, a menudo existe la necesidad de
minimizar los tiempos de viaje cargados a través de la adecuada alineamiento geométrica, aceptando el
compromiso (generalmente en la forma de límites de velocidad) en el recorrido de retorno en vacío.
El proceso de diseño geométrico comienza con el simple objetivo de conectar dos puntos, y este
objetivo es mejorar en forma gradual, a medida que las especificaciones geométricas se aplican y
cumplen.
Una vez que el proceso de concepción y diseño de camino final esté terminado, tiene que traducirse en
actividades de construcción en el campo. Aquí es donde las habilidades y conocimientos del personal
de construcción se convierte en importante.
Diseño geométrico - problemas de alineamiento vertical de los límites de distancia de frenado de la
carretilla
'Sin0 + v o )2
El fabricante debe confirmar las distancias necesarias para detener la carretilla, siguiendo la norma ISO
3450:1996 Standards. La norma ISO 3450:1996, que especifica los requisitos de desempeño de los
sistemas de frenado y procedimientos de prueba para maquinaria de movimiento de tierras y máquinas
de caucho se utiliza a menudo como un estándar de diseño por fabricantes de equipos, para permitir
una evaluación uniforme de la capacidad de frenada de maquinaria de movimiento de tierra que operan
en los sitios de trabajo o caminos públicas. Esta norma ISO da normalmente 114m de distancia de
parada en un 10% de rebaja a 50km/h y 73m a 40km/h. Mientras esto satisface la mayoría de minas
camino rampa trasera diseños donde se utilizan camiones volquete, debe tenerse cuidado cuando se
utiliza el enfoque de ISO para camiones volquete articulados (ADT). Las rampas más pronunciadas se
utilizan a menudo donde ADT's son empleadas, ya que suelen tener una mejor capacidad de escalar la
colina. Con una rampa más pronunciada que el 10% de la ISO, la distancia de frenado no se aplican
necesariamente. En general, incluyendo el conductor y los tiempos de reacción y, lo más importante, las
activaciones del sistema de freno manual práctico, tiempos de retardo (de emergencia) de las distancias
de frenado pueden determinarse a partir de la ecuación.
La distancia de parada = Y2 gt2 pecado# + + vot
2g (Umin "pecado0)
Donde;
G = 2
La aceleración debida a la gravedad (m/s ).
T = Controlador de tiempo de reacción y la activación de los frenos (s)
0 = Grado de camino (grados) downgrade positivo
Umin = Coeficiente de fricción neumático-road, típicamente 0,3
Vo = La velocidad del vehículo (m/s)
Una primera estimación fiable de la distancia de frenado se basa en 'ideal' y las condiciones de frenado
del vehículo (calzada seca, buena resistencia al deslizamiento, etc.). Cuando las condiciones en el
frenado varían (caminos mojadas y resbaladizas, pobre rodadura, derrame, etc.) una mayor distancia de
frenado tendría que ser considerada. Umin, el coeficiente de fricción de rodadura, es tomada como 0,3

16. (suave y húmedo, fangoso, surcos en la superficie del camino) a 0,45 (parcialmente seco compactado
superficie de grava).
Distancias visuales
Al menos 150m es requerido - sobre la base de requisitos típicos de la distancia de parada. En una
curva o recodo en el camino, esto podría ser difícil de lograr, como se muestra en el diagrama. Cuando
el camino hace una curva alrededor de un borde de la banqueta, para mantener la distancia de visión un
"relajante" (LB (m) se utiliza para mantener el camino lejos de la vista de obstrucción. La relajante se
encuentra desde el examen de la camión parada mínima distancia (SD (m) y la curva de radio R (m);
28,65R
SD
1 - cos
LB = SD
Longitud (l (m)) de curvas verticales pueden determinarse a partir de la consideración de la altura del
conductor por encima del suelo (h1(m), un objeto de altura (h2(M)) (generalmente 0,15m para
representar una figura postrada en el camino), SD la mínima distancia de parada (m) y AG la diferencia
algebraica de grados (%);
Obstrucción LB - Lay-back de la curva de
obstrucciones

18. Cuando la distancia de frenado es mayor que la longitud de una curva vertical, luego;
"200(^^ )2 + 7
L = 2SD-
AG
Cuando la distancia de frenado es menor que la longitud de la curva.
AG.SD2
(Jh vioo + jh))) t
Cualquier caso donde la distancia de visión es reducida por debajo de la distancia de parada - esto es
peligroso y los límites de velocidad deben aplicarse o distancias visuales mayores.
Óptima y máxima sostenida de los grados
Mientras que los gradientes máximos puede estar limitada por la legislación local, idealmente el
degradado debe ser suave, incluso de grado, no una combinación de grados (o grado "rompe").
Camiones cargados ejecutando contra el grado funcionan mejor con un total (eficaz) (ej. grado +
resistencia de rodadura) con un valor de aproximadamente 8-11%. Sin embargo, cada sistema de
accionamiento de motor del camión y combinación tiene una característica de "grado óptimo curva" y es
un buen punto de partida diseño geométrico para determinar la óptima para el degradado seleccionado
en uso de camiones en la mina. Cabe señalar que, aunque los tiempos de viaje (cargados) son
sensibles a los grados contra la carga, también se debe tener cuidado al seleccionar la categoría, desde
la perspectiva de la camión retard limitaciones sobre el vacío de la pierna hacia abajo del lance. Este
aspecto resulta crucial en el caso de rebaja laden acarreo cuando el diseño retardar la capacidad sería
limitar los criterios de diseño.
El grado óptimo para un camión, el motor y el sistema de transmisión opcional se encuentra entre los
dos extremos de;
Una larga rampa plana - (camión es rápido porque la resistencia efectiva es baja, pero la rampa es
larga, de ahí los viajes largos)
L =
Una corta rampa empinada - (camión es lento porque la resistencia efectiva es alto - de ahí los viajes
largos)
Simulación de gradiente óptimo
CAT 793C downgrade 70% vacío retard limitada.
100mvertical distancia
Grado flt)
En este ejemplo, una simulación se utilizó para determinar el
grado óptimo de la curva de un CAT 793C con un 2-4% de la
resistencia a la rodadura (RR) añade al grado de resistencia. La
camión el tiempo de viaje es de 11% como mínimo en el grado
(@2%rr), pero en las categorías superiores, la camión "obras"
más y será más caro de operar y costos del ciclo de vida puede
verse afectada negativamente. También tome nota de los
supuestos que utiliza en el trabajo de simulación -
especialmente la longitud de la rampa, curvas (si hay alguno) y

19. la velocidad de la camión en la entrada a la rampa. Como RR aumenta, el grado óptimo disminuirá por
el mismo importe.
Simulación de gradiente óptimo CAT 793C con 20k m/h el rodaje, tracción limitada.
100m Distancia vertical
Grado (%)
En los grados distintos de el grado óptimo, también merece la
pena investigar los cambios de velocidad asociados con los
cambios en el grado. Como se muestra en la figura, en
función del tipo de camión y del sistema de accionamiento
aprobada, no es siempre un buen exponencial con el aumento
de la velocidad de pérdida de grado (o aumentar la resistencia
a la rodadura en un cierto grado fijo). 1 SOt de capacidad,
317tGVM reardumptruck (mando mecánico) con
1416kW{1336 @kW) de potencia del motor volante,
equivalente a 4,2kW/t GVM 194t, 324t de capacidad GVM
reardumptruck (accionamiento eléctrico) con 1492kW
{1389kW @volante) de la potencia del motor, equivalendo
4,27kW/tGVM Horizontal (longitudinal) problemas de alineamiento Ancho de camino
Número de carriles El factor x ancho de camiones más grande en el camino
1 2
2 3.5
3 5
4 6
Notas
Para zigzag y otras curvas muy cerradas y/o caminos con volúmenes elevados de tránsito o visibilidad
limitada, un camino seguro la anchura debe ser diseñado con un adicional de 0,5 x Ancho del vehículo.
Un camino de cuatro carriles se recomienda cuando carro auxiliar de sistemas están en uso.
Pavimento (camino) La anchura debe ser suficiente para el número requerido de carriles. Las banquinas
de seguridad asociadas están incorporados en la calzada ancho y características de desagüe deben
incluirse en la formación de ancho. La mayor vehículos propuestos determinan el ancho del camino.
Excluyendo las banquinas, drenajes y bermas
6,5M de ancho

20. 1 Lane 13m
2 líneas de 23m (con asignación de espacio compartido)
2 líneas de 26m (con autorización individual asignación)
(Imágenes cortesía de camión Caterpillar Inc)
El diagrama muestra un carril ancho de 13m y un ancho de camino de 23m para un TRR 6,5 metros de
ancho. Al menos 3,5 veces el ancho de la camión debe utilizarse para el ancho del camino bi-direccional
para viajar. Esto excluye el ancho de las banquinas, bermas y drenajes. Tenga en cuenta que esta
metodología de diseño aceptado (3,5W) requiere 'compartir' de la asignación de espacio entre pistas, lo
que exigirá una buena habilidad en la conducción, especialmente con grandes camiones (para juzgar
fuera de holgura lateral). Donde los volúmenes de tránsito son altos o visibilidad limitada, un ancho
camino seguro sería 4W.
La curvatura y zigzag
Cualquier curva o zigzag deben diseñarse con el radio máximo posible (generalmente >200m
idealmente) y mantenerse suave y consistente. Los cambios en las curvas de radios de curva
(compuesto) debe ser evitado. Un radio de curva más grande permite una mayor velocidad de camino
segura y mayor estabilidad de la carretilla. Curvas cerradas o zigzag aumentará la camión los tiempos
de ciclo y costo de acarreo como resultado del desgaste de los neumáticos traseros dobles debido a un
deslizamiento de neumáticos y matorrales, especialmente con camiones de accionamiento eléctrico.
R =
Los neumáticos dobles en ejes de transmisión
son especialmente propensos al desgaste va
alrededor de las curvas cerradas. Una depresión
con un interior de zigzag cavada de
deslizamiento del neumático es común y si la
depresión expone la base de camino, estas rocas
provocará daños en el neumático, como se
muestra aquí. Sin embargo, algunos modelos de
camión ofrecen un "diferencial", que permite que
las diferentes velocidades de rotación de
neumáticos duales, lo que reduce el impacto de
curvas pronunciadas en los neumáticos. Estas
mejoras aumentan la vida útil de los
componentes del diferencial y la rueda doble
donde las curvas de radio cerrado y zigzags son
numerosas.
Curva linimum radio (R (m) puede ser determinado inicialmente.
2 TT
Vo + U Min g
127e
Donde; E = super-elevatio nappli ed(m/m wid th de camino) Umin = coeficiente de fricción oflateral
neumático-road vo = velocidad del vehículo (km/h)
Umin, el coeficiente de fricción de camino lateral del neumático, es generalmente tomada como cero
(húmedo, blando, barro) a 0,20 (seco, superficie de grava compactada). Cuando el diseño requiere un
pozo más estrictas que el mínimo radius radius, límites de velocidad deben ser aplicadas.

21. Curva peralte (banca)
Peralte corresponde al importe de la banca aplica
en el exterior de una curva para permitir que la
camión para ejecutar a través de la curva de
velocidad. Idealmente, la aparente fuerza
centrífuga experimentada por la camión debe
estar equilibrada por el lateral (lado) la fricción
entre los neumáticos y el camino (tomada como
cero en la tabla de abajo). Super-elevaciones no
debería superar el 5% -7%, salvo que el acarreo
de alta velocidad se mantiene y la posibilidad de
deslizarse minimizada.
Radios de
curva
Velocidad (km/h) y peralte (m/m ancho de camino)
(M) 15 20 25 30 35 40 45 50 55
50 0.035 0.060 0.090
75 0.025 0,045 0.070 0.090
100 0.020 0.035 0.050 0.075 0.090
150 0.020 0.025 0.035 0.050 0,065 0.085
200 0.020 0.020 0.025 0.035 0.050 0,065 0.080
300 0.020 0.020 0.020 0.025 0.035 0,045 0.055 0,065 0.080
400 0.020 0.020 0.020 0.020 0.025 0.035 0.040 0.050 0.060
500 0.020 0.020 0.020 0.020 0.020 0.025 0.030 0.040 0.050
La tabla muestra las tasas típicas de peralte en función de la velocidad del vehículo y el radio de la
curva. Las tasas de elevación en los bloques sombreados sólo debe aplicarse como una combinación
de peralte con un camino (mediana) berma divisor utilizado para
Separar líneas rápidas y lentas del camino (cada una con su propia velocidad-relacionados peralte),
debido a la posible inestabilidad de los vehículos lentos negociar mayores tasas de desnivel
(especialmente cuando el camino está mojado). Donde las curvas más estrictos son necesarios o la
velocidad de la camión es superior al aproximarse a la curva, un límite de velocidad debe ser aplicada.
Alabeo (desarrollo de peralte)
Esto se refiere a una sección de transporte utiliza para cambiar de una cruz normal-caída o inclinación
en una super-sección elevada. El cambio debe introducirse gradualmente para evitar torcer o excesivo
trasiego del chasis de la carretilla. El alabeo longitud suele ser prorrateados entre 25-33% y 66-75% de
la curva a la tangente o ejecutar a la curva. Aquí se muestran algunos ejemplos típicos para el caso de
caída y cross-caída.

22. El descentramiento longitudes varían con la velocidad del vehículo y la caída total del cruz-cambio y
puede ser estimada a partir de la siguiente ecuación donde donde CSx es el máximo cambio de cross-
caída por 30m de longitud vial y v0 la velocidad del vehículo (km/h).
Alabeo es mejor incorporado en un diseño de camino de minas por el "ojo" más que por cálculo. Tenga
en cuenta que cuando el rodaje o - es al 0% (es decir, el camino es "plano") - debe haber una leve
pendiente idealmente - para evitar que el agua inundación en el camino en este punto. Generalmente,
0,02m/m/10m de longitud del camino es una buena regla del pulgar para el alabeo máximo ritmo que
debe utilizarse.
Pendiente transversal, corona o caída
Una cruz, una corona de caída o inclinación es
fundamental para el diseño y la operación exitosa
de la remoción de los caminos. La aplicación de
un cross-fall, corona o caída de agua garantiza no
se reúnen y penetrar en la superficie del camino.
El agua estancada o en un camino es
extremadamente perjudicial y debe hacerse todo
lo posible para conseguir el agua fuera del
camino lo más rápidamente posible, pero sin
provocar la erosión excesiva causada por la
escorrentía de alta velocidad.
Pobre o inclinación de la corona se muestra aquí -
Toda el agua se acumula en el medio del camino - no los bordes. Existen dos opciones: o bien una
cruz-caída desde uno de los bordes del camino hacia el otro borde (usar con extrema precaución), o
una corona (o caída), desde el centro del camino a ambos lados del camino. Cualquiera sea la opción
que se aprobó, en el punto donde el borde del camino y la caída orcross-fall down-cuestas reunirse, una
tabla de vaciado o zanja de desagüe debe ser da da. Es fundamental asegurarse de que el drenaje
forma parte del camino de formación y está bien compactada, para evitar la escorrentía de agua
simplemente a través de la penetrante y drenaje en el layerworks.

23. Una caída (corona) o inclinación transversal de 2 a 3% es ideal, da ndo un drenaje adecuado, sin
incurrir en efectos de neumáticos para camiones y soporte condiciones de carga. Puede existir una
preferencia para cruzar pendientes debido a la prevista reducción carga compartida y ecualizada
matorral de neumáticos. Una pendiente transversal debe utilizarse con precaución, cuando la pendiente
cae hacia el exterior de la banqueta (Crest o posición outslope) en contraposición a la convergencia de
la banqueta. Cuando una comba o corona es seleccionado - y cuando esto lleva a la posibilidad de que
los camiones que se desliza en la dirección de la cresta de la banqueta o outslope o hacia una gran
caída vertical - desviación considerable bermas /Los cordones deben colocarse en el borde del camino.
(Imágenes cortesía de camión Caterpillar Inc)
Debe prestarse especial atención a determinar cuándo utilizar las tasas máximas y mínimas de
pendiente transversal, corona o caída. Transversal inferior aplicable a las pendientes son relativamente
suaves, superficies de camino compacto que puede disipar rápidamente el agua de superficie sin el
agua penetra en la superficie del camino. En situaciones donde la superficie es relativamente irregular,
una pendiente transversal más grande es aconsejable. Bien construida sobre la grava y la roca
machacada caminos longitudinal, con un grado de más de 3%, el 2% de criterio es preferible. Las
excesivas pendientes conducen a la erosión de la capa de rodadura, que tiende a ser más prominentes
en los bordes exteriores del camino (debido a la mayor velocidad de escorrentía) - y a menudo
coincidiendo con la ruta exterior de los neumáticos (ruedas las posiciones 1, 3 y 4) de la carretilla. Debe
tenerse cuidado con mayores tasas de pendiente transversal o corona en conjunción con empinadas
grados longitudinales, la combinación puede causar que un vehículo se deslice - especialmente con un
vehículo de movimiento lento.
Alineamiento combinada
Aquí están algunas sugerencias a la hora de diseñar un camino con todos los factores mencionados
anteriormente
- Para evitar algunos de los problemas más comunes de diseño geométrico con frecuencia

24. Encontrados.
Evite curvas horizontales en o cerca de la parte superior de una sección del camino de grado. Si una
curva horizontal, es necesario iniciarlo con suficiente antelación a la curva vertical.
Evitar curvas muy pronunciadas donde sea posible - pero si el plan de mina dicta su uso, hacer radio lo
más grande posible, abrir camino a 4x ancho de mayores y evite colocar la camión en una pendiente.
Evite curvas horizontales que requieren una reducción de la velocidad (mayor) tras un largo periodo de
degradación sostenida donde los camiones de acarreo son normalmente a su máxima velocidad.
Frenado brusco antes de la curva siempre generará desgaste excesivo supuesto daño.
Evite breves tangentes y diversos grados, sobre todo en caminos con varios carriles. Los grados debe
ser uniforme y coherente de grado porcentajes.
Evitar intersecciones cerca de la cresta de curvas verticales o sharp curvas horizontales. Intersecciones
debe ser lo más plano posible con distancias visuales siendo considerado en los cuatro cuadrantes.
Donde una intersección se encuentra en la parte superior de una rampa, considere la posibilidad de
100-200m de camino a nivel antes de la intersección y evite parar y arrancar un camión de acarreo
cargados en grado.
Evitar intersecciones con drenaje deficiente. Diseño de drenaje en intersecciones debe detener
cualquier inundación del agua contra la intersección.
Evitar las secciones de camino sin comba o cross-caída. A menudo encontrados en la curva peralte run-
in o out, estas secciones planas debe ser preferiblemente en un 1-2% de grado vertical para ayudar al
drenaje.
Evitar encrucijada escalonadas u otros varios cruces de caminos. Debería darse preferencia a de 3 vías
de 4 vías a través de las intersecciones. Volver a alinear caminos para dar diseños convencionales de
cruce de caminos y en cualquier cruce, siempre da n divisor o mediana de las islas para evitar que los
vehículos cortando a través de un empalme.
Evitar la señalización, vegetación, mobiliario en camino o excesivamente altas islas divisor que podrían
eventualmente limitar la distancias visuales en cualquiera de los cuatro cuadrantes requerida.
Evitar tener el interior (E) en la parte inferior de un super-elevadas bench- rampa de acceso al camino
en un gradiente más pronunciada que la rampa misma camino, reduciendo el grado de la línea central
de la curva. en la categoría de los
No debería superar la curva del camino de rampa. Con una transición espiral, y donde la sala de boxes,
establezca los permisos dentro del gradiente de la curva más aplanada que la rampa grado por 2-3%
para compensar el aumento de la curva de la resistencia a la rodadura.
Bermas de seguridad
Un 'crest' o berma de borde de camino /bund no detener eficazmente camiones (especialmente de alta
velocidad con carga o sin carga camiones) salga del camino. En el mejor de los casos, se da rá medios
limitados de deflexión y señal de advertencia al conductor que el vehículo necesita corregir la ruta. El
material compuesto de la berma y ángulo de reposo natural influye significativamente en cómo realiza la
berma. La pendiente del camino (interior) lado de la berma de seguridad debe ser preferentemente
como posible empinada - 1,5V:1H -si lo dicten las necesidades, utilizando un material estabilizado o
ingeniería. Una empinada (interior) berma cara garantiza una mejor re-dirección de la camión y menos
tendencia a subir y derrocar. Pero para ello, asegurar la estabilidad y el mantenimiento de la altura ya
que un piso o berma baja causará también camión roll-over. Para grandes camiones de acarreo, la
berma altura debe ser de al menos el 66% del diámetro de las ruedas de la carretilla.
GVM la carretilla, la velocidad y el ángulo de aproximación tiene un importante efecto de deformación en
la berma, que normalmente está construido de materiales no consolidados. La capacidad de una berma

25. para re-directo se reduce a medida que el ángulo de enfoque aumenta la carretilla. Por otra parte,
grandes tamaños de neumáticos y no centrar los mecanismos de dirección reduce la tendencia de la
camión para redirigirse al encontrarse con una berma. Con 4x6 y 6x6 ruedas camiones volquete
articulados, berma dimensiones en exceso del 66% el diámetro de las ruedas están recomendados,
debido a la capacidad de la camión para subir pequeñas bermas. Otros factores tales como las
características inerciales, masa suspendida ratio y las características de la suspensión indican patrones
de respuesta significativamente diferentes para transportar vehículos cuando tropieza con bermas.
Cuando un centro de mediana (berma) se utiliza para dividir dos carriles de tránsito, o en las
proximidades de los empalmes (splitter islas), los mismos principios de diseño debe ser aplicado.
También hay que tener en cuenta tanto la función del centro de mediana o berma y las implicaciones en
el uso de tales. Además del costo de la construcción y la formación adicional que se requiere (ancho
que pudieran tener un impacto en las relaciones) pelado, cómo acomodar para mantenimiento de la
niveladora desagregados, vehículos, etc. y el impacto en el drenaje debe ser consideraciones
adicionales.
Las zanjas de drenaje y
Un sistema de drenaje bien diseñada es esencial para un óptimo desempeño en caminos mineros. El
agua en el camino o en las capas de camino conduzca rápidamente a las malas condiciones de los
caminos. Como parte del proceso de diseño geométrico de caminos de acarreo, contornos en las
inmediaciones del camino propuesto debe ser examinado antes de la construcción para identificar áreas
potenciales de inundación y la ubicación de alcantarillas, etc.
Los drenajes en el borde del camino debería ser diseñada para conducir el agua fuera del camino sin
causar erosión. No corte drena hacia la capa base - asegúrese de drenajes son "rayado" con material
compactado, impidiendo así que el agua se filtrase a las capas subyacentes.
Drenaje deficiente condujeron al colapso de esta camino, cerca de la pared de la banqueta - este fue un
terreno bajo y el agua podía ir a ninguna parte, excepto filtrarse en el camino layerworks. Idealmente,
una alcantarilla podría haberse instalado aquí, o llevar agua a través del camino mediante una curva de
sag y cross-caen a outslope combinación en este punto.
También tenga cuidado de no dejar rastros de
rodadura (después de la clasificación del camino)
a lo largo de los bordes del camino, sino también
evitar que el agua se drene fuera de la superficie
del camino. Asegúrese de que después de patinar
un camino, los camellones (y, en su caso, bermas
de seguridad demasiado) se cortan a intervalos
regulares para ayudar al drenaje. Si las
circunstancias lo permiten, considere la
posibilidad de patinar mojada llevaba rumbo al
centro del camino, no de los lados del camino.
Los cordones de material húmedo en el lateral del
camino causan inundación de agua - y también
pick-up que se derrame un problema al abrir la
capa de rodadura y extendiendo hacia atrás en el
camino.
Para el drenaje, V zanjas se recomiendan para casi todas las aplicaciones, debido a la relativa sencillez
de su diseño, construcción y mantenimiento. La Zanja de pendiente transversal o el hombro junto a el
camino de arrastre debe ser 4H:1V, o planas, excepto en extremas condiciones restrictivas. En ningún
caso deberá exceder 2H:1V pendiente. Fuera de la reguera pendiente variará con el material
encontrado. En la roca, puede acercarse a una bajada vertical; en menos material consolidado, a 2H:1V

26. pendiente o más plano. En una sección de corte/relleno, use una pendiente transversal hacia el lado
cortado y ejecutar en una sola zanja de drenaje. En un corte total o sección de llenado total; realizar
drenaje en ambos lados con corona o inclinación del camino central. Reguera forro es una función del
grado de camino e in situ de las características del material: En 0% a 4% de grado, la reguera puede
construirse sin el beneficio de un liner salvo en muy erosionables materiales tales como arena, o
fácilmente erosionados y cienos de esquisto.
En los grados superiores al 5%, el forro debe consistir de grueso, aplastó la roca de desecho colocados
uniformemente en ambos lados a una altura no inferior a 0,3 m por encima de la profundidad máxima.
Zanjas deben estar diseñados para manejar adecuadamente espera escurrimiento fluye bajo diversas
condiciones de pendiente. La principal consideración es la cantidad de agua que va a ser interceptado
por la zanja durante una tormenta. Típicamente, 10 años, 24 horas de tormenta debe regir el diseño
gráfico. Alcantarilla las secciones se utilizan para realizar correr-fuera de agua desde las regueras del
desagüe en el camino. Si se utiliza una tubería enterrada, ajustado a 3-4% caída y uso de paredes lisas
en tubos de hormigón en conjunción con un cuadro desplegable alcantarilla de un tamaño adecuado
para que pueda limpiarse con una pequeña excavadora retroexcavadora. En todas las entradas de la
alcantarilla, un protector o "encasement headwall" compuesto de un material no erosionables estable
debe ser da da.
Unidades de alcantarilla típicos son rectangulares y portal de prefabricados de hormigón prefabricado
de hormigón o unidades de alcantarilla alcantarilla tubo de unidades. La profundidad de la cubierta
sobre la alcantarilla tubo está determinada por el tipo de alcantarilla en relación con los vehículos que
utilizan el camino. Una cobertura mínima de 1000mm encima de la cañería es necesaria en la mayoría
de los casos. Todas las alcantarillas prefabricadas deben construirse bajo condiciones trenched una
vez que el camino ha sido construido. Alcantarillas de tubo de hormigón se colocan sobre una capa de
material granular fino, de 75 mm de espesor, después la parte inferior de la excavación se ha diseñado
para ajustarse a la parte inferior del tubo. Donde hay rocas, esquistos u otros materiales duros se
encuentra en la parte inferior de las excavaciones, alcantarillas, debe colocarse sobre una igualación
cama de arena o grava. Una vez colocado, la alcantarilla trinchera es backfilled y compactado. diseño
estructural - especificaciones genéricas

27. DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE CAMINOS MINEROS
Requerimientos básicos de diseño para caminos de arrastre
En sistemas de transporte basados en la carretilla, la mina camino de red es un componente vital y
crítico del proceso de producción. Como tal, el bajo rendimiento de un lance camino tendrá un impacto
inmediato sobre la remoción de productividad y costes. La seguridad de las operaciones, la
productividad y la longevidad del equipo son todos dependientes de bien diseñados, construidos y
mantenidos de caminos de arrastre. Camino de la mina es un activo y, en conjunción con los camiones
de acarreo con el camino, se ha diseñado para ofrecer un nivel específico de rendimiento y su rutina de
mantenimiento gestionado en consecuencia.
Un bien construido y mantenido camino permitirá a camiones para operar de manera segura y eficiente.
Caminos pobres plantean problemas de seguridad no sólo para camiones, sino también a todos los
usuarios del camino. Un bien diseñados, construidos y mantenidos de transporte tienen ventajas
importantes para una operación minera, no siendo el menor de los cuales son:
• La provisión de condiciones de conducción más seguras y la reducción de riesgos de tránsito;
• Reduce los costes de funcionamiento de la carretilla, tiempos de ciclo más rápidos: mayor
productividad y menor costo por tonelada acarreada;
• Reduce los costes de mantenimiento de caminos, la menor cantidad de desperdicios, menos daños
por agua debido a la acumulación, reducido dustiness y camino más larga vida de servicio.
• Menos estrés en la transmisión, ruedas, bastidor y suspensión: una mayor utilización de los activos
y la vida útil de los componentes, bajar los costes del ciclo de vida;
• Mejora la vida de neumático y llanta
Diseño Empírico.
Muchos caminos de minas están diseñados
empíricamente, apoyándose en la experiencia
local. Esta experiencia, aunque localmente
relevantes y a menudo ofrecen suficientes
caminos de acarreo de minas, finalmente no se
presta a una comprensión del proceso de diseño
de los caminos y, lo que es más importante, si el
camino de rendimiento es sub-estándar, no
permite fácilmente que el subyacente o raíz del
pobre desempeño para ser identificadas.
Un comité ad-hoc o enfoque empírico para
acarrear el diseño de los caminos en general es
insatisfactoria porque tiene el potencial de exceso
de gastos, tanto en los costes de construcción y
funcionamiento, debidos a:
• Sobre Diseño y especificación, especialmente en el caso de corto plazo, caminos de bajo volumen,
donde el efecto de la resistencia a la rodadura, aunque minimizadas, no contribuye
significativamente a reducir el total de los costos para el usuario de caminos a través de la remoción
de la red de caminos debido al mayor costo de construcción inicial; o
• Gastos menores en la construcción del camino, que conduce a un fallo prematuro; el exceso de
gastos de funcionamiento de la carretilla, pérdida de productividad y, en el caso de largo plazo y alto
volumen de caminos, altos costos contributiva de resistencia a la rodadura de los efectos. Diseñado
bajo los caminos son a menudo mucho mantenimiento, tanto es así que incluso bien construido
caminos parecen realizar mal, debido Para el mantenimiento se aplazó en estas caminos para
acomodar los requisitos de mantenimiento intensivo de la bajo-diseñado los caminos.

28. La economía de escala y el aumento de la carga
de camiones de acarreo hasta ahora ha visto el
camión ultraclass (220t y el mayor aumento de
población) a más del 40% de los camiones
mineros. Con este camino de tamaño creciente, el
rendimiento puede verse comprometida,
resultando en total excesivo de camino los costos
para el usuario. Estos son a menudo visto
directamente en un aumento en los costos por
tonelada acarreada, pero también se ven
indirectamente como una reducción en las tasas
de producción y servicio de componentes y
vehículos vida y Disponibilidades - traducción al
aumento de los costes del ciclo de vida. Los
costes de transporte de camiones pueden
representar hasta un 50% del total de los costes operativos mediante una mina de superficie y de los
ahorros generados a partir de mejorar el diseño y la gestión de caminos en beneficio de la empresa
minera directamente como menor costo por tonelada de material acarreado.
Resistencia a la rodadura - gestionar y minimizar
Central para el costo del camión que transporta es el concepto de la resistencia a la rodadura
(expresada como un porcentaje del Producto Bruto de masa del vehículo (GVM)). La resistencia a la
rodadura es también expresada en términos de kg (o N) resistencia por tonelada de GVM, donde 10kg/t
= resistencia a la rodadura de 1% o 1% de grado
equivalente.
Es una medida de la resistencia al movimiento
extra que un camión de acarreo experiencias y
está influenciado por la flexión de los neumáticos,
la fricción interna y lo que es más importante, la
carga de las ruedas y las condiciones del camino.
Las estimaciones empíricas de la resistencia a la
rodadura del neumático sobre la base de la
penetración especificar normalmente un
incremento del 0,6% en la resistencia a la
rodadura por centímetro de penetración del
neumático en el camino, por encima del 1,5%
(radial y dos conjuntos de ruedas) a 2% (cross-ply
o solo los conjuntos de ruedas) mínima resistencia.
Además de la penetración del neumático, la deflexión de la superficie del camino o flexión también
generará resultados similares, con el camión neumático rodando "up-grade" como la deflexión ola
empuja delante del vehículo.
En términos generales, cuando se utilizan gráficos de rendimiento de fabricantes de camiones para
arriba y abajo de las evaluaciones; acarreo de grado.
Grado contra la carga (cuesta arriba); grado efectivo (resistencia) % = grado % + resistencia de
rodadura %
Con el grado de carga (cuesta abajo); grado efectivo (resistencia) % = % de grado
La resistencia a la rodadura %

29. Tomando un accionamiento eléctrico trasero-volquete de 376t (GVM) como un ejemplo, en un camino
de rampa de 8-10% y un grado básico de resistencia a la rodadura de 2%, un 1% adicional de la
resistencia a la rodadura reducirá la velocidad de la camión al 10-13%.
Sobre una superficie más plana camino del 0-2% y un grado básico de resistencia a la rodadura de 2%,
un 1% adicional de la resistencia a la rodadura reducirá la velocidad de la camión entre un 18-26%.
La penalidad asociada con el aumento de la resistencia a la rodadura es claro: así que, por el contrario,
pequeñas reducciones en la resistencia a la rodadura puede conducir a mejoras significativas en la
velocidad del vehículo y de la productividad.
Con estos importantes beneficios derivados de la reducción de la resistencia a la rodadura en camino,
¿cómo desarrollar una estrategia de mejoramiento del negocio basado en mejoras concretas en el
camino de red? Claramente, la estrategia de mejorar la calidad debe basarse en una evaluación formal
de los caminos de la mina, para identificar deficiencias de diseño como parte de un enfoque más amplio
de la gestión del tránsito y la seguridad (de los cuales el diseño es un componente).
Con respecto únicamente a los beneficios derivados del mejoramiento de diseño de los caminos, las
diversas soluciones que mejoran la productividad deben considerarse holísticamente. Por ejemplo,
trolebús puede ayudar a mejorar los tiempos de ciclo y reducir el costo por tonelada acarreada, pero
primero es necesario revisar el diseño y la gestión del camino, antes de recurrir a soluciones que no
abordan directamente la raíz de deficiencias
Por ejemplo, un alto grado de resistencia a la
rodadura que conduzcan a una reducción de la
productividad con el sistema existente. El enfoque
recomendado es, por lo tanto, evaluar la medida
en que el activo (la actual red de caminos)
presenta posibilidades de mejorar el diseño y, una
vez optimizado, revertir a la suplementación de
recursos para aprovechar estas ventajas a través
de la óptima interacción de recursos y activos de
un enfoque de diseño integrado.
Muchos de los conceptos de la ingeniería de la
autopista puede ser adaptado para el diseño,
construcción y gestión de la remoción de los
caminos. Sin embargo, diferencias significativas
en las cargas aplicadas, volumen de tránsito, la
calidad y la disponibilidad de materiales de
construcción, junto con el diseño de la vida del usuario de camino y las consideraciones de costo, que el
requisito para personalizar la solución de diseño aparente. Diseñar un camino seguro y sólido para un
rendimiento óptimo sólo puede lograrse mediante un enfoque de diseño integrado.
Si un componente de diseño es deficiente, el resto de los componentes no funcionará al máximo de sus
posibilidades, y a menudo se ve comprometido el rendimiento en camino. Esto suele ser visto como
'Mantenimiento' intensivos o alta resistencia de rodadura caminos, traduciendo al aumento del tiempo
de inactividad de los equipos y un aumento del total de gastos del usuario vial. Sin embargo, la cura no
es necesariamente justo 'más frecuente mantenimiento'; ninguna cantidad de mantenimiento fijará un
camino mal diseñado. Cada componente de la infraestructura vial debe ser tratado correctamente en la
fase de diseño.

30. Diseño geométrico
El diseño geométrico suele ser el punto de partida para cualquier lance, diseño de los caminos y se
refiere al diseño y la alineamiento del camino tanto en horizontal (ancho del camino, radios de curva,
etc.) y vertical (rampa degradados, cross-fall/caída, peralte etc.) plano, parar y la vista de los requisitos
de distancia, etc., en los límites impuestos por el método de minería.
El objetivo final es producir un óptimo diseño
geométrico eficiente y segura. Ya existe una
cantidad considerable de datos
Relativas a buenas prácticas de ingeniería en el
diseño geométrico; baste decir que un seguro de
forma óptima y eficiente diseño sólo puede
lograrse cuando el sonido se aplican principios
de diseño geométrico en conjunción con el
óptimo mantenimiento estructural, funcional y de diseños.
Diseño estructural
El diseño estructural da rá transporte "Strength" para llevar la rueda de camión impuesto cargas sobre la
vida de diseño de los caminos, sin la necesidad de un mantenimiento excesivo. Mala calidad de los
caminos son a menudo causados por la deformación de una o más capas en el camino - más a menudo
débiles, suaves y/o mojados materiales debajo de la superficie del camino.
Diseño funcional.
El diseño funcional se centra en la selección de rodadura, laminado (o acuchillamiento materiales)
donde la elección más adecuada es necesario que minimiza la tasa de degeneración, o aumentar la
resistencia a la rodadura, en la superficie del camino.
Defectos en el camino debidos al mal diseño funcional, como la que se muestra aquí, causará daños a
la carretilla, en este caso, el neumático, la llanta canal soporte frontal y posiblemente- miembro
transversal delantero que son susceptibles de fallo prematuro en las condiciones que se muestra aquí.
Un camino con muchos 'defectos' a menudo tiene una alta resistencia a la rodadura.

31. Diseño de mantenimiento
El diseño de mantenimiento identifica la frecuencia óptima de mantenimiento rutinario (clasificación)
para cada sección del camino de acarreo en una red, con lo que el mantenimiento puede ser
Planificado, programado y priorizados para un óptimo desempeño en camino y mínimo total (con el
vehículo en funcionamiento y mantenimiento de caminos) los costos a través de la red. Esto es
especialmente importante cuando los activos de mantenimiento de caminos son escasos y deben ser
utilizados para mejor efecto. Un mal camino siempre requerirá un montón de reparación - o de
'mantenimiento' - el trabajo a realizar. Esto ralentizará los camiones debido a las malas condiciones de
los caminos y los trabajos de mantenimiento. Una frecuente estadística es que, una vez que el camino
se ha deteriorado, tarda un 500% más tiempo de arreglarlo que tuvo originalmente para construir. El
mejor de los caminos están construidos, más lenta será la tasa de deterioro y el mantenimiento menor
será necesaria.

32. Un poco de tiempo y esfuerzo invertido en la construcción de 'specification' resultará en beneficios a
largo plazo - reducción de los trabajos de reparación y un mejor rendimiento. Un bien construido y
rentable camino recorrido se sitúa entre los extremos del:
Diseño y construcción de un camino que no necesita reparación o mantenimiento rutinario a lo largo de
su vida - muy caro para construir, pero más barato operar; o
Construir un camino con muy poco diseño de
entrada, que necesita un montón de reparación,
una alta intensidad de mantenimiento y
rehabilitación a lo largo de su vida, muy barato
para construir, pero muy costosos.
Aquí es donde un enfoque integrado de la
remoción de acarreo de diseño de camino paga
dividendos - Diseñar un camino para ser
construida y mantenida a lo largo de su vida
operativa en el total más bajo (construir y operar)
Costo.
Requisitos de diseño relacionados con la carretilla
Hay varios tipos de camiones de acarreo utilizada
a menudo por las minas - y un camino diseño
empieza por examinar la camión básica especificaciones, filosofía de funcionamiento y los requisitos de
diseño de camino, como sigue:
Camiones volquete articulados (ADT)
Estos camiones son a menudo utilizados en minería a corto plazo o contratos civiles y como tales se
pueden ejecutar en los caminos más "pobres". Su articulación, sistema de transmisión, la rueda
pequeña carga 7-12t y la superficie de contacto de rueda alta significa que incluso un lance camino
construida sin un diseño estructural será probablemente trafficable después de varios meses por estos
vehículos -aunque a alta resistencia a la rodadura. La falta de un diseño funcional formal también
conducirá a la alta resistencia de rodadura - y otros defectos tales como polvo también reducirá la
productividad de la flota eventualmente. En el análisis final, es necesario evaluar el costo-beneficio de
barato (o no) la construcción del camino contra reduce la eficiencia de la flota y de alto costo por
tonelada acarreada. En términos generales, cuanto mayor sea la distancia, más esfuerzos de contrato
debe ser invertido en un camino formal y diseño del programa de mantenimiento de caminos.
Cuerpo rígido volquete trasero (RDT)
El cuerpo rígido tipo de carretilla, comúnmente conocido como 2-eje trasero, camión volquete es mucho
más dependiente en buenas condiciones del camino de acarreo que los ADT mucho menor. La trama es
rígida y por lo tanto menos flexión pueden tener lugar en respuesta a las irregularidades del camino. Sin
embargo, en un bien construido y mantenido el camino son muy rentables, donde la longitud del ciclo de
arrastre es limitado.
Camión volquete inferior (BDT)
Un camión volquete inferior utiliza un remolque separado, tirado por un tractor, que sería similar en
diseño a la RDT - menos la caja del volquete. De nuevo, buenas caminos son críticos para la aplicación
rentable de estos tipos de transportistas -quizás más cuando las unidades tienen una menor potencia
del motor en kW GVM ratio de RDT. Pobre desempeño se hará evidente en las empinadas caminos de
rampa si la resistencia a la rodadura es alto.
Los trenes de camino

33. Estos pueden ser modificados vehículos diseñados para uso en caminos públicas o construido multi-
powered unidades específicamente diseñadas para largos recorridos en la minería. El principal objetivo
de estas camiones es tomar ventaja de su costo- efectividad y rapidez en largos recorridos de muchos
kilómetros. Un diseño de los caminos utilizadas con estos camiones, aunque evidentemente necesitan
la capacidad estructural, también debe tener un excelente diseño funcional, ya que la combinación de
velocidad y defectos de camino magnifica cualquier daño al vehículo de camino - y cualquier defecto
que frenaría la camión (por ejemplo, polvo, corrugaciones, ravelling, etc.) o presentar riesgos de
seguridad en velocidad (deslizamiento cuando está húmedo, etc.) vence el propósito de utilizar estas
camiones en primer lugar. 'Diseño' o simplemente 'Crear' un camino?
Que los diseños de los caminos construidos en su mina? ¿Tiene usted un jefe de oficina o
departamento de planificación de minas que suministran pre-planificados diseños o especificaciones
para la construcción de caminos?
O, es simplemente "necesitamos bloquear acceso 7N para cargar hoy, a fin de empujar un camino en el
bloque para nosotros?".
El diseño de los caminos de la tripulación es el operador de bulldozer que quizás no ha tenido ningún
entrenamiento formal de la construcción de caminos y no tiene normas de diseño vial básico para
trabajar. Hay algunos sencillos 'do construcción de caminos y no hacer" que puede fácilmente de un
operador de habilidades, haciendo el proceso de construcción de caminos más tiempo y costo efectiva,
con un mejor resultado final.
Esto puede sonar muy parecido a cómo su mina construye caminos? ¿Qué puede salir mal? Veamos un
ejemplo sencillo.
El diagrama muestra una sección longitudinal a través del camino construida, y ahora los camiones
inicio usando el camino. ¿Cuánto tiempo tarda la camión a subir la rampa bajo estas condiciones?
Asumir un 380t clase de RDT, subiendo la rampa como se muestra en la figura, donde el grado del
camino varía entre 8% y 13%, con un 3% de resistencia a la rodadura. Con esta camino 'diseño', una
flota de 7 camiones podrían producir 340 toneladas por camión-hora. Sin embargo, cambios excesivos
en el laden lance (debido al grado de rotura) reducirá el motor, la transmisión y motor de la rueda de la
vida útil de los neumáticos y en el viaje de regreso, se producirá un sobrecalentamiento del retardador.
Sin embargo, quitando el grado saltos (con un
10,3% de grado constante de arriba a abajo), con
el mismo 3% de resistencia a la rodadura, 470
toneladas por camión-hora puede ser producido -
un Aumento del 38% o 500 000 toneladas
anuales. Si un destino de excavación anuales de
10t fueron establecidos, mediante un mejor diseño
de los caminos y la construcción de directriz, el
mismo objetivo podría lograrse con 5 en lugar de
7 camiones. Este rendimiento se puede mejorar
aún más cuando la resistencia a la rodadura se
reduce de 3% a 2%.
¿La resistencia a la rodadura afecta tu flota de
acarreo productividad depende de varios factores,
incluido el grado de lance, tipo y modelo de camión (accionamiento eléctrico o mecánico, del tipo de
motor) y la carga transportada. Una buena regla del pulgar para un camión ultraclass (con
aproximadamente 4,2 KW/t de GVM) es que;

34. ■ Un 1% de incremento en la resistencia a la rodadura, equivale a un 10% de disminución de la
velocidad de la camión en la rampa, o un 26% de disminución en la velocidad en el plano.

35. BIBLIOGRAFÍA
Para facilitar la legibilidad y claridad de los conceptos que se presentan en estas notas, citas intext no
han sido utilizados. Sin embargo, si lo desea puede consultar los siguientes textos que forman la base
de las directrices de diseño y construcción resumidos aquí.
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