El documento aborda la evolución del sistema de transporte en Medellín desde la introducción del tranvía de mulas en 1887 hasta el desarrollo de un sistema integrado de transporte en el valle de Aburrá. Se discuten los diversos modos de transporte, sus problemas y la necesidad de una reorganización para mejorar la eficiencia, seguridad y sostenibilidad del sistema. Finalmente, resalta la importancia de la participación de pequeños propietarios en el nuevo modelo de concesiones para asegurar un servicio de calidad y abordar la congestión en la región.

1. Sistema Integrado de
Transporte VA
“una decisión inaplazable”
JULIO 23 DE 2009

2. HISTORIA DEL TRANSPORTE
EN MEDELLÍN
Don Enrique Echavarría en sus
crónicas nos cuenta que en 1887 se le
otorgó el privilegio al general Juan
Clímaco Arbeláez para “implantar en
esta villa un tranvía de sangre”,
privilegio que el general traspasó
después a una compañía belga.

3. HISTORIA DEL TRANSPORTE
EN MEDELLÍN
El tranvía de mulas era el
“campanazo” para graduar a Medellín
como ciudad, pero a todas luces
resultó demasiado prematuro. Fue
una típica empresa mal planeada que
no supo evaluar la demanda real y
positiva ya que nunca cumplió los
recorridos previstos hasta Caldas,
sólo llegó hasta la Plazuela San
Ignacio, nadie lo usaba. Al cabo de
tres años dejó de funcionar.

4. 1890. Pintura El “Tranvía de Mulas”.
FUENTE: Biblioteca Pública Piloto

5. 1896. Primeros coches del tranvía “de sangre”.
Foto Melitón Rodriguez.
FUENTE: Biblioteca Pública Piloto

6. HISTORIA DEL TRANSPORTE EN
MEDELLÍN
Después de 1900 Don Coroliano Amador y
Don Vicente Villa importaron las primeras
“victoria” auténticos coches a manera de
vehículos privados pero que se convirtieron en
carros de alquiler o verdaderos taxis de
tracción animal.

8. 1910.Coches de Servicio en la Plaza de Berrío.
FUENTE: Biblioteca Pública Piloto

9. 1916. Automóviles de servicio público en el
Parque de Berrío.
Foto Melitón Rodriguez.
FUENTE: Biblioteca Pública Piloto

10. 1922. “Carretillas taxis” frente a la estación Cisneros.
FUENTE: Libro Medellín, Sociedad de Mejoras Públicas 1924.

11. 1925. Coches de alquiler en el Parque Berrío
FUENTE: Libro Medellín, Sociedad de Mejoras Públicas 1924.

12. 1930. Coches de servicio público
“supervivientes” en la Plaza de Berrío.
FUENTE: Biblioteca Pública Piloto

13. HISTORIA DEL TRANSPORTE EN
MEDELLÍN
Tranvía eléctrico
Fue el gran proyecto urbano en Medellín y que le
confirió en 1920 el sello de “Ciudad Moderna”.
Desde 1919 se constituyó formalmente en su
carácter de empresa de servicio público y se
comenzó el trazado definitivo de rutas.

14. HISTORIA DEL TRANSPORTE
EN MEDELLÍN
Los trayectos de las rutas eran así:

15. 1925. Tranvía eléctrico subiendo por Ayacucho.
FUENTE: Biblioteca Pública Piloto

16. HISTORIA DEL TRANSPORTE
EN MEDELLÍN
• Para 1925 la red iba en 36 kms con la
ruta que llegaba hasta Envigado,
cifra que en 1928 era importante ya
que Medellín tenía 120.000
habitantes.

17. 1923. Tranvía de “La América” en Cisneros.
Foto Benjamín de la Calle
FUENTE: Biblioteca Pública Piloto

18. 1925. Tranvía eléctrico subiendo por
Ayacucho.
FUENTE: Biblioteca Pública Piloto

19. 1947. Tranvía en la avenida La Playa.
Foto National Geographic Magazine
FUENTE: Biblioteca Pública Piloto

20. HISTORIA DEL TRANSPORTE
EN MEDELLÍN
Bus Trolley
Eran buses de tracción eléctrica con llantas y
doble red eléctrica encima. En Medellín se
estableció la ruta hacia Los Ángeles, era
una ruta corta apenas sub central con terminal
en la calle Cuba.
Desapareció en algún momento entre 1940 –
1950. Los vehículos eran relativamente
medianos ya que si eran pesados no podrían
subir por las calles empinadas de Medellín.

21. 1930. “Bus Trolley” en la calle Cuba. Foto Melitón
Rodriguez.
FUENTE: Biblioteca Pública Piloto

22. Buses urbanos
Las calles del núcleo central de Medellín apenas
permitían una sola línea del tranvía y sin
embargo aparecieron líneas de servicio de
buses en “paralelo” con las rutas del tranvía,
operaciones de iniciativa casi individual, sin
estructura. Fue sólo a finales de 1930 cuando
se fueron conformado empresas para
transporte público de pasajeros siempre en
“paralelo” con las rutas del tranvía eléctrico.
Estos buses eran los conocidos “camiones
escalera”.

23. Buses urbanos
Estas empresas eran en realidad asociaciones
corporativas en las que diversas personas se
ponían de acuerdo para operar una ruta con
una especie de reglamento privado en la forma
de operación y junto con los vehículos.
A medida que el desarrollo urbano iba requiriendo
nuevas rutas.
Éstas surgían en forma casi natural, rutas que se
desmembraban de la ruta madre original.

24. HISTORIA DEL TRANSPORTE
EN MEDELLÍN
En 1950 “las empresas de buses municipales”
comenzaron su operación y recibieron las rutas
del tranvía. En 1956 el municipio importó buses
chevrolet.
Un rango de la estructura de buses de servicio
público es que estos han hecho parte desde el
inicio de grupos familiares.

25. 1923. Esquina suroccidental de la Plaza de
Berrío. Pueden verse los primitivos buses de
escalera.
FUENTE: Biblioteca Pública Piloto

27. HISTORIA DEL TRANSPORTE
EN MEDELLÍN
El Metro
Desde los años 1964 – 1965 se había
comenzando a hablar en Medellín de un
sistema masivo de transporte sobre rieles

30. La Mayoría de las ciudades en vía de
desarrollo han realizado un deficiente
trabajo en el planeamiento y
regulación de sus sistemas de
transporte.

31. La movilidad es una necesidad de
cada individuo.
Debe existir un transporte público
de buena calidad y capacidad.

32. ¿Cómo opera el transporte
público en la ciudad?
Transporte Público Colectivo
Empresas afiliadoras
Propietarios
Asignación de rutas ( ¿a qué costo?)
¿Cuánto se paga por un cupo?
No se les exigió depósitos de buses!!!

33. ¿Cómo nos movemos?

34. Algunas Experiencias
Curitiba
Transantiago
Bogotá
Cali
Pereira

35. Curitiba

36. Estrutura Básica - RIT
Canaleta Exclusiva
Faixa Exclusiva
Via Compartilhada
Via Exclusiva

37. Curitiba

38. Sistema Integrado de
Transporte VA
“Todavía es posible pensar y actuar
diferente”

39. Cali (Mio)

40. Cali (MIO)

41. Pereira
¡Es de todos!

42. Rutas troncales: 3 (16 KM Carrilsolobus)
T
Total Articulados: 52
Rutas Alimentadoras 27 Dosquebradas
Total de buses Alimentadores: 82
Intercambiadores: 1
de Operación Temprana
Pereira
Estaciones: 37
Intercambiadores:
Operación plena 1 Infraestructura por
Cuba construir
• Intercambiador
de operación plena de Dqs
• Av. San mateo
Estaciones: 2
COBERTURA ACTUAL • Pavimentación
Alimentadoras DQS

43. Transmilenio

45. Componente Técnico Operacional
Escenario 2012 Escenario 2015 Escenario 2018
La eficiencia operacional del SITP mejora en la medida en que se cuente
con infraestructura especializada.

47. Gestión de Vías
Red Total
Km. De vías Locales: 980
Km. De vías Troncales: 735
Km. De líneas Metro: 85

48. Problemas en la Partida

49. Sistema Integrado de
Transporte VA
“Todavía es posible pensar y actuar
diferente”

50. Estudio Akiris- Steer Davies
El Sistema Integrado de Transporte
Público del Valle de Aburrá propuesto
busca atender de manera eficiente,
segura, económica y sostenible las
necesidades presentes y futuras de
transporte de los habitantes del Valle
de Aburrá mediante la transformación
institucional y operacional, y la
organización e integración de los
distintos modos de transporte público
metropolitano.

51. Sistema Integrado de Transporte
VA

52. Actualmente la mayoría de las
rutas del Valle de Aburrá
convergen a la zona central del
municipio de Medellín debido a
que esta zona atrae el mayor
número de viajes de la región
metropolitana. Esta convergencia
es uno de los factores que hacen
que en esta zona se presente una
congestión importante.

53. Sistema Integrado de
Transporte VA
• ontribuir al desarrollo de un Sistema
C
Integrado de Transporte que tenga como eje
articulador y estructurante al Sistema Metro.
• o n t r i b u i r a l d e s a r r o l l o d e n u e v a s
C
centralidades, lo cual permitirá superar el
actual esquema ineficiente de movilidad radial
al centro de la ciudad.
• isminuir la congestión, la contaminación y
D
la accidentalidad en el Área Metropolitana.

54. Estudios
Convenio Interadministrativo No. 001 de
2003: suscrito entre la Empresa de
Desarrollo Urbano E.D.U. y la Empresa de
Tr a n s p o r t e d e l Te r c e r M i l e n i o ,
TRANSMILENIO S.A.; Entrega Final –
Diciembre de 2003 A través de este
convenio se analizó la problemática del
transporte en el Valle de Aburrá y se
definieron las condiciones urbanas y
parámetros necesarios para la
reestructuración del transporte público.

55. Estudios
Convenio Interadministrativo
No. 002 de 2004: suscrito entre
la Empresa de Desarrollo
Urbano E.D.U. y la Empresa de
Transporte del Tercer Milenio,
TRANSMILENIO S.A.; Entrega
Final – Marzo de 2005

56. Estudios
En desarrollo de este contrato se
realizó un estudio similar al del
convenio No. 001 de 2003 pero en
este caso se analizaron los
corredores ubicados en los
municipios de Itagüí, Envigado y
Bello.

57. Estudios
A partir de los resultados de estos
dos convenios se definieron el
CONPES 3307 y 3349 que
establecieron los lineamientos
para la estructuración del SIT-VA y
particularmente la estructuración y
financiamiento del Sistema
Metroplús.

58. Metroplus

59. SIT-VA en sus componentes Metro y Metroplús

60. Esquema tarifario

61. tarifa
“En ninguna otra área mayor existen
prácticas de fijación de precios tan
irracionales, tan anticuadas y tan
conducentes al despilfarro como en la
del transporte urbano”
William S. Vickrey, premio nobel de
economía en 1996

62. Operación
Alternativa 05:
– ervicio de Universidad de Medellín hasta
S
Aranjuez,
– ervicio de Aranjuez hasta Universidad de
S
Medellín,
– ervicio de Itagüí (Ditaires) hasta Industriales,
S
– ervicio de Industriales hasta Itagüí (Ditaires),
S
– ervicio de Envigado (Calle 50 Sur) hasta
S
Industriales,
– ervicio de Industriales hasta Envigado (Calle 50
S
Sur),
– ervicio de Palos Verdes hasta Industriales.
S

63. Alternativa de operación 05.

64. Chatarrización
Se recomienda establecer una
meta de desvinculación de flota
de 2300 vehículos

65. Riesgos
proceso de reorganización del
transporte público colectivo
metropolitano.
Esta es sin duda alguna la acción más
importante a realizar por parte de las
autoridades regionales para garantizar
el éxito del SIT-VA. Al mismo tiempo y
por la complejidad política e
Institucional de la región, es la de
mayor riesgo o probabilidad de no
implantación.

66. En el modelo de demanda la
hipótesis básica es que las rutas del
transporte metropolitano solamente
llegarán hasta el límite definido por
el sistema de anillos del centro de
Medellín. De no conseguirse la
reorganización de esas rutas de
carácter metropolitano, la demanda
del SITVA caería de 896.140 a 771.870
pasajeros al día.

67. Sensibilidad a la reorganización del transporte público
colectivo metropolitano.

68. no hacer la reorganización del
transporte colectivo generaría una baja
en la demanda que presionaría un
incremento de tarifa, haciendo que se
entre en un círculo vicioso que
promovería en los usuarios del SITVA la
búsqueda de otras alternativas de
movilidad. Por eso es necesario un
monitoreo constante de la estructura
tarifaria y de las condiciones de
operación del sistema y de los modos
que compiten con el SITVA.

69. Control de riesgos
Ante incrementos tarifarios la
demanda total del SITVA pasa de
896.140 a 718.380 pasajeros día;
siendo más sentida la caída, en
términos absolutos y porcentuales,
en el Metro que en las troncales
de Metroplús.

70. Sensibilidad a la tarifa ($).

71. Una disminución de un 20% en la
velocidad de operación de Metroplús
se ve reflejada en una caída de
demanda de 896.140 a 882.660
pasajeros al día por el Sistema. La
variación sería mínima porque la
demanda perdida por los buses del
Sistema sería captada por el Metro,
que tiene una velocidad de
operación constante y más confiable
entre estaciones.

72. Sensibilidad a la velocidad de operación .

73. Los resultados muestran que tener
servicios directos de Metroplús
haciendo la conexión directa Ditaires –
Palos Verdes y Envigado – Universidad
de Medellín mantiene la demanda total
del SITVA, pues se pasaría de 896.140
a 897.510 pasajeros al día. El
resultado de la simulación es un
cambio en la elección del modo.
Mientras que el Metro pasa de 592.510
a 585.000 pasajeros al día, Metroplús
pasa de 212.660 a 223.000.

74. Sensibilidad a menores trasbordos en la estación Industriales .

75. Cronograma del plan de implantación
.
PLAN DE IMPLANTACIÓN
ETAPA 1
Primer
Todas las rutas integradas actuales y nuevas al Metro con el nuevo esquema tarifario. semestre
2009
ETAPA 2
Metroplús 30-45 con sus rutas alimentadoras a Metro y Metroplús
Segundo
Sistema de Anillos en el centro de Medellín
semestre
de 2009
Recorte de rutas metropolitanas en el Sur y reestructuración de las rutas del área de influencia de
Metroplús
ETAPA 3
Segundo
semestre
de 2010
Metroplús Envigado e Itagüí hasta Industriales con sus rutas alimentadoras.
ETAPA 4
Inicio de operación de la estación Metro Sabaneta.
Segundo
semestre
Reestructuración rutas metropolitanas al Norte de 2010
ETAPA 5
Inicio de operación de Metronorte

76. .
Evolución de la demanda en las etapas de
implantación del SIT-VA

77. Estación de integración Industriales
o Aguacatala
No se han iniciado las obras. Es el
punto más importante para la
integración entre corredores de
Metroplús. Igualmente es uno de los
puntos de integración con el Metro.

78. El SITVA no es un mecanismo totalizante.
El nuevo Sistema no cubrirá la totalidad de los
servicios de transporte que requiere el Valle de
Aburrá. Una vez puestas en marcha tanto los
servicios alimentadores como las troncales de la
Universidad de Medellín a Aranjuez, así como las
troncales que conforman la denominada U del Sur
y estos estén integrados con la red del Metro y los
Metrocables, el servicio que prestará el SITVA
cubrirá el 48% de las necesidades de viajes de
los usuarios. De tal forma que el 52% de la
demanda seguirá siendo cubierta por el sistema de
transporte colectivo actual.

79. En próximas etapas
deberán crearse mayores
y mejores mecanismos
para las bicicletas y para
integrar el proyectado
tren de cercanías y
servicios tales como los
de taxis.

81. ¿Licitación?

82. Empresas sólidas, democráticas y
participativas que puedan afrontar los
Hoy 43 empresas, cerca institucionales. diferentes
riesgos jurídicos e de 7.000 buses de
modelos, marcas, tamaños y condiciones que prestan
servicio en 194 rutas diferentes dentro del Valle de
Aburrá. Esta industria reporta a cada una de las
Secretarías de Tránsito y Transporte de los diferentes
Municipios del Área Metropolitana. Esta amplia
diversidad no ha permitido un gobierno unificado ni un
servicio homogéneo y de alta calidad para los usuarios.
Para precaver los riesgos asociados a ese fenómeno el
SITVA ha tomado las siguientes medidas:

83. Constitución de un máximo de siete
y un mínimo de 4 compañías
operadoras del servicio de
transporte masivo por buses que
prestarán el servicio para toda el
Área Metropolitana y que estarán
bajo la autoridad del AMVA y bajo la
coordinación de Metroplús S.A en
su calidad de ente gestor.

84. Las nuevas compañías
estarán conformadas
tanto por empresarios
como por pequeños
propietarios con
esquemas de gobierno
participativo.

85. El sistema exige que al menos el 20% de las
acciones estén en manos de pequeños
propietarios. En el proceso de selección y
adjudicación de las diversas concesiones
de transporte se exige para obtener la
máxima puntuación que los pequeños
propietarios transportadores tengan un
mínimo del 40% del capital de la operadora.
Las Operadoras que tengan mayor
participación de su capital en manos de
pequeños propietarios, como es el caso de
algunas de las cooperativas actuales,
tendrán mayor puntaje y mayor posibilidad
de ganar.

86. Otro de los factores que permite tener empresas
con mayor solidez jurídica es el hecho que liciten
y obtengan Concesiones de Transporte. La
diferencia con los actuales permisos de operación
es sustancial toda vez que la Corte Suprema ha
calificado a estos últimos como derechos
precarios, de naturaleza revocable y cuyos plazos
son siempre inciertos. Las Concesiones de
transporte, conceden derechos ciertos, tangibles,
medibles en el tiempo, regidos por un contrato
claro y con unos derechos y obligaciones que
conforman para las empresas una seguridad
jurídica que genera mayor viabilidad empresarial,
financiera y económica.

87. Acceso a personas con
discapacidad

88. Tipo de Bus
Articulado o Padrón

89. Tipo de Combustible
Eléctrico
Gas
Diesel (50 ppm de azufre 2010)
(15 ppm de azufre 2013)

90. Avanzar de Manera decidida
mnn

93. La deficiencia del sistema no
puede ser superada con series
de medidas fragmentadas.

94. “La Voluntas política es el
ingrediente más importante del
sistema”

95. Gracias
federico@federicogutierrez.com